WO2018123408A1 - クラッチ断接装置 - Google Patents

Abstract

【課題】　運転者の違和感を低減したクラッチ断接装置を提供すること。 【解決手段】　クラッチ断接装置は、メインシリンダの第１圧力室に挿入される第１ピストンと、第１ピストンを押圧する第２ピストンと、第２ピストンの貫通孔及び第３圧力室に挿入され、外壁から突出する係止部を有する第３ピストンと、貫通孔に第３ピストンを挿通させ、第２ピストンの貫通孔に挿入され、メインシリンダの内壁に形成された係止部に対向し、メインシリンダの内壁及び第２ピストンと協働して第２圧力室を包囲する突出部を有する第４ピストンと、第４ピストンと第３ピストンとの間に配置されたコイルスプリングと、を具備する。

Description

クラッチ断接装置

　本明細書に開示された技術は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両において用いられ、クラッチの切断及び継合を制御するクラッチ断接装置に関する。

　マニュアルトランスミッションを搭載した車両として、アクチュエータを用いて自動的にクラッチを切断しかつエンジンが停止した状態で惰性走行をすることによって燃費を稼ぐ機能（「フリーラン機能」と称されることがある）が設けられた車両が知られている。

　このようにアクチュエータを用いて自動的にクラッチを切断する構成を採用した車両では、アクチュエータがクラッチを切断する動作をしている間に、その事実を認識できない運転者がクラッチを切断すべくクラッチペダルを踏むことがある。この場合、通常のマニュアル操作時に比べて、クラッチペダルに対する反力が小さいために、クラッチペダルを踏む運転者に違和感が与えられることがある。

　このような問題点を解決するために、特許文献１は、アクチュエータとクラッチ断接装置との間に中間シリンダを設けておき、アクチュエータが中間シリンダ及びクラッチ断接装置を介してクラッチを切断する動作をしている間に運転者がクラッチペダルを踏んだ場合には、クラッチ断接装置が、アクチュエータにより中間シリンダに発生させられた油圧を用いて、クラッチペダルに対する反力を発生させる手法を開示している。なお、特許文献１の開示内容は、引用により本明細書に組み入れられる。

　また、特許文献２は、通常のマニュアル操作時には、クラッチ断接装置は、クラッチペダルにより発生させられた油圧をクラッチに伝える一方、アクチュエータがクラッチ断接装置を介してクラッチを切断する動作をしている間には、クラッチ断接装置は、クラッチペダルにより発生させられた油圧を（クラッチには伝えず）別途設けたピストンをバネに抗して摺動させるために用いることによって、クラッチペダルに対する反力を発生させる手法を開示している。なお、特許文献２の開示内容は、引用により本明細書に組み入れられる。

特開２００５－８３５６２号公報 中国特許出願公開第１０４９４８６０５号明細書

　しかし、上記文献に開示された手法では、通常のマニュアル操作時に運転者がクラッチペダルを踏んだときに生ずる反力と、アクチュエータがクラッチを切断する動作をしている間に運転者がクラッチペダルを踏んだときに生ずる反力との間に、大きな差が発生するために、運転者に与えられる違和感が依然として残されたままである。

　具体的には、特許文献１に記載された発明にあっては、アクチュエータがクラッチ断接装置を介してクラッチを切断する動作をしている間において、クラッチ断接装置は、クラッチペダルに連通する圧力室を囲むピストンを、アクチュエータから受けた油圧を用いて既にある程度押圧して摺動させているため、上記圧力室の圧力は低下している。このような状態において、運転者は、クラッチペダルを踏むと、上記圧力室の圧力が低下していることに起因して反力が低下したクラッチペダルを空走させた後、突如クラッチペダルに対して大きな反力（中間シリンダにより発生させられた油圧を用いた反力）を壁感として感じてしまう。このような壁感は、通常のマニュアル操作時にクラッチペダルを踏んだときには感じられないものである。

　他方、特許文献２に記載された発明にあっては、アクチュエータがクラッチ断接装置を介してクラッチを切断する動作をしている間に、運転者がクラッチペダルを踏むと、運転者は、終始、バネの弾性力に起因する反力を感じるのみである。このようなバネの弾性力に起因する反力は、通常のマニュアル操作時に生ずる反力（クラッチ荷重）とは異なるものである。

　したがって、様々な実施形態により、クラッチペダル操作時にクラッチペダルを踏む運転者に与えられる違和感を低減したクラッチ断接装置を提供する。

　一態様に係るクラッチ断接装置は、一端から他端まで延びる中空状かつ筒状を呈し、前記一端においてクラッチに連通する第１圧力室、前記一端と前記他端との間においてクラッチペダルに連通する第２圧力室、及び、前記他端においてアクチュエータに連通する第３圧力室を有する本体と、前記第１圧力室に挿入され、該第１圧力室の内壁に案内されて前記本体の延設方向に摺動可能な筒状の第１部材と、前記延設方向に延びる貫通孔が形成された中空状かつ筒状を呈し、一端が前記第１部材を押圧し、前記本体の内壁に案内されて前記延設方向に摺動可能な第２部材と、一端が前記第２部材の前記貫通孔に挿入され前記第１部材に対向し、他端が前記第３圧力室に挿入される筒状を呈し、前記他端付近において外壁から突出する係止部を有し、前記一端が前記第２部材の内壁に案内され前記他端が前記第３圧力室の内壁に案内されて前記延設方向に摺動可能な第３部材と、前記延設方向に延びる貫通孔が形成され、該貫通孔に前記第３部材を挿通させ、一端が前記第２部材の前記貫通孔に挿入されて前記第２部材の内壁と前記第３部材の外壁とに包囲され、他端が該他端より前記本体の前記他端側において該本体の内壁から中心軸に向かって延びる係止部に対向する、中空状かつ筒状を呈する第４部材であって、前記本体の内壁に当接するように前記第４部材の外周に沿って延びることによって、前記本体の内壁と前記第４部材の外壁と前記第２部材の他端とに包囲された前記第２圧力室を形成する突出部を有し、前記第２部材の前記内壁及び前記第３部材の前記外壁に案内されて前記延設方向に摺動可能な第４部材と、前記第４部材の前記他端と前記第３部材の前記係止部との間において前記延設方向に延びるように配置された弾性部材と、を具備するものである。

一実施形態に係るクラッチ断接装置を示す断面図である。 図１に示したクラッチ断接装置であって、クラッチペダルを踏むことによりクラッチが切断された場合におけるクラッチ断接装置を示す断面図である。 図１に示したクラッチ断接装置であって、アクチュエータが作動することによりクラッチが切断された場合におけるクラッチ断接装置を示す断面図である。 図１に示したクラッチ断接装置であって、アクチュエータがクラッチを切断すべく動作している間に運転者がクラッチペダルを踏んだ場合におけるクラッチ断接装置の動作を示す断面図である。 図１に示したクラッチ断接装置であって、アクチュエータがクラッチを切断すべく動作している間に運転者がクラッチペダルを踏んだ場合におけるクラッチ断接装置の動作を示す断面図である。 図１に示したクラッチ断接装置であって、アクチュエータがクラッチを切断すべく動作している間に運転者がクラッチペダルを踏んだ場合におけるクラッチ断接装置の動作を示す断面図である。 図１に示したクラッチ断接装置であって、アクチュエータがクラッチを切断すべく動作している間に運転者がクラッチペダルを踏んだ場合におけるクラッチ断接装置の動作を示す断面図である。 図１に示したクラッチ断接装置であって、アクチュエータがクラッチを切断すべく動作している間に運転者がクラッチペダルを踏んだ場合におけるクラッチ断接装置の動作を示す断面図である。 図１に示したクラッチ断接装置において運転者がクラッチペダルを踏み込んだ量に対応付けて運転者がクラッチペダルに加える力を概念的に示す図である。

　以下、添付図面を参照して様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要素には同一の参照符号が付されている。

　１．クラッチ断接装置の構成
　図１は、一実施形態に係るクラッチ断接装置を示す断面図である。図１に示すように、クラッチ断接装置１０は、クラッチ２０、クラッチペダル３０及びアクチュエータ４０に連結可能なものであり、クラッチ２０の切断及び接続（継合）を制御するものである。なお、図１には、クラッチ２０が完全に接続（継合）されている状態におけるクラッチ断接装置が示されている。

　クラッチ断接装置１０は、主に、中空状かつ筒状の本体（メインシリンダ）１００と、本体１００の内部に収容された筒状の第１部材（第１ピストン）２００と、本体１００の内部に収容された中空状かつ筒状の第２部材（第２ピストン）３００と、本体１００の内部に収容された筒状の第３部材（第３ピストン）４００と、本体１００の内部に収容された中空状かつ筒状の第４部材（第４ピストン）５００と、第３部材４００と第４部材５００との間に配置された第１弾性部材（コイルスプリング）６００と、を含む。
　本実施形態では、本体１００、第１部材２００、第２部材３００、第３部材４００及び第４部材５００は、いずれも円筒状に形成されている。

　１－１．本体（メインシリンダ）１００
　本体１００は、一端１０２から他端１０４まで延設方向Ｘに沿って延びるように、例えば、鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成され得るものである。

