JP2016145605A - クラッチ操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチペダルによるクラッチ係合操作の操作性向上を図りながらも、動作時の静寂性及び耐久性の向上を図ることができるクラッチ操作装置を提供する。
【解決手段】マスターシリンダ２０と連通するコントロールシリンダ６０を有する油圧調整部９０を備え、クラッチペダル１０のストロークＳがストロークＳ１（第１の操作量）になりクラッチ８０の完全係合状態と半クラッチ状態との境界となったときに、コントロールシリンダ６０のピストン６２が初期位置からのストロークを開始し、クラッチペダル１０のストロークがストロークＳ２（第２の操作量）になり半クラッチ状態と完全切断状態との境界となったときに、コントロールシリンダ６０のピストン６２が停止位置で停止する。
【選択図】図４

Description

本発明は、手動変速機のクラッチ（発進クラッチ）を操作するクラッチペダルなどのクラッチ操作子と、このクラッチ操作子の操作を油圧に変換するマスターシリンダとを備える油圧式のクラッチ操作装置に関する。

手動変速機（マニュアルトランスミッション）を搭載した自動車などの車両は、エンジン（駆動源）から手動変速機への駆動力（駆動トルク）の伝達又は遮断を行うためのクラッチ（発進クラッチ）を備えている。このクラッチは、車両の運転者によるクラッチペダル（クラッチ操作子）の操作に応じてクラッチの切断・係合の切り替えを行う作動機構を備えている。すなわち、運転者がクラッチへダルを踏み込むと、作動機構のレリーズフォークやレリーズベアリングが作動してクラッチが切断される。このようなクラッチ装置において、クラッチペダルから作動機構への動力伝達手段が油圧式の場合、クラッチペダルの操作に応じて油圧を発生するマスターシリンダと作動機構との間には、油圧を供給するための油圧回路が設けられている。

上記のようなクラッチ装置の課題として、マニュアルトランスミッションを搭載した車両において乾式のクラッチを係合させることによる車両の発進操作には熟練が必要である。そのため、不慣れな人にはクラッチの係合操作を要領良く行うことが困難な場合が多い。すなわち、特にクラッチの完全係合状態と完全切断状態との間の半クラッチ領域において微小な操作量のコントロールを適切に行うことが難しい。これにより、繊細なクラッチ操作を伴う車両の発進や車庫入れなどをスムーズに行い難いという課題がある。

このようなクラッチ係合操作を容易にするための従来技術として、特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１に記載の従来技術では、クラッチペダルに設けたレバー比を可変可能なリンク機構でクラッチペダルのストロークを可変としている。この技術によれば、クラッチペダル操作でクラッチリリース点とクラッチエンゲージ点にクラッチペダルのストロークを合わせやすくなり、車両の運転者が半クラッチ操作をし易くなる。

しかしながら、特許文献１に記載のクラッチ装置は、機械的なリンク機構を使用してクラッチペダルのマスターシリンダのプッシュロッド取り付け位置を変化させることで、ペダルレバー比を可変としているものである。そのため、クラッチペダルの踏み込み操作に伴いリンクやピンの摩擦による摩耗や摺動音が発生するという課題がある。

特開２０１３−２０３３８９号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、クラッチ操作子によるクラッチ係合操作の操作性向上を図りながらも、動作時の静寂性及び耐久性の向上を図ることができるクラッチ操作装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、駆動源から手動変速機への駆動力の伝達又は遮断を行うためのクラッチ（８０）と、前記クラッチ（８０）を操作するためのクラッチ操作子（１０）と、前記クラッチ操作子（１０）の操作を油圧に変換するマスターシリンダ（２０）と、前記マスターシリンダ（２０）の油室（２６）から供給される作動油の油圧に応じて前記クラッチ（８０）の切断・係合の切り替えを行う作動機構（５０）と、を備えるクラッチ操作装置（１）において、前記マスターシリンダ（２０）の油室（２６）と連通する油室（６６）を有する油圧調整用シリンダ（６０）と、前記油圧調整用シリンダ（６０）内でストローク可能に設置されたピストン（６２）と、前記ピストン（６２）を前記油圧調整用シリンダ（６０）の油室（６６）内の前記マスターシリンダ（２０）との連通部（７２）側の初期位置に付勢する付勢部材（６３）と、前記初期位置からストロークした前記ピストン（６２）を停止位置で停止させる停止部材（６９ｃ）と、で構成される油圧調整部（９０）を備え、前記クラッチ操作子（１０）の操作量が第１の操作量（Ｓ１）に達したときに、前記ピストン（６２）にかかる前記マスターシリンダ（２０）の油室（２６）内の油圧による荷重が前記付勢部材（６３）の付勢力よりも大きくなることで、前記ピストン（６２）が前記初期位置からストロークを開始し、前記クラッチ操作子（１０）の操作量が前記第１の操作量（Ｓ１）よりも大きな第２の操作量（Ｓ２）に達したときに、前記ピストン（６２）のストロークが前記停止位置で停止することを特徴とする。

