JP2011038547A - 車両用油圧式クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コンセントリックスレーブシリンダ内において負圧の発生を抑制して操作性を高めることができる車両用油圧式クラッチ装置を提供する。
【解決手段】スレーブシリンダ６６内には、クラッチペダル６０の操作に関連して発生するスレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ向かう作動油の流通を抑制するオリフィス１３０が設けられているため、作動油の慣性エネルギが低減されるので、負圧の発生が抑制される。したがって、負圧の発生に伴って生じるスレーブシリンダ６６のガタの増加が抑制されるので、次回のクラッチペダル踏込操作時において上記ガタに起因する無効ストロークの増加を低減することができるため、クラッチペダル６０の操作性を高めることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、駆動源の動力を駆動輪へ伝達および遮断するための車両用油圧式クラッチ装置に係り、特に、その車両用油圧式クラッチ装置の操作性を向上させる技術に関するものである。

車両において、駆動源によって発生させられる動力を選択的に駆動輪へ伝達および遮断するための車両用油圧式クラッチ装置が備えられている。上記車両用油圧式クラッチは油圧を駆動源とし、例えば運転者によってクラッチペダルが踏み込まれると、それに従って油圧が発生させられ、その油圧を駆動力源として摩擦クラッチが作動させられて車両の動力伝達が遮断される。

摩擦クラッチとクラッチペダルとは、油路を介して作動的に連結されており、所定の油圧を発生させるためのクラッチマスタシリンダが備えられている。例えば、クラッチペダルが踏み込まれない状態では、クラッチマスタシリンダに形成されているポートを介して油路とその油路内に作動油（フルード）を充填するためのリザーバタンクとが連通された状態とされており、適宜作動油が充填される。なお、そのときの作動油の油圧は、リザーバタンクと連通されることで大気圧と略等しくなる。このとき、摩擦クラッチを解放させるためのアクチュエータに所定の油圧が供給されないので、摩擦クラッチの係合状態が維持される。一方、運転者によるクラッチペダルの踏込動作に伴って、クラッチマスタシリンダ内に備えられているピストンが移動させられると、前記リザーバタンクとの連通が遮断され、そのピストンの移動によって作動油が圧縮させられて昇圧することとなる。そして、この昇圧させられた作動油の油圧が、油路（配管）を通ってアクチュエータに備えられている圧力室に供給されることによって、アクチュエータのピストンが移動させられ、機械的に摩擦クラッチが解放させられる。

従来の車両用油圧式クラッチ装置では、油圧によって作動させられるクラッチレリーズシリンダ（アクチュエータ）の駆動に伴って、レリーズフォークを介して間接的に摩擦クラッチが解放させられるものが主流であったが、コンセントリックスレーブシリンダと呼ばれる、レリーズフォークを介することなく直接的にスレーブシリンダのピストンを駆動させて摩擦クラッチを解放させる形式のものが実現されている。例えば、特許文献１や特許文献２に記載されている油圧式クラッチ装置がその一例である。

特開２００８−１９０７１８号公報 特開２００９−３０７１０号公報

ところで、特許文献１や特許文献２をはじめとしたコンセントリックスレーブシリンダにおいて、エンジンからの振動を吸収するため、軸方向、回転方向、半径方向に所定のガタが予め設けられている。例えば摺動カップとピストンとの間、ピストンとベアリングとの間、或いはコンセントリックスレーブシリンダの分割されたピストンの間などにガタが設けられる。ここで、通常のクラッチペダルの踏込みにおいては、油路内の作動油は正圧となるが、クラッチペダルを踏み込んだ状態で急に踏込位置から元位置に戻す操作を実施すると、クラッチマスタシリンダのポートがリザーブタンクと連通され、作動油がコンセントリックスレーブシリンダ側からクラッチマスタシリンダ側へ勢いよく流通することとなる。このときの作動油の慣性の影響によって油路内に負圧が発生し、その負圧によってガタの開きが大きくなる。これに伴って、クラッチペダルの初期ストロークの遊び（無効ストローク）が増加し、次回のクラッチペダルの踏込の際にクラッチの切れ不良、クラッチフィーリングの悪化、ペダル戻りの悪化などが発生して、クラッチ装置の操作性が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、コンセントリックスレーブシリンダ内において負圧の発生を抑制して操作性を高めることができる車両用油圧式クラッチ装置を提供することにある。

上記課題に対して、発明者らは、油路内にオリフィスなどの流通抑制装置を設けることで、スレーブシリンダ側からクラッチマスタシリンダ側へ作動油が流通する場合に作動油の慣性エネルギを低減することで、油路内で発生する負圧を抑制することを見出した。さらに、発明者らは、上記流通抑制装置をコンセントリックスレーブシリンダ内に設けることによって、作動油の慣性エネルギを最も効果的に低減させることができ、負圧の発生を効果的に抑制することができることを見出した。なお、特許文献１において、コンセントリックスレーブシリンダ内に供給オリフィス（１３）が記載されているが、図６に示されるように、供給パイプ（１１）とボア（１４）とが接続されると、オリフィス（１３）によって流通断面積が縮小されておらず、本来のオリフィスとしての機能（流通抑制機能）を有していない。

すなわち、上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a)作動油を貯留するリザーバタンクに接続され、クラッチペダルの操作に応答してクラッチ作動油圧を発生させるクラッチマスタシリンダと、そのクラッチマスタシリンダから発生させられたクラッチ作動油圧が油路を介して給排されることで摩擦クラッチを係合および解放させるコンセントリックスレーブシリンダと、を備えた車両用油圧式クラッチ装置であって、(b)前記コンセントリックスレーブシリンダ内には、前記クラッチペダルの操作に関連して発生するコンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側へ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用油圧式クラッチ動装置において、前記流通抑制装置は、前記油路内の作動油の流通抵抗を増加させる絞り孔であり、その絞り孔は、前記コンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側へ作動油が流通する際の流通抵抗の方が、前記クラッチマスタシリンダ側から前記コンセントリックスレーブシリンダ側へ作動油が流通する際の流通抵抗よりも大きくなるように形成されていることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２の車両用油圧式クラッチ装置において、前記絞り孔は、前記コンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側への進行方向では前記油路の断面積が急縮小され、前記クラッチマスタシリンダ側から前記コンセントリックスレーブシリンダ側への進行方向では前記油路の断面積が漸減されるようにテーパ状に形成されていることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１つの車両用油圧式クラッチ装置において、前記流通抑制装置は、前記コンセントリックスレーブシリンダに形成されている前記圧力室と連通する前記油路の開口部と前記クラッチマスタシリンダに連通する前記油路を構成する配管とを接続する接続部に設けられていることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項４の車両用油圧式クラッチ装置において、前記流通抑制装置は、前記コンセントリックスレーブシリンダと前記配管との前記接続部内に介挿されている円筒状のシート部材に一体的に形成されていることを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用油圧式クラッチ装置において、前記流通抑制装置は、前記クラッチマスタシリンダ側から前記コンセントリックスレーブシリンダ側へ作動油が移動する場合には開弁し、前記コンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側へ作動油が移動して負圧が発生する場合には閉弁するバルブ機構であることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至６のいずれか１つの車両用油圧式クラッチ装置において、(a)前記コンセントリックスレーブシリンダは、(b)非回転部材に固定された円筒状のインナスリーブと、(c)そのインナスリーブの外周側であって、且つ、そのインナスリーブと同軸心上に固定される円筒状のアウタスリーブと、(d)そのインナスリーブとアウタスリーブとの間の空間に形成されて前記クラッチマスタリンダから出力されたクラッチ作動油圧を受け入れる円環状の圧力室と、(e)前記インナスリーブとアウタスリーブとの間の間隙に摺動可能に嵌め入れられ、前記圧力室に供給されるクラッチ作動油圧を受けて前記摩擦クラッチへクラッチ操作力を伝達する円環状の出力ピストンと、(f)前記圧力室と出力ピストンとの間に介装されて圧力室を油密に維持する摺動カップとを、備え、(g)前記出力ピストンは、第１ピストンおよび第２ピストンの２つの部材から成り、軸心方向において互いに離間可能に構成されていることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用油圧式クラッチ装置によれば、前記コンセントリックスレーブシリンダ内には、前記クラッチペダルの操作に関連して発生するコンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側へ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置が設けられているため、例えばクラッチペダルの踏込状態から急に踏込を解除する戻し操作が実施されると、コンセントリックスレーブシリンダ側からクラッチマスタシリンダ側へ作動油が流通し、その作動油の慣性の影響によって油路内に負圧が発生し易くなるが、前記流通抑制装置が設けられることによって、作動油の慣性エネルギが低減されるので、負圧の発生が抑制される。したがって、負圧の発生に伴って生じるコンセントリックスレーブシリンダのガタの増加が抑制されるので、次回のクラッチペダル踏込操作時において上記ガタに起因する無効ストロークの増加を低減することができるため、クラッチペダルの操作性を高めることができる。

