JP2018173146A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧クラッチ装置の油圧制御系の複雑化を回避でき、変速のタイミングにあわせてクラッチ装置の断接制御を行うことができる変速機を提供する。【解決手段】運転者によって操作される操作子７と、操作子７の操作に基づいて油圧を発生させるマスターシリンダ５と、マスターシリンダ５の油圧を受けて動作するスレーブシリンダ４０と、スレーブシリンダ４０の動作により断接制御される油圧クラッチ装置２９と、運転者の変速操作に基づいて変速段を切り替える変速切替装置９と、スレーブシリンダ４０の動作を油圧クラッチ装置２９に伝達するプッシュロッド３９と、を備えた変速機Ｍにおいて、変速切替装置９の変速操作に連動して、プッシュロッド３９の動作量を変更して油圧クラッチ装置２９の断接を制御する変速動作連動機構３を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、変速機に関し、特に、油圧クラッチ装置を備えた変速機に関する。

従来の鞍乗型車両に用いられる変速機として、油圧クラッチ装置を備えたものが知られている。例えば、特許文献１には、油圧式マニュアルクラッチを備えた変速機で、車両の運転状況によってエンジンブレーキの強さを制御する技術が開示されている。この技術においては、エンジンブレーキの強さを制御するために、運転者の手操作による油圧操作ラインに加えて、アクチュエータによる油圧制御ラインをさらに設け、自動で油圧を制御している。

特開２００３−２９４０６２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、運転者によるマニュアル操作によるマニュアル油圧操作圧と、アクチュエータによる自動制御圧とが、ひとつの油圧ライン中に伝達される。したがって、このような技術では、最終的な油圧の挙動が複雑となる虞があり、また、高精度な油圧センサ等を用いた緻密な油圧制御が求められる。また、さらに制御遅れが発生しないようにするためには高性能なＥＣＵも必要となる。この結果、油圧制御システムとしては複雑化すると共に非常に高価となる課題を有している。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、油圧クラッチ装置の油圧制御系の複雑化を回避でき、変速のタイミングにあわせてクラッチ装置の断接制御を行うことができる変速機を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
運転者によって操作される操作子と、
前記操作子の操作に基づいて油圧を発生させるマスターシリンダと、
前記マスターシリンダの油圧を受けて動作するスレーブシリンダと、
前記スレーブシリンダの動作により断接制御される油圧クラッチ装置と、
運転者の変速操作に基づいて変速段を切り替える変速切替装置と、
前記スレーブシリンダの動作を前記油圧クラッチ装置に伝達する伝達部材と、
を備えた変速機において、
前記変速切替装置の変速操作に連動して、前記伝達部材の動作量を変更して前記油圧クラッチ装置の断接を制御する変速動作連動機構を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記操作子は、運転者の手操作によって動作可能なクラッチレバーであり、
前記変速切替装置は、運転者の足操作によって動作可能な操作ペダルを含み、
前記変速動作連動機構は、前記スレーブシリンダ内に設けられ、該操作ペダルの変速操作に連動して前記伝達部材に作用する機械式クラッチ荷重調整機構を有することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記変速動作連動機構は、前記操作ペダルの揺動軸に連結されて揺動するとともに、前記伝達部材に連結されるリンク機構を有することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記機械式クラッチ荷重調整機構は、前記リンク機構の先端部の揺動動作を前記伝達部材のスライド動作に変換する回転カム機構を有することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項３または４に記載の構成に加えて、
前記リンク機構は、前記操作ペダルの操作量が所定回動角度を超えると前記リンク機構の動力伝達を遮断するラチェット部を有することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記リンク機構は、前記ラチェット部の揺動角度を調整可能なラチェット角度調整部を有することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項５又は６に記載の構成に加えて、
前記リンク機構は、
シフトスピンドルに設けられたスピンドルアームと、
前記スピンドルアームに前記ラチェット部を介して機械的に接続されるスプリングアームと、
前記スプリングアームとリダクションスプリングを介して機械的に接続されるトルクカムアームと、
前記スプリングアームの位置を調整可能なスプリングアーム位置調整部と、を有することを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項５〜７のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記リンク機構は、
シフトスピンドルに設けられたスピンドルアームと、
前記スピンドルアームに前記ラチェット部を介して機械的に接続されるスプリングアームと、
前記スプリングアームとリダクションスプリングを介して機械的に接続されるトルクカムアームと、
前記トルクカムアームの位置を調整可能なトルクカムアーム位置調整部と、を有することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、変速動作連動機構が、変速切替装置の変速動作に連動して、スレーブシリンダの動作を油圧クラッチ装置に伝達する伝達部材の動作量を変更して油圧クラッチ装置の断接を制御するので、変速のタイミングに合わせて油圧クラッチ装置に機械的な動作を介入させることができる。これにより、油圧制御系の複雑化を回避しつつ、変速時に油圧クラッチ装置の断接を制御することができる。