本発明にかかるクラッチ操作装置によれば、上記の油圧調整手段を備えたことで、クラッチ操作子の操作量が第１の操作量と第２の操作量との間の領域におけるクラッチ操作子の操作量に対する作動機構の作動量（変化量）を他の領域と比較してより少ない量に抑える（変化を緩やかにする）ことができる。これにより、クラッチの係合開始（エンゲージ開始点）からクラッチの完全係合（エンゲージ完了点）までのいわゆる半クラッチ領域において、クラッチ操作子の操作量に対する作動機構の作動量を少なく抑えることが可能となるので、クラッチ操作子の操作によるクラッチ係合動作のより微細なコントロールが可能となる。したがって、クラッチ操作子によるクラッチの係合操作の容易化を図ることができる。

そして、本願発明は、上記のようなクラッチ操作子の操作量特性における特定の領域においてクラッチ操作子の操作量に対する作動機構の作動量が少なくなるようにした構成を上記の油圧調整用シリンダを有する油圧調整部にて実現するものである。そのため、特許文献１に記載の従来技術のようにクラッチペダルに設置されたリンクやピンの摩擦による摩耗や摺動音が発生するおそれがない。よって、クラッチ操作子の操作に伴う装置の動作音を効果的に低減できると共に、装置の耐久性を向上させることができる。したがって、クラッチ操作子によるクラッチ係合操作の操作性向上と、動作時の静寂性及び耐久性の向上との両立を図ることができる。

また、上記のクラッチ操作装置では、前記クラッチ操作子（１０）の前記第１の操作量（Ｓ１）は、前記クラッチ（８０）の完全係合状態と半係合状態との境界となる操作量であり、前記第２の操作量（Ｓ２）は、前記クラッチ（８０）の半係合状態と完全切断状態との境界となる操作量であってよい。

これによれば、クラッチの係合状態が完全係合状態と完全切断状態との間の半係合状態（半クラッチ状態）のいわゆるコントロール領域で、上記の油圧調整部により、クラッチ操作子の操作量に対する作動機構の作動量が少なくなる構成を実現できる。したがって、当該コントロール領域でのクラッチ操作子によるクラッチ係合操作の容易化を図ることができる。

また、上記のクラッチ操作装置では、前記油圧調整用シリンダ（６０）は、前記マスターシリンダ（２０）と一体に構成されており、前記連通部（７２）は、前記油圧調整用シリンダ（６０）と前記マスターシリンダ（２０）とを隔てる隔壁（７１）に設けた連通穴（７２）であってよい。

これによれば、油圧調整用シリンダをマスターシリンダと一体に構成することで、クラッチ操作装置のアッセンブリ化による車体への取付性の向上を図ることができる。また、油圧調整用シリンダとマスターシリンダとをつなぐ配管などの部品を削減することができるので、装置の製造コストを効果的に低減することができる。

また、上記のクラッチ操作装置では、前記マスターシリンダ（２０）に作動油を供給するリザーバタンク（５）を備え、前記リザーバタンク（５）は、大気圧に開放されており、前記油圧調整用シリンダ（６０）の前記ピストン（６２）に対して前記油室（６６）と反対側に設けた他の油室（６７）は、前記リザーバタンク（５）に連通しているとよい。