また、流通抑制装置がコンセントリックスレーブシリンダ内に設けられることで、クラッチマスタシリンダ側に設けられる場合に比べて、流通抑制装置による慣性エネルギの低減量が大きくなることから、負圧の発生が効果的に抑制されることとなる。したがって、コンセントリックスレーブシリンダ内でのガタの増加が効果的に抑制される。

また、請求項２にかかる発明の車両用油圧式クラッチ装置によれば、上記のように前記絞り孔が形成されることで、コンセントリックスレーブシリンダ側からクラッチマスタシリンダ側へ作動油が流通する場合、作動油の流通抵抗が大きくなって作動油の圧力損失が大きくなる一方、クラッチマスタシリンダ側からコンセントリックスレーブシリンダ側へ作動油が流通する場合、作動油の流通抵抗が小さくなって圧力損失が小さくなる。したがって、作動油の流通方向に応じて圧力損失を変化させることができることから、クラッチペダルを踏み込む場合には圧力損失を抑制して十分な作動油の流量を確保できると共に、クラッチペダルの踏込を解除する戻し操作を実施する場合には圧力損失を増加させて作動油の慣性エネルギを低減することで負圧の発生を抑制することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用油圧式クラッチ装置によれば、上記のように絞り孔が構成されることで、作動油がコンセントリックスレーブシリンダ側からクラッチマスタシリンダ側へ流通する場合、作動油が急縮小された絞り孔を流通するので、作動油の流れに乱れが生じて圧力損失が大きくなる。また、作動油がクラッチマスタシリンダ側からコンセントリックスレーブシリンダ側へ流通する場合、作動油がテーパ状の油路に沿って乱れなく絞り孔を流通するので圧力損失が抑制される。したがって、上記のように構成されることで、作動油の進行方向に応じて圧力損失を変化させることができる。

また、請求項４にかかる発明の車両用油圧式クラッチ装置によれば、流通抑制装置は、前記コンセントリックスレーブシリンダに形成されている前記圧力室と連通する前記油路の開口部と前記クラッチマスタシリンダに連通する前記油路を構成する配管とを接続する接続部に設けられているため、流通抑制装置がクラッチマスタシリンダ側に設けられている場合に比べて圧力損失が大きくなる。したがって、作動油の慣性エネルギの低減量が大きくなり、負圧の発生が効果的に抑制される。また、上記接続部に設けられることで、流通抑制装置の設置が容易となる。

また、請求項５にかかる発明の車両用油圧式クラッチ装置によれば、前記流通抑制装置は、前記コンセントリックスレーブシリンダと前記配管との前記接続部内に介挿されている円筒状のシート部材に一体的に形成されているため、前記シート部材を変形するだけで流通抑制装置が構成され、部品点数を増加することなく容易に流通抑制装置を設けることができる。

また、請求項６にかかる発明の車両用油圧式クラッチ装置によれば、前記流通抑制装置は、前記クラッチマスタシリンダ側から前記コンセントリックスレーブシリンダ側へ作動油が移動する場合には開弁し、前記コンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側へ作動油が移動して負圧が発生する場合には閉弁するバルブ機構であるため、負圧の発生を効果的に抑制することができる。

また、請求項７にかかる発明の車両用油圧式クラッチ装置によれば、コンセントリックスレーブシリンダの出力ピストンが第１ピストンおよび第２ピストンから成り、軸心方向において離間可能とされることで、第１ピストンおよび第２ピストンの間に隙間（ガタ）が形成されることで、エンジンから伝達される振動を吸収することができる。また、クラッチペダルの踏込状態を急に解除する急な戻し操作が実施されることで、油路内において負圧が発生すると、コンセントリックスレーブシリンダの圧力室側のピストンが負圧によって圧力室側に引き寄せられて上記隙間（ガタ）が大きくなって次回のクラッチペダルの踏込時においてガタの増加に起因する無効ストロークが大きくなり、クラッチ装置の操作性が低下することとなるが、上記流通抑制装置が設けられることにより、負圧の発生が抑制されてガタの増加が抑制される。

本発明が適用された車両用油圧式クラッチ装置を備える車両に設けられた摩擦クラッチおよびその周辺部材を示す断面図である。 図１に示す摩擦クラッチを作動させるための車両用油圧式クラッチ装置の一部を示す図である。 図２に示すクラッチマスターシリンダを示す断面図である。 図１に示すコンセントリッククラッチシリンダを示す断面図である。 図４において、配管の一端部がコンセントリックスレーブシリンダを構成するアウタスリーブの延設部に接続されている状態を拡大して示した部分断面図である。 図５に示すオリフィスを備えて構成された車両用油圧式クラッチ装置の作動について説明する図である。 図５に示すオリフィスを備えて構成された車両用油圧式クラッチ装置の作動について説明する他の図である。 図５に示すオリフィスを備えて構成された車両用油圧式クラッチ装置の作動について説明する他の図である。 図５に示すオリフィスを備えていない場合の車両用油圧式クラッチ装置の作動について説明する図である。 図５に示すオリフィスを備えていないクラッチ装置で比較的遅くクラッチペダルが戻し操作されたとき、および比較的早くクラッチペダルが戻し操作されたときに、その次に行われたクラッチペダルの踏込操作時のペダル踏力とペダルストロークとの関係を示す実験データの一例を示す図である。 クラッチペダルの踏込操作およびその踏込からの戻し操作が実施された際のクラッチマスタシリンダの圧力室内の液圧（油圧）およびコンセントリックスレーブシリンダの圧力室内の液圧（油圧）の変動を示すタイムチャートである。 車両用油圧式クラッチ装置全体の構成を示す図である。 図１２示すに示す油路の各位置（Ａ、Ｂ、Ｃ）にオリフィスが設けられた場合、およびオリフィスが設けられない場合（Ｄ）のペダル戻し速度とペダルガタ増加量との関係を示す図である。 図１２に示す油路の各位置（Ａ、Ｂ、Ｃ）にオリフィスが設けられた場合、およびオリフィスが設けられない場合の雰囲気温度とクラッチペダル戻り時間との関係を示す図である。 図１３および図１４に基づいて求められる傾向（結果）を表にしてまとめたものである。 本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞りバルブを示す断面図である。 本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞りバルブを示す他の断面図である。 図１６、図１７に示す一方向絞りバルブを設けた場合および設けない場合において、クラッチペダルの踏込から急な戻し操作を実施した場合でのスレーブシリンダ内の作動油の油圧変化を示す図である。

ここで、好適には、前記車両用油圧式クラッチ装置は、エンジンと常時噛合型平行軸式の手動変速機との間の動力伝達経路を接続および遮断するために用いられる。

また、好適には、前記車両用油圧式クラッチ装置の油路には、油路内の空気を排出するためのブリーザが設けられる。

また、好適には、リザーバタンクがクラッチマスタシリンダを介して車両用油圧式クラッチ装置の油路に連結されることで、油路内の作動油量が適宜調整される。例えば、作動油の体積は温度に応じて変化するが、その温度変化に伴う体積変化に対してもリザーバタンクから作動油が好適に充填される、或いはリザーバタンク側に作動油が流動するなどして適宜調整される。また、摩擦クラッチが摩耗した場合においても、コンセントリックスレーブシリンダの出力ピストンに反力を発生させるダイヤフラムスプリングの姿勢が変化するに伴い油路内の必要とされる作動油量が変化するが、それに対してもリザーバタンクによって適宜調整される。なお、クラッチペダルを踏み込んだ際には、クラッチマスタシリンダに設けられている油路とリザーバタンクとを連通するポートが遮断されることで、油路内の作動油が圧縮されてクラッチ作動油圧が発生させられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用油圧式クラッチ装置１０を備える車両において摩擦クラッチ１２、およびその周辺部材を示す断面図である。図１において、摩擦クラッチ１２は、車両の駆動源から駆動輪へ至る動力伝達経路の一部を構成する乾式単板式の円板クラッチであって、摩擦によって動力を伝達する摩擦継手として機能するものである。本実施例では、摩擦クラッチ１２は、上記駆動源に相当する図示しないエンジンと例えば良く知られた所謂常時噛合型平行軸式の図示しない手動変速機のハウジングとにそれぞれ一体的に連結された筒状のクラッチハウジング１４内において、上記エンジンの出力軸（クランク軸）の一端部に固定されてその出力軸と一体的に回転駆動される円板状のフライホイール１５と、そのフライホイール１５に同心且つ相対回転可能に設けられた上記手動変速機の入力軸１８との間に設けられている。入力軸１８は、上記手動変速機と摩擦クラッチ１２との隔壁１６を貫通すると共にその隔壁１６により回転可能に支持された回転軸である。