請求項２の発明によれば、手操作のクラッチレバーによる手操作系とは別に、操作ペダルの足操作による変速動作連動機構により機械式クラッチ荷重調整機構を介して油圧クラッチ装置の断接動作を制御可能としたので、手操作のクラッチレバーと足操作の操作ペダルの動きを切り分けてそれぞれの操作としてはこれまでの操作を変えることなく、油圧クラッチ装置の断接を行うことができる。

請求項３の発明によれば、変速動作連動機構は、操作ペダルの揺動軸に連結されて揺動するとともに伝達部材に連結されるリンク機構を有するので、簡易な構成で変速動作連動機構を変速切替装置に連動させることができる。

請求項４の発明によれば、リンク機構の先端部に設けられた回転カム機構により、足操作による揺動動作（変速操作）を伝達部材のスライド動作に変換することで、これまでの変速操作を行うだけで油圧クラッチ装置の断接を制御することができる。

請求項５の発明によれば、リンク機構は操作ペダルの操作量が所定回動角度を超えるとリンク機構の動力伝達を遮断するラチェット部を有するので、変速が完了した時点で油圧クラッチ装置の断接制御を終わらせることができる。

請求項６の発明によれば、リンク機構がラチェット部の揺動角度を調整可能なラチェット角度調整部を有するので、ラチェット部の稼働範囲を調整して、油圧クラッチ装置の断接制御の終了タイミングを調整することが可能となる。

請求項７の発明によれば、リンク機構は、リンク機構を構成するスプリングアームの位置を調整可能なスプリングアーム位置調整部を有するので、スプリングアームの位置により油圧クラッチ装置の断接動作量を調整することが可能となる。

請求項８の発明によれば、リンク機構は、リンク機構を構成するトルクカムアームの位置を調整可能なトルクカムアーム位置調整部を有するので、トルクカムアームの位置により油圧クラッチ装置の断接動作量を調整することが可能となる。また、リダクションスプリングを介してトルクカムアームに作動力を与えることにより、運転者の踏力によらずに一定の荷重で作動させて油圧クラッチ装置の容量を下げることができる。

本発明に係る第１実施形態の変速機を搭載可能な自動二輪車の左側面図である。 図１の部分拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 変速切替装置の断面図である。 機械式クラッチ荷重調整機構の拡大図である。 ラチェット部が係合した状態を示す説明図である。 ラチェット部の係合が解除された状態を示す説明図である。 スプリングアーム位置調整部を説明するための説明図である。 トルクカムアーム位置調整部の調整を説明するための説明図であって、（ａ）は、トルクカムアーム位置調整部の調整前の状態を示し、（ｂ）は、トルクカムアーム位置調整部の調整後の状態を示す。 本発明に係る第２実施形態における変速機の要部断面図である。

以下、本発明の各実施形態の変速機について、図１〜図１０を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い記載し、また、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

＜第１実施形態＞
先ず、本実施形態の変速機を搭載可能な鞍乗型車両として自動二輪車１００について図１を参照して説明する。
自動二輪車１００の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１１には、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１２および操向ハンドル１１３が操向可能に支承される。また後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するパワーユニットＰが、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されるようにして車体フレームＦに搭載され、パワーユニットＰの上方に配置される燃料タンク１１４と、該燃料タンク１１４の後方に配置される乗車用シート１１５とが車体フレームＦに支持される。車体フレームＦには運転者の足置き用のフットレスト１０４が設けられる。

車体フレームＦは、パワーユニットＰの後方に位置する左右一対のピボットフレーム１１６を有しており、後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム１１７の前端部がピボットフレーム１１６に支軸１１８を介して揺動可能に支承される。

パワーユニットＰは、内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅおよび後輪ＷＲ間に設けられる変速機Ｍとを備え、内燃機関Ｅは、その機関本体１１９の一部であるクランクケース２０に車幅方向に延びる軸線を有するクランク軸２１が回転自在に支承されるようにしてたとえばＶ型に構成されており、変速機Ｍは、機関本体１１９のクランクケース２０内に収容される。

図２及び図３に示すように、変速機Ｍは、相互に平行な入力軸２２及び出力軸２３を有しており、クランクケース２０の左側壁からの出力軸２３の突出端部に固定される駆動スプロケット２４（図１も参照）には、後輪ＷＲ側に動力を伝達するドライブチェーン２５が巻き掛けられる。

入力軸２２及び出力軸２３はクランク軸２１と平行な軸線を有してクランクケース２０に回転自在に支承されており、入力軸２２および出力軸２３間には、択一的な確立を可能とした複数変速段たとえば６段の第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６が設けられる。