　本体１００は、一端１０２において、延設方向Ｘに延びる第１内壁１０６と、延設方向Ｘに直交する方向に延びる第２内壁１０８と、第１部材２００の一端（の端面）とにより囲まれ、作動油が充填された略円柱状の領域である第１圧力室１１０を含む。本体１００は、第１圧力室１１０を囲む内壁のうち例えば内壁１０６において第１貫通孔１１２を有する。本体１００は、貫通孔１１２に連通する第１管１１４を有する。この管１１４は、クラッチ断接装置１０（の第１圧力室１１０）とクラッチ２０とを接続する油路として機能する。

　本体１００は、一端１０２と他端１０４との間において、延設方向Ｘに延びる第３内壁１１６と、第２部材３００の他端３０４（の端面）と、第４部材５００の外壁とにより囲まれ、作動油が充填された略円環状の領域である第２圧力室１１８を含む。本体１００は、第２圧力室１１８を囲む内壁１１６において第２貫通孔１２０を有する。本体１００は、貫通孔１２０に連通する第２管１２２を有する。この管１２２は、クラッチ断接装置１０（の第１圧力室１１８）とクラッチペダル３０とを接続する油路として機能する。

　本体１００は、他端１０４において、延設方向Ｘに延びる第４内壁１２４と、延設方向Ｘに直交する方向に延びる第５内壁１２６と、第３部材４００の他端４０４（の端面）とにより囲まれ、作動油が充填された略円柱状の領域である第３圧力室１２８を含む。本体１００は、第３圧力室１２８を囲む内壁１２４において第３貫通孔１３０を有する。本体１００は、貫通孔１３０に連通する第３管１３２を有する。この管１３２は、クラッチ断接装置１０（の第３圧力室１２８）とアクチュエータ４０とを接続する油路として機能する。

　１－２．第１部材（第１ピストン）２００
　第１部材２００は、本実施形態では、全体として例えば円柱状の形状を有するように、例えば、鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成され得るものである。第１部材２００は、本実施形態では中実状に形成されているが、別の実施形態では中空状に形成されてもよい。第１部材２００は、第１圧力室１１０に挿入され、第１圧力室１１０の内壁１０６に案内されて延設方向Ｘに摺動可能となるように設けられている。

　第１部材２００は、オプションとして、第１圧力室１１０に充填された作動油が漏れることを防止するために、この第１部材２００の外周に設けられた１つ又は複数のオイルリング（図示せず）を有することができる。

　１－３．第２部材（第２ピストン）３００
　第２部材３００は、一端３０２から他端３０４に向かって相互に異なる複数の外径を有するように、例えば、鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成され得るものである。具体的には、第２部材３００は、一端３０２に隣接し第１外径Ａ_１を有する第１円筒部分３０６と、第１円筒部分３０６に隣接し第２外径Ａ_２（＞第１外径Ａ_１）を有する第２円筒部分３０８と、第２円筒部分３０８に隣接し第３外径Ａ_３（＞第２外径Ａ_２）を有する第３円筒部分３１０と、を含むように形成されている。

　第２部材３００の第１円筒部分３０６は、その外径（第１外径Ａ_１）が第１部材２００の外径と同じ（又は略同じ）となるように形成されている。これにより、第２部材３００の一端３０２が第１部材２００に当接した状態（図１に示した状態）においては、本体１００の第６内壁１３４と、第１部材２００の外壁と、第２部材３００の第１円筒部分３０６の外壁とにより囲まれ、第１圧力室１１０に隣接して略円環状に延びる第１空間１３６が形成される。この空間１３６は、本体１００に形成された例えば１つの（複数であってもよい）第４貫通孔１３８を介して本体１００の外部に連通する。
　第２部材３００は、空間１３６の容積を小さくすべく摺動した場合には、空間１３６に存在する空気を貫通孔１３８を介して本体１００の外部に放出することにより、そのような摺動を許容する。逆に、第２部材３００は、空間１３６の容積を大きくすべく摺動した場合には、本体１００の外部に存在する空気を貫通孔１３８を介して空間１３６に導入することにより、そのような摺動を許容する。

　第２部材３００の第２円筒部分３０８は、その外径（第２外径Ａ_２）が本体１００の内壁１３４の内径よりも僅かに小さくなるように形成されている。これにより、第２部材３００は、その第２円筒部分３０８が本体１００の内壁１３４に案内されることにより、延設方向Ｘに摺動可能となっている。

　第２部材３００の第２円筒部分３０８は、その外径（第２外径Ａ_２）が本体１００の第７内壁１４０よりも小さくなるように形成されている。これにより、本体１００の内壁１４０と、第２部材３００の第２円筒部分３０８とにより囲まれ略円環状に延びる第２空間１４２が形成される。この空間１４２は、本体１００に形成された例えば１つの（複数であってもよい）第５貫通孔１４４を介して本体１００の外部に連通する。

　第２部材３００は、空間１４２の容積を小さくすべく摺動する場合には、空間１４２に存在する空気を貫通孔１４４を介して本体１００の外部に放出することによって、そのような摺動を許容する。逆に、第２部材３００は、空間１４２の容積を大きくすべく摺動する場合には、本体１００の外部から、貫通孔１４４を介して空間１４２に空気を導くことによって、そのような摺動を許容する。

　第２部材３００の第３円筒部分３１０は、その外径（第３外径Ａ_３）が本体１００の内壁１４０よりも僅かに小さくなるように形成されている。これにより、第２部材３００は、その第３円筒部分３１０が本体１００の内壁１４０に案内されることにより、延設方向Ｘに摺動可能となっている。

　第２部材３００には、一端３０２から他端３０４まで延設方向Ｘに延びる貫通孔３１２が形成されている。具体的には、貫通孔３１２は、第２部材３００の一端３０２に隣接し第１内径Ｂ_１を有する第１領域３１２ａと、第１領域３１２ａに隣接し第２内径Ｂ_２（＞第１内径Ｂ_１）を有する第２領域３１２ｂと、第２領域３１２ｂに隣接し第３内径Ｂ_３（＞第２内径Ｂ_２）を有する第３領域３１２ｃと、を含む。

　なお、本実施形態では、第２部材３００は、第１部材２００とは別体として設けられる（第２部材３００の一端３０２が第１部材２００に当接する）ものとしたが、第２部材３００は、第１部材２００と一体的に設けられる（第２部材３００の一端３０２が第１部材２００の他端に連結される）ようにしてもよい。

　第２部材３００は、オプションとして、第２圧力室１１８に充填された作動油が漏れることを防止するために、この第２部材３００の第３円筒部分３１０の外周に設けられた１つ又は複数のオイルリング（図示せず）を有することができる。

　１－４．第３部材（第３ピストン）４００
　第３部材４００は、一端４０２から他端４０４に向かって相互に異なる複数の外径を有するように、例えば、鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成され得るものである。具体的には、第３部材４００は、一端４０２に隣接し第１外径Ｃ_１を有する第１円筒部分４０６と、第１円筒部分４０６に隣接し第２外径Ｃ_２（＞第１外径Ｃ_１）を有する第２円筒部分４０８と、を含むように形成されている。

　第３部材４００の一端４０２（具体的には第１円筒部分４０６）は、第２部材３００の貫通孔３１２の第１領域３１２ａに挿入され、第１部材２００に対向する。第３部材４００の他端４０４（具体的には第２円筒部分４０８）は、本体１００の第３圧力室１２８に挿入される。第３部材４００の第２円筒部分４０８は、さらに、第２部材３００の貫通孔３１２の第２領域３１２ｂに挿入される。これにより、第３部材４００の第１円筒部分４０６が第２部材３００に形成された貫通孔３１２の第１領域３１２ａを囲む内壁に案内され、第３部材４００の第２円筒部分４０８が、第２部材３００に形成された貫通孔３１２の第２領域３１２ｂを囲む内壁に案内され、かつ、本体１００の第３圧力室１２８の内壁１２４に案内されることにより、第３部材４００は、延設方向Ｘに摺動可能となっている。

　第３部材４００は、その第１円筒部分４０６の延設方向Ｘにおける長さが、第２部材３００に形成された貫通孔３１２の第１領域３１２ａの延設方向Ｘにおける長さより大きくなるように形成されている。これにより、第３部材４００の第１円筒部分４０６は、その全体が第２部材３００の第１領域３１２ａに完全に挿入されることなく、その一部が第１領域３１２ａから突出して第２領域３１２ｂに存在している。この結果、第３部材４００の第１円筒部分４０６と第２部材３００の第２領域３１２を囲む内壁との間に略円環状に延びる第３空間１４６が形成される。

　第３部材４００の第２円筒部分４０８は、その一部（他端４０４側の一部）が、本体１００の第３圧力室１２８に隣接した第４空間１４８（第３圧力室１２８の内径よりも大きい内径を有する空間１４８）に配置されている。この空間１４８は、本体１００の第８内壁１５０により囲まれている。この空間１４８は、本体１００の内壁１５０に形成された例えば１つの（複数であってもよい）第６貫通孔１５２を介して本体１００の外部に連通している。