この構成によれば、油圧調整用シリンダにおけるピストンの背面側に設けた他の油室が大気圧に開放されたリザーバタンクに連通していることで、ピストンの背面側の油圧を大気圧にすることが可能となる。したがって、ピストンのストロークが背面側の油圧の影響を受けずに済むので、油圧調整用シリンダによる安定した油圧設定を行うことが可能となる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかるクラッチ操作装置によれば、クラッチ操作子によるクラッチ係合操作の操作性向上を図りながらも、動作時の静寂性及び耐久性の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態にかかるクラッチ操作装置の構成を概略的に示す図である。 マスターシリンダ及びコントロールシリンダの詳細構成を示す図である。 コントロールシリンダ（油圧調整部）による油圧調整について説明するための図である。 クラッチの切断・係合操作におけるクラッチペダルのペダルストローク（操作量）とペダル荷重及びレリーズストロークとの関係を示すグラフである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるクラッチ操作装置の構成を概略的に示す図である。同図に示すクラッチ操作装置１は、手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備えた車両に搭載されるクラッチ（発進クラッチ）８０を操作するための装置である。このクラッチ操作装置１は、エンジン（駆動源）から手動変速機（いずれも図示せず）への駆動力の伝達又は遮断を行うためのクラッチ８０と、車両の運転者が当該クラッチ８０の操作を行うためのクラッチペダル（クラッチ操作子）１０と、クラッチペダル１０の操作（操作量）を油圧に変換するマスターシリンダ２０と、マスターシリンダ２０から供給される作動油の油圧に応じてクラッチ８０の切断・係合の切り替えを行う作動機構５０とを備えて構成されている。

クラッチペダル１０は、運転者による踏込操作に応じて支点１３を中心に回動することで、連結点１１に連結されたプッシュロッド１２を介して後述するマスターシリンダ２０のピストン２２を移動させるように設置されている。作動機構５０は、マスターシリンダ２０から供給される作動油が流通する油圧配管２と、該油圧配管２から導入された作動油の油圧を駆動力（作動量）に変換するスレーブシリンダ４０と、スレーブシリンダ４０から駆動力を受けてクラッチ８０の切断・係合の切り替えを行うレリーズ機構５５とを備えている。

また、レリーズ機構５５は、支点５６ａを中心に回動するレリーズアーム５６、レリーズアーム５６の一端で押圧されることでクラッチ８０のクラッチディスク８１を押圧するダイヤフラムスプリング５７、レリーズアーム５６の一端とダイヤフラムスプリング５７の間に介在するレリーズベアリング５８などを備えて構成されている。

また、本実施形態のクラッチ操作装置１は、マスターシリンダ２０の油圧を調整するための油圧調整部９０を備えている。この油圧調整部９０は、マスターシリンダ２０の油室２６に連通する油室６６を有するコントロールシリンダ（油圧調整用シリンダ）６０と、コントロールシリンダ６０のハウジング６１内でストローク可能に設置されたピストン６２と、ピストン６２をコントロールシリンダ６０内の初期位置に付勢するスプリング（付勢部材）６３と、初期位置からストロークしたピストン６２を停止位置で停止させるストッパー（停止部材）６９ｃとを含んで構成される。

図２は、マスターシリンダ２０及びコントロールシリンダ６０の詳細構成を示す図である。同図に示すように、マスターシリンダ２０は、ハウジング２１内に収容されてプッシュロッド１２を介してクラッチペダル１０の操作が入力されるピストン２２と、ピストン２２をマスターシリンダ２０のハウジング２１内でストローク方向の一端に向かって付勢するスプリング（付勢手段）２３とを備える。クラッチペダル１０が踏み込まれていない状態で、ピストン２２はスプリング２３の付勢力でハウジング２１内の一端に設けたスナップリング（係止部材）２４に当接して係止されている。ピストン２２とハウジング２１の内周面との間にはオイルシール（シール部材）２５が介在しており、ハウジング２１内のピストン２２の他端側（スナップリング２４と反対側）には作動油が充填される油室２６が形成されている。油室２６にはポート２７を介してリザーバタンク５に通じる油路３が連通している。リザーバタンク５には作動油が貯留されており、大気圧に開放されている。また、油室２６には、スレーブシリンダ４０に通じる油圧配管２に連通する他のポート２８が設けられている。

また、コントロールシリンダ６０はマスターシリンダ２０と一体に設けられている。すなわち、マスターシリンダ２０のハウジング２１は、コントロールシリンダ６０のハウジング６１における軸方向（後述するピストン６２のストローク方向）の一端に一体形成されている。コントロールシリンダ６０の軸方向における他端は蓋部材６９によって塞がれている。蓋部材６９は、ハウジング６１の他端にＯリング６９ａを介在させてネジ係合部６９ｂのネジ係合で取り付けられている。コントロールシリンダ６０の軸方向の一端には、マスターシリンダ２０の油室２６とコントロールシリンダ６０の油室６６とを仕切る隔壁７１が設けられている。コントロールシリンダ６０内には、ストローク方向に移動可能に設置されたピストン６２と、該ピストン６２をストローク方向の一端（隔壁７１側）に向かって付勢するスプリング（付勢手段）６３とが設けられている。スプリング６３は蓋部材６９とピストン６２との間に介在しており、ピストン６２を隔壁７１に向けて付勢している。より詳細には、スプリング６３は、ピストン６２の蓋部材６９側の側面における中央に形成した凹部６２ａに当接している。また、蓋部材６９の内側（ピストン６２側）の側面には、ピストン６２を当接させて停止するためのストッパー（停止部材）６９ｃが設けられている。ピストン６２とハウジング６１の内周面との間にはオイルシール６５が介在しており、ハウジング６１内のピストン６２の一端側（隔壁７１側）には、作動油が充填される油室６６が形成されている。また、隔壁７１には、マスターシリンダ２０の油室２６とコントロールシリンダ６０の油室６６とを連通する連通穴（連通部）７２が形成されている。連通穴７２は、隔壁７１に設けた貫通穴からなる。