上記摩擦クラッチ１２は、入力軸１８の先端部にスプライン嵌合された円板状のクラッチディスク３０と、フライホイール１５の外周部に固設されたクラッチカバー３２内において、クラッチディスク３０のフライホイール１５とは反対側にクラッチディスク３０に対して接近離間可能に配設された円環板状のプレッシャープレート３４とを備えている。なお、前記手動変速機の入力軸１８は、摩擦クラッチ１２の出力軸（クラッチ出力軸）としても機能している。

上記クラッチディスク３０は、内周部が入力軸１８にスプライン嵌合された円筒状のハブ３６と、そのハブ３６の外周部に固定された一対の円環板状のフリクションプレート３８と、それら一対のフリクションプレート３８間に挟持されて円周方向に複数配設されたダンパスプリング４０を介して一対のフリクションプレート３８に動力伝達可能に設けられた円環板状のディスクプレート４２と、内周部がディスクプレート４２の外周部に固定された可撓性を有する円環板状のディスクプレート４４と、フライホイール１５およびプレッシャープレート３４にそれぞれ対向するディスクプレート４４の両側面にそれぞれ固定された円環板状の摩擦材（フェーシング、ライニング）４６、４８とを備えて構成されている。上記摩擦材４６、４８は、例えば、ガラス繊維、フェノール樹脂、ゴム、および摩擦調整剤などが練り固められた摩擦係数が高い材料から成るものである。

また、摩擦クラッチ１２は、プレッシャープレート３４のクラッチディスク３０とは反対側において、クラッチカバー３２に配設された一対の円環状の支点部材５２、５４により外周端部と内周端部との間が挟持されて、外周端部によりプレッシャープレート３４をクラッチディスク３０に向けて付勢する円環板状のダイヤフラムスプリング５０を備えている。このダイヤフラムスプリング５０は、その内周端部が軸方向においてクラッチディスク３０側へ押圧されると、支点部材５２、５４により支持された状態で外周端部がプレッシャープレート３４から離間する方へ回動するようになっている。そして、上記内周端部のフライホイール１５側への押圧が解除されると、ダイヤフラムスプリング５０の弾性復帰力によって外周端部がプレッシャープレート３４をクラッチディスク３０へ向けて付勢する状態へ復帰させられるようになっている。

このように構成された摩擦クラッチ１２においては、ダイヤフラムスプリング５０の内周端部に外力が作用しない場合には、プレッシャープレート３４がダイヤフラムスプリング５０の外周端部によりクラッチディスク３０側へ押圧されることでクラッチディスク３０がプレッシャープレート３４とフライホイール１５との間で挟圧されて、クラッチディスク３０とフライホイール１５およびプレッシャープレート３４とが摩擦材４６および摩擦材４８をそれぞれ介して摩擦係合される完全係合状態とされて、フライホイール１５とクラッチディスク３０との間が動力伝達状態とされる。また、ダイヤフラムスプリング５０の内周端部が軸方向においてクラッチディスク３０側へ操作される場合には、その操作力すなわちクラッチ操作力に応じてプレッシャープレート３４のクラッチディスク３０側への押圧力が変化する。そして、その押圧力が完全に無くなると、クラッチディスク３０とフライホイール１５およびプレッシャープレート３４との摩擦係合が解放される完全解放状態とされて、フライホイール１５とクラッチディスク３０との間の動力伝達が遮断されるようになっている。

図２は、図１に示す摩擦クラッチ１２を作動させるための車両用油圧式クラッチ装置１０の構成の一部を示す図である。図１および図２において、車両用油圧式クラッチ装置１０は、摩擦クラッチ１２の作動状態を切り換えるために運転者により操作される（踏み込まれる）クラッチペダル６０（図２参照）と、そのクラッチペダル６０の操作すなわち踏込操作に応答してその踏込量（操作量）に応じたクラッチ作動油圧を発生させる圧力室８６（図３参照）を有するクラッチマスタシリンダ６２（図２参照）と、作動油の余剰分を貯溜するリザーバタンク６４（図２参照）と、クラッチマスターシリンダ６２から出力されたクラッチ作動油圧を受けて摩擦クラッチ１２を作動（係合および解放）させる図１に示すコンセントリックスレーブシリンダ６６（以下、スレーブシリンダ６６と記載）とを備えている。

上記クラッチペダル６０は、車両の車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネル６８に設けられたクラッチペダルブラケット７０によって基端部が一軸心Ｏまわりに回動自在に支持されたペダルレバー７２と、そのペダルレバー７２の先端部に固設された踏込操作部であるペダルパッド７４とを備えている。上記ペダルレバー７２には、図示しないリターンスプリングによって運転者側（図２の左側）に向かう方向への付勢力が付与されている。この付勢力に抗して運転者がペダルパッド７４の踏込操作を行うことで摩擦クラッチ１２が作動して解放状態とされ、また、運転者がそのペダルパッド７４の踏込操作を解除する戻し操作を実施することで摩擦クラッチ１２が係合状態とされる。

図３は、図２に示すクラッチマスターシリンダ６２（以下、マスタシリンダ６２と記載する）の断面図である。図２および図３において、クラッチマスターシリンダ６２は、クラッチペダル６０に作用する踏力を油圧に変換するためのものであり、例えばダッシュパネル６８に固定された有底円筒状のシリンダ本体すなわちシリンダハウジング７６と、そのシリンダハウジング７６内に軸心方向の所定距離を隔てて嵌め着けられられた一対の円環状のシール部材である第１カップ８０および第２カップ８２と、その第１カップ８０および第２カップ８２の内周部と摺動可能にシリンダハウジング７６内に嵌め入れられて、シリンダハウジング７６の内周面８４とともに作動油圧を発生させるための圧力室８６を形成するピストン８８とを備えている。

上記シリンダハウジング７６の先端部には、シリンダハウジング７６内部の圧力室８６と連通した開口を有する管状部材であって、先端部にクラッチマスターシリンダ６２をスレーブシリンダ６６に接続するための接続ホース（弾性チューブ）９２の一端部が嵌め着けられる連結管９４が突設されている。また、シリンダハウジング７６の外周上部には、所定容積の貯溜室８９を有する有底円筒状のチャンバーハウジング（チャンバー）９０が嵌め着けられている。そのチャンバーハウジング９０内の貯溜室８９は、シリンダハウジング７６の軸心方向における第１カップ８０と第２カップ８２との間の位置にそのシリンダハウジング７６を貫通して設けられた作動油供給孔９６を通じて、シリンダハウジング７６内の圧力室８６と連通されている。そして、チャンバーハウジング９０には、そのチャンバーハウジング９０の外周部から突き出されて先端にチャンバーハウジング９０内の貯溜室８９と連通された開口を有する管状部材であって、先端部の外周面にクラッチマスターシリンダ６２をリザーバタンク６４に接続するための接続ホース（弾性チューブ）９８の一端部が嵌め着けられる連結管１００が突設されている。本実施例では、上記作動油供給孔９６、チャンバーハウジング９０内の貯溜室８９、連結管１００、および接続ホース９８によりクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通させる油路が形成されている。また、上記連結管９４、接続ホース９２、および、後述の中継部材１２２および配管１２４によりクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６とスレーブシリンダ６６の圧力室１１４とを連通させる油路（本発明の油路に相当）が形成されている。なお、中継部材１２２には、後述するブリーザ１２３が設けられており、油路内に溜まる空気がブリーザ１２３の排出口から排出されるようになっている。

