JP4872844B2 - 油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具、油圧式クラッチ操作装置の組み付け方法 - Google Patents

Description

本発明は、動力発生源（例えばエンジン）の出力軸（例えばクランクシャフト）と変速機の入力軸との間に設置される摩擦式クラッチ機構を接続状態または分離状態にするための油圧式クラッチ操作装置を、変速機に組み付ける際に用いる組み付け補助具に関する。

前記油圧式クラッチ操作装置は、一般的に、例えばいわゆるコンセントリックスレーブシリンダ、クラッチレリーズ装置、クラッチ遮断装置等と、いろんな呼び方とされているが、要は摩擦式クラッチ機構を操作するための機能部品のことである。

従来から、自動車等の車両に搭載されるエンジンのクランクシャフトと変速機のインプットシャフトとの間に介装される従来公知の摩擦式クラッチ機構を接続状態または分離状態にするための油圧式クラッチ操作装置がある。

この油圧式クラッチ操作装置は、摩擦式クラッチ機構のダイアフラムスプリングの内径側に当接されるレリーズベアリングを軸方向にスライドさせる動力として、油圧を利用するものである。

このような油圧式クラッチ操作装置については、レリーズベアリングを押動するためのレリーズフォークの操作を油圧シリンダで行う間接操作タイプと、レリーズベアリングを油圧シリンダで直接押動する直接操作タイプ（例えば、特許文献１〜３参照）とがある。

本発明は、直接操作タイプの油圧式クラッチ操作装置に関係するものであるので、それの構成について説明する。

この種の油圧式クラッチ操作装置は、変速機の入力軸の外径側に、外形が略円筒形状とされる油圧シリンダを同心状に配置し、この油圧シリンダのピストンの外端にレリーズベアリングを搭載した構成になっている。

油圧シリンダは、例えば特許文献２，３に示すように、インナースリーブの外径側にアウタースリーブを配置し、それらの対向間の環状空間に円筒形のピストンを挿入したような構成になっている。

そして、アウタースリーブにおいて変速機ケースへの取り付け側に、径方向外向きに延出する環状壁部を設けるとともに、この環状壁部の外周の円周数ヶ所に径方向外向きに突出する取り付け片を設け、この取り付け片を変速機ケースの外壁面にボルト留めすることにより、油圧シリンダを変速機ケースに組み付けるようにしている。

なお、インナースリーブの基端側に径方向外向きの環状壁部を設け、この環状壁部を前記アウタースリーブの環状壁部と変速機ケースの外壁面とで挟むことにより、インナースリーブを変速機ケースに固定するようにしている。

また、インナースリーブの外周面およびその環状壁部とアウタースリーブの内周面とピストン筒の内端面とで囲む環状空間が、油圧室とされている。

この油圧室内を密封するために、ピストンの内端にシールリングを取り付けることにより、ピストンとアウタースリーブとの摺接面およびピストンとインナースリーブとの摺接面を密封するようにしたうえで、インナースリーブの環状壁部とアウタースリーブの環状壁部との当接面にＯリングを介在させることにより、前記当接面を密封するようにしている。

ところで、前記Ｏリングを弾性圧縮させることにより、前記当接面の密封性を確保するためには、例えばアウタースリーブの取り付け片における外面（取り付け面）側を、変速機ケースの外壁面から浮かせる状態としておき、前記複数のボルトを規定の締め付けトルクでねじ込むことにより、アウタースリーブの環状壁部およびインナースリーブの環状壁部を変速機ケースの外壁面に押し付けるようにしている。

この動作を詳しく説明する。つまり、前記複数のボルトをねじ込むと、アウタースリーブの円周数ヶ所の取り付け片が弾性的に撓んで、この複数の取り付け片の弾性復元力でもって、アウタースリーブの環状壁部およびインナースリーブの環状壁部が変速機ケース側に押圧されるようになって、Ｏリングが弾性圧縮される状態になるのである。
実開平５−５７４５８号公報 特開２００６−９０４２７号公報 特公表２００４−５００５３０号公報

上記従来例では、Ｏリングを弾性圧縮させてインナースリーブの環状壁部とアウタースリーブの環状壁部との当接面の密封性を確保する構造になっている。

ところで、アウタースリーブの円周数ヶ所の取り付け片に対するボルト留め作業については、例えばすべてのボルトを規定の締め付けトルクよりも小さいトルクで仮締めしておいて、各ボルトを順番に徐々に規定の締め付けトルクで増し締めするというような、面倒かつ手間のかかる作業が必要になる。

このようなボルト留め作業を怠ると、複数の取り付け片それぞれの撓み状態が均等にならず、甚だしい場合には油圧式クラッチ操作装置が傾いた姿勢で変速機ケースに組み付けられるおそれがありうる。

これに対し、例えば多軸ナットランナーと呼ばれる特殊な専用工具を用いれば、前記のようなボルト留め作業を簡単かつ迅速に行えるようになる。しかしながら、このような特殊な専用工具を用意すること自体が、設備コストの上昇につながる。ここに改良の余地がある。