クランク軸２１からの回転動力は、図３に示すように、一次減速装置２７、ダンパばね２８および油圧クラッチ装置２９を介して変速機Ｍの入力軸２２に伝達されるものであり、油圧クラッチ装置２９は、一次減速装置２７およびダンパばね２８を介して動力が伝達されるクラッチアウタ３０と、該クラッチアウタ３０内の中心部に配置されて入力軸２２に相対回転不能に結合されるクラッチインナ３１と、クラッチアウタ３０の内周壁に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板３２…と、それらの駆動摩擦板３２…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ３１の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板３３…と、最も内側の駆動摩擦板３２を受けるようにしてクラッチインナ３１の内端に一体に設けられる受圧板３４と、最も外側の駆動摩擦板３２を押圧可能としてクラッチインナ３１の外端に摺動可能に取付けられる加圧板３５と、該加圧板３５を受圧板３４側に向けて付勢するクラッチばね３６とを備える。

クラッチばね３６の付勢力をもって駆動摩擦板３２…および被動摩擦板３３…が加圧板３５および受圧板３４間に挟持されると、油圧クラッチ装置２９はクラッチアウタ３０およびクラッチインナ３１間を相互に摩擦連結するクラッチオン状態（動力伝達状態）となる。

また、クラッチインナ３１の中心部には、加圧板３５との間にレリーズベアリング３７を介在させたレリーズ部材３８が配置されており、このレリーズ部材３８に、円筒状である入力軸２２内に軸方向移動可能に挿入されるプッシュロッド３９が連接される。このプッシュロッド３９には、押圧力を発揮し得るスレーブシリンダ４０が連結されている。スレーブシリンダ４０でプッシュロッド３９が押されることにより、加圧板３５はクラッチばね３６のばね力に抗して後退せしめられ、それによって各駆動摩擦板３２…および各被動摩擦板３３…が自由状態となる。その結果、油圧クラッチ装置２９は、クラッチアウタ３０およびクラッチインナ３１間を非連結としたクラッチオフ状態（動力遮断状態）となる。

図１及び図２に戻って、スレーブシリンダ４０はクランクケース２０の左側壁に設けられている。このスレーブシリンダ４０は、図５に示すように、外端を閉じた有底円筒状に形成されるシリンダハウジング本体４４と、シリンダハウジング本体４４の開口部を封止して内部にカム機構収容空間４３ａを形成するシリンダハウジングカバー４３と、シリンダハウジング本体４４との間に油圧室４６を形成して該シリンダハウジング本体４４に摺動可能に嵌合されるとともにプッシュロッド３９の油圧クラッチ装置２９とは反対側の端部に同軸に連接されるピストン４５と、油圧室４６の容積を拡大する側にピストン４５を付勢するようにして油圧室４６に収容されるばね４７と、一端部がピストン４５に連結され他端部がプッシュロッド３９に連結される連結ロッド４８と、を備えている。なお、このばね４７のばね荷重は、ピストン４５、連結ロッド４８およびプッシュロッド３９の軸方向のがたつきを抑える程度の小さな値に設定される。また、シリンダハウジング本体４４の一端には、油圧室４６に連通する油圧経路５ａの供給口４６ｈが設けられている。

スレーブシリンダ４０は、図２に示すように、締結部材である第１、第２および第３のボルト４９ａ，４９ｂ，４９ｃを介してクランクケース２０に適宜締結される。

図１〜図３に示すように、運転者の手操作によって動作可能なクラッチレバーである操作子７は、操向ハンドル１１３の左側に設けられるともに操向ハンドル１１３の左側に設けられたマスターシリンダ５（図１では不図示）に接続されている。すなわち、この操作子７の操作に基づいてマスターシリンダ５が、油圧を発生させ、スレーブシリンダ４０に油圧をかけることができる。したがって、スレーブシリンダ４０はマスターシリンダ５を受けて、プッシュロッド３９をレリーズ部材３８側（図５の矢印Ｘ方向）に移動させ、油圧クラッチ装置２９を切断ことができる。なお、図５中の二点鎖線は、油圧の流れを示している。

また、車体フレームＦの下部且つ後部には、運転者の足で操作する操作ペダル８が揺動軸８ｓにより揺動自在に設けられており、変速機Ｍには、運転者の操作ペダル８による変速操作に基づいて変速段を切り替える変速切替装置９が設けられている。

この変速切替装置９は、図４に示すように、運転者による操作ペダル８の操作時に与えられるペダル荷重によってシフトドラム１２０を回動させて変速操作を実行するものである。操作ペダル８は、シフトロッド１０５（図１参照）およびペダルリンクアーム１０（図２、図５参照）を介して、シフトスピンドル１１ｓの一端部に固定されたスピンドルアーム１１に連結されている。

中空円筒状のシフトドラム１２０の表面には、３本のシフトフォーク１２１〜１２３の一端側とそれぞれ係合する３つの係合溝１２４〜１２６が形成されている。シフトフォーク１２１〜１２３のうち、２本のシフトフォーク１２１、１２３を支持する第１シフトフォーク軸１３１及び残りの１本のシフトフォーク１２２を支持する第２シフトフォーク軸１３２は、入力軸２２及び出力軸２３と平行な軸線を有してクランクケース２０に支持され、シフトフォーク１２１、１２３は第１シフトフォーク軸１３１に、シフトフォーク１２２は、第２シフトフォーク軸１３２に、それぞれ軸方向にスライド可能に支承されている。