また、クラッチマスターシリンダ６２は、ピストン８８の圧力室８６とは反対側の一端面とペダルレバー７２との間に、ペダルレバー７２の踏込操作をピストン８８に伝達するためのロッド１０２を備えており、ピストン８８は、クラッチペダル６０の踏込量に応じて、圧力室８６の一端側の位置すなわち図３に示すように圧力室８６の容積が最も大きくなる位置から、圧力室８６の他端側の位置すなわち圧力室８６の容積が最も小さくなる位置までのストロークで摺動させられるようになっている。そして、ピストン８８には、そのピストン８８が上記一端側の位置に移動させられたときに圧力室８６と作動油供給孔９８とを連通させる連通孔１０４が設けられている。この連通孔１０４は、油逃し穴として機能するものであって、クラッチペダル６０の操作量が所定値を下回る初期操作時であって、ピストン８８が上記一端側の位置から反対側に所定距離移動することで第１カップ８０により完全に塞がれるまでの間は、圧力室８６とリザーバタンク６４とを連通状態とするものである。また、クラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６内には、ピストン８８を圧力室８６とは反対側へ付勢するリターンスプリング１０６が配設されており、ペダルレバー７２の踏込を解除する戻し操作が実施された場合には、ピストン８８が上記一端側の位置へ復帰させられるようになっている。

このように構成されたクラッチマスターシリンダ６２においては、クラッチペダル６０の踏込操作に応じてピストン８８が移動してそのピストン８８の連通孔１０４が第１カップ８０により完全に塞がれることにより、圧力室８６内が密閉状態とされる。そして、さらにピストン８８が前記他端側の位置に向けて移動させられることで圧力室８６内の作動油が圧縮されて所定のクラッチ作動油圧の昇圧が開始するようになっている。また、クラッチペダル６０の踏込操作が解除された状態では、作動油供給孔９６と圧力室８６とが連通孔１０４を介して連通される、すなわちリザーバタンク６４と圧力室８６とが連通されることで、車両用油圧式クラッチ装置１０の油路内の作動油量が適宜調整される。例えば、作動油温が変化するに伴い作動油の体積が変化して油路内の作動油が不足した場合には、リザーバタンク６４から油路内へ作動油が充填される一方、油路内の作動油に余剰分が生じた場合には、リザーバタンク６４側に作動油が流動される。また、摩擦クラッチ１２が摩耗してくると、クラッチカバー３２の姿勢が変化して、油路内の必要とされる作動油量が変化するが、そのときの変化に対してもリザーバタンク６４によって作動油量が調整される。

図４は、図１に示すコンセントリックスレーブシリンダ６６（ＣＳＣ）の断面図である。図１および図４において、スレーブシリンダ６６は、入力軸１８が貫通した状態でそれぞれ非回転部材である隔壁１６に位置固定に設けられた円筒形状のインナスリーブ１１０およびアウタスリーブ１１２を備えている。インナスリーブ１１０およびアウタスリーブ１１２は、それぞれ軸心Ｃと同軸心上に配置され、且つ、アウタスリーブ１１２はインナスリーブ１１０の外周側に配置されている。また、インナスリーブ１１０の外周壁とアウタスリーブ１１２の内周壁との間隙には、円環状の空間が形成されており、この空間によって後述する圧力室１１４が形成される。圧力室１１４は、マスタシリンダ６２から出力されたクラッチ作動油圧を受け入れるために形成される油密な空間であり、インナスリーブ１１０、アウタスリーブ１１２、およびインナスリーブ１１０の外周壁とアウタスリーブ１１２の内周壁との間に摺接可能に嵌め付けられてシール部材としても機能する摺動カップ１２０に囲まれて形成される。摺動カップ１２０の圧力室１１４と反対側には、インナスリーブ１１０の外周壁とアウタスリーブ１１２の内周壁との間の間隙を軸方向に摺動可能に嵌め入れられた円環状の出力ピストン１１６が摺動カップ１２０に隣接して配設されている。出力ピストン１１６は、圧力室１１４に供給されるクラッチ作動油圧を受けて摺動カップ１２０を介して軸方向に移動し、摩擦クラッチ１２へクラッチ操作力を伝達する。ここで、出力ピストン１１６は、円環形状の第１ピストン１１８および第２ピストン１１９の２つの部材で構成されており、軸方向において互いに離間可能に構成されている。すなわち、第１ピストン１１８および第２ピストン１１９との間にガタが形成可能となる。上記ガタが形成されることで、エンジンからの振動が吸収される。また、圧力室１１４内のクラッチ作動油圧を受けて、摺動カップ１２０を介して第１ピストン１１８が摩擦クラッチ１２側に移動させられると、第１ピストン１１８と第２ピストン１１９とが当接しあい、第２ピストン１１８にもその推力が伝達され、第２ピストン１１９も同様に摩擦クラッチ１２側に移動させられる。

アウタスリーブ１１２の一端には、径方向に突設された延設部１２１が形成されており、その延設部１２１の外周縁には、図１に示すクラッチハウジング１４に設けられた中継部材１２２を介して接続ホース９２に接続された配管１２４の一端部が接続されている。また、配管１２４内の油路は、延設部１２１の内部に形成された油路１２６を通って圧力室１１４に連通されている。したがって、シリンダハウジング１０８の圧力室１１４は、油路１２６、配管１２４、中継部材１２２、および接続ホース９２を介してクラッチマスターシリンダ６２の圧力室８６と連通されている。

上記出力ピストン１１６とダイヤフラムスプリング５０との間には、それら出力ピストン１１６とダイヤフラムスプリング５０との相対回転を許容しつつ相互に軸方向の力を伝達可能とするためのレリーズベアリング１２８が設けられている。このレリーズベアリング１２８は、出力ピストン１１６からダイヤフラムスプリング５０へのクラッチ操作力とダイヤフラムスプリング５０から出力ピストン１１６へのスプリング反力とを相互に伝達するものである。レリーズベアリング１２８は、インナベアリング保持板１２７とアウタベアリング保持板１２９とに挟まれた状態で保持されており、インナベアリング保持板１２７とアウタベアリング保持板１２９とはレリーズベアリング１２８を介して互いに相対回転可能とされている。また、レリーズベアリング１２８は、アウタスリーブ１１２とインナベアリング保持板１２７との間に介挿されている２個のスプリング１３１によってダイヤフラムスプリング５０側に常時付勢されており、アウタベアリング保持板１２９の端面がダイヤフラムスプリング５０の内周端と常時当接させられるようになっている。

出力ピストン１１６は、圧力室１１４に供給されたクラッチ作動油圧に応じて、摩擦クラッチ１２の完全係合状態に対応する位置すなわち圧力室１１４の容積が最も小さくなる位置から、摩擦クラッチ１２の完全解放状態に対応する位置すなわち圧力室１１４の容積が最も大きくなる位置まで移動させられるようになっている。そして、上記圧力室１１４内のクラッチ作動油圧が大きいほど、出力ピストン１１６からダイヤフラムスプリング５０へ伝達されるクラッチ操作力が大きくなる。また、前述したように出力ピストン１１６は、軸方向において２つに分割された第１ピストン１１８および第２ピストン１１９から構成されており、上記第１ピストン１１８および第２ピストン１１９が軸方向において離間可能とされている。そして、第１ピストン１１８と第２ピストン１１９との間に形成される微隙間（ガタ）によってエンジン側からの振動が吸収されるようになっている。

このように構成されたスレーブシリンダ６６においては、圧力室１１４に供給されるクラッチ作動油圧に応じて出力ピストン１１６が移動してダイヤフラムスプリング５０の内周端部にクラッチ操作力が伝達されるようになっている。なお、圧力室１１４に供給されるクラッチ作動油圧が大きいほどすなわち出力ピストン１１６が図１の右方向へ移動するほど、ダイヤフラムスプリング５０に入力されるクラッチ操作力が大きくなるようになっている。