また、コントロールシリンダ６０内のピストン６２の背面側に形成した他の油室（軸方向における油室６６と反対側の油室）６７には、ポート６８を介してリザーバタンク５に通じる油路４が連通している。これにより、当該他の油室６７は、リザーバタンク５に繋がっており、リザーバタンク５の作動油が導入されている。

そして、このコントロールシリンダ６０では、クラッチペダル１０のストローク（操作量）が後述するストロークＳ１（第１の操作量）に達していない状態では、ピストン６２はスプリング６３の付勢力で隔壁７１に当接して停止しており、ピストン６２で隔壁７１の連通穴７２が閉じられた状態になっている。一方、クラッチペダル１０のストロークがストロークＳ１に達したときに、ピストン６２がスプリング６３の付勢力に抗して蓋部材６９側に移動することで隔壁７１から離間する。これにより、マスターシリンダ２０の油室２６の作動油の一部がコントロールシリンダ６０の油室６６へ流入する。さらに、クラッチペダル１０のストロークが後述するストロークＳ２（第２の操作量）に達したときに、ピストン６２がストッパー６９ｃに当接してその位置でストロークが停止する。なお、隔壁７１に設けた連通穴７２は、低温時に作動油が滞留しないようにするために、油路の絞り効果（オリフィス効果）が無いように隔壁７１の面積に対して大きく開口する形状に設定されている。

上記構成のクラッチ操作装置１では、運転者がクラッチペダル１０を踏むことで、プッシュロッド１２を介してマスターシリンダ２０のピストン２２が押圧されると、マスターシリンダ２０の油室２６の油圧が上昇し、この油圧が作用してクラッチ８０を切断することができる。逆に、運転者がクラッチペダル１０を踏まずにマスターシリンダ２０のピストン２２が押圧されなければ、マスターシリンダ２０内部の液圧は上昇せず、クラッチ８０を係合したままにすることができる。クラッチ８０には、係合状態（係合状態）と切断状態（遮断状態）の他に半クラッチ状態（半係合状態）がある。半クラッチ状態は、係合状態と切断状態の中間の状態であり、クラッチ８０により伝達できる動力の一部分を伝達し他を伝達しない。

すなわち、運転者がクラッチペダル１０を踏むと、マスターシリンダ２０のピストン２２が押されてストロークするので、ポート２７が閉じてマスターシリンダ２０の油室２６からスレーブシリンダ４０の油室４６までの油圧配管２が閉回路となる。クラッチペダル１０をさらに踏み込むと、この閉回路内の油圧が上昇する。これにより、スレーブシリンダ４０の油室４６の油圧が上昇してピストン４２がストロークする。そうすると、レリーズアーム５６が支点５６ａを中心に順方向へ動く（回動する）。レリーズアーム５６が順方向へ動くと、ダイヤフラムスプリング５７がクラッチディスク８１から離間する方向に付勢されてクラッチ８０を切断することができる。一方、クラッチペダル１０の踏み込みを解除すると、ダイヤフラムスプリング５７の復元力（反力）によってレリーズアーム５６が逆方向に動く（回動する）。これにより、スレーブシリンダ４０のピストン４２が逆向きに作動するので、上記の閉回路内の作動油がマスターシリンダ２０側へ戻されてクラッチ８０が係合される。この際、クラッチ８０の係合速度は、油圧配管２を通ってスレーブシリンダ４０側からマスターシリンダ２０側へ戻る作動油の戻り時間に応じて決まる。これらによってクラッチ８０の切断・係合操作ができる。