図３も参照して、シフトフォーク１２１〜１２３の他端側は、入力軸２２又は出力軸２３に対して軸方向に摺動可能に取り付けられたシフタ１４１〜１４３にそれぞれ係合されている。

したがって、シフトスピンドル１１ｓの回転に伴ってシフトドラム１２０が回動することにより、シフトフォーク１２１〜１２３が各変速段に応じた軸方向の所定位置に摺動（変位）して、各シフタ１４１〜１４３と隣接する歯車との間に配設されているドグクラッチの噛合状態が切り換えられる。これにより、エンジンの回転駆動力を伝達する第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６が選択的に切り換えられて、変速動作が実行されることになる。

次に、変速切替装置９の変速操作に連動して、プッシュロッド３９の動作量を変更して油圧クラッチ装置２９の断接を制御する変速動作連動機構３について図２及び図５を参照して説明する。

図２及び図５に示すように、シフトスピンドル１１ｓには、ペダルリンクアーム１０が取付けられており、操作ペダル８による変速操作（ギアシフト動作とも呼ぶ）によって、ペダルリンクアーム１０は揺動する。

また、シフトスピンドル１１ｓには、入力軸２２に向かって延出されたスピンドルアーム１１が取り付けられている。したがって、ギアシフト動作によるシフトスピンドル１１ｓの回転に伴ってシフトドラム１２０が回動する際にスピンドルアーム１１はシフトスピンドル１１ｓを中心に揺動する。このスピンドルアーム１１の先端には、ラチェット部１２がラチェット軸１２ｓを介して揺動可能に支持されている。そして、このラチェット部１２のラチェット先端部１２ｆがスプリングアーム１３の後述するスプリングアーム延出部１３ｂに形成された後端面部１３ｒに係合している。

スプリングアーム１３は、シリンダハウジングカバー４３のカム機構収容空間４３ａ内に設けられ、連結ロッド４８の外周を囲う環状のスプリングアーム本体１３ａと、スプリングアーム本体１３ａから下方に延びてカム機構収容空間４３ａ外に露出し、後述するリダクションスプリング１７ｓｐと当接するスプリングアーム延出部１３ｂとを備え、スプリングアーム本体１３ａがベアリング４２を介してトルクカムアーム１４に相対回転可能に支持されている。スプリングアーム１３は、シリンダハウジングカバー４３との間に介在されたスプリングアームリターンスプリング５０により一回転方向に付勢されている。

トルクカムアーム１４は、シリンダハウジングカバー４３のカム機構収容空間４３ａ内にスプリングアーム１３の内側（油圧クラッチ装置２９側）に隣接するように設けられる。トルクカムアーム１４は、連結ロッド４８の外周を囲う環状のトルクカムアーム本体１４ａと、トルクカムアーム本体１４ａから下方に延びてカム機構収容空間４３ａ外に露出し、後述する押圧ピン１７と当接するトルクカムアーム延出部１４ｂとを備え、トルクカムアーム本体１４ａがシリンダハウジングカバー４３にベアリング４１を介して回転可能に支持されるとともに、ベアリング４２を介してスプリングアーム１３のスプリングアーム本体１３ａを相対回転可能に支持している。トルクカムアーム１４のトルクカムアーム本体１４ａには、連結ロッド４８の外周に設けられたトルクカム４８ｋに係合するアームカム１４ｋが設けられている。

トルクカムアーム１４及びスプリングアーム１３は、スプリングアーム１３のスプリングアーム延出部１３ｂからトルクカムアーム１４側に延出されたスプリング保持部１３ｃとトルクカムアーム１４のトルクカムアーム延出部１４ｂの先端部分との間に配されたリダクションスプリング１７ｓｐを介して弾性的に接続されている。

リダクションスプリング１７ｓｐは、トルクカムアーム延出部１４ｂの先端部分に係合する押圧ピン１７の軸部１７ｓ周りに、該押圧ピン１７の半球状の先端部１７ｆを押圧するように配置される(図９も参照)。ここで、押圧ピン１７の球形状の後端部１７ｒは、後述する調整ネジ部１８ｍの貫通孔１８ｈ内で軸方向に移動可能に支持されている（図９（ａ）及び（ｂ）参照）。すなわち、リダクションスプリング１７ｓｐは、トルクカムアーム延出部１４ｂを押圧する押圧ピン１７の先端部１７ｆと、スプリングアーム延出部１３ｂのスプリング保持部１３ｃに保持された調整ネジ部１８ｍの端部との間に配置されることで、スプリングアーム延出部１３ｂの揺動をトルクカムアーム延出部１４ｂに弾性的に伝えることができる。

このように、変速動作連動機構３では、シフトスピンドル１１ｓに設けられたスピンドルアーム１１と、スピンドルアーム１１にラチェット部１２を介して機械的に接続されたスプリングアーム１３と、スプリングアーム１３とリダクションスプリング１７ｓｐを介して機械的に接続されるとともにプッシュロッド３９に連結されるトルクカムアーム１４と、を備え、プッシュロッド３９に連結されるリンク機構３ａが設けられている。