　第３部材４００は、その第１円筒部分４０６の外壁のうち、第２部材３００の第１領域３１２ａ内に挿入されず第２領域３１２ｂ内に位置する外壁において、例えば１つの（複数であってもよい）第１開口４１０を有する。さらに、第３部材４００は、その第２円筒部分４０８の外壁のうち、第４部材５００に覆われず本体１００の空間１４８に位置する外壁において、例えば１つの（複数であってもよい）第２開口４１２を有する。また、第３部材４００は、この第３部材４００の内部を貫通する通気孔４１４であって、開口４１０と開口４１２とを連通させる通気孔４１４を有する。これにより、空間１４６は、開口４１０、通気孔４１４、開口４１２、空間１４８、及び、本体１００の貫通孔１５２を介して、本体１００の外部に連通することができる。

　これにより、第３部材４００（又は第２部材３００）が、空間１４６の容積を小さくすべく、第２部材３００(又は第３部材４００)に近づく方向に摺動した場合には、空間１４６に存在する空気を、開口４１０、通気孔４１４、開口４１２、空間１４８、及び、本体１００の貫通孔１５２を介して、本体１００の外部に放出することによって、そのような摺動を許容する。逆に、第３部材４００（又は第２部材３００）が、空間１４６の容積を大きくすべく、第２部材３００（又は第３部材４００）から離れる方向に摺動した場合には、本体１００の外部に存在する空気を、本体１００の貫通孔１５２、空間１４８、開口４１２、通気孔４１４及び開口４１０を介して、空間１４６に導入することによって、そのような摺動を許容する。

　第３部材４００は、その第２円筒部分４０８の外壁のうち、第２部材３００の第３領域３１２ｃ内に位置する外壁において、例えば１つの（複数であってもよい）第３開口４１６を有する。この開口４１６もまた、開口４１０と同様に通気孔４１４に連通している。これにより、第２部材３００の第３領域３１２ｃは、開口４１６、通気孔４１４、開口４１２、空間１４８、及び、本体１００の貫通孔１５２を介して、本体１００の外部に連通することができる。

　これにより、第４部材５００（又は第２部材３００）が第２部材３００（又は第４部材５００）から離れる方向に摺動した場合には、第４部材５００と第２部材３００との間の空間に、本体１００の貫通孔１５２、空間１４８、開口４１２、通気孔４１４及び開口４１６を介して、本体１００の外部に存在する空気を導入することによって、そのような摺動を許容する。逆に、第４部材５００（又は第２部材３００）が第２部材３００（又は第４部材５００）に近づく方向に摺動した場合には、第４部材５００と第２部材３００との間の空間に存在する空気を、開口４１６、通気孔４１４、開口４１２、空間１４８及び本体１００の貫通孔１５２を介して、本体１００の外部に放出することによって、そのような摺動を許容する。

　本実施形態では、一例として、開口４１０と開口４１２とを連通させる通気孔、及び、開口４１６と開口４１２とを連通させる通気孔として、１つの通気孔４１４を共用するものとしたが、別の実施形態では、開口４１０と開口４１２とを連通させる通気孔、及び、開口４１６と開口４１２とを連通させる通気孔として、それぞれ、固有の通気孔を用いるようにしてもよい。

　また、本実施形態では、一例として、開口４１０及び開口４１６を、通気孔４１４及び開口４１２を介して、本体１００の外部に連通させるものとしたが、別の実施形態では、開口４１０及び開口４１６を、貫通孔１３８及び貫通孔１４４のうちの少なくとも一方を介して、本体１００の外部に連通させるように、第３部材４００の内部を貫通する通気孔を設けるようにしてもよい。この場合、開口４１０及び開口４１６を、空間１３４及び／又は空間１４２と連通させるために、第２部材３００の第１円筒部分３０６及び／又は第２円筒部分３０８に別途貫通孔を形成することができる。

　第３部材４００は、その他端４０４付近において、具体的には、その第２円筒部分４０８のうち、本体１００の空間１４８内に配置された部分の外壁において、その外壁から突出する係止部４１８を有する。この係止部４１８は、第２円筒部分４０８の外壁を囲む円環状に形成されてもよいし、第２円筒部分４０８の外周において少なくとも１箇所（複数個所であってもよい）に形成されていてもよい。

　第３部材４００は、オプションとして、第３圧力室１２８に充填された作動油が漏れることを防止するために、この第３部材４００の外周に設けられた１つ又は複数のオイルリング（図示せず）を有することができる。

　１－５．第４部材（第４ピストン）５００
　第４部材５００は、一端５０２から他端５０４まで延設方向Ｘに延びる貫通孔５０６が形成されているように、例えば、鉄、アルミニウム合金、チタン合金等の金属により形成され得るものである。第４部材５００は、貫通孔５０６に第３部材４００を挿通させている。第４部材５００の一端５０２は、第２部材３００に形成された貫通孔３１２の第３領域３１２ｃに挿入されて第２部材３００の第３領域３１２ｃを囲む内壁と第３部材４００の第２円筒部分４０８の外壁とに包囲される。第４部材５００の他端５０４は、本体１００の内壁１１６から本体１００の中心軸に向かって延びる係止部１５４に対向する。第４部材５００の他端５０４は、第４部材５００が延設方向に摺動することによって、本体１００の係止部１５４に当接することもでき、この係止部１５４から離れることもできる。
　なお、本体１００の係止部１５４は、第４部材５００の他端５０４が本体１００の空間１４８に連通するように、第３部材４００の第２円筒部分４０８の外壁との間に一定の間隔を確保するように形成されている。

　第４部材５００は、その他端５０４付近において、本体１００の内壁１１６に当接するようにこの第４部材５００の外周に沿って延びる突出部５０８を有する。この突出部５０８（の外壁）は、本体１００の内壁１１６と、第２部材の他端３０４（の端面）と、第４部材５００の外壁と協働して、第２圧力室１１８を形成する。すなわち、第２圧力室１１８は、突出部５０８（の外壁）と、本体１００の内壁１１６と、第２部材の他端３０４（の端面）と、第４部材５００の外壁とにより包囲された領域であるといえる。

　なお、本実施形態では、突出部５０８が、本体１００の第２圧力室１１８を囲む機能、及び、本体１００の係止部１５４に当接する機能の両方を果たすものとした。別の実施形態では、これら２つの機能をそれぞれ別の構成要件により果たすようにしてもよい。例えば、突出部５０８が本体１００の係止部１５４に当接する機能を果たし（この場合、突出部５０８は、係止部１５４に当接すれば足り、本体１００の内壁１１６に当接してもしなくともよい）、第４部材５００の外壁に別途形成され、本体１００の内壁１１６に当接するようにこの第４部材５００の外周に沿って延びる別の突出部が、本体１００の第２圧力室１１８を囲む機能を果たすようにしてもよい。

　第４部材５００は、第２部材３００の第３領域３１２ｃを囲む内壁及び第３部材４００の第２円筒部分４０８の外壁に案内されて、延設方向Ｘに摺動可能となっている。

　第４部材５００は、オプションとして、第２圧力室１１８に充填された作動油が漏れることを防止するために、この第４部材５００の外周に設けられた１つ又は複数のオイルリング（図示せず）を有することができる。

　１－６．第１弾性部材（コイルスプリング）６００
　第１弾性部材６００は、第４部材５００の他端５０４（の端面）と第３部材４００の第２円筒部分４０８に形成された係止部４１８との間に配置され、第４部材５００及び第３部材４００を相互に離れる方向に付勢している。本実施形態では、図１に示すように、第１弾性部材６００として、一例として、２つの板バネを用いるものとしたが、別の実施形態では、コイルスプリングを用いてもよい。いずれの場合であっても、第１弾性部材６００の一端は、第４部材５００の他端５０４（の端面）に当接可能である限りにおいて、この他端５０４（の端面）に固定されてもよいし固定されなくてもよく、また、第１弾性部材６００の他端は、第３部材４００の係止部４１８に当接可能である限りにおいて、この係止部４１８に固定されてもよいし固定されなくてもよい。

　第１弾性部材６００は、クラッチ荷重よりも小さい弾性力を有するものである。

　１－７．オプション
　クラッチペダル３０が運転者により踏まれることによって、第２部材３００及び第１部材２００が本体１００の一端１０２に近づくように摺動した後、クラッチペダル３０が運転者により解放された場合、本来であれば、クラッチ荷重によって、第１部材２００及び第２部材３００は、図１に示した位置に復帰することができる。一方、アクチュエータ４０がクラッチを切断すべく作動することによって、第３部材４００、第１部材２００、第４部材５００及び第２部材３００が本体１００の一端１０２に近づくように摺動した後、アクチュエータ４０がクラッチを接続するように作動した場合、本来であれば、クラッチ荷重によって、第１部材２００、第３部材４００、第２部材３００及び第４部材５００は、図１に示した位置に復帰することができる。

　ところが、上述したようにオプションとして、第１部材２００、第２部材３００、第３部材４００及び第４部材５００の少なくとも１つがオイルリングを有する場合には、このようなオイルリングを有する部材は、用いられるオイルスプリングが摩擦力を増大させることによって、クラッチ荷重のみによっては、図１に示した位置に迅速には復帰できない可能性がある。よって、この場合には、オプションとして、第１圧力室１１０、空間１３６及び空間１４６において、コイルスプリング等の弾性部材を配置することによって、上記部材は図１に示した位置に迅速かつ確実に復帰することができる。