参考までに、本発明のような油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具ではないが、例えば特開２００４−３４１７８号公報には、自動変速機のオイルポンプアッシーを組み付ける際に、その傾きを防止するための冶具が開示されている。

この技術には、傾きを防止する点が記載されているものの、それ以前に、この技術と本発明とは、発明の対象となる前提構成が相違している。したがって、この技術は本発明の先行技術ではなく、あくまでも参考技術として提示しているに過ぎない。

本発明は、油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具において、油圧式クラッチ操作装置を組み付け場所に適正な姿勢で組み付けるようにサポート可能とすることを目的としている。

本発明は、油圧式クラッチ操作装置の組み付け方法において、油圧式クラッチ操作装置を組み付け場所に適正な姿勢で組み付け可能とすることを目的としている。

本発明は、筒形部材の組み付け補助具において、筒形部材を組み付け場所に適正な姿勢で組み付けるようにサポート可能とすることを目的としている。

本発明は、筒形部材の組み付け方法において、筒形部材を組み付け場所に適正な姿勢で組み付け可能とすることを目的としている。

本発明に係る油圧式クラッチ操作装置は、下記油圧式クラッチ操作装置の油圧シリンダの内径面と前記入力軸の外周面との間の環状隙間に、軸方向から着脱可能に合致嵌合される厚みの筒状胴部を有し、この筒状胴部の外周面および内周面に、油溜めとして螺旋形状の溝が設けられている、ことを特徴としている。

なお、本発明に係る組み付け補助具の使用対象となる油圧式クラッチ操作装置は、動力発生源の出力軸と変速機の入力軸との間の摩擦式クラッチ機構に備えるダイアフラムスプリングの内径部分に当接されるレリーズベアリングと、このレリーズベアリングを前記入力軸上でスライドさせて前記摩擦式クラッチ機構を接続状態または分離状態にさせる筒形の油圧シリンダとを含む構成であって、前記入力軸の外径側に同心状に配置させてから、前記油圧シリンダの一構成要素となるアウタースリーブの軸方向一端に設けられてある径方向外向きの環状壁部の円周数ヶ所が、前記変速機のケースにおいて前記入力軸の一部が突出される内孔周りの外壁面にボルト留めされるものである。

本発明に係る組み付け補助具は、前述したボルト留めに至る過程において用いられる。具体的に、この構成の組み付け補助具の使い方としては、組み付け補助具を油圧式クラッチ操作装置の内径側に装着してから、その油圧式クラッチ操作装置を装着した組み付け補助具を、変速機の入力軸の外径側に装着するように使う。

このように油圧式クラッチ操作装置を装着した組み付け補助具を、変速機の入力軸に装着した状態では、組み付け補助具が、入力軸の外周面と油圧式クラッチ操作装置の油圧シリンダの内周面との間の環状隙間を略完全に埋める形になる。

そのため、前記状態では油圧式クラッチ操作装置と入力軸との間に「がた」がほとんどない状態となるので、入力軸に対して油圧式クラッチ操作装置が物理的に傾かなくなる。

ところで、前記のような装着状態を確保するようにしている場合、組み付け補助具を油圧式クラッチ操作装置の内径側に装着する作業や、装着後において入力軸と油圧式クラッチ操作装置との間から組み付け補助具を取り外す作業が、困難になる。

これに対しては、組み付け補助具を油圧式クラッチ操作装置の内径側に装着する作業を行う前に、予め、組み付け補助具の内周面や外周面に油脂を塗布しておけば、この油脂が、前記装着作業中における組み付け補助具と油圧式クラッチ操作装置との嵌め合い面の滑りをスムースにさせるようになるから、当該装着作業が比較的簡単かつ容易に行えるようになる。

一方、入力軸と油圧式クラッチ操作装置との間から組み付け補助具を取り外す作業については、組み付け補助具の内外周面に設けてある油溜め内に油脂が保持されているから、この油脂が、前記取り外し作業における組み付け補助具と入力軸ならび油圧式クラッチ操作装置との各嵌め合い面の滑りをスムースにさせるようになり、その結果、当該取り外し作業が比較的簡単かつ容易に行えるようになる。

好ましくは、前記組み付け補助具の前記筒状胴部は、前記油圧式クラッチ操作装置の全長と同等以下の長さに設定され、その軸方向一端側には、前記油圧式クラッチ操作装置の軸方向他端面に当接可能な外径とされる径方向外向きの鍔が設けられる。

この構成では、組み付け補助具を油圧式クラッチ操作装置に装着してから、これらを変速機の入力軸に装着する際に、組み付け補助具の鍔を押圧するという形態で作業できるようになり、作業しやすくなる。