スレーブシリンダ４０内には、カム機構収容空間４３ａ内に操作ペダル８の変速操作に連動してプッシュロッド３９に作用する機械式クラッチ荷重調整機構４が設けられている。機械式クラッチ荷重調整機構４は、トルクカムアーム１４のトルクカムアーム本体１４ａに形成されたアームカム１４ｋと、連結ロッド４８に形成されたトルクカム４８ｋとによって構成される回転カム機構４ａを有し、トルクカムアーム１４の揺動動作を、連結ロッド４８を介してプッシュロッド３９の軸方向のスライド動作に変換することができる。

アームカム１４ｋ及びトルクカム４８ｋにて構成される回転カム機構４ａは、トルクカムアーム１４が所定方向に揺動することで、傾斜したカム面同士が摺動し、連結ロッド４８を介してプッシュロッド３９をレリーズ部材３８側（図５の矢印Ｘ方向）に移動させることができる。

リンク機構３ａにおけるラチェット部１２は、操作ペダル８の操作量が所定回動角度を超えるとリンク機構３ａの動力伝達を遮断することができる。このラチェット部１２の動作について図６及び図７を参照して説明する。

操作ペダル８に連動してリンク機構３ａのスピンドルアーム１１が、図６に示すように、シフトスピンドル１１ｓを支点にて揺動（矢印Ｅ１方向）する。この時、ラチェット部１２のラチェット先端部１２ｆが、スプリングアーム１３のスプリングアーム延出部１３ｂの後端面部１３ｒに当接した状態であるので、スプリングアーム１３は、プッシュロッド３９を回転中心としてスピンドルアーム１１と同じ方向（矢印Ｅ２方向）に揺動する。しかし、スピンドルアーム１１の回転が進むにつれて、ラチェット先端部１２ｆと後端面部１３ｒとの係合の深さが浅くなっていく（図２の係合状態が深い位置から図６の係合状態の浅い位置になる）。

そして、最終的には、図７に示すように、ラチェット先端部１２ｆと後端面部１３ｒとの係合が外れる。この結果、スプリングアーム１３は、それまでの揺動方向（矢印Ｅ２方向）とは逆方向（矢印Ｆ方向）に逆転揺動する。この逆方向への揺動によって、プッシュロッド３９をレリーズ部材３８側（図５の矢印Ｘ方向）に移動させる押圧動作が解除され、クラッチばね３６の付勢力によって油圧クラッチ装置２９が再び接続される。

次に、変速動作連動機構３の動作について説明する。なお、本実施形態の変速動作連動機構３は運転者が加速する際、即ち変速段を昇段する際に油圧クラッチ装置２９が遮断するように設定するものとして説明するが、変速段を降段する際に油圧クラッチ装置２９が遮断するように設定してもよい。

運転者が変速段を切り替える場合、一般的には、先ずクラッチレバー７を操作する。クラッチレバー７を操作するとマスターシリンダ５に油圧が生じ、この油圧が、油圧経路５ａを介してスレーブシリンダ４０に供給される。この油圧によって、ピストン４５が押されて連結ロッド４８を介してプッシュロッド３９がレリーズ部材３８側（図５の矢印Ｘ方向）へスライドすることで、油圧クラッチ装置２９の接続が切れる。このクラッチレバー７の操作直後に、足操作によるシフト操作を行って変速段を切り替えて変速段の切り替えを行う。ここまでは、従来操作と何ら変化がない。

しかし、本実施形態においては、変速動作連動機構３が設けられていることで、シフト操作の動作のであるシフトスピンドル１１ｓの回転がスピンドルアーム１１の揺動に変換され、スピンドルアーム１１の揺動(図２に示す矢印Ｅ１方向の揺動)がラチェット部１２を介してスプリングアーム１３を揺動させる（図２に示す矢印Ｅ２方向の揺動）。このスプリングアーム１３の揺動は、リダクションスプリング１７ｓｐを介してトルクカムアーム１４を該スプリングアーム１３と同方向に揺動させる。

この結果、トルクカムアーム１４のアームカム１４ｋがトルクカム４８ｋを押圧して連結ロッド４８を介してプッシュロッド３９をレリーズ部材３８側（図５の矢印Ｘ方向）にスライドさせる。この変速動作連動機構３によるプッシュロッド３９の移動量は、回転カム機構４ａや後述する調整機構によって適宜調整できるが、例えば、油圧クラッチ装置２９の接続が切れる領域から単に接続が弱まるよう域まで幅広く設定することが可能である。