そして、本実施形態のクラッチ操作装置１では、上記のクラッチ切断・係合操作において、油圧調整部９０によってマスターシリンダ２０（閉回路）の油圧が調整されることで、クラッチペダル１０によるクラッチ係合操作の容易化を図るように構成されている。以下、この油圧調整部９０による油圧の調整について詳細に説明する。

図３は、コントロールシリンダ６０（油圧調整部９０）による油圧調整について説明するための図である。また、図４は、クラッチペダル１０のペダルストローク（操作量）Ｓとペダル荷重Ｗ及びレリーズストロークＭとの関係を示すグラフである。図４のグラフでは、本実施形態（本発明）と従来のペダルストロークＳに対するペダル荷重Ｗの変化をそれぞれ実線（太線）のラインＬ１１，Ｌ２１と点線のラインＬ１２，Ｌ２２で示し、本実施形態（本発明）と従来のペダルストロークＳに対するレリーズストロークＭの変化をそれぞれ一点鎖線のラインＵ１１，Ｕ１２、Ｕ１３と点線のラインＵ２で示している。なお、図３では、コントロールシリンダ６０とマスターシリンダ２０とが油圧配管２を介して連通するように図示しているが、実際には、図２に示すようにコントロールシリンダの６０油室６６とマスターシリンダ２０の油室２６とは隔壁７１に設けた連通穴７２で連通している。ただし、後述するように、マスターシリンダ２０とコントロールシリンダ（油圧調整用シリンダ）６０を別体で構成する場合には、図３に示すように、これらの油室同士を配管で連通する構成を採用してよい。

クラッチエンゲージ操作（図４のラインＬ２１に沿った操作）では、クラッチペダル１０の踏み込みによりクラッチ８０が完全に切断された状態からクラッチペダル１０を徐々に戻すことによって、ラインＬ２１上のエンゲージ開始点Ｇ３でクラッチ８０の係合が開始されて半クラッチ状態となる。さらにクラッチペダル１０を戻すことで、ラインＬ２１上のエンゲージ完了点Ｇ４において完全係合状態となる。半クラッチ領域（半クラッチ状態）Ｑは、図４に示すエンゲージ開始点Ｇ３とエンゲージ完了点Ｇ４との間の完全係合前の領域（状態）である。このようにして、半クラッチ状態から完全係合状態へ移行することで、エンジンの駆動力を円滑に伝達することができる。

そして、クラッチ８０のストローク領域におけるコントロール領域（ストローク調整操作領域）Ｃには、クラッチペダル１０の踏み込みによりクラッチ８０の切断が開始するポイントであるラインＬ１１上のリリース開始点Ｇ１、そして完全に切断されるリリース完了点Ｇ２、その後にクラッチペダル１０を戻しながらクラッチ８０の係合を開始するポイントであるラインＬ２１上のエンゲージ開始点Ｇ３、さらに、クラッチペダル１０を戻してエンゲージ完了点Ｇ４及びその手前の半クラッチ領域Ｑでエンゲージ調整を行う領域が含まれる。このように、クラッチペダル１０による半クラッチ操作は、コントロール領域Ｃでクラッチペダル１０の踏み／戻し操作をしながらエンゲージ調整を行う。なお、クラッチ８０や作動機構５０は、作動時の機械的部分の摩擦によるペダル荷重のヒステリシスを有している。そのため、図４のグラフに示すように、クラッチペダル１０の踏み行程（ラインＬ１１）と戻し行程（ラインＬ２１）とでペダル荷重Ｗが異なっている。

クラッチペダル１０が踏まれていない状態か、又は踏まれた初期で荷重の低い状態では、図３（ａ）に示すように、コントロールシリンダ６０のピストン６２はスプリング６３による荷重で隔壁７１に向けて付勢されており、隔壁７１に当接した初期位置で停止している。この状態でクラッチペダル１０が踏み込まれてゆくと、図４のラインＬ１１に沿ってペダルストロークＳに対するペダル荷重Ｗが変化してゆく。