さらに、本発明は、動力発生源の出力軸と変速機の入力軸との間の摩擦式クラッチ機構に備えるダイアフラムスプリングの内径部分に当接されるレリーズベアリングと、このレリーズベアリングを前記入力軸上でスライドさせて前記摩擦式クラッチ機構を接続状態または分離状態にさせる筒形の油圧シリンダとを含む油圧式クラッチ操作装置を、変速機ケースの外壁面に組み付ける方法であって、前記油圧式クラッチ操作装置の内径側に、前述した構成の組み付け補助具を内嵌装着させた状態で、この組み付け補助具を前記入力軸に外嵌させて押し込むことにより、前記油圧シリンダを構成するアウタースリーブの軸方向一端に設けられてある径方向外向きの環状壁部を、前記変速機のケースにおいて前記入力軸の一部が突出される内孔周りの外壁面に対向させる工程と、前記アウタースリーブの環状壁部の円周数ヶ所を、前記変速機ケースの外壁面にボルト留めしてから、前記油圧式クラッチ操作装置と入力軸との間から前記組み付け補助具を引き出す工程とを含む、ことを特徴としている。

このような組み付け方法では、前述している特徴構成を有する組み付け補助具を、油圧式クラッチ操作装置に内嵌装着してから、変速機の入力軸に外嵌装着するようにしており、その状態において、組み付け補助具が、入力軸の外周面と油圧式クラッチ操作装置の油圧シリンダの内周面との間の環状隙間を略完全に埋める形になって、油圧式クラッチ操作装置と入力軸との間に「がた」がほとんどない状態となる。

これにより、入力軸に対して油圧式クラッチ操作装置の姿勢が物理的に傾かなくなる。そのため、アウタースリーブの環状壁部の円周数ヶ所を変速機ケースの外壁面にボルト留めする作業について、従来例のように段階的に締め付けるといった面倒な作業を行う必要がなくなるとともに、特殊な専用工具を用いる必要がなくなる等、単純化できるようになる。

本発明に係る油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具を用いれば、油圧式クラッチ操作装置を変速機ケースにおける組み付け場所に適正な姿勢で組み付けるようにサポートすることが可能になる。

本発明に係る油圧式クラッチ操作装置の組み付け方法によれば、油圧式クラッチ操作装置を変速機ケースにおける組み付け場所に適正な姿勢で組み付けることが可能になる。したがって、油圧式クラッチ操作装置の組み付け作業の信頼性向上、ならびに組み付け後の油圧式クラッチ操作装置の動作安定化に貢献できるようになる。

以下、本発明の最良の実施形態について図１から図１０を参照して詳細に説明する。まず、図１から図７に本発明の一実施形態を示している。

ここで、本発明の特徴説明に先立ち、本発明に関係する摩擦式クラッチ機構の概要について図３を参照して説明する。

図３は、自動車等の車両に装備される摩擦式クラッチ機構が示されている。図３において、２は変速機、３は摩擦式クラッチ機構、４は油圧式クラッチ操作装置である。

図示している変速機２は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）形式の車両に搭載されるタイプである。

摩擦式クラッチ機構３は、図示省略のエンジン（動力発生源）のクランクシャフト（出力軸）５と変速機２のインプットシャフト（入力軸）６との間に介装されていて、クランクシャフト５とインプットシャフト６とを動力伝達可能な接続状態、動力伝達不可能な分離状態、あるいは滑りを伴う半接続状態（いわゆる半クラッチ）にされる。

インプットシャフト６は、図１に示すように、変速機ケース２１の内孔２２に転がり軸受（符号省略）を介して支持されており、その一部が変速機ケース２１の内孔２２の外側開口から突出する状態になっている。

この摩擦式クラッチ機構３は、一般的に公知の単板乾式構造とされており、主として、クラッチディスク３１、プレッシャープレート３２、ダイアフラムスプリング３３を含んで構成されている。

クラッチディスク３１は、変速機２のインプットシャフト６の先端に一体回転かつ軸方向変位可能にスプライン嵌合されることによって、エンジンのクランクシャフト５の外端に固定されるフライホイール７に対向して配置されている。

プレッシャープレート３２は、クラッチディスク３１に対向して配置される環状板からなり、ダイアフラムスプリング３３の外周に組み付けられている。

ダイアフラムスプリング３３は、自然状態においてプレッシャープレート３２をフライホイール７側に近づけるように押圧してプレッシャープレート３２でクラッチディスク３１をフライホイール７に圧接させるクラッチ接続状態にするもので、その内径側が軸方向に押圧されることによって反転されたときに、プレッシャープレート３２をフライホイール７から遠ざける側に引き離してクラッチディスク３１をフライホイール７から引き離すクラッチ分離状態とするものである。

油圧式クラッチ操作装置４は、いわゆるコンセントリックスレーブシリンダ、クラッチレリーズ装置、クラッチ遮断装置等と呼ばれるものであり、必要に応じて、摩擦式クラッチ機構３のプレッシャープレート３２を軸方向に変位させることによって摩擦式クラッチ機構３を接続状態と分離状態と半接続状態とを成立させるように操作するものである。