シフト操作の動作がある一定以上になると、ラチェット部１２のラチェット先端部１２ｆとスプリングアーム１３の後端面部１３ｒとの係合が外れる（図７参照）。この結果、クラッチばね３６の付勢力によって、スプリングアーム１３は、当初の回転方向とは反対側に揺動（矢印Ｆ方向）して元の位置に戻る。また、スピンドルアーム１１も、シフト操作が完了すると、操作当初とは反対に揺動し、ラチェット部１２のラチェット先端部１２ｆと、スプリングアーム１３の後端面部１３ｒとの係合状態も元の係合状態に復帰する。すなわち、ラチェット部１２のラチェット先端部１２ｆとスプリングアーム１３の後端面部１３ｒとの係合が外れることで、油圧クラッチ装置２９は接続状態になる。

このように、足操作によるシフト操作のみでも、油圧クラッチ装置２９の接続を弱めたり切ることも可能であって、手操作のクラッチレバー７を使用しなくてもシフト操作が可能となる。

以下、変速動作連動機構３におけるリンク機構調整部について、図６〜図９を参照して説明する。
リンク機構３ａには、ラチェット部１２の揺動角度を調整することのできるラチェット角度調整部１５が設けられている。このラチェット角度調整部１５は、図６及び図７に示すように、スピンドルアーム１１の上面部に設けられたネジ取付部１１ｂを貫通する角度調整ボルト１５ｍと、ネジ取付部１１ｂに固定された固定用ナット１５ｎと、を備え、ネジ取付部１１ｂを貫通する角度調整ボルト１５ｍの先端がラチェット部１２のラチェット後端部１２ｅに接触するように構成されている。

したがって、ラチェット角度調整部１５は、固定用ナット１５ｎに対する角度調整ボルト１５ｍのねじ込み移動（矢印Ｃ方向）によって、ラチェット後端部１２ｅを押してラチェット部１２を回転（矢印Ｄ方向の回転）させることができる。この結果、ラチェット先端部１２ｆの位置が移動し、スプリングアーム１３の後端面部１３ｒとの係合深さを調整することができる。

また、リンク機構３ａには、スプリングアーム１３の揺動の初期設定位置を調整するスプリングアーム位置調整部１６が設けられている。このスプリングアーム位置調整部１６は、図８に示すように、シリンダハウジング本体４４に設けられたネジ取付ボス部４４ａと、このネジ取付ボス部４４ａを貫通する位置調整ボルト１６ｍと、ネジ取付ボス部４４ａから位置調整ボルト１６ｍの脱落を防止するためのねじ固定用ナット１６ｎと、を備え、ネジ取付ボス部４４ａを貫通する位置調整ボルト１６ｍの先端がスプリングアーム１３から延出した接触突起１３ｅに接触するように構成されている。

したがって、スプリングアーム位置調整部１６は、雌ねじ孔を有するネジ取付ボス部４４ａに対する位置調整ボルト１６ｍのねじ込み移動（矢印Ｇ方向の調節）によって、スプリングアーム１３の揺動の初期位置（矢印Ｈ方向の位置）を調整することができる。ねじ固定用ナット１６ｎは、位置調整ボルト１６ｍを所定位置で固定する。

また、リンク機構３ａには、トルクカムアーム１４の位置を調整可能なトルクカムアーム位置調整部１８が設けられている。このトルクカムアーム位置調整部１８は、図９（ａ）及び（ｂ）に示すように、軸方向に隣設されたスプリングアーム１３及びトルクカムアーム１４の間に設けた押圧ピン１７の位置を変更することでトルクカムアーム１４の揺動初期の位置を調整できるように構成されている。

トルクカムアーム位置調整部１８は、リダクションスプリング１７ｓｐと、該リダクションスプリング１７ｓｐの付勢力を受けてトルクカムアーム１４を押圧する押圧ピン１７と、該押圧ピン１７をスライド可能に支持すると共にリダクションスプリング１７ｓｐの一端を係止し、更にスプリングアーム１３のスプリング保持部１３ｃに保持された調整ネジ部１８ｍと、スプリング保持部１３ｃに固定されたねじ固定用ナット１８ｎと、を備えている。

押圧ピン１７は、先端側にトルクカムアーム延出部１４ｂの、半球形状の凹部１４ｄに嵌まり込む略半球状の先端部１７ｆと、この先端部１７ｆから延出した軸部１７ｓと、軸部１７ｓの後端側に設けられた球状の後端部１７ｒと、を有し、前掲の如く軸部１７ｓを囲むようにリダクションスプリング１７ｓｐが配置される。先端部１７ｆはトルクカムアーム延出部１４ｂに固定ピン部材１７ｊにより固定されて先端部１７ｆがトルクカムアーム１４から離脱することを防止しながら、スプリングアーム１３がスプリングアームリターンスプリング５０により押し戻される際に、トルクカムアーム１４を引き戻すことができる。これにより、トルクカムアーム１４のアームカム１４ｋとトルクカム４８ｋとの間に必要な隙間を発生させることができ、所望のタイミングで油圧クラッチ装置２９の作動を行わせることができる。なお、トルクカムアーム１４を押し込む際には先端部１７ｆがトルクカムアーム延出部１４ｂに接して押し込めるように、固定ピン部材１７ｊとトルクカムアーム延出部１４ｂとが微小の隙間を有して係合されている。さらにこの固定ピン部材１７ｊは装着時には側面をスプリングアーム１３が隣接して配置されることから、スプリングアーム１３を利用することで特別な抜け止め手段を削減することが可能となる。