そして、図４に示すように、ペダルストロークＳが第１のストロークＳ１に達したときに、ラインＬ１１上のリリース開始点Ｇ１となり、クラッチ８０が完全係合状態から半係合状態（半クラッチ状態）に移行する。このストロークＳ１に達したとき、マスターシリンダ２０の油室２６からコントロールシリンダ６０のピストン６２にかかる油圧による荷重がスプリング６３の付勢力以上となることで、図３（ｂ）に示すように、ピストン６２がスプリング６３の付勢力に抗してストロークを開始する。これにより、ピストン６２で塞がれていた隔壁７１の連通穴７２が開かれ、該連通穴７２を通してマスターシリンダ２０の油室２６の作動油がコントロールシリンダ６０の油室６６に流入する。以降、ピストン６２は、マスターシリンダ２０の油室２６の油圧による荷重とスプリング６３の付勢力とが釣り合った状態を保ちながら移動する。これにより、油圧配管２を通してスレーブシリンダ４０の油室４６に供給される作動油量がコントロールシリンダ６０の油室６６に流入した作動油量の分だけ減少するので、スレーブシリンダ４０のストロークもその分だけ減少する。そのため、図４のグラフのラインＵ１２に示すように、コントロールシリンダ６０の油室６６に作動油が流入していないとき（ラインＵ１１）と比較して、スレーブシリンダ４０のピストンストローク（レリーズストローク）が遅い速度になる。

その後、さらにクラッチペダル１０が踏み込まれ、ペダルストロークＳが第２のストロークＳ２（＞Ｓ１）に達したときに、ラインＬ１１上のリリース完了点Ｇ２となり、クラッチ８０が半係合状態（半クラッチ状態）から完全切断状態に移行する。このストロークＳ２に達したとき、図３（ｃ）に示すように、コントロールシリンダ６０のピストン６２がストッパー６９ｃに当接してそのストロークが停止する。以降、コントロールシリンダ６０の油室６６への作動油の流入が無くなるので、スレーブシリンダ４０のピストン４２が再び元の速度で（速く）ストロークする（ラインＵ１３）。

一方、クラッチペダル１０が一杯に踏み込まれた状態では、図３（ｃ）に示すように、コントロールシリンダ６０のピストン６２がストッパー６９ｃに当接してそのストロークが停止している。この状態からクラッチペダル１０を戻してゆくと、ペダルストロークＳが第２のストロークＳ２になるまでは、コントロールシリンダ６０のピストン６２が停止位置に停止したままなので、コントロールシリンダ６０の油室６６からマスターシリンダ２０の油室２６への作動油の流入（戻り）は無い。したがって、スレーブシリンダ４０のピストン４２は通常の速度で（速く）ストロークする（ラインＵ１３）。

そして、ペダルストロークＳが第２のストロークＳ２になったときに、ラインＬ２１上のエンゲージ開始点Ｇ３の寸前となり、クラッチ８０が完全切断状態から半係合状態（半クラッチ状態）に移行する。このストロークＳ２になったとき、コントロールシリンダ６０のピストン６２が停止位置から初期位置に向けてストロークを開始する。これにより、以降、図４のグラフのラインＵ１２に示すように、コントロールシリンダ６０の油室６６に作動油が流入していないとき（ラインＵ１３）と比較して、スレーブシリンダ４０のピストン４２のストローク（レリーズストローク）が遅い速度になる。

その後、さらにクラッチペダル１０が戻され、ペダルストロークＳが第１のストロークＳ１になったときに、ラインＬ２１上のエンゲージ完了点Ｇ４となり、クラッチ８０が半係合状態（半クラッチ状態）から完全係合状態に移行する。このストロークＳ１になったとき、図３（ａ）に示すように、コントロールシリンダ６０のピストン６２が隔壁７１に当接した初期位置に戻って停止する。これ以降、コントロールシリンダ６０の油室６６からマスターシリンダ２０の油室２６への作動油の流入（戻り）が無くなるので、図４のラインＵ１１に示すように、スレーブシリンダ４０のピストン４２が再び元の速度で（速く）ストロークする。

このように、ペダルストロークＳに対するレリーズストロークＭの特性は、本実施形態の油圧調整部９０が無い場合（従来構成）の特性（ラインＵ２）に対して、連通穴７２が開かれるストロークＳ１までは、通常特性よりもレリーズストローク上昇を高く設定している（ラインＵ１１）。そして、連通穴７２が開かれているコントロール領域Ｃでは、ピストン６２の移動に伴い連通穴７２を介してコントロールシリンダ６０の油室６６に作動油が流入することで、レリーズストロークＭの上昇（変化量）が緩やかとなる（ラインＵ１２）。その後、ピストン６２がストッパー６９ｃに当接して停止した後は、再び当初（ラインＵ１１）と同じストローク上昇特性となる（ラインＵ１３）。