ここで、本実施例の車両用油圧式クラッチ装置１０には、クラッチペダル６０の踏込を解除する戻し操作を実施した際に発生するスレーブシリンダ６６側（圧力室１１４側）からマスタシリンダ６２側（圧力室８６側）へ向かう作動油の流通を抑制するオリフィス１３０がスレーブシリンダ６６内に設けられている。オリフィス１３０は、油路内の流通断面積を縮小することで作動油の流通抵抗を増加させる絞り孔であり、本発明の流通抑制装置として機能するものである。

図５は、図４において配管１２４の一端部がアウタスリーブ１１２の延設部１２１に接続されている状態を拡大して示した部分断面図である。図５に示すように、オリフィス１３０が、アウタスリーブ１１２の延設部１２１に形成されている圧力室１１４と連通する油路１２６の開口部１３３と、マスタシリンダ６２と連通する油路を構成する配管１２４との接続部１３４に設けられている。具体的には、開口部１３３には段付部が形成されており、外周部が前記段付部と当接するようにシート部材１３２が介挿されている。また、配管１２４には径方向に拡径されているフレアー部１２５が形成されており、そのフレアー部１２５の先端がシート部材１３２の部材の端部と当接させられている。そして、配管１２４の外周側に嵌め付けられているナット１３１が、延設部１２１の開口に形成されているネジ部１３５と螺合させられることによって、フレアー部１２５がシート部材１３２を押圧することとなる。これにより、配管１２４が開口部１３３と接続されると共に、シート部材１３２がフレアー部１２５からの押圧によって固定される。

上記シート部材１３２には、作動油を流通させるための油路孔１３６が形成されており、油路穴１３６の穴径は配管１２４の油路の内径と等しく形成されている。また、シート部材１３２の一端側には、油路内の流通断面積を縮小させて作動油の流通抵抗を増加させるための絞り孔１３９が形成されている。上記絞り孔１３９がオリフィス１３０として機能する。ここで、絞り孔１３９において、スレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側への進行方向では、油路内の流通断面積が急縮小される一方、マスタシリンダ６２側からスレーブシリンダ６６側への進行方向では、作動油の流通断面積が絞り孔１３９側に向かうに従って漸減されるようにテーパ面１３８が形成されている。したがって、クラッチペダル６０の踏込を解除する戻し操作が実施されることによって、油路内の作動油がスレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ流通されると、オリフィス１３０による流通抵抗が付与される。一方、クラッチペダル６０の踏込操作が実施されて作動油がマスタシリンダ６２側からスレーブシリンダ６６側へ流通される場合、同様にオリフィス１３０によって流通抵抗が生じるものの、作動油が上記テーパ面１３８に沿って流通されるため、流れの乱れが抑制されて流通抵抗が前者の場合に比べて小さくなる。また、本実施例では、従来の構成においても使用されるシート部材１３２に一体的にオリフィス１３０が形成されることで、部品点数の増加もなく、製造コストが大幅に抑制されている。

上記のようにシート部材１３２の一端側において、油路の断面積が漸減されるようにテーパ状に形成されることで、クラッチペダル６０の踏込操作に伴ってマスタシリンダ６２側からスレーブシリンダ６６側へ作動油が流通する場合には、テーパ面１３８に沿って作動油が流動するので、作動油の流れの乱れも抑制されて流路断面積の減少に伴う圧力損失も比較的小さくなり、作動油の流通抵抗も小さくなる。一方、クラッチペダル６０の踏込を解除する戻し操作が実施されてスレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ作動油が流通する場合には、作動油は絞り孔１３９によって急縮小させられた流路内を流動することから、油路内に乱れが発生し、圧力損失が大きくなって作動油の流通抵抗も大きくなる。すなわち、クラッチペダル６０の踏込操作時には、作動油の流動抵抗が小さくなって圧力損失が抑制される一方、アクセルペダル６０の踏込を解除する戻し操作時には、流通抵抗が大きくなって圧力損失が大きくなる。なお、絞り孔１３９の穴径やテーパ面１３８のテーパ角は、予め実験や計算によって最適な寸法に設定される。

図６は、クラッチペダル６０の踏込操作が行われてその踏込量が最大とされて、マスタシリンダ６２のピストン８８およびスレーブシリンダ６６の出力ピストン１１６（第１ピストン１１８、第２ピストン１１９）が摩擦クラッチ１２の完全解放状態に対応する位置とされた状態を示している。このときマスタシリンダ６２内において、リザーバタンク６４との連通が遮断された状態となるので、クラッチペダル６０の踏込量に対応するクラッチ作動油圧が発生させられる。この図６に示す状態から、クラッチペダル６０の踏込操作の解除すなわちクラッチペダル６０の戻し操作が行われると、第１ピストン１１８および第２ピストン１１９がダイヤフラムスプリング５０のスプリング反力を受けてそのダイヤフラムスプリング５０とは反対側に移動させられ、また、ピストン８８がリターンスプリング１０６のスプリング反力を受けてそのリターンスプリング１０６とは反対側へ移動させられる。

図７は、上記図６に示す状態からクラッチペダル６０の戻し操作が行われてピストン８８が移動させられて、クラッチマスターシリンダ６２のピストン８８に設けられた連通孔１０４が作動油供給孔９６と圧力室８６とを連通させる直前の状態を示している。この図７に示す状態においては、圧力室１１４内および圧力室８６内の作動油は圧力室１１４側（スレーブシリンダ６６側）から圧力室８６側（マスタシリンダ６２側）へ向かう流動状態にある。この図７に示す状態から、クラッチペダル６０の戻し操作が連続して行われると、ピストン８８が摩擦クラッチ１２の完全係合状態に対応する位置に向けて移動させられる。そして、連通孔１０４を介して作動油供給孔９６と圧力室８６とが連通されると、圧力室８６がリザーバタンク６４と連通されるので、クラッチ作動油圧が大気圧と略等しくなる。

図８は、クラッチペダル６０の戻し操作が完了してピストン８８が前記摩擦クラッチ１２の完全係合状態に対応する位置に移動した状態を示している。図７に示す状態から図８に示す状態に至るまでの間に連通孔１０４が作動油供給孔９８と圧力室８６とを連通させるようになっている。ここで、図８に示す状態とされた直後には、圧力室１１４側（スレーブシリンダ６６）から圧力室８６側（マスタシリンダ６２）へ向かう作動油の慣性により圧力室８６内の作動油がリザーバタンク６４へ流通する状態になる。このとき、本実施例では、スレーブシリンダ６６の圧力室１１４からマスタシリンダ６２の圧力室８６側へ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置としてオリフィス１３０を備えているため、マスタシリンダ６２側（リザーバタンク６４側）へ流通する作動油の慣性がオリフィス１３０によって低減される。すなわち、オリフィス１３０の流通抵抗によって圧力損失が発生するに伴い、作動油の慣性エネルギが低減される。したがって、クラッチペダル６０の戻し操作が完了した直後にスレーブシリンダ６６内（圧力室１１４）の作動油がその慣性によりマスタシリンダ６２側へ流通することによって、圧力室１１４内において負圧が発生することが抑制される。これより、上記負圧によって第１ピストン１１８が圧力室１１４側に引き込まれ、第１ピストン１１８と第２ピストンとの間に形成される隙間（ガタ）が必要以上（エンジンの振動伝達抑制を可能とする隙間）に大きくなることが抑制される。

なお、図９は、オリフィス１３０を備えていない場合において、クラッチペダル６０の急な戻し操作を実施した場合の状態を示している。このような場合には、スレーブシリンダ６６の圧力室１１４内の作動油がマスタシリンダ６２側へ流通する際の慣性によって、圧力室１１４内に負圧が発生して第１ピストン１１８が第２ピストン１１９と離間する方向に相対移動し、図９に示すように、第１ピストン１１８と第２ピストン１１９との間の隙間（ガタ）が前記振動伝達抑制に必要十分な隙間以上に拡大してしまう。なお、上記隙間（ガタ）が大きくなると、次回のクラッチペダルの踏込操作の際に、その隙間（ガタ）が詰まるまで第２ピストン１１９の作動に遅れが生じ、クラッチペダル６０の無効ストロークが増加する。したがって、クラッチの切れ不良、クラッチフィーリングの悪化、クラッチペダル戻りの悪化等の問題が発生する。