調整ネジ部１８ｍは、スプリングアーム１３のスプリング保持部１３ｃに固定されたねじ固定用ナット１８ｎに対し六角レンチ等でねじ込み移動（矢印Ｉ方向）できるように設けられている。この調整ネジ部１８ｍの貫通孔１８ｈ内には、押圧ピン１７の後端部１７ｒがスライド可能に収容されている。そして、リダクションスプリング１７ｓｐは、調整ネジ部１８ｍの先端縁１８ｆと押圧ピン１７の先端部１７ｆとの間に設けられている。リダクションスプリング１７ｓｐにより付勢されることで、通常状態では調整ネジ部１８ｍと先端部１７ｆとが相対移動規制となる最大拡張状態に維持されている。このリダクションスプリング１７ｓｐは操作ペダル８の操作初動時のみ僅かに圧縮されるが、その後すぐに拡張状態に戻るため、押圧ピン１７がトルクカムアーム１４を押圧していくことになる。このように、リダクションスプリング１７ｓｐを介してトルクカムアーム１４に作動力を与えることにより、運転者の踏力によらずに一定の荷重で作動させて油圧クラッチ装置２９の容量を下げることができる。

したがって、例えば、図９（ｂ）に示すように、調整ネジ部１８ｍのねじ込み位置を深くなるように移動（矢印Ｊ１方向）することで、トルクカムアーム１４を時計回りの方向に回転移動（矢印Ｊ２方向）させる。この結果、アームカム１４ｋの位置は、調整ネジ部１８ｍをねじ込む前の状態（図９（ａ）の状態）よりも時計回り方向に回転移動し、トルクカム４８ｋに対する相対位置を変えることができる。なお、リダクションスプリング１７ｓｐの付勢力を変更したい場合には、異なる弾性特性のスプリングに代えることで調整が可能となる。

以上説明したように、本実施形態においては、変速動作連動機構３が、変速切替装置９の変速動作に連動して、スレーブシリンダ４０の動作を油圧クラッチ装置２９に伝達する伝達部材であるプッシュロッド３９の動作量を変更して油圧クラッチ装置２９の断接を制御するので、変速のタイミングに合わせて油圧クラッチ装置２９に機械的な動作を介入させることができる。これにより、油圧制御系の複雑化を回避しつつ、変速時に油圧クラッチ装置２９の断接を制御することができる。

また、本実施形態においては、手操作のクラッチレバー７による手操作系とは別に、操作ペダル８の足操作による変速動作連動機構３により機械式クラッチ荷重調整機構４を介して油圧クラッチ装置２９の断接動作を制御可能としたので、手操作のクラッチレバー７と足操作の操作ペダル８の動きを切り分けてそれぞれの操作としてはこれまでの操作を変えることなく、油圧クラッチ装置２９の断接を行うことができる。

また、本実施形態においては、変速動作連動機構３は、操作ペダル８の揺動軸に連結されて揺動するとともにプッシュロッド３９に連結されるリンク機構３ａを有するので、簡易な構成で変速動作連動機構３を変速切替装置９に連動させることができる。

また、本実施形態においては、リンク機構３ａの先端部に設けられた回転カム機構４ａにより、足操作による揺動動作（変速操作）をプッシュロッド３９のスライド動作に変換することで、これまでの変速操作を行うだけで油圧クラッチ装置２９の断接を制御することができる。

また、本実施形態においては、リンク機構３ａは操作ペダル８の操作量が所定回動角度を超えるとリンク機構の動力伝達を遮断するラチェット部１２を有するので、変速が完了した時点で油圧クラッチ装置２９の断接制御を終わらせることができる。

また、本実施形態においては、リンク機構３ａがラチェット部１２の揺動角度を調整可能なラチェット角度調整部１５を有するので、ラチェット部１２の稼働範囲を調整して、油圧クラッチ装置２９の断接制御の終了タイミングを調整することが可能となる。

また、本実施形態においては、リンク機構３ａは、リンク機構３ａを構成するスプリングアーム１３の位置を調整可能なスプリングアーム位置調整部１６を有するので、スプリングアーム１３の位置により油圧クラッチ装置２９の断接動作量を調整することが可能となる。

また、本実施形態においては、リンク機構３ａは、リンク機構３ａを構成するトルクカムアーム１４の位置を調整可能なトルクカムアーム位置調整部１８を有するので、トルクカムアーム１４の位置により油圧クラッチ装置２９の断接動作量を調整することが可能となる。

＜第２実施形態＞
以下、本発明の第２実施形態について、図１０を参照して説明する。なお、図１０は、本実施形態における変速機Ｍの要部を示す概略断面図である。また、図１０において、第１実施形態と共通する構成要素には、同一符号を付して説明を省略する。