この油圧式クラッチ操作装置４による基本的な動作については、一般的に公知であるので、簡単に説明する。

例えば運転者によるクラッチペダル（図示省略）の操作状態を電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）で認識し、この認識結果に応じて電子制御装置が油圧回路（図示省略）を制御することによって、油圧式クラッチ操作装置４の油圧室４６に作動油を供給して摩擦式クラッチ機構３を分離状態にさせたり、油圧室４６に対する作動油の供給を解除して摩擦式クラッチ機構３を接続状態にさせたり、あるいは滑りを伴う半接続状態にさせたり、するようになっている。

まず、摩擦式クラッチ機構３を図１に示す接続状態から分離状態とする場合、油圧回路から適宜の作動油を油路４２ｃを通じて油圧式クラッチ操作装置４の油圧室４６へ供給させる。

これにより、油圧式クラッチ操作装置４のピストン４３が外側に押し出されて、このピストン４３に搭載されるレリーズベアリング４４がダイアフラムスプリング３３を反転させるように作用するので、プレッシャープレート３２がフライホイール７から引き離されることになって、エンジンのクランクシャフト５と変速機２のインプットシャフト６とが切り離される。これで摩擦式クラッチ機構３が分離状態となる。

一方、摩擦式クラッチ機構３を前記分離状態から図１に示す接続状態とする場合、油圧回路からの作動油供給を解除させる。

これにより、ダイアフラムスプリング３３の弾性復元力によって油圧式クラッチ操作装置４のレリーズベアリング４４およびピストン４３が押し戻されることになるので、油圧室４６内の作動油が油路４２ｃを経て油圧回路に戻される。

それと同時に、ダイアフラムスプリング３３の弾性復元力でもってプレッシャープレート３２がフライホイール７側へ押動されるので、エンジンのクランクシャフト５と変速機２のインプットシャフト６とが接続される。これで摩擦式クラッチ機構３が接続状態となる。

このような油圧式クラッチ操作装置４の構成について詳細に説明する。油圧式クラッチ操作装置４は、図１および図２に示すように、外形が略円筒形状とされており、変速機２のインプットシャフト６の外径側に同心状に配設されるもので、主として、インナースリーブ４１と、アウタースリーブ４２と、ピストン４３と、レリーズベアリング４４と、予圧スプリング４５とを有している。

なお、インナースリーブ４１とアウタースリーブ４２とピストン４３とで、油圧シリンダが構成されている。

インナースリーブ４１は、円筒形に形成されており、変速機２のインプットシャフト６の外径側に非接触に包囲配置されている。このインナースリーブ４１の軸方向基端側には、径方向外向きに延びる環状壁部４１ａが設けられている。

アウタースリーブ４２は、円筒形に形成されており、インナースリーブ４１の外径側に環状空間を作るように包囲配置されている。

このアウタースリーブ４２の軸方向基端側には、径方向外向きに延びる環状壁部４２ａが設けられている。この環状壁部４２ａの外周の円周数ヶ所（例えば三ヶ所）には、変速機ケース２１に固定するための取り付け片４２ｂが径方向外向きに突出するように設けられている。

この取り付け片４２ｂのうち、一つの取り付け片４２ｂの側方には、図示省略の油圧回路との間で作動油を送受するための油路４２ｃが設けられている。

ピストン４３は、円筒形とされ、インナースリーブ４１とアウタースリーブ４２との対向間の環状空間内に軸方向変位可能に嵌入されている。

レリーズベアリング４４は、ピストン４３の外端側における小径薄肉部の外径側に搭載されていて、摩擦式クラッチ機構３のダイアフラムスプリング３３の内径部分に当接される。

なお、レリーズベアリング４４の内輪内径側がピストン４３の小径薄肉部に外装されており、板ばね４９によってレリーズベアリング４４が抜け止めされている。

予圧スプリング４５は、アウタースリーブ４２の環状壁部４２ａの内面とレリーズベアリング４４の内輪に組み付けられた受け座５０との間に圧縮状態で介装されており、その弾性復元力でもってレリーズベアリング４４の外輪端面をダイアフラムスプリング３３の内径側に常時当接させるよう押圧付勢して「がた」を無くすものである。

そして、インナースリーブ４１とアウタースリーブ４２とピストン４３とで囲まれた環状空間からなる油圧室４６は、シールリング４７やＯリング４８でもって外部から密封されるようになっている。

なお、シールリング４７は、ピストン４３の内端側に取り付けられており、インナースリーブ４１の外周面とアウタースリーブ４２の内周面とに摺接するリップを有し、ピストン４３のスライド動作に伴い、油圧室４６の作動油がピストン４３の外径側および内径側から漏洩することを防止するようになっている。

Ｏリング４８は、アウタースリーブ４２の環状壁部４２ａの外面に形成してある周溝４２ｄ内にはみ出す状態で収納されていて、インナースリーブ４１の環状壁部４１ａの内面に圧接されることによって、油圧室４６の作動油がインナースリーブ４１の環状壁部４１ａとアウタースリーブ４２の環状壁部４２ａとの当接面から漏洩することを防止するとともに、外部の水分や塵埃等の異物が前記当接面を伝って油圧室４６に侵入することを防止するようになっている。