本実施形態のクラッチ操作装置１では、従来構成に比べて、コントロール領域ＣにおけるペダルストロークＳに対するレリーズストロークＭの変化が少ない（傾きが小さい）ので、微細なストローク調整が可能となる。これにより、クラッチペダル１０によるクラッチ８０の係合操作（ラインＬ２２）を行う運転者は、クラッチ８０のエンゲージ開始点Ｇ３からエンゲージ完了点Ｇ４までの半クラッチ領域Ｑでのクラッチ係合操作をより簡単に行うことが可能となる。それと共に、図４のラインＬ１１及びラインＬ２１に示すように、従来構成（ラインＬ１２及びラインＬ２２）と比較して、半クラッチ領域ＱでのペダルストロークＳに対するペダル荷重Ｗの変化（油圧の傾き）が少なくなるので、クラッチペダル１０の操作が更に容易となる。

なお、本実施形態の油圧調整部９０を備えるクラッチ操作装置１では、従来構成のクラッチ操作装置（油圧調整部９０を備えていないクラッチ操作装置）と比較して、コントロールシリンダ６０の油室６６に収容された作動油の流量分がクラッチペダル１０の踏込量の損失分となる。そこで、この損失分を補うために、クラッチペダル１０の総ストロークに対するマスターシリンダ２０の総ストロークが大きくなるように、レバー比をより高いレバー比（ハイレシオ）に設定することで、マスターシリンダ２０から吐出される作動油の流量を増加させるようにする。

本実施形態のクラッチ操作装置１は、クラッチペダル１０とレリーズ機構５５との間のレバー比を可変とした機構であり、それを油圧系による機構で実現したものである。そして、クラッチペダル１０とレリーズ機構５５との間のレバー比を可変としたことで、半クラッチ領域Ｑにおけるクラッチペダル１０の踏込量の微小なコントロールを容易とし、車両の発進や車庫入れなどにおけるクラッチ８０の繊細な半クラッチ操作を行い易くしたものである。

コントロール領域Ｃ（半クラッチ領域Ｑ）は、クラッチペダル１０を微小に踏んだり戻したりしてクラッチ８０の係合を探りながら、半クラッチで徐々にクラッチミートさせる領域である。この領域において、クラッチペダル１０を徐々に動かしてクラッチ８０を係合させることを行い易くするために、クラッチペダル１０の動きに対してクラッチ８０の係合動作を小さくし、またその領域ではクラッチペダル１０の荷重変化も小さく抑えることで、クラッチペダル１０の踏み戻し調整を簡単に（楽に）行えるようにしたものである。

以上説明したように、本実施形態のクラッチ操作装置１は、上記の油圧調整部９０を備えたことで、ストロークＳ１とストロークＳ２との間のコントロール領域Ｃにおけるクラッチペダル１０のペダルストロークＳに対する作動機構５０の作動量（変化量）を他の領域と比較してより少ない量に抑える（変化を緩やかにする）ことができる。これにより、クラッチ８０の係合開始（エンゲージ開始点Ｇ３）からクラッチ８０の完全係合（エンゲージ完了点Ｇ４）までのいわゆる半クラッチ領域Ｑにおいて、クラッチペダル１０のストロークＳに対するレリーズ機構５５（作動機構５０）の作動量を少なく抑えることが可能となるので、クラッチペダル１０の操作によるクラッチ係合動作のより微細なコントロールが可能となる。したがって、クラッチペダル１０によるクラッチ８０の係合操作の容易化を図ることができる。

そして、本実施形態のクラッチ操作装置１は、上記のようなクラッチペダル１０のストローク特性におけるコントロール領域Ｃにおいてクラッチペダル１０のストロークに対するレリーズ機構５５（作動機構５０）の作動量が少なくなるようにした構成を、コントロールシリンダ６０を有する油圧調整部９０にて実現するものである。そのため、特許文献１に記載の従来技術のようにクラッチペダル１０に設置されたリンクやピンの摩擦による摩耗や摺動音が発生するおそれがない。よって、クラッチペダル１０の踏み戻し操作に伴う動作音を効果的に低減できると共に、装置の耐久性を向上させることができる。したがって、クラッチペダル１０によるクラッチ係合操作の操作性向上と、動作時の静寂性及び耐久性の向上との両立を図ることができる。

また、本実施形態のクラッチ操作装置１では、クラッチペダル１０の上記第１のストロークＳ１は、クラッチ８０の完全係合状態と半クラッチ状態（半係合状態）との境界となるストロークであり、第２のストロークＳ２は、クラッチ８０の半クラッチ状態（半係合状態）と完全切断状態との境界となるストロークである。