本実施形態の変速機Ｍにおいて、第１実施形態と相違する点は、図１０に示すように、ピストン４５のボス部４５ｂを、トルクカムアーム１４の内側に、軸方向においてトルクカムアーム１４とオーバーラップするように配置し、スレーブシリンダ４０の軸方向の寸法Ｌを短くした点である。

以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、適宜変更できる。例えば、変速動作連動機構３におけるリンク機構３ａの各リンク部材の形状や、ラチェット角度調整部１５、スプリングアーム位置調整部１６及びトルクカムアーム位置調整部１８などの構成については、図示のものに限定されるものではなく、適宜変更することができる。

３ 変速動作連動機構
３ａ リンク機構
４ 機械式クラッチ荷重調整機構
４ａ 回転カム機構
５ マスターシリンダ
７ クラッチレバー（操作子）
８ 操作ペダル
８ｓ 揺動軸
９ 変速切替装置
１１ スピンドルアーム
１１ｓ シフトスピンドル
１２ ラチェット部
１３ スプリングアーム
１４ トルクカムアーム
１５ ラチェット角度調整部
１６ スプリングアーム位置調整部
１７ｓｐ リダクションスプリング
１８ トルクカムアーム位置調整部
２９ 油圧クラッチ装置
３９ プッシュロッド（伝達部材）
４０ スレーブシリンダ
Ｍ 変速機

Claims (8)

1. 運転者によって操作される操作子（７）と、
   前記操作子（７）の操作に基づいて油圧を発生させるマスターシリンダ（５）と、
   前記マスターシリンダ（５）の油圧を受けて動作するスレーブシリンダ（４０）と、
   前記スレーブシリンダ（４０）の動作により断接制御される油圧クラッチ装置（２９）と、
   運転者の変速操作に基づいて変速段を切り替える変速切替装置（９）と、
   前記スレーブシリンダ（４０）の動作を前記油圧クラッチ装置（２９）に伝達する伝達部材（３９）と、を備えた変速機（Ｍ）において、
   前記変速切替装置（９）の変速操作に連動して、前記伝達部材（３９）の動作量を変更して前記油圧クラッチ装置（２９）の断接を制御する変速動作連動機構（３）を備える、ことを特徴とする変速機（Ｍ）。
2. 前記操作子（７）は、運転者の手操作によって動作可能なクラッチレバーであり、
   前記変速切替装置（９）は、運転者の足操作によって動作可能な操作ペダル（８）を含み、
   前記変速動作連動機構（３）は、前記スレーブシリンダ（４０）内に設けられ、該操作ペダル（８）の変速操作に連動して前記伝達部材（３９）に作用する機械式クラッチ荷重調整機構（４）を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の変速機（Ｍ）。
3. 前記変速動作連動機構（３）は、前記操作ペダル（８）の揺動軸（８ｓ）に連結されて揺動するとともに、前記伝達部材（３９）に連結されるリンク機構（３ａ）を有する、ことを特徴とする請求項２に記載の変速機（Ｍ）。
4. 前記機械式クラッチ荷重調整機構（４）は、前記リンク機構（３ａ）の先端部の揺動動作を前記伝達部材（３９）のスライド動作に変換する回転カム機構（４ａ）を有する、ことを特徴とする請求項３に記載の変速機（Ｍ）。
5. 前記リンク機構（３ａ）は、前記操作ペダル（８）の操作量が所定回動角度を超えると前記リンク機構（３ａ）の動力伝達を遮断するラチェット部（１２）を有する、ことを特徴とする請求項３または４に記載の変速機（Ｍ）。
6. 前記リンク機構（３ａ）は、前記ラチェット部（１２）の揺動角度を調整可能なラチェット角度調整部（１５）を有する、ことを特徴とする請求項５に記載の変速機（Ｍ）。
7. 前記リンク機構（３ａ）は、
   シフトスピンドル（１１ｓ）に設けられたスピンドルアーム（１１）と、
   前記スピンドルアーム（１１）に前記ラチェット部（１２）を介して機械的に接続されるスプリングアーム（１３）と、
   前記スプリングアーム（１３）とリダクションスプリング（１７ｓｐ）を介して機械的に接続されるトルクカムアーム（１４）と、
   前記スプリングアーム（１３）の位置を調整可能なスプリングアーム位置調整部（１６）と、を有する、ことを特徴とする請求項５又は６に記載の変速機（Ｍ）。
8. 前記リンク機構（３ａ）は、
   シフトスピンドル（１１ｓ）に設けられたスピンドルアーム（１１）と、
   前記スピンドルアーム（１１）に前記ラチェット部（１２）を介して機械的に接続されるスプリングアーム（１３）と、
   前記スプリングアーム（１３）とリダクションスプリング（１７ｓｐ）を介して機械的に接続されるトルクカムアーム（１４）と、
   前記トルクカムアーム（１４）の位置を調整可能なトルクカムアーム位置調整部（１８）と、を有する、ことを特徴とする請求項５〜７のいずれか一項に記載の変速機（Ｍ）。

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