　第１圧力室１１０に配置される第２弾性部材（コイルスプリング）７００は、第１部材２００（ひいては第２部材３００、第３部材４００及び第４部材５００）を本体１００の他端１０４に向かって押圧するように機能する。空間１３６に配置される第３弾性部材（コイルスプリング）８００は、第２部材３００（ひいては少なくとも第４部材５００）を本体１００の他端１０４に向かって押圧するように機能する。空間１４６に配置される第４弾性部材９００（コイルスプリング）は、第３部材４００（ひいては第４部材５００）を本体１００の他端１０４に向かって押圧するように機能する。

　２．クラッチ断接装置の動作
　上記構成を有するクラッチ断接装置１０の動作を説明する。

　２－１．クラッチペダル３０を踏んだ場合におけるクラッチ２０の切断
　まず、運転者がクラッチペダル３０を踏んだ場合における動作について、さらに図２を参照して説明する。図２は、図１に示したクラッチ断接装置であって、クラッチペダルを踏むことによりクラッチが切断された場合におけるクラッチ断接装置を示す断面図である。

　運転者がクラッチペダル３０を踏むことによって、クラッチペダル３０がシリンダ（図示せず）に係合したピストン（図示せず）を押圧する。これにより、シリンダから作動油が、クラッチ断接装置１０の管１２２を介して第２圧力室１１８に流入する。

　第２圧力室１１８に流入した作動油に押圧された第４部材５００は、その他端５０４が本体１００の係止部１５４に当接しているため、本体１００の他端１０４に向かう方向には移動できない。よって、作動油に押圧された第２部材３００が本体１００の一端１０２に向かって摺動する。この第２部材３００に押圧された第１部材２００が本体１００の一端１０２に向かって摺動する。さらに、第１圧力室１１０において第１部材２００に押圧された作動油が、第１圧力室１１０から管１１４を介してクラッチ２０に流入する。

　クラッチ２０において、管１１４を介して流入してきた作動油は、シリンダ（図示せず）に流入する。シリンダに流入した作動油は、このシリンダに係合するピストン（図示せず）を押圧することによって、ピストンは（図示しない幾つかの部品を介して）クラッチカバー（図示せず）の内部に配置されたダイヤフラムスプリング等（図示せず）を弾性変形させる。これにより、クラッチディスク（図示せず）に対するフライホイール（図示せず）に向かう方向への押圧が解除される。よって、スプリングにより付勢されているクラッチディスクはフライホイールから離れる方向に移動するため、クラッチ２０が切断される。

　この状態では、運転者が、クラッチ荷重（すなわち、元の形状に復帰しようとするダイヤフラムスプリング等の弾性力、別言すれば、本体１００の第１圧力室１１０の圧力）に抗して、クラッチペダル３０を踏み続けているため、クラッチ２０からクラッチ断接装置１０の第１圧力室１１０には作動油が流入せず、したがって、第１部材２００もまた本体１００の他端１０４に向かう方向には摺動できない。

　この後、運転者がクラッチペダル３０を解放すると、クラッチ２０においては、ダイヤフラムスプリング等が、弾性力により元の形状に復帰することにより、シリンダ内においてピストンが元の位置に復帰する。これにより、このシリンダから作動油が管１１４を介してクラッチ断接装置１０の第１圧力室１１０に流入する。

　第１圧力室１１０に流入した作動油に押圧された第１部材２００は、本体１００の他端１０４に向かって摺動する（このとき、オプションとして第１圧力室１１０に第２弾性部材７００が配置されている場合には、第２弾性部材７００は、作動油と協働して第１部材２００を本体１００の他端１０４に向かって押圧する）。

　この第１部材２００に押圧された第２部材３００は、本体１００の他端１０４に向かって摺動する（このとき、オプションとして空間１３６に第３弾性部材８００が配置されている場合には、第３弾性部材８００は、第１部材２００と協働して第２部材３００を本体１００の他端１０４に向かって押圧する）。

　この第２部材３００に押圧された作動油は、第２圧力室１１８から管１２２を介してクラッチペダル３０に流入する。クラッチペダル３０では、シリンダ（図示せず）に作動油が流入することによって、このシリンダに係合したピストン（図示せず）が元の位置に復帰して、クラッチペダル３０が元の位置に復帰させられる。

　２－２．アクチュエータ４０が作動した場合におけるクラッチ２０の切断
　次に、アクチュエータ４０がクラッチ２０を切断すべく作動した場合における動作について、さらに図３を参照して説明する。図３は、図１に示したクラッチ断接装置であって、アクチュエータが作動することによりクラッチが切断された場合におけるクラッチ断接装置を示す断面図である。

　アクチュエータ４０が例えばフリーラン機能の実行に伴ってシリンダ（図示せず）に係合したピストン（図示せず）を押圧する。これにより、シリンダから作動油が、クラッチ断接装置１０の管１３２を介して第３圧力室１２８に流入する。

　第３圧力室１２８に流入した作動油に押圧された第３部材４００は、本体１００の一端１０２に向かって摺動する。第３部材４００に押圧された第１部材２００は、本体１００の一端に向かって摺動する。
　これに並行して、第３部材４００により第１弾性部材６００を介して押圧された第４部材５００は、本体１００の一端に向かって摺動し、第４部材５００に押圧された第２部材３００もまた、本体１００の一端に向かって摺動して第１部材２００を押圧する。このとき、第２圧力室１１８の容積は実質的には変化しない（すなわち、第２部材３００及び第４部材５００は、第２圧力室１１８の容積を変化させない）ため、実質的には運転者の足がクラッチペダル３０により押されることがない。よって、アクチュエータ４０がクラッチ３０を切断すべく作動しても、運転者には実質的には違和感が与えられることがない。なお、第１弾性部材６００は、第１部材２００を押圧するのに必要な力より小さく、かつ、第４部材５００及び第２部材３００を押圧するのに必要な力より大きい弾性力を有するように構成されているため、ここでは、第１弾性部材６００は、実質的には弾性変形しない（弾性変形したとしても、直ぐに元の形状に復帰する）。

　さらに、第１圧力室１１０において第１部材２００に押圧された作動油が、第１圧力室１１０から管１１４を介してクラッチ２０に流入する。

　以後、クラッチ２０において、上記「２－１」において述べたものと同様の動作が行われることにより、クラッチ２０が切断される。

　この状態では、アクチュエータ４０が、クラッチ荷重（すなわち、元の形状に復帰しようとするダイヤフラムスプリング等の弾性力、別言すれば、本体１００の第１圧力室１１０の圧力）に抗して、シリンダ（図示せず）に係合したピストン（図示せず）を押圧し続けているため、クラッチ２０からクラッチ断接装置１０の第１圧力室１１０には作動油が流入せず、したがって、第１部材２００もまた本体１００の他端１０４に向かう方向には摺動できない。

　この後、アクチュエータ４０が、例えばフリーラン機能を解除すべく、シリンダ（図示せず）に係合したピストン（図示せず）に対する押圧を解除すると、クラッチ２０においては、ダイヤフラムスプリング等が、弾性力により元の形状に復帰することにより、シリンダ内においてピストンが元の位置に復帰する。これにより、このシリンダから作動油が管１１４を介してクラッチ断接装置１０の第１圧力室１１０に流入する。

　第１圧力室１１０に流入した作動油に押圧された第１部材２００は、本体１００の他端１０４に向かって摺動する（このとき、オプションとして第１圧力室１１０に第２弾性部材７００が配置されている場合には、第２弾性部材７００は、作動油と協働して第１部材２００を本体１００の他端１０４に向かって押圧する）。

　この第１部材２００に押圧された第３部材４００は、本体１００の他端１０４に向かって摺動する。これに並行して、この第１部材２００に押圧された第２部材３００は、本体１００の他端１０４に向かって摺動する（このとき、オプションとして空間１３６に第３弾性部材８００が配置されている場合には、第３弾性部材８００は、第１部材２００と協働して第２部材３００を本体１００の他端１０４に向かって押圧する）。この第２部材３００に押圧された第４部材５００は、本体１００の他端１０４に向かって摺動する。この第４部材５００により第１弾性部材６００を介して押圧された第３部材４００は、本体１００の他端１０４に向かって摺動する。

　この第３部材４００に押圧された作動油は、第３圧力室１２８から管１３２を介してアクチュエータ４０に流入する。アクチュエータ４０では、シリンダ（図示せず）に作動油が流入することによって、このシリンダに係合したピストン（図示せず）が元の位置に復帰する。

　２－３．アクチュエータ４０がクラッチ２０を切断すべく作動している間に運転者がクラッチペダル３０を踏んだ場合におけるクラッチ２０の切断
　次に、アクチュエータ４０がクラッチ２０を切断すべく作動している間に運転者がクラッチペダル３０を踏んだ場合における動作について、さらに図４Ａ～図４Ｅを参照して説明する。図４Ａ～図４Ｅは、図１に示したクラッチ断接装置であって、アクチュエータがクラッチを切断すべく動作している間に運転者がクラッチペダル３０を踏んだ場合におけるクラッチ断接装置の動作を示す断面図である。