ところで、上記油圧式クラッチ操作装置４の取り付け形態を説明する。

まず、変速機ケース２１の内孔２２の中心と油圧式クラッチ操作装置４の中心とを芯合わせするために、油圧式クラッチ操作装置４のアウタースリーブ４２における環状壁部４２ａの外面には、環状凹部４２ｅが、また、変速機ケース２１の外壁面２３において内孔２２の周囲には、前記環状凹部４２ｅが嵌る環状凸部２５が設けられている。

これら環状凹部４２ｅおよび環状凸部２５が、いわゆるインロー嵌合と呼ばれるものであって、前記芯合わせに役立つ。

また、インナースリーブ４１の環状壁部４１ａとアウタースリーブ４２の環状壁部４２ａとの当接面の密封性を確保するために、前記当接面に介在されるＯリング４８を弾性的に圧縮させるような構造にしている。

具体的に、まず、図１に示すように、アウタースリーブ４２の環状壁部４２ａにおいて環状凹部４２ｅの内径側領域が、インナースリーブ４１の環状壁部４１ａを僅かにはみ出るような状態で嵌入可能とするように後退または凹まされている。これはアウタースリーブ４２にインナースリーブ４１を芯合わせしやすくさせるためであり、それによって、両チューブ４１，４２に対するシールリング４７のリップの接触状態を適正に保つためである。

この後退領域４２ｆの外径側に、前述したＯリング４８収納用の周溝４２ｄが設けられている。

そして、複数の取り付け片４２ｂにおける各外面（取り付け面）も、前記後退領域４２ｆと同様に後退されている。

これにより、周溝４２ｄと環状凹部４２ｅとの間の領域が、輪状に張り出すようになっており、この輪状張り出し部４２ｇが、アウタースリーブ４２の環状壁部４２ａにおいて最も突出する部分になっている。

このような構成において、例えばアウタースリーブ４２を変速機ケース２１の外壁面２３に押し当てただけの状態（図６参照）では、Ｏリング４８が自然状態になっているので、インナースリーブ４１の環状壁部４１ａがアウタースリーブ４２の後退領域４２ｆから飛び出した状態になっているとともに、アウタースリーブ４２の輪状張り出し部４２ｇおよび取り付け片４２ｂが変速機ケース２１の外壁面２３から離れた状態になっていて、当該両者間に対向隙間Δαができる。

この状態で、例えば複数のボルト１７を徐々に締め込むにつれ、Ｏリング４８が弾性的に圧縮されつつ、インナースリーブ４１の環状壁部４１ａがアウタースリーブ４２の後退領域４２ｆ内に入り込むようになるとともに、アウタースリーブ４２の輪状張り出し部４２ｇおよびインナースリーブ４１の環状壁部４１ａが変速機ケース２１の外壁面２３に当接するようになる。

最終的に、ボルト１７を規定の締め付けトルクで締めこむと、アウタースリーブ４２の円周数ヶ所の取り付け片４２ｂが弾性的に撓んで、前記対向隙間Δαが小さくなり、それに伴い、複数の取り付け片４２ｂの弾性復元力が、アウタースリーブ４２の環状壁部４２ａを変速機ケース２１側へ向けて押圧するように作用する。

これにより、Ｏリング４８が弾性圧縮された状態が維持され、それによってインナースリーブ４１の環状壁部４１ａとアウタースリーブ４２の環状壁部４２ａとの当接面の密封性が高められるようになる。

以上説明したように油圧室４６の密封構造を確保するには、変速機ケース２１に対する油圧式クラッチ操作装置４の組み付け形態が重要である。

このような事情を考慮し、この実施形態では、油圧式クラッチ操作装置４を変速機２に組み付ける際に、組み付け補助具１０を使用するようにしている。

この組み付け補助具１０は、要するに、油圧式クラッチ操作装置４を変速機２に組み付ける過程において油圧式クラッチ操作装置４を組み付け場所に配置したときに、変速機２のインプットシャフト６の外周面と油圧式クラッチ操作装置４のインナースリーブ４１の内周面との間の環状隙間に詰め込まれるようなものであって、インプットシャフト６に対して油圧式クラッチ操作装置１０を物理的に傾かせないようにサポートするものである。

具体的に、組み付け補助具１０は、円筒形のスリーブボディ１１の軸方向一端側に、径方向外向きに延出する円形のフランジ１２を一体に形成したものである。

スリーブボディ１１の厚みは、インプットシャフト６の外周面と油圧シリンダの一構成要素であるインナースリーブ４１の内周面との間の環状隙間に、軸方向から着脱可能に合致嵌合される寸法に設定されている。

そのために、スリーブボディ１１の外径寸法（図７のＲ１参照）は、油圧式クラッチ操作装置４のインナースリーブ４１の内径寸法（図７のｒ１参照）より僅かに小さく設定されており、また、スリーブボディ１１の内径寸法（図７のＲ２参照）は、変速機２のインプットシャフト６の外径寸法（図７のｒ２参照）より僅かに大きく設定されている。但し、スリーブボディ１１の若干の変形が見込めれば、Ｒ１＝ｒ１、Ｒ２＝ｒ２に設定することも可能である。