図１０は、オリフィス１３０を備えていないクラッチ装置において、足をペダルパッド７４上に置いた状態のままクラッチペダル６０の踏込みを解除する比較的遅い戻し操作が行われたときに、その次に行われたクラッチペダル６０の踏込操作におけるペダル踏力とペダルストローク[mm]との関係を示す実験データの一例と、クラッチペダル６０の踏込位置において足をペダルパッド７４から外すことでクラッチペダル６０の戻し操作が行われたとき、或いはそれに近い速度でクラッチペダル６０の踏込みを解除する比較的早い急な戻し操作が行われたときに、その次に行われたクラッチペダル６０の踏込操作におけるペダル踏力とペダルストローク[mm]との関係を示す実験データの一例とを比較して示す図である。図１０において、実線Ａ１、Ａ２は、急なクラッチペダル６０の戻し操作が行われたときのもの、また、点線Ｂ１、Ｂ２は、比較的遅い戻し操作が行われたときのものをそれぞれ示している。図１０に示すように、急なクラッチペダル６０の戻し操作が行われたときには、比較的遅いクラッチペダル６０の戻し操作が行われたときに比較して、ペダル踏力（クラッチ作動油圧）が上昇し始めるペダルストロークに約１５[mm]程度の差すなわちペダルガタ（遊び）がΔＧだけ増加している。なお、上記ペダルガタの増加ΔＧは、図９において第１ピストン１１８と第２ピストン１１９との間の隙間（ガタ）に起因するものであり、クラッチペダル６０の踏込時に上記隙間を詰めるためのクラッチストロークに相当する。

図１１は、クラッチペダル６０の踏込操作およびその踏込を解除する戻し操作が実施された際のマスタシリンダ６２の圧力室８６内の油圧（ＣＭＣシリンダ内液圧）およびスレーブシリンダ６６の圧力室１１４内の油圧（ＣＳＣシリンダ内液圧）の変動を示すタイムチャートである。図１１において、ｔ１時点においてクラッチペダル６０の踏込操作が開始されると、それに伴って油路内の作動油が圧縮され、マスタシリンダ６２の圧力室８６およびスレーブシリンダ６６の圧力室１１４の油圧が昇圧させられる。このとき、マスタシリンダ６２側において昇圧操作が実施されるに伴い、マスタシリンダ６２側の油圧の方が、スレーブシリンダ６６側の油圧よりも高くなる。そして、ｔ２時点においてクラッチペダル６０の踏込からの戻し操作が開始されると、マスタシリンダ６２の圧力室８６およびスレーブシリンダ６６の圧力室１１４の油圧が一時的に上昇し、その後にそれぞれの油圧が低下する。このとき、スレーブシリンダ６６側から作動油が流通するので、配管の圧力損失等の影響でスレーブシリンダ６６の油圧の方が、マスタシリンダ６２側の油圧よりも高くなる。そして、クラッチペダル６０の踏込が完全に解除される直前のｔ３時点において、作動油の慣性の影響で油路内において負圧が発生することとなる。この負圧によって第１ピストン１１８が圧力室１１４側に移動させられてガタが発生する。これに対して、本実施例では、オリフィス１３０が油路内に設けられることで、その負圧の発生が抑制される。

ところで、本実施例において、オリフィス１３０はスレーブシリンダ６６内（具体的には、スレーブシリンダ６６と配管１２４との接続部１３４）に設けられているが、上記オリフィス１３０は、負圧を効果的に抑制することができる最適な位置に設けられることが望ましい。そこで、図１２に示す車両用油圧式クラッチ装置１０の全体構成図において、油路内の各位置（Ａ、Ｂ、Ｃ）にオリフィス１３０を設けた場合、およびオリフィス１３０を設けない場合（Ｄ）について、ペダル戻し速度とペダルガタ増加量との関係を調べた。図１３に、図１２に示す各位置（Ａ、Ｂ、Ｃ）にオリフィス１３０が設けられた場合、およびオリフィス１３０無しの場合（Ｄ）のペダル戻し速度とペダルガタ増加量との関係（油温８０℃）を示す。なお、ペダル戻し速度とはクラッチペダル６０の踏込を解除する際のペダルの移動速度に相当しており、最も早い場合がクラッチペダル６０の踏込状態から足を離した場合となる。

図１３に示されるように、各条件においてもペダル戻し速度が増加するにしたがって、ペダルガタ増加量が増加している。すなわち、ペダル戻し速度が増加するにしたがって、スレーブシリンダ６６の圧力室１１４で発生する負圧が大きくなり、第１ピストン１１８と第２ピストン１１９との間の隙間（ガタ）が大きくなることを示している。そして、その隙間を詰めるためのクラッチペダル６０のストロークが必要が生じることからペダルガタが増加する。また、ペダル戻し速度が所定値を越えると、ペダルガタ増加量が略一定となる。

図１２に示す車両用油圧式クラッチ装置１０の油路内の各位置（Ａ、Ｂ、Ｃ）にオリフィス１３０を設けた場合およびオリフィス１３０を設けない場合（Ｄ）の比較では、オリフィス１３０を設けない場合（Ｄ）にペダルガタ増加量が最も大きくなる。一方、スレーブシリンダ６６内にオリフィス１３０を設けた場合にペダルガタ増加量が最も小さくなる。また、マスタシリンダ６２付近にオリフィス１３０を設けた場合（Ｃ）はオリフィス１３０を設けない場合（Ｄ）よりも小さくなり、マスタシリンダ６２とスレーブシリンダ６６との中間位置に設けた場合（Ｂ）はオリフィス１３０がＣ位置にある場合に比べて小さくなる。すなわち、オリフィス１３０が設けられていないとペダルガタの増加量が最も大きくなり、オリフィス１３０が油路においてスレーブシリンダ６６側に位置されるにしたがって、ペダルガタの増加量が小さくなる。

オリフィス１３０が設けられた場合の圧力損失ΔＰを下式（１）に示す。式（１）において、Ｖが流路内の作動油の平均流速を示しており、ρが作動油の密度を示しており、ζが実験的に求められる損失係数を示している。式（１）に示されるように、オリフィス１３０が設けられると、圧力損失ΔＰが発生するため、作動油がスレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ流動する際の作動油の慣性が低減されて負圧の発生が抑制される。

油路内の摩擦による圧力損失ΔＰを式（２）に示す。式（２）において、Ｖが配管内の流速を示しており、ρが作動油の密度を示しており、Ｄが配管直径を示しておりReが周知であるレイノルズ数を示している。

式（１）より、圧力損失ΔＰは速度Ｖに関係しており、速度Ｖが増加するにしたがって圧力損失ΔＰが大きくなることがわかる。これに対して、クラッチペダル６０の踏込操作を解除する戻し操作が実施される場合、作動油がスレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ流通するので、上流側に相当するスレーブシリンダ６６側の流速Ｖの方がマスタシリンダ６２側の流速Ｖよりも大きくなる。上記より、式（１）に基づいて、スレーブシリンダ６６側にオリフィス１３０が配置された方が圧力損失ΔＰが大きくなる。すなわち、オリフィス１３０がスレーブシリンダ６６側に配置された方が圧力損失ΔＰが大きくなり、作動油の慣性が低減されて負圧の発生が効果的に抑制されることとなる。なお、車速Ｖがマスタシリンダ６２側に向かうに従って低下するのは、式（２）の配管を通る際の圧力損失ΔＰによるものである。例えばマスタシリンダ６２側にオリフィス１３０が配置される場合、作動油の上流側（スレーブシリンダ６６側）からの配管の長さが長くなるので、それに伴って圧力損失ΔＰが増加して流速Ｖが低下することとなる。

図１４は、図１３と同様の各条件（Ａ〜Ｄ）における、雰囲気温度とクラッチペダル戻り時間との関係を示している。図１４に示されるように、２０℃を越える温度領域ではクラッチペダルの戻り時間に変化はないものの、２０℃以下の領域では、温度が低下するに従ってクラッチペダル６０の戻りが悪くなることを示している。上記は、作動油の油温が低下すると作動油の粘度が増加するに伴い、作動油の流通抵抗が増加するためである。また、オリフィス１３０が無い場合（Ｄ）、オリフィス１３０による流通抵抗がないので戻り時間が最も短くなる。一方、オリフィス１３０が設けられる場合（Ａ、Ｂ、Ｃ）、クラッチペダル６０の戻り時間が長くなる。しかしながら、オリフィス１３０の配置位置に対するクラッチペダル６０の戻り時間の大きな差異は見られなかった。したがって、オリフィス１３０が設けられることで圧力損失ΔＰを発生させる背反として、クラッチペダル６０の戻し時間が増加し、特に低温時においてその傾向が顕著となるが、上記特性がオリフィス１３０の配置位置によっては大きく変化しないことが確認された。