　まず、図４Ａには、図１と同様に、クラッチ２０が完全に接続（継合）されている状態におけるクラッチ断接装置１０が示されている。この状態におけるクラッチ断接装置１０については、図１を参照して上述したとおりであるので、その詳細な説明を省略する。

　次に、図４Ｂには、アクチュエータ４０が例えばフリーラン機能の実行に伴ってクラッチ２０を切断すべく作動し始めた状態におけるクラッチ断接装置１０が示されている。上述したように、アクチュエータ４０がシリンダ（図示せず）に係合したピストン（図示せず）を押圧する。これにより、シリンダから作動油が、クラッチ断接装置１０の管１３２を介して第３圧力室１２８に流入する。

　第３圧力室１２８に流入した作動油に押圧された第３部材４００は、本体１００の一端１０２に向かって摺動する。第３部材４００に押圧された第１部材２００は、本体１００の一端に向かって摺動する。
　これに並行して、第３部材４００により第１弾性部材６００を介して押圧された第４部材５００は、本体１００の一端に向かって摺動し、第４部材５００に押圧された第２部材３００もまた、本体１００の一端に向かって摺動して第１部材２００を押圧する。これにより、第４部材５００の他端５０４と本体１００の係止部１５４との間には間隙が生ずる。このとき、第２圧力室１１８の容積は実質的には変化しない（すなわち、第２部材３００及び第４部材５００は、第２圧力室１１８の容積を変化させない）ため、運転者の足が実質的にはクラッチペダル３０により押されることがない。よって、アクチュエータ４０がクラッチ３０を切断すべく作動しても、運転者には違和感が与えられることがない。なお、第１弾性部材６００は、第１部材２００を押圧するのに必要な力より小さく、かつ、第４部材５００及び第２部材３００を押圧するのに必要な力より大きい弾性力を有するように構成されているため、ここでは、第１弾性部材６００は、実質的には弾性変形しない（弾性変形したとしても、直ぐに元の形状に復帰する）。

　さらに、第１圧力室１１０において第１部材２００に押圧された作動油が、第１圧力室１１０から管１１４を介してクラッチ２０に流入する。

　クラッチ２０において、管１１４を介して流入してきた作動油は、上述したように、シリンダに流入する。シリンダに流入した作動油は、このシリンダに係合するピストンを押圧することによって、ピストンは（図示しない幾つかの部品を介して）クラッチカバーの内部に配置されたダイヤフラムスプリング等をある程度（完全にではなく）弾性変形させる。これにより、クラッチディスクに対する（フライホイールに向かう方向への）押圧がある程度（完全にではなく）解除される。よって、スプリングにより付勢されているクラッチディスクはフライホイールからある程度（完全にではなく）離れる方向に移動する。この状態においては、まだクラッチ２０は完全には切断されていない。

　次に、図４Ｃには、運転者が（アクチュエータ４０がクラッチ２０を切断すべく作動していることを認識せずに）クラッチペダル３０を踏み始めた状態におけるクラッチ断接装置１０が示されている。運転者がクラッチペダル３０を踏んだことにより、クラッチペダル３０から作動油が管１２２を介して本体１００の第２圧力室１１８に流入する。これにより、第２圧力室１１８の容積が増加する。ここで、第１弾性部材６００は、上述したとおり、第１部材２００を押圧するのに必要な力より小さく、かつ、第４部材５００及び第２部材３００を押圧するのに必要な力より大きい弾性力を有するように構成されている。よって、作動油に押圧された第２部材３００が本体１００の一端１０２に向かって摺動する前に、まず作動油に押圧された第４部材５００が、第１弾性部材６００の弾性力に抗して（第１弾性部材６００を弾性変形させつつ）、本体１００の他端１０４に向かって摺動する。第１弾性部材６００は弾性変形するにつれて弾性力を増加させる（第１弾性部材６００の弾性力が漸増する）ため、運転者は、クラッチペダル３０を介して、一定の反力を感じるのではなく、このように「漸増する」弾性力を反力として感じることにより、違和感をほとんど与えられることがない。

　次に、図４Ｄには、運転者が図４Ｃに示した状態から引き続きクラッチペダル３０を踏み続けた状態におけるクラッチ断接装置１０が示されている。図４Ｃに示した状態から引き続き作動油が第２圧力室１１８に流入するため、第４部材５００は、さらに第１弾性部材６００の弾性力に抗して（第１弾性部材６００を弾性変形させつつ）、本体１００の他端１０４に向かって摺動した後、図４Ｄに示すように、第４部材５００の他端５０４が本体１００の係止部１５４に当接する。

　図４Ｄに示した状態においても、運転者がクラッチペダル３０を踏み続けることによって、作動油が第２圧力室１１８に流入する。第４部材５００は、その他端５０４が本体１００の係止部１５４に当接しているため、もはや本体１００の他端１０４に向かって摺動することはできない。よって、第２圧力室１１８の圧力が増加する。その圧力がクラッチ荷重を上回ると、作動油に押圧された第２部材３００は、本体１００の一端１０２に向かって摺動する。第２部材３００に押圧された第１部材２００は、図４Ｅに示すように、本体１００の一端１０２に向かって摺動する。さらに、第１圧力室１１０において第１部材２００に押圧された作動油が、第１圧力室１１０から管１１４を介してクラッチ２０に流入する。この後、図１を参照して上述したように、クラッチ２０が切断される。図４Ｄに示した状態から図４Ｅに示した状態に移行する間においては、運転者は、クラッチ荷重を反力としてクラッチペダル３０を介して感じることができるため、違和感をほとんど与えられることがない。

　この後、運転者がクラッチペダル３０を解放すると、クラッチ２０においては、図１を参照して上述したように、クラッチ２０から作動油が管１１４を介して第１圧力室１１０に流入する。

　第１圧力室１１０に流入した作動油に押圧された第１部材２００は、本体１００の他端１０４に向かって摺動する（このとき、オプションとして第１圧力室１１０に第２弾性部材７００が配置されている場合には、第２弾性部材７００は、作動油と協働して第１部材２００を本体１００の他端１０４に向かって押圧する）。このように摺動する第１部材２００は、第２部材３００を本体１００の他端１０４に向かって押圧する（このとき、オプションとして空間１３６に第３弾性部材８００が配置されている場合には、第３弾性部材８００は、第１部材２００と協働して第２部材３００を本体１００の他端１０４に向かって押圧する）。第２部材３００に押圧された作動油は、第２圧力室１１８の圧力を増加させる。これにより、第２圧力室１１８から管１２２を介してクラッチペダル３０に流入する。このとき、運転者は、クラッチ荷重を反力としてクラッチペダル３０を介して感じることにより、違和感をほとんど与えられることがない。クラッチペダル３０では、図１を参照して上述したように、クラッチペダル３０が元の位置に復帰させられる。

　なお、オプションとして、空間１４６に第４弾性部材９００が配置されている場合には、第２部材３００に押圧された第４弾性部材９００は、第３部材４００を本体１００の他端１０４に向かって押圧する。

　第１部材２００が第２部材３００を押圧した後、これに並行して、第１部材２００は第３部材４００に当接する。第１部材２００に押圧された第３部材４００は、本体１００の他端１０４に向かって摺動する。この結果、クラッチ断接装置１０は、図１又は図４Ａに示した状態に復帰する。

　図５は、図１に示したクラッチ断接装置において運転者がクラッチペダルを踏み込んだ量に対応付けて運転者がクラッチペダルに加える力を概念的に示す図である。図５において、横軸には、運転者がクラッチペダル３０を踏み込む量（ストローク）が示され、縦軸には、横軸に示されたストロークに対応付けて、運転者がクラッチペダルに加える力（すなわち、運転者がクラッチペダル３０から与えられる反力）が示されている。

　まず、図５に実線で描かれた曲線５０は、（アクチュエータ４０がクラッチ２０を切断すべく作動していない状態、すなわち、図１又は図４Ａに示した状態において）運転者がアクセルペダル３０を踏んだ場合における様子を概念的に示す。この場合、ストロークが増加するに伴って、力（又は反力）は、原点から点５０ａ辺りの区間において増加する。この後、ストロークが増加すると、力（又は反力）は、点５０ａから点５０ｂ辺りの区間において減少する。この後、ストロークが増加すると、力（又は反力）は、再度増加する。

　点５０ａ～点５０ｂの区間において力（又は反力）が減少しているのは、この区間において、クラッチ２０が所謂「半クラッチ」の状態に移行するように設定されており、運転者が、力（又は反力）がそのように減少した現象からクラッチ２０が「半クラッチ」の状態にあることを認識できるようにするためである。