さらに、スリーブボディ１１の軸方向寸法（図７のＬ１参照）は、油圧式クラッチ操作装置４の軸方向寸法（図７のＬ２参照）より僅かに小さく設定されている。但し、Ｌ１とＬ２との関係は、同一に設定したり、あるいはＬ１をＬ２より僅かに大きく設定したり、することも可能である。

そして、スリーブボディ１１の外周面および内周面には、それぞれ油溜め１３，１４が設けられている。この油溜め１３，１４は、いずれも、連続する一条の螺旋形状の溝とされており、スリーブボディ１１の全長にわたって形成されている。なお、外径側の油溜め１３としての溝と、内径側の油溜め１４としての溝とは、軸方向にずれた状態で設けられている。このようにすれば、スリーブボディ１１の肉厚を薄くしなければならない場合でも、両方の油溜め１３，１４を設けることが可能になる。

フランジ１２は、その外径寸法が油圧式クラッチ操作装置４のレリーズベアリング４４の外径寸法と略同一に設定されていて、その外周における円周二ヶ所には、径方向外向きに突出する操作片１５が設けられている。

このような組み付け補助具１０は、例えば合成樹脂等の成形品として製作することが可能である。その他、組み付け補助具１０は、例えば円筒形の金属管や一枚の金属板をプレス加工することにより製作することが可能であるが、このような金属材とする場合には、インナースリーブ４１の素材（例えばステンレス鋼やアルミニウム合金等）よりも軟質とし、使用時にインナースリーブ４１を塑性変形させるような攻撃性を無くすことを配慮して選択するのが好ましい。

次に、このような組み付け補助具１０を用いて、油圧式クラッチ操作装置４を変速機２に組み付ける際の手順および様子について、図５から図７を参照して詳細に説明する。

まず、組み付け補助具１０単体の状態において、そのスリーブボディ１１の外周面および内周面に油脂（例えば適宜のグリース、潤滑油あるいは錆止め剤等）を塗布しておく。

この組み付け補助具１０のスリーブボディ１１を、図５に示すように、油圧式クラッチ操作装置４のインナースリーブ４１に内嵌装着する。

ところで、前述したようにスリーブボディ１１の外径寸法とインナースリーブ４１の内径寸法との関係を特定することにより、スリーブボディ１１の外周面をインナースリーブ４１の内周面に僅かな隙間を介して合致嵌合させるように設定しているので、スリーブボディ１１とインナースリーブ４１との間に「がた」がほとんどない状態となる。これにより、油圧式クラッチ操作装置４に組み付け補助具１０が物理的に傾かない状態、つまり略不動な状態になる。

但し、このような装着状態を確保している場合には、インナースリーブ４１にスリーブボディ１１を嵌め込みにくくなる。しかしながら、前述したように、スリーブボディ１１の外周面に塗布しておいた油脂が、前記嵌め込み時において嵌め合い面の滑りをスムースにさせるので、嵌め込みやすくなる。

このような嵌め込みを行うと、スリーブボディ１１の外周面に塗布した油脂が、インナースリーブ４１によってかきとられることになるが、スリーブボディ１１の外周面に形成してある油溜め１３内に前記油脂が残存して保持されることになる。

この後、図５の白抜き矢印で示すように、油圧式クラッチ操作装置４と一体的に取り付けた組み付け補助具１０のスリーブボディ１１を、変速機２のインプットシャフト６に外嵌装着する。

このとき、組み付け補助具１０のフランジ１２を押圧することにより、図６に示すように、油圧式クラッチ操作装置４のインナースリーブ４１の環状壁部４１ａを変速機ケース２１の外壁面２３に当接させる位置まで、徐々に押し込む。このように押し込んだ状態では、組み付け補助具１０のスリーブボディ１１の自由端およびアウタースリーブ４２の環状壁部４２ａは、変速機ケース２１の外壁面２３に当接せずに、近づいた状態で対向している。

ところで、前述したようにスリーブボディ１１の内径寸法とインプットシャフト６の外径寸法との関係を特定することにより、スリーブボディ１１の内周面をインプットシャフト６の外周面に僅かな隙間を介して合致嵌合させるように設定しているので、スリーブボディ１１とインプットシャフト６との間に「がた」がほとんどない状態となる。

この時点で、組み付け補助具１０のスリーブボディ１１が、インプットシャフト６の外周面と油圧式クラッチ操作装置４のインナースリーブ４１の内周面との間の環状隙間を略完全に埋める形になるので、インプットシャフト６に対して組み付け補助具１０および油圧式クラッチ操作装置４が物理的に傾かない状態、つまり略不動な状態になるとともに、油圧式クラッチ操作装置４のアウタースリーブ４２の環状壁部４２ａが、変速機ケース２１の外壁面２３に略平行に当接されるようになる。