図１５は、図１３および図１４に基づいて求められた結果（傾向）を表にしてまとめたものである。図１５に示されるように、オリフィス１３０がない場合（Ｄ）、作動油の慣性エネルギが極大となり、スレーブシリンダ６６の圧力室１１４の負圧量およびガタ増加量もそれに伴って極大となる。また、油路においてオリフィス１３０がマスタシリンダ６２側に配置されるに従って、作動油の慣性エネルギが大きくなり、圧力室１１４の負圧量およびガタ増加量もそれに伴って大きくなる。そして、オリフィス１３０がスレーブシリンダ６６内に配置される場合が作動油の慣性エネルギが最も小さくなり、それに伴って圧力室１１４の負圧量およびガタ増加量も小さくなる。

また、オリフィス１３０が設けられた場合、低温時のクラッチペダル６０の戻り特性は、配置位置に拘わらず無い場合に比べて低下する。したがって、低温時でのクラッチペダル６０の戻り特性はオリフィス１３０の配設位置に大きく関係しないことから、ガタ増加量の抑制を考慮すると、オリフィス１３０をスレーブシリンダ６６内に設けるのが最も適していることとなる。そして、ガタ増加量の抑制と低温時でのクラッチペダル６０の戻り特性とを考慮してオリフィス１３０の寸法等が最適に設定される。例えば、オリフィス１３０の絞り孔１３９の穴径を小さくすれば、ガタ増加量が抑制される一方、低温時でのクラッチペダル６０の戻り特性は低下するので、両者を考慮して最適な穴径が設定される。ここで、オリフィス１３０がスレーブシリンダ６６内に配設される場合、他の油路位置に配設される場合に比べてガタ増加量を抑制する効果が顕著であるため、オリフィス１３０の絞り孔１３９の穴径を通常よりも大きくすることができ、低温時でのクラッチペダル６０の戻り特性を向上させることもできる。すなわち、オリフィス１３０がスレーブシリンダ６６内に設けられることで、背反する２つの特性を両立させることが可能となる。

上述のように、本実施例によれば、スレーブシリンダ６６内には、クラッチペダル６０の操作に関連して発生するスレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ向かう作動油の流通を抑制するオリフィス１３０が設けられているため、例えばクラッチペダル６０の踏込状態から急に踏込を解除する戻し操作が実施されると、スレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ作動油が流通し、その作動油の慣性の影響によって油路内に負圧が発生し易くなるが、オリフィス１３０が設けられることによって、作動油の慣性エネルギが低減されるので、負圧の発生が抑制される。したがって、負圧の発生に伴って生じるスレーブシリンダ６６のガタの増加が抑制されるので、次回のクラッチペダル踏込操作時において上記ガタに起因する無効ストロークの増加を低減することができるため、クラッチペダル６０の操作性を高めることができる。

また、本実施例によれば、オリフィス１３０がスレーブシリンダ６６内に設けられることで、マスタシリンダ６２側に設けられる場合に比べて、オリフィス１３０による慣性エネルギの低減量が大きくなることから、負圧の発生が効果的に抑制されることとなる。したがって、スレーブシリンダ６６内でのガタの増加が効果的に抑制される。

また、本実施例によれば、上記のように絞り孔１３９が形成されることで、スレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ作動油が流通する場合、作動油の流通抵抗が大きくなって作動油の圧力損失が大きくなる一方、マスタシリンダ６２側からスレーブシリンダ６６側へ作動油が流通する場合、作動油の流通抵抗が小さくなって圧力損失が小さくなる。したがって、作動油の流通方向に応じて圧力損失を変化させることができることから、クラッチペダル６０を踏み込む場合には圧力損失を抑制して十分な作動油の流量を確保できると共に、クラッチペダル６０の踏込を解除する戻し操作を実施する場合には圧力損失を増加させて作動油の慣性エネルギを低減することで負圧の発生を抑制することができる。

また、本実施例によれば、上記のように絞り孔１３９が構成されることで、作動油がスレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ流通する場合、作動油が急縮小された絞り孔１３９を流通するので、作動油の流れに乱れが生じて圧力損失が大きくなる。また、作動油がマスタシリンダ６２側からスレーブシリンダ６６側へ流通する場合、作動油がテーパ状の油路に沿って乱れなく絞り孔１３９を流通するので圧力損失が抑制される。したがって、上記のように構成されることで、作動油の進行方向に応じて圧力損失を変化させることができる。

また、本実施例によれば、オリフィス１３０は、スレーブシリンダ６６に形成されている圧力室１１４と連通する油路１２６の開口部１３３とマスタシリンダ６２に連通する油路を構成する配管１２４とを接続する接続部１３４に設けられているため、オリフィス１３０がマスタシリンダ６２側に設けられている場合に比べて圧力損失が大きくなる。したがって、作動油の慣性エネルギの低減量が大きくなり、負圧の発生が効果的に抑制される。また、上記接続部１３４に設けられることで、オリフィス１３０の設置が容易となる。

また、本実施例によれば、オリフィス１３０は、スレーブシリンダ６６と配管１２４との接続部１３４内に介挿されている円筒状のシート部材１３２に一体的に形成されているため、シート部材１３４を変形するだけでオリフィス１３０が構成され、部品点数を増加することなく容易にオリフィス１３０を設けることができる。

また、本実施例によれば、スレーブシリンダ６６の出力ピストン１６が第１ピストン１１８および第２ピストン１１９から成り、軸心方向において離間可能とされることで、第１ピストン１１８および第２ピストン１１９の間に隙間（ガタ）が形成されることで、エンジンから伝達される振動を吸収することができる。また、クラッチペダル６０の踏込を急に解除する急な戻し操作が実施されることで、油路内において負圧が発生すると、スレーブシリンダ６６の第１ピストン１１８が負圧によって圧力室１１４側に引き寄せられて上記隙間（ガタ）が大きくなって次回のクラッチペダル６０の踏込時においてガタの増加に起因する無効ストロークが大きくなり、クラッチ装置の操作性が低下することとなるが、上記オリフィス１３０が設けられることにより、負圧の発生が抑制されてガタの増加が抑制される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１６は、本発明の他の実施例に備えられた流通抑制装置としての一方向絞りバルブ２００（本発明のバルブ機構に相当）を模式的に示す図である。図１６において、一方向絞りバルブ２００は、前述した実施例と同様に、配管１２４とアウタスリーブ１１２の延設部１２１との油路接続部１３４に設けられる。すなわち一方向絞りバルブ２００は、前述した実施例１のオリフィス１３０に代わって配管１２４と延設部１２１との接続部１３４内に嵌め入れられる。この一方向絞りバルブ２００は、クラッチペダル６０の踏込からの戻し操作に関連して発生するスレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置として機能するものであって、マスタシリンダ６２側からスレーブシリンダ６６側への作動油の流通を許容し、スレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側への作動油の流通を制限するように構成されている。

一方向絞りバルブ２００は、円筒状のハウジング２０２、軸心方向の移動可能にハウジング２０２内に嵌め入れられ、外径がハウジング２０２に形成されている着座部２０３の内径よりも大きく形成されている弁子２０４を備えている。この弁子２０４は、バネ２０６により着座部２０３側に向けて付勢されており、弁子２０４の着座部２０３側の端面がその着座部２０３と当接することで着座部２０３側への移動が規制されるようになっている。そして、弁子２０４には、その軸心と同心である連通穴２０８が形成されている。また、弁子２０４には、着座部２０３側の端面の内周部に固定された基端部とその基端部から着座部２０３側に突き出す先端部とを有する中空円錐状の弾性弁２１０を備えている。この弾性弁２１０は、例えばゴム等の弾性部材から成り、マスタシリンダ６２側（図においてＣＭＣ側）からスレーブシリンダ６６側（図においてＣＳＣ側）へ作動油が流通する場合には、図１６に示すように先端部の開口が連通穴２０８の内径程度まで拡大するようになっている。また、スレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ作動油が流通する場合には、図１７に示すように先端部が閉口するようになっている。