　次に、図５に太線で描かれた線５２は、アクチュエータ４０がクラッチ２０を切断すべく作動している状態（すなわち、図４Ｂに示した状態）において、運転者がアクセルペダル３０を踏んだ場合における様子を概念的に示す。この場合、ストロークが増加するに伴って、力（又は反力）は、原点から点５２ａまでの区間においては、ストロークに実質的に比例して増加する。このように原点から点５２ａの区間において力（又は反力）がストロークに比例して増加するのは、運転者がクラッチペダル３０に加えた力が、実質的には第１弾性部材６００を弾性変形させる力に相当するからである。これにより、運転者は、原点から点５２ａまでの区間において、漸増する反力をクラッチペダル３０から感じることができる。次に、図４Ｄに示したように、第４部材５００が本体１００の係止部１５４に当接すると、線５２が点５２ａに至ることになる。

　この後は、運転者がクラッチペダル３０に加えた力は、実質的には、第２圧力室１１８の圧力を高め、第２部材３００ひいては第１部材２００を本体１００の一端１０２に向かって押圧する力（すなわちクラッチ荷重）に相当する。したがって、ストロークがＳ１に到達すると、力は、瞬時にＦ１からＦ２に増加する。すなわち、線５２は、点５２ａから上述した点５０ａに移行する。点５０ａに移行した後、線５２は、上述した曲線５０と同様の振る舞いをする。このように、クラッチペダル３０には、反力として、第１弾性部材６００による漸増する弾性力が与えられた後、円滑にクラッチ荷重が与えられることになる。すなわち、クラッチペダル３０には、第１弾性部材６００による漸増する弾性力からクラッチ荷重が円滑に受け渡されることになる。

　なお、線５２が曲線５０に移行するタイミングは、図５に示した例では、ストロークがＳ１に至った時点であるが、かかるタイミングは、運転者がクラッチペダル３０を踏み始めた時点においてアクチュエータ４０がどの程度第３部材４００を本体１００の一端１０２に向かって押圧していたかに依存するといえる。

　例えば、図５に示した例よりも、アクチュエータ４０が第３部材４００を本体１００の一端１０２に向かってより大きく摺動させていた場合には、第４部材５００を本体１００の係止部１５４に当接させた状態（図４Ｄに示した状態）にするためには、運転者は、図５に示した例よりもより多くクラッチペダル３０を踏まなくてはならない（ストロークを大きくしなくてはならない）。よって、この場合には、ストロークがＳ１を上回った或る時点において、線５２は曲線５０に移行することになる。

　逆に、例えば、図５に示した例よりも、アクチュエータ４０が第３部材４００を本体１００の一端１０２に向かってより小さく摺動させていた場合には、第４部材５００を本体１００の係止部１５４に当接させた状態（図４Ｄに示した状態）にするためには、運転者は、図５に示した例よりもより少なくクラッチペダル３０を踏めば足りる（ストロークを小さくすることができる）。よって、この場合には、ストロークがＳ１を下回った或る時点において、線５２は曲線５０に移行することになる。

　いずれの場合においても、クラッチペダル３０には、第１弾性部材６００による漸増する弾性力からクラッチ荷重が円滑に受け渡されることになる。
　なお、第１弾性部材６００として適切な弾性力を有するものを用いること（より大きな弾性力を有する第１弾性部材６００を用いることにより、線５２の傾きを大きくする一方、より小さな弾性力を有する第１弾性部材６００を用いることにより、線５２の傾きを小さくする等）によって、線５２の傾きを曲線５０（例えば原点から点５０ａまでの区間における曲線部分）に近づけることが可能である。

　これに対して、上述した特許文献１に記載された発明では、クラッチ断接装置は、クラッチペダルに連通する圧力室を囲むピストンを、アクチュエータから受けた油圧を用いて既にある程度押圧して摺動させているため、上記圧力室の圧力は低下している。この状態で運転者がクラッチペダルを踏むと、クラッチペダルに反力がほとんどないために、ストロークが０の状態から突如ある程度のストロークまで移行してしまう。すると、クラッチペダルには、反力として、０から突如大きな力（一定の力）が加えられる。したがって、運転者はクラッチペダルから「壁感」を違和感として与えられる。

　他方、上述した特許文献２に記載された発明では、アクチュエータがクラッチ断接装置を介してクラッチを切断する動作をしている間に、運転者がクラッチペダルを踏むと、運転者は、終始、バネの弾性力に起因する反力を感じるのみである。バネの弾性力は実質的にはストロークに比例して増加するものであるため、運転者は、図５に示したような点５０ａから点５０ｂまでの区間における力（又は反力）の低下という現象を感じることができない。すなわち、運転者は、どの時点で半クラッチを迎えるのかを認識することができない。

　これに対して、本実施形態に係るクラッチ断接装置によれば、アクチュエータがクラッチを切断すべく作動している間に運転者がクラッチペダルを踏んだ場合であっても、クラッチペダルには、弾性部材による（一定ではない）漸増する弾性力が与えられた後、クラッチ荷重が円滑に受け渡される。したがって、このような場合に運転者に感じられるクラッチペダルの反力と、通常のマニュアル操作時において運転者に感じられるクラッチペダルの反力との間における差を、低減することができる。

　なお、上述した様々な実施形態では、本体１００、第１部材２００、第２部材３００、第３部材４００及び第４部材５００は、いずれも円筒状の部材として形成されているものとした。しかし、本体１００と各部材とを相互に適切に係合することができる限りにおいて、かつ、各部材同士を相互に適切に係合することができる限りにおいて、本体及び各部材は、多角形状の断面を有する筒状の部材として形成されるようにしてもよい。

　３．効果
　第１の態様に係るクラッチ断接装置は、クラッチ、クラッチペダル及びアクチュエータに連結されることが可能であり、前記クラッチの切断及び接続を制御するクラッチ断接装置であって、一端から他端まで延びる中空状かつ筒状を呈し、前記一端において前記クラッチに連通する第１圧力室、前記一端と前記他端との間において前記クラッチペダルに連通する第２圧力室、及び、前記他端において前記アクチュエータに連通する第３圧力室を有する本体と、前記第１圧力室に挿入され、該第１圧力室の内壁に案内されて前記本体の延設方向に摺動可能な筒状の第１部材と、前記延設方向に延びる貫通孔が形成された中空状かつ筒状を呈し、一端が前記第１部材を押圧し、前記本体の内壁に案内されて前記延設方向に摺動可能な第２部材と、一端が前記第２部材の前記貫通孔に挿入され前記第１部材に対向し、他端が前記第３圧力室に挿入される筒状を呈し、前記他端付近において外壁から突出する係止部を有し、前記一端が前記第２部材の内壁に案内され前記他端が前記第３圧力室の内壁に案内されて前記延設方向に摺動可能な第３部材と、前記延設方向に延びる貫通孔が形成され、該貫通孔に前記第３部材を挿通させ、一端が前記第２部材の前記貫通孔に挿入されて前記第２部材の内壁と前記第３部材の外壁とに包囲され、他端が該他端より前記本体の前記他端側において該本体の内壁から中心軸に向かって延びる係止部に対向する、中空状かつ筒状を呈する第４部材であって、前記本体の内壁に当接するように該第４部材の外周に沿って延びることによって、前記本体の内壁と前記第４部材の外壁と前記第２部材の他端とに包囲された前記第２圧力室を形成する突出部を有し、前記第２部材の前記内壁及び前記第３部材の前記外壁に案内されて前記延設方向に摺動可能な第４部材と、前記第４部材の前記他端と前記第３部材の前記係止部との間において前記延設方向に延びるように配置された弾性部材と、を具備する。

　この態様によれば、アクチュエータがクラッチを切断すべく作動している間に運転者がクラッチペダルを踏んだ場合には、まず、第４部材の他端が本体の係止部に当接するまでは、クラッチペダルには、第４部材と第３部材との間に配置された弾性部材による（一定ではない）漸増する弾性力が与えられる。この後、第４部材の他端が本体の係止部に当接した後にあっては、クラッチペダルには、本体１００の第１圧力室１１０の圧力（クラッチ荷重）が、主に第１部材及び第２部材を介して円滑に与えられる。したがって、このような場合に運転者に感じられるクラッチペダルの反力と、通常のマニュアル操作時において運転者に感じられるクラッチペダルの反力との間における差を、低減することができる。これにより、クラッチペダル操作時にクラッチペダルを踏む運転者に与えられる違和感を低減したクラッチ断接装置を提供することができる。

　第２の態様に係るクラッチ断接装置は、第１の態様において、前記クラッチを切断すべく前記クラッチペダルが踏まれた場合に、前記第２圧力室に作動油が流入することによって、前記作動油に押圧された前記第２部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第２部材に押圧された前記第１部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、前記第１部材に押圧された作動油が前記第１圧力室から前記クラッチに流出する。

　この態様によれば、通常のマニュアル操作時において、運転者によりクラッチペダルが踏まれたことに起因して第２圧力室に生じた油圧は、主に第２部材及び第１部材を介して確実にクラッチに伝達される。

　第３の態様に係るクラッチ断接装置は、第２の態様において、前記クラッチを継合すべく前記クラッチペダルが解放された場合に、前記クラッチから前記第１圧力室に作動油が流入することによって、前記作動油に押圧された前記第１部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された前記第２部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第２部材に押圧された作動油が前記第２圧力室から前記クラッチペダルに流出する。