但し、このような装着状態を確保している場合には、インプットシャフト６上に組み付け補助具１０のスリーブボディ１１を押し込みにくくなる。しかし、前述したように、スリーブボディ１１の内周面に塗布しておいた油脂が、前記押し込み時において嵌め合い面の滑りをスムースにさせるので、嵌め込みやすくなる。

このような押し込み動作を行うと、スリーブボディ１１の内周面に塗布した油脂が、インプットシャフト６によってかきとられることになるが、スリーブボディ１１の内周に形成してある油溜め１４内に前記油脂が残存して保持されることになる。

そして、前述した状態において、アウタースリーブ４２における円周数ヶ所の取り付け片４２ｂの各ボルト挿通孔に、それぞれボルト１７を差し入れて、変速機ケース２１の外壁面２３の各ねじ孔２４に螺着することにより、油圧式クラッチ操作装置４を変速機ケース２１に固定する。

このボルト１７の留め作業を行うときには、油圧式クラッチ操作装置４の姿勢が組み付け補助具１０の存在によって物理的に傾かないようになっているので、従来例のように段階的に締め付けるといった面倒な作業を行ったり、特殊な専用工具を用いたりする必要がなく、単純に、複数のボルト１７を順次締め付けるようにするだけで済む。

最後に、図７に示すように、変速機ケース２１に組み付けた油圧式クラッチ操作装置４から組み付け補助具１０を取り外す。その際、組み付け補助具１０の操作片１５に指を引っ掛けて、手前に引き出すだけでよい。

この取り外し過程においては、組み付け補助具１０のスリーブボディ１１の外周面および内周面の両方に設けてある油溜め１３，１４に保持されてある油脂が、スリーブボディ１１とインナースリーブ４１との嵌め合い面ならびにスリーブボディ１１とインプットシャフト６との嵌め合い面にそれぞれ付着するようになるために、組み付け補助具１０のスリーブボディ１１を円滑かつ容易に引き出すことが可能になるのである。

以上説明したように、本発明の特徴を適用した本実施形態の組み付け補助具１０を用いれば、油圧式クラッチ操作装置４を変速機２に組み付けるにあたって、油圧式クラッチ操作装置４を変速機ケース２１における組み付け場所に適正な姿勢に保ったままで配置させるようにサポートすることが可能になる。

これにより、ボルト１７を留める過程において、従来例のように油圧式クラッチ操作装置４の姿勢が傾いてしまうといった不具合が発生せずに済むので、ボルト１７を留める作業について、従来例のように段階的に締め付けるといった面倒な作業を行う必要がなくなるとともに、特殊な専用工具を用いる必要がなくなる等、単純化できるようになる。

したがって、簡単かつ確実に、油圧式クラッチ操作装置４を適正な姿勢で変速機２に組み付けることが可能になるので、油圧式クラッチ操作装置４を変速機２に組み付けるのに要する作業時間を短縮することが可能になる。ひいては、変速機２を生産するときの生産性向上、あるいは油圧式クラッチ操作装置４を交換、修理するときの整備作業性の向上に大きく貢献できるようになる。

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

（１）上記実施形態において、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に搭載される変速機２を例に挙げているが、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両、ＭＲ（ミッドエンジン・リヤドライブ）方式の車両、あるいはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両等に搭載される、あらゆる変速機に対して、本発明を適用することが可能である。

（２）上記実施形態で示した組み付け補助具１０は、例えば図８に示すように、操作片１５を無くしたものとしてもよい。

このように操作片１５を無くした場合には、組み付け補助具１０のフランジ１２の外径寸法を油圧式クラッチ操作装置４のレリーズベアリング４４の外径寸法より適宜大きく設定するのが好ましい。

この場合も、上記実施形態で示した組み付け補助具１０と基本的に同様の作用、効果を得ることが可能である。

（３）上記実施形態の組み付け補助具１０では、油溜め１３，１４として螺旋形状の溝とした例を挙げているが、その形状は特に限定されない。

例えば、油溜め１３，１４の他例としては、図示していないが、軸方向所定間隔おきに並べて配置される複数条の円形の溝としたり、また、図９に示すように、円周数ヶ所に軸方向に沿う直線形状の溝としたり、さらに、不規則あるいは規則的に点在される複数の凹みとしてもよい。この他、いろいろな形状の油溜め１３，１４を組み合わせて形成してもよい。

このような場合も、上記実施形態の組み付け補助具１０と基本的に同様の作用、効果を得ることが可能である。

（４）上記実施形態の組み付け補助具１０は、例えば図１０に示すように、油保持用の油溜め１３，１４を無くしたものとしてもよい。

このように油溜め１３，１４を無くす場合には、組み付け補助具１０を油圧式クラッチ操作装置４から取り外す際に、容易に取り外せるようにするとともにインナースリーブ４１を傷つけないようにするために、組み付け補助具１０のスリーブボディ１１そのものを、潤滑性を有する材料（例えばふっ素系合成樹脂や軟質金属等）で形成したり、あるいはスリーブボディ１１の外周面および内周面に前記のような潤滑性を有する材料を膜状にコーティングしたり、するのが好ましい。