これによれば、クラッチペダル１０のストローク特性におけるクラッチ８０の完全係合状態と完全切断状態との間のコントロール領域Ｃ（半クラッチ状態）で、クラッチペダル１０のストロークに対するレリーズ機構５５の作動量が少なくなる構成を実現できる。したがって、コントロール領域Ｃでのクラッチペダル１０によるクラッチ係合操作の容易化を図ることができる。

また、本実施形態のクラッチ操作装置１では、コントロールシリンダ６０をマスターシリンダ２０と一体に構成することで、クラッチ操作装置１のアッセンブリ化による車体への取付性の向上を図ることができる。また、コントロールシリンダ６０とマスターシリンダ２０とをつなぐ配管などの部品を削減することができるので、装置の製造コストを効果的に低減することができる。

また、本実施形態のクラッチ操作装置１では、コントロールシリンダ６０のピストン６２に対して油室６６と反対側に設けた他の油室６７は、大気圧に開放されたリザーバタンク５に連通している。この構成によれば、コントロールシリンダ６０のピストン６２の背面側の油圧を大気圧にすることが可能となる。したがって、ピストン６２のストロークが背面側の油圧の影響を受けずに済むので、コントロールシリンダ６０による安定した油圧設定を行うことが可能となる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、油圧調整部９０のコントロールシリンダ６０をマスターシリンダ２０と一体に構成した場合を示したが、本発明の油圧調整用シリンダは、マスターシリンダと別体であってもよい。その場合は、マスターシリンダの油室と油圧調整用シリンダの油室とを連通する油路又は配管を設けるようにする。

１ クラッチ操作装置
２ 油圧配管
３ 油路
４ 油路
５ リザーバタンク
１０ クラッチペダル（クラッチ操作子）
１２ プッシュロッド
２０ マスターシリンダ
２１ ハウジング
２２ ピストン
２３ スプリング
２６ 油室
４０ スレーブシリンダ
４２ ピストン
４６ 油室
５０ 作動機構
５５ レリーズ機構
６０ コントロールシリンダ（油圧調整用シリンダ）
６１ ハウジング
６２ ピストン
６３ スプリング（付勢部材）
６５ オイルシール
６６ 油室
６７ 油室
６９ 蓋部材
６９ｃ ストッパー（停止部材）
７１ 隔壁
７２ 連通穴（連通部）
８０ クラッチ
９０ 油圧調整部
Ｓ１ ストローク（第１の操作量）
Ｓ２ ストローク（第２の操作量）

Claims (4)

1. 駆動源から手動変速機への駆動力の伝達又は遮断を行うためのクラッチと、
   前記クラッチを操作するためのクラッチ操作子と、
   前記クラッチ操作子の操作を油圧に変換するマスターシリンダと、
   前記マスターシリンダの油室から供給される作動油の油圧に応じて前記クラッチの切断・係合の切り替えを行う作動機構と、を備えるクラッチ操作装置において、
   前記マスターシリンダの油室と連通する油室を有する油圧調整用シリンダと、
   前記油圧調整用シリンダ内でストローク可能に設置されたピストンと、
   前記ピストンを前記油圧調整用シリンダの油室内の前記マスターシリンダとの連通部側の初期位置に付勢する付勢部材と、
   前記初期位置からストロークした前記ピストンを停止位置で停止させる停止部材と、で構成される油圧調整部を備え、
   前記クラッチ操作子の操作量が第１の操作量に達したときに、前記ピストンにかかる前記マスターシリンダの油室内の油圧による荷重が前記付勢部材の付勢力よりも大きくなることで、前記ピストンが前記初期位置からストロークを開始し、
   前記クラッチ操作子の操作量が前記第１の操作量よりも大きな第２の操作量に達したときに、前記ピストンのストロークが前記停止位置で停止する
   ことを特徴とするクラッチ操作装置。
2. 前記クラッチ操作子の前記第１の操作量は、前記クラッチの完全係合状態と半係合状態との境界となる操作量であり、前記第２の操作量は、前記クラッチの半係合状態と完全切断状態との境界となる操作量である
   ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ操作装置。
3. 前記油圧調整用シリンダは、前記マスターシリンダと一体に構成されており、
   前記連通部は、前記油圧調整用シリンダと前記マスターシリンダとを隔てる隔壁に設けた連通穴である
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ操作装置。
4. 前記マスターシリンダに作動油を供給するリザーバタンクを備え、
   前記リザーバタンクは、大気圧に開放されており、
   前記油圧調整用シリンダの前記ピストンに対して前記油室と反対側に設けた他の油室は、前記リザーバタンクに連通している
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のクラッチ操作装置。

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