　この態様によれば、通常のマニュアル操作時において、運転者によりクラッチペダルが解放された場合には、クラッチ荷重は、主に第１部材及び第２部材を介して確実にクラッチペダルに伝達される。

　第４の態様に係るクラッチ断接装置は、第１の態様において、前記クラッチを切断すべく前記アクチュエータが作動した場合に、前記アクチュエータから前記第３圧力室に作動油が流入することによって、前記作動油に押圧された前記第３部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第３部材に押圧された前記第１部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された作動油が前記第１圧力室から前記クラッチに流出する。

　この態様によれば、クラッチを切断すべくアクチュエータが作動した場合には、アクチュエータの作動により第３圧力室に生じた油圧は、主に第３部材及び第１部材を介して確実にクラッチに伝達される。

　第５の態様に係るクラッチ断接装置は、第４の態様において、前記弾性部材を介して前記第３部材に押圧された前記第４部材が前記本体の前記一端に向かって摺動することによって、前記第４部材の前記他端と前記本体の前記係止部との間に間隙が生じ、該第４部材に押圧された第２部材が前記本体の前記一端に向かって前記第２圧力室の容積を変化することなく摺動する。

　この態様によれば、第４部材に押圧された第２部材は、第２圧力室の容積を変化させることなく、本体の一端に向かって摺動するので、その間、運転者の足がクラッチペダルから押されることがない。よって、運転者に与えられる違和感が抑えられる。また、第４部材の他端と本体の係止部との間に間隙が生ずることにより、この状態においてクラッチペダルが踏まれた場合には、第４部材は、弾性力に抗して本体の他端に向かって摺動することができる状態となっている。

　第６の態様に係るクラッチ断接装置は、第５の態様において、前記クラッチを継合する場合に、作動油が前記第３圧力室から前記アクチュエータに流出し、前記クラッチから前記第１圧力室に作動油が流入することによって、前記作動油に押圧された第１部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された前記第３部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された前記第２部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第２部材に押圧された前記第４部材が前記本体の前記他端に向かって摺動する。

　この態様によれば、クラッチを切断すべくアクチュエータが作動した後に、クラッチを継合する場合には、クラッチ荷重は、主に第１部材及び第３部材を介して確実にアクチュエータに伝達される。

　第７の態様に係るクラッチ断接装置は、第５の態様において、前記クラッチを切断すべく前記クラッチペダルが踏まれた場合に、前記第２圧力室に作動油が流入することによって、該作動油に押圧された前記第４部材が前記弾性部材に抗して前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第４部材の前記他端が前記本体の前記係止部に当接した後、前記作動油に押圧された前記第２部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第２部材に押圧された前記第１部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された作動油が前記第１圧力室から前記クラッチに流出する。

　この態様によれば、アクチュエータがクラッチを切断すべく作動している間に運転者がクラッチペダルを踏んだ場合には、まず、第４部材の他端が本体の係止部に当接するまでは、クラッチペダルには、第４部材と第３部材との間に配置された弾性部材による（一定ではない）漸増する弾性力が与えられる。この後、第４部材の他端が本体の係止部に当接した後にあっては、クラッチペダルには、本体１００の第１圧力室１１０の圧力（クラッチ荷重）が、第１部材及び第２部材を介して円滑に与えられる。したがって、このような場合に運転者に感じられるクラッチペダルの反力と、通常のマニュアル操作時において運転者に感じられるクラッチペダルの反力との間における差を、低減することができる。

　第８の態様に係るクラッチ断接装置は、第１の態様から第７の態様のいずれか１つの態様において、前記第２部材の前記貫通孔は、該第２部材の前記一端に隣接し第１の内径を有する第１領域と、該第１領域に隣接し前記第１の内径より大きい第２の内径を有する第２領域と、該第２領域に隣接し前記第２の内径より大きい第３の内径を有する第３領域と、を含み、前記第３部材は、第１の外径を有する筒状の第１部分と、該第１部分と前記第３部材の前記他端との間において前記第１の外径より大きい第２の外径を有する筒状の第２部分と、を含み、前記第３部材は、前記第１部分が前記第２部材の前記第１領域を囲む内壁に案内され、かつ、前記第２部分が前記第２部材の前記第２領域を囲む内壁に案内されて、前記延設方向に摺動可能であり、前記第３部材は、前記第１部分が前記延設方向における前記第２部材の前記第１領域の長さより大きい長さを有することにより、前記第１部分と前記第２部材の前記第２領域を囲む内壁との間に第１空間を形成し、前記第４部材は、該第４部材の前記一端が、前記第２部材の前記第３領域を囲む内壁と前記第３部材の前記第２部分との間に挿入されることにより、前記第２部材の前記第３領域を囲む内壁及び前記第３部材の前記第２部分の外壁に案内されて前記延設方向に摺動可能である。

　この態様によれば、第２部材、第３部材及び第４部材は、互いに関して延設方向に沿って摺動することができる。

　第９の態様に係るクラッチ断接装置は、第８の態様において、前記第３部材は、該第３部材の内部を貫通する通気孔であって、該第３部材の前記第１部分のうち前記第２部材の前記第２領域に配置される外壁に形成された開口と、前記第３部材の前記第２部分のうち前記第４部材より前記本体の前記他端側にあって該第４部材に覆われない外壁に形成された開口と、を連通させる通気孔を有する。

　この態様によれば、第３部材（又は第２部材）が、第１空間の容積を小さくすべく、第２部材(又は第３部材)に近づく方向に摺動した場合には、第１空間に存在する空気をこれらの開口及びこれらの開口を連通させる通気孔を介して、本体の外部に放出することによって、そのような摺動を許容することができる。逆に、第３部材（又は第２部材）が、第１空間の容積を大きくすべく、第２部材（又は第３部材）から離れる方向に摺動した場合には、本体の外部に存在する空気を、これらの開口及びこれらの開口を連通させる通気孔を介して、空間１４６に導入することによって、そのような摺動を許容することができる。

　第１０の態様に係るクラッチ断接装置は、第８の態様又は第９の態様において、前記第３部材は、該第３部材の内部を貫通する通気孔であって、該第３部材の前記第２部分のうち前記第２部材の前記第３領域に配置される外壁に形成された開口と、前記第３部材の前記第２部分のうち前記第４部材より前記本体の前記他端側にあって該第４部材に覆われない外壁に形成された開口と、を連通させる通気孔を有する。

　この態様によれば、第４部材（又は第２部材）が第２部材（又は第４部材）から離れる方向に摺動した場合には、第４部材と第２部材との間の空間に、これらの開口及びこれらの開口を連通させる通気孔を介して、本体の外部に存在する空気を導入することによって、そのような摺動を許容することができる。逆に、第４部材（又は第２部材）が第２部材（又は第４部材）に近づく方向に摺動した場合には、第４部材と第２部材との間の空間に存在する空気を、これらの開口及びこれらの開口を連通させる通気孔を介して、本体の外部に放出することによって、そのような摺動を許容することができる。

　第１１の態様に係るクラッチ断接装置は、第８の態様から第１０の態様のいずれか１つの態様において、前記第１空間に配置され、前記第２部材と前記第３部材とを相互に離れる方向に付勢する弾性部材を具備する。

　この態様によれば、第２部材は、本体の一端に向かう方向への摺動が許容されている状態においては、例えばオイルスプリングを有する場合であっても、本体の一端に向かう方向に迅速に摺動することができ、第３部材は、本体の他端に向かう方向への摺動が許容されている状態においては、例えばオイルスプリングを有する場合であっても、本体の他端に向かう方向に迅速に摺動することができる。

　第１２の態様に係るクラッチ断接装置は、第１の態様から第１１の態様のいずれか１つの態様において、前記第２部材は、前記第１部材と同じ外径を有する第１部分と、該第１部分に隣接し、該第１部分の前記外径よりも大きい外径を有する第２部分と、を含み、当該クラッチ断接装置は、さらに、前記本体に設けられ、前記第１圧力室に隣接し、該第１圧力室より大きい内径を有する第２空間であって、該第２空間の内壁と前記第１部材の外壁及び前記第２部材の前記第１部分の外壁との間に、前記本体の外部に連通する第２空間を具備する。

　この態様によれば、第２部材は、第２空間の容積を小さくすべく摺動した場合には、第２空間に存在する空気を本体の外部に放出することにより、そのような摺動を許容することができる。逆に、第２部材は、第２空間の容積を大きくすべく摺動した場合には、本体の外部に存在する空気を第２空間に導入することにより、そのような摺動を許容することができる。

　第１３の態様に係るクラッチ断接装置は、第１２の態様において、前記第２空間に配置され、前記第２部材を前記本体の前記一端から離れる方向に付勢する弾性部材を具備する。

　この態様によれば、第２部材は、本体の他端に向かう方向への摺動が許容されている状態においては、例えばオイルスプリングを有する場合であっても、本体の他端に向かう方向に迅速に摺動することができる。

　第１４の態様に係るクラッチ断接装置は、第１の態様から第１３の態様のいずれか１つの態様において、前記第１圧力室において前記本体の前記一端と前記第１部材との間に配置され、前記第１部材を前記本体の前記一端から離れる方向に付勢する弾性部材を具備する。