この場合も、上記実施形態で示した組み付け補助具１０と基本的に同様の作用、効果を得ることが可能である。

（５）本発明に係る組み付け補助具１０の使用対象は、実施形態で示したような油圧式クラッチ操作装置４の他、外形が筒形のものであれば特に限定されず、いろいろなものが使用対象となる。

本発明に係る組み付け補助具の使用対象となる油圧式クラッチ操作装置を変速機に組み付けた状態を示す縦断面図で、図２の（１）−（１）線断面を矢印方向から見た図である。 図１の油圧式クラッチ操作装置の正面図である。 図１の油圧式クラッチ操作装置の操作対象となる摩擦式クラッチ機構の概略構成を示す図である。 本発明に係る油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具を示す斜視図である。 図４の組み付け補助具を用いて油圧式クラッチ操作装置を組み付ける際の様子を示す説明図である。 図５の続きを示す図である。 図６の続きを示す図である。 本発明に係る油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具の他の実施形態で、図４に対応する斜視図である。 本発明に係る油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具のさらに他の実施形態で、図４に対応する斜視図である。 本発明に係る油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具のさらに他の実施形態で、図４に対応する斜視図である。

符号の説明

２ 変速機
２１ 変速機ケース
２２ 変速機ケースの内孔
２３ 変速機ケースの外壁面
３ 摩擦式クラッチ機構
３１ クラッチディスク
３２ プレッシャープレート
３３ ダイアフラムスプリング
４ 油圧式クラッチ操作装置
４１ インナースリーブ（油圧シリンダの一構成要素）
４１ａ インナースリーブの環状壁部
４２ アウタースリーブ（油圧シリンダの一構成要素）
４２ａ アウタースリーブの環状壁部
４３ ピストン（油圧シリンダの一構成要素）
４５ レリーズベアリング
４６ 油圧室
５ エンジン（動力発生源）のクランクシャフト（出力軸）
６ 変速機のインプットシャフト（入力軸）
１０ 組み付け補助具
１１ 組み付け補助具のスリーブボディ
１２ 組み付け補助具のフランジ
１３ 外径側の油溜め
１４ 内径側の油溜め
１５ 組み付け補助具の操作片
１７ ボルト

Claims (3)

1. 動力発生源の出力軸と変速機の入力軸との間の摩擦式クラッチ機構に備えるダイアフラムスプリングの内径部分に当接されるレリーズベアリングと、このレリーズベアリングを前記入力軸上でスライドさせて前記摩擦式クラッチ機構を接続状態または分離状態にさせる筒形の油圧シリンダとを含む油圧式クラッチ操作装置を、前記入力軸の外径側に同心状に配置させてから、前記油圧シリンダの一構成要素となるアウタースリーブの軸方向一端に設けられてある径方向外向きの環状壁部の円周数ヶ所を、前記変速機のケースにおいて前記入力軸の一部が突出される内孔周りの外壁面にボルト留めする際に用いられる組み付け補助具であって、
   前記油圧シリンダの内径面と前記入力軸の外周面との間の環状隙間に、軸方向から着脱可能に合致嵌合される厚みの筒状胴部を有し、
   この筒状胴部の外周面および内周面に、油溜めとして螺旋形状の溝が設けられている、ことを特徴とする油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具。
2. 請求項１に記載の油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具において、
   前記筒状胴部は、前記油圧式クラッチ操作装置の全長と同等以下の長さに設定され、その軸方向一端側には、前記油圧式クラッチ操作装置の軸方向他端面に当接可能な外径とされる径方向外向きの鍔が設けられる、ことを特徴とする油圧式クラッチ操作装置の組み付け補助具。
3. 動力発生源の出力軸と変速機の入力軸との間の摩擦式クラッチ機構に備えるダイアフラムスプリングの内径部分に当接されるレリーズベアリングと、このレリーズベアリングを前記入力軸上でスライドさせて前記摩擦式クラッチ機構を接続状態または分離状態にさせる筒形の油圧シリンダとを含む油圧式クラッチ操作装置を、変速機ケースの外壁面に組み付ける方法であって、
   前記油圧式クラッチ操作装置の内径側に、請求項１または２に記載の組み付け補助具を内嵌装着させた状態で、この組み付け補助具を前記入力軸に外嵌させて押し込むことにより、前記油圧シリンダを構成するアウタースリーブの軸方向一端に設けられてある径方向外向きの環状壁部を、前記変速機のケースにおいて前記入力軸の一部が突出される内孔周りの外壁面に対向させる工程と、
   前記アウタースリーブの環状壁部の円周数ヶ所を、前記変速機ケースの外壁面にボルト留めしてから、前記油圧式クラッチ操作装置と入力軸との間から前記組み付け補助具を引き出す工程とを含む、ことを特徴とする油圧式クラッチ操作装置の組み付け方法。

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