上記弁子２０４の外周面とハウジング２０２との内周面の間には、円環状の隙間が形成されている。弁子２０４は、マスタシリンダ６２側の作動油の油圧がスレーブシリンダ６６側へ油圧よりも高い場合には、マスタシリンダ６２側の油圧を受けて図１６に示す着座部２０３に当接する状態が維持される。この図１６に示す状態においては、マスタシリンダ６２側からスレーブシリンダ６６側へ向かう作動油は、図中矢印ａで示すように連通穴２０８および弾性弁２１０を通ってスレーブシリンダ６６側へ流通する。一方、スレーブシリンダ６６側の作動油の油圧がマスタシリンダ６２側の油圧よりも高い場合には、スレーブシリンダ６６側の油圧を受けて図１７に示すように、弁子２０４が着座部２０３から離間する状態とされる。この図１７に示す状態においては、スレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ向かう作動油は、図中矢印ｂで示すように、弁子２０４の外周面とハウジング２０２の内周面との隙間を通ってマスタシリンダ６２側へ流通される。

上記のように構成される一方向絞りバルブ２００において、クラッチペダル６０の踏込を解除する戻し操作が実施される場合、図１７の矢印で示すように、スレーブシリンダ６６側（ＣＳＣ側）からマスタシリンダ６２側（ＣＭＣ側）に作動油が流通することとなるが、クラッチペダル６０が完全に踏み戻される直前の位置になると、作動油の油圧が弱まるに伴い、バネ２０６の付勢力によって弁子２０４がハウジング２０２の着座部２０３に当接させられる。このとき、一方向絞りバルブ２００において一時的に油路の連通が遮断される。そして、図１１に示したように、クラッチペダル６０が完全に戻りきる直前に負圧が発生することから、負圧が発生したときと略同時に一方向絞りバルブ２００によって油路の連通が遮断させられる。これより、負圧の発生時期に作動油の流通が停止させられるので、その負圧の発生が好適に防止される。

図１８は、上記一方向絞りバルブ２００を設けた場合および設けない場合において、クラッチペダル６０の踏込状態から急な戻し操作を実施した場合でのスレーブシリンダ６６内の作動油の油圧変化を示している。なお、図１８に示す油圧変化は、クラッチペダル６０が完全に戻される直前から完全に戻されるまでの間、すなわち負圧が発生する領域（図１１に示すｔ３時点乃至ｔ４時点に相当）のみ示されている。また、実線が本実施例の一方向絞りバルブ２００を備えた場合、破線が一方向絞りバルブ２００を備えない場合を示している。図１８に示されるように、一方向絞りバルブ２００を備えない場合には、クラッチペダル６０が完全に戻される直前での負圧値が大きくなるのに対して、一方向絞りバルブ２００が備えられる場合、負圧発生時において一方向絞りバルブ２００によって油路内の作動油の流通が停止されることから、その負圧の発生が防止される。なお、上記のように負圧発生時と略同時期に一方向絞りバルブ２００が閉弁されるように、予めバネ２０６の弾性力が調整されている。したがって、クラッチペダル６０の踏込を解除する際、負圧が発生する時点においてのみ一方向絞りバルブ２００によって油路の流通が遮断されるので、負圧の発生が効率よく防止される。一方、クラッチペダル踏込時すなわちマスタシリンダ６２側からスレーブシリンダ６６側に作動油が流通する場合には、一方向絞りバルブ２００が開弁されるので、十分な流量が確保される。上記より、一方向絞りバルブ２００を設けることで、負圧が発生する時点においてのみ油路の流通が遮断されて負圧が抑制され、ペダルガタの増加が効果的に抑制される。

上述のように、本実施例によれば、一方向絞りバルブ２００は、マスタシリンダ６２側からスレーブシリンダ６６側へ作動油が移動する場合には開弁し、スレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２側へ作動油が移動して負圧が発生する場合には閉弁するバルブ機構であるため、前述の実施例と同様に負圧の発生を効果的に抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、流通抑制装置の一例として、オリフィス１３０および一方向絞りバルブ２００が使用されているが、上記に限定されず、スレーブシリンダ６６側からマスタシリンダ６２に作動油が流通する際に流通抵抗を付与するものであれば、他の構成であっても構わない。

また、前述の実施例において、オリフィス１３０（流通抑制装置）は、スレーブシリンダ６６と配管１２４との接続部１３４に設けられているが、例えば圧力室１１４の出口近傍などに設けられていても構わない。すなわち、スレーブシリンダ６６内であればオリフィス１３０の位置は特に限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用油圧式クラッチ装置 １２：摩擦クラッチ ６０：クラッチペダル ６２：クラッチマスタシリンダ ６４：リザーバタンク ６６：コンセントリックスレーブシリンダ １１０：インナスレーブ １１２：アウタスリーブ １１４：圧力室 １１６：出力ピストン １１８：第１ピストン １１９：第２ピストン １２０：摺動カップ １２４：配管 １３０：オリフィス（流通抑制装置） １３２：シート部材 １３３：開口部 １３４：接続部 １３９：絞り孔 ２００：一方向絞りバルブ（流通抑制装置）

Claims (7)

1. 作動油を貯留するリザーバタンクに接続され、クラッチペダルの操作に応答してクラッチ作動油圧を発生させるクラッチマスタシリンダと、該クラッチマスタシリンダから発生させられたクラッチ作動油圧が油路を介して給排されることで摩擦クラッチを係合および解放させるコンセントリックスレーブシリンダと、を備えた車両用油圧式クラッチ装置であって、
   前記コンセントリックスレーブシリンダ内には、前記クラッチペダルの操作に関連して発生する該コンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側へ向かう作動油の流通を抑制する流通抑制装置が設けられていることを特徴とする車両用油圧式クラッチ装置。
2. 前記流通抑制装置は、前記油路内の作動油の流通抵抗を増加させる絞り孔であり、
   該絞り孔は、前記コンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側へ作動油が流通する際の流通抵抗の方が、前記クラッチマスタシリンダ側から前記コンセントリックスレーブシリンダ側へ作動油が流通する際の流通抵抗よりも大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項１の車両用油圧式クラッチ装置。
3. 前記絞り孔は、前記コンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側への進行方向では前記油路の断面積が急縮小され、前記クラッチマスタシリンダ側から前記コンセントリックスレーブシリンダ側への進行方向では前記油路の断面積が漸減されるようにテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項２の車両用油圧式クラッチ装置。
4. 前記流通抑制装置は、前記コンセントリックスレーブシリンダに形成されている前記圧力室と連通する前記油路の開口部と前記クラッチマスタシリンダに連通する前記油路を構成する配管とを接続する接続部に設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つの車両用油圧式クラッチ装置。
5. 前記流通抑制装置は、前記コンセントリックスレーブシリンダと前記配管との前記接続部内に介挿されている円筒状のシート部材に一体的に形成されていることを特徴とする請求項４の車両用油圧式クラッチ装置。
6. 前記流通抑制装置は、前記クラッチマスタシリンダ側から前記コンセントリックスレーブシリンダ側へ作動油が移動する場合には開弁し、前記コンセントリックスレーブシリンダ側から前記クラッチマスタシリンダ側へ作動油が移動して負圧が発生する場合には閉弁するバルブ機構であることを特徴とする請求項１の車両用油圧式クラッチ装置。
7. 前記コンセントリックスレーブシリンダは、
   非回転部材に固定された円筒状のインナスリーブと、
   該インナスリーブの外周側であって、且つ、該インナスリーブと同軸心上に固定される円筒状のアウタスリーブと、
   該インナスリーブと該アウタスリーブとの間の空間に形成されて前記クラッチマスタリンダから出力されたクラッチ作動油圧を受け入れる円環状の圧力室と、
   前記インナスリーブとアウタスリーブとの間の間隙に摺動可能に嵌め入れられ、前記圧力室に供給されるクラッチ作動油圧を受けて前記摩擦クラッチへクラッチ操作力を伝達する円環状の出力ピストンと、
   前記圧力室と出力ピストンとの間に介装されて該圧力室を油密に維持する摺動カップとを、備え、
   前記出力ピストンは、第１ピストンおよび第２ピストンの２つの部材から成り、軸心方向において互いに離間可能に構成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つの車両用油圧式クラッチ装置。

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