　この態様によれば、第１部材は、本体の他端に向かう方向への摺動が許容されている状態においては、オイルスプリングを有する場合であっても、本体の他端に向かう方向に迅速に摺動することができる。

　以上のように、様々な実施形態によれば、クラッチペダル操作時にクラッチペダルを踏む運転者に与えられる違和感を低減したクラッチ断接装置を提供することができる。

　１０　クラッチ断接装置
　２０　クラッチ
　３０　クラッチペダル
　４０　アクチュエータ
　１００　本体（メインシリンダ）
　Ｘ　本体の延設方向
　１０２　一端
　１０４　他端
　１１４、１２２、１３２　管
　１５４　係止部
　１１０　第１圧力室
　１１８　第２圧力室
　１２８　第３圧力室
　２００　第１部材（第１ピストン）
　３００　第２部材（第２ピストン）
　３０２　一端
　３０４　他端
　３０６　第１円筒部分
　３０８　第２円筒部分
　３１０　第３円筒部分
　３１２　貫通孔
　３１２ａ　第１領域
　３１２ｂ　第２領域
　３１２ｃ　第３領域
　４００　第３部材（第３ピストン）
　４０２　一端
　４０４　他端
　４０６　第１円筒部分
　４０８　第２円筒部分
　４１８　係止部
　５００　第４部材（第４ピストン）
　５０２　一端
　５０４　他端
　５０６　貫通孔
　５０８　突出部
　６００　第１弾性部材（コイルスプリング）
　７００　第２弾性部材（コイルスプリング）
　８００　第３弾性部材（コイルスプリング）
　９００　第４弾性部材（コイルスプリング）

Claims (14)

1. 　一端から他端まで延びる中空状かつ筒状を呈し、前記一端においてクラッチに連通する第１圧力室、前記一端と前記他端との間においてクラッチペダルに連通する第２圧力室、及び、前記他端においてアクチュエータに連通する第３圧力室を有する本体と、
   　前記第１圧力室に挿入され、該第１圧力室の内壁に案内されて前記本体の延設方向に摺動可能な筒状の第１部材と、
   　前記延設方向に延びる貫通孔が形成された中空状かつ筒状を呈し、一端が前記第１部材を押圧し、前記本体の内壁に案内されて前記延設方向に摺動可能な第２部材と、
   　一端が前記第２部材の前記貫通孔に挿入され前記第１部材に対向し、他端が前記第３圧力室に挿入される筒状を呈し、前記他端付近において外壁から突出する係止部を有し、前記一端が前記第２部材の内壁に案内され前記他端が前記第３圧力室の内壁に案内されて前記延設方向に摺動可能な第３部材と、
   　前記延設方向に延びる貫通孔が形成され、該貫通孔に前記第３部材を挿通させ、一端が前記第２部材の前記貫通孔に挿入されて前記第２部材の内壁と前記第３部材の外壁とに包囲され、他端が該他端より前記本体の前記他端側において該本体の内壁から中心軸に向かって延びる係止部に対向する、中空状かつ筒状を呈する第４部材であって、
   　前記本体の内壁に当接するように前記第４部材の外周に沿って延びることによって、前記本体の内壁と前記第４部材の外壁と前記第２部材の他端とに包囲された前記第２圧力室を形成する突出部を有し、
   　前記第２部材の前記内壁及び前記第３部材の前記外壁に案内されて前記延設方向に摺動可能な第４部材と、
   　前記第４部材の前記他端と前記第３部材の前記係止部との間において前記延設方向に延びるように配置された弾性部材と、
   を具備するクラッチ断接装置。
2. 　前記クラッチを切断すべく前記クラッチペダルが踏まれた場合に、
   　前記第２圧力室に作動油が流入することによって、
   　前記作動油に押圧された前記第２部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第２部材に押圧された前記第１部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、前記第１部材に押圧された作動油が前記第１圧力室から前記クラッチに流出する、請求項１に記載のクラッチ断接装置。
3. 　前記クラッチを継合すべく前記クラッチペダルが解放された場合に、
   　前記クラッチから前記第１圧力室に作動油が流入することによって、前記作動油に押圧された前記第１部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された前記第２部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第２部材に押圧された作動油が前記第２圧力室から前記クラッチペダルに流出する、請求項２に記載のクラッチ断接装置。
4. 　前記クラッチを切断すべく前記アクチュエータが作動した場合に、
   　前記アクチュエータから前記第３圧力室に作動油が流入することによって、前記作動油に押圧された前記第３部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第３部材に押圧された前記第１部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された作動油が前記第１圧力室から前記クラッチに流出する、請求項１に記載のクラッチ断接装置。
5. 　前記弾性部材を介して前記第３部材に押圧された前記第４部材が前記本体の前記一端に向かって摺動することによって、前記第４部材の前記他端と前記本体の前記係止部との間に間隙が生じ、
   　該第４部材に押圧された第２部材が前記本体の前記一端に向かって前記第２圧力室の容積を変化することなく摺動する、請求項４に記載のクラッチ断接装置。
6. 　前記クラッチを継合する場合に、
   　作動油が前記第３圧力室から前記アクチュエータに流出し、前記クラッチから前記第１圧力室に作動油が流入することによって、前記作動油に押圧された第１部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された前記第３部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された前記第２部材が前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第２部材に押圧された前記第４部材が前記本体の前記他端に向かって摺動する、請求項５に記載のクラッチ断接装置。
7. 　前記クラッチを切断すべく前記クラッチペダルが踏まれた場合に、
   　前記第２圧力室に作動油が流入することによって、該作動油に押圧された前記第４部材が前記弾性部材に抗して前記本体の前記他端に向かって摺動し、該第４部材の前記他端が前記本体の前記係止部に当接した後、前記作動油に押圧された前記第２部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第２部材に押圧された前記第１部材が前記本体の前記一端に向かって摺動し、該第１部材に押圧された作動油が前記第１圧力室から前記クラッチに流出する、請求項５に記載のクラッチ断接装置。
8. 　前記第２部材の前記貫通孔は、該第２部材の前記一端に隣接し第１の内径を有する第１領域と、該第１領域に隣接し前記第１の内径より大きい第２の内径を有する第２領域と、該第２領域に隣接し前記第２の内径より大きい第３の内径を有する第３領域と、を含み、
   　前記第３部材は、第１の外径を有する筒状の第１部分と、該第１部分と前記第３部材の前記他端との間において前記第１の外径より大きい第２の外径を有する筒状の第２部分と、を含み、
   　前記第３部材は、前記第１部分が前記第２部材の前記第１領域を囲む内壁に案内され、かつ、前記第２部分が前記第２部材の前記第２領域を囲む内壁に案内されて、前記延設方向に摺動可能であり、
   　前記第３部材は、前記第１部分が前記延設方向における前記第２部材の前記第１領域の長さより大きい長さを有することにより、前記第１部分と前記第２部材の前記第２領域を囲む内壁との間に第１空間を形成し、
   　前記第４部材は、該第４部材の前記一端が、前記第２部材の前記第３領域を囲む内壁と前記第３部材の前記第２部分との間に挿入されることにより、前記第２部材の前記第３領域を囲む内壁及び前記第３部材の前記第２部分の外壁に案内されて前記延設方向に摺動可能である、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。
9. 　前記第３部材は、該第３部材の内部を貫通する通気孔であって、該第３部材の前記第１部分のうち前記第２部材の前記第２領域に配置される外壁に形成された開口と、前記第３部材の前記第２部分のうち前記第４部材より前記本体の前記他端側にあって該第４部材に覆われない外壁に形成された開口と、を連通させる通気孔を有する、請求項８に記載のクラッチ断接装置。
10. 　前記第３部材は、該第３部材の内部を貫通する通気孔であって、該第３部材の前記第２部分のうち前記第２部材の前記第３領域に配置される外壁に形成された開口と、前記第３部材の前記第２部分のうち前記第４部材より前記本体の前記他端側にあって該第４部材に覆われない外壁に形成された開口と、を連通させる通気孔を有する、請求項８又は請求項９に記載のクラッチ断接装置。
11. 　前記第１空間に配置され、前記第２部材と前記第３部材とを相互に離れる方向に付勢する弾性部材を具備する、請求項８から請求項１０のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。
12. 　前記第２部材は、前記第１部材と同じ外径を有する第１部分と、該第１部分に隣接し、該第１部分の前記外径よりも大きい外径を有する第２部分と、を含み、
    　当該クラッチ断接装置は、さらに、
    　前記本体に設けられ、前記第１圧力室に隣接し、該第１圧力室より大きい内径を有する第２空間であって、該第２空間の内壁と前記第１部材の外壁及び前記第２部材の前記第１部分の外壁との間に、前記本体の外部に連通する第２空間を具備する、請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。
13. 　前記第２空間に配置され、前記第２部材を前記本体の前記一端から離れる方向に付勢する弾性部材を具備する、請求項１２に記載のクラッチ断接装置。
14. 　前記第１圧力室において前記本体の前記一端と前記第１部材との間に配置され、前記第１部材を前記本体の前記一端から離れる方向に付勢する弾性部材を具備する、請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載のクラッチ断接装置。

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