JP5548014B2 - 油圧式クラッチレリーズシリンダ装置及びそれを備えたクラッチレリーズ装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧式クラッチレリーズシリンダ装置、特に、クラッチ装置のレリーズベアリングユニットを油圧によって駆動するための油圧式クラッチレリーズシリンダ装置に関する。また、本発明は、この油圧式クラッチレリーズシリンダ装置を備えたクラッチレリーズ装置に関する。

車両用のクラッチ装置には、クラッチペダルによって作動する油圧式のクラッチレリーズシリンダ装置が設けられている。このクラッチレリーズシリンダ装置は、スレーブシリンダと、レリーズフォークと、を備えている。スレーブシリンダは、クラッチペダルに直結されたマスターシリンダが発生する油圧によって駆動される。このスレーブシリンダの作動により、レリーズフォークを介してレリーズベアリングユニットが移動され、クラッチの連結が解除される。

ここで、エンジンの高出力化に伴ってクラッチのトルク伝達容量を増大させる必要がある。そして、クラッチトルクの伝達容量が増加すると、これに伴ってクラッチのレリーズ操作力が増大することになる。このため、例えば特許文献１や特許文献２に示されるように、従来のレリーズフォーク等を用いずに、シリンダ及びピストンからなる駆動機構によって、レリーズベアリングユニットを直接的に駆動するようにしたレリーズ装置がすでに提供されている。

米国特許第４，３２８，８８３号公報 特開平８−１０５４５９号公報

特許文献１及び２に示された装置では、トランスミッションの入力軸の周囲にレリーズベアリングユニットを駆動する複数のピストン及びシリンダが配置されている。そして、特許文献１では複数のシリンダが、また特許文献２では複数のピストンが１つの部品によって構成されている。

このような従来の装置では、複数のシリンダ又はピストンが形成された１つの部品は、樹脂成型又はダイカストによって形成することができるが、１つの部品が大型になり、また複雑な形状にならざるを得ない。このために型費用等を含む製造費が高額になる。さらに、１つの部品が大型になるので、高い精度で製造することが困難である。

また、特許文献１及び２に示された装置では、油圧を導入する供給口が、ピストン又はシリンダを構成する１つの部品の側面に形成されているために、径方向寸法が大きくなってしまう。

本発明の課題は、油圧によってレリーズベアリングユニットを直接的に駆動するようにしたレリーズシリンダ装置において、小型でかつ安価な構成にすることにある。

本発明の別の課題は、前記レリーズシリンダ装置において、径方向寸法を小型化できるようにすることにある。

請求項１に係る油圧式クラッチレリーズシリンダ装置は、クラッチ装置のレリーズベアリングユニットを油圧によって駆動するための装置であって、ベース部材と、複数のシリンダと、複数のピストンと、油圧供給部と、を備えている。ベース部材は内部に油圧チャンバを有する。複数のシリンダは、ベース部材に対して移動不能に、かつそれぞれ分離してベース部材に配置され、油圧チャンバから油圧が供給される。複数のピストンは、複数のシリンダのそれぞれに、それぞれ分離、独立して移動自在に配置され、レリーズベアリングユニットに連結される。油圧供給部は、ベース部材に設けられ、複数のピストンを作動させるための作動油を油圧チャンバに供給する。

この装置では、ベース部材に設けられた油圧供給部から油圧チャンバを介して複数のシリンダに作動油が供給されると、各シリンダ内に設けられたピストンが摺動してレリーズベアリングユニットを作動させる。これにより、クラッチ装置の連結が解除される。

ここでは、複数のシリンダ及びピストンが、１つのベース部材に対してそれぞれ独立して配置されている。ベース部材は例えば板金加工等によって容易にかつ安価に製造することができる。このため、従来装置のように複数のシリンダやピストンが１つの部品に形成されている場合に比較して、装置全体が安価になる。また、各部品は小型であるので、寸法精度を高くすることが容易である。さらに、レリーズベアリングユニットのサイズが変更された場合にも、従来装置のように、型が高価で、精度を出しにくいシリンダやピストンの型を変更する必要がなく、安価なベース部材の変更のみで対応が可能となる。

請求項２に係る油圧式クラッチレリーズシリンダ装置は、請求項１の装置において、ベース部材は、環状の第１ベースプレートと、第１ベースプレートに対向して配置され第１ベースプレートとの間に油圧チャンバを構成する環状の第２ベースプレートと、を有している。

ここでは、ベース部材が２つのプレートで構成されているので、簡単な構成で、かつ安価にベース部材を形成することができる。

請求項３に係る油圧式クラッチレリーズシリンダ装置は、請求項２の装置において、第１及び第２ベースプレートは、互いの外周端部及び内周端部が全周にわたって溶接されている。

ここでは、２つの環状のプレートを、互いの外周端部及び内周端部同士を溶接することによって両プレートの間を密封している。これにより、簡単に油圧チャンバを形成することができる。

請求項４に係る油圧式クラッチレリーズシリンダ装置は、請求項２又は３の装置において、第２ベースプレートは、複数のシリンダが配置された位置を含む複数の位置に開口を有している。複数のシリンダのそれぞれは、第１ベースプレートと第２ベースプレートとの間に挟まれた取付部と、取付部から第２ベースプレートの開口を貫通してクラッチ装置側に突出するシリンダ本体と、を有している。そして、複数のピストンのそれぞれは、複数のシリンダのシリンダ本体に収納されるとともに、先端がシリンダ本体の外部に突出し、ピストン先端部にレリーズベアリングユニットが連結される。

請求項５に係る油圧式クラッチレリーズシリンダ装置は、請求項４の装置において、油圧供給部は、外部から油圧を供給するためのパイプと、ベース部材に設けられるとともにパイプが連結されパイプからの作動油を油圧チャンバに導入するためのソケットと、を備えている。また、ソケットは、第１ベースプレートと第２ベースプレートとの間に挟まれた取付部と、取付部から第２ベースプレートの開口を貫通してクラッチ装置側に突出するソケット本体と、を有している。そして、パイプはソケット本体の先端に連結されている。

ここでは、油圧の供給口がソケットによって構成されている。そして、ソケットは、その取付部が第１ベースプレートと第２ベースプレートとの間の油圧チャンバに配置され、ソケット本体が取付部から突出するように設けられている。このため、油圧の供給口は、ほぼ回転軸と平行に構成することができ、径方向の小型化を図ることができる。

請求項６に係る油圧式クラッチレリーズシリンダ装置は、請求項１から５のいずれかの装置において、複数のピストンのそれぞれを、シリンダから突出する側に付勢する付勢部材をさらに備えている。

この付勢部材によって、ピストンに連結されたレリーズベアリングユニットをクラッチ装置に対して押し付けることができる。すなわち、クラッチ装置のレリーズ機構に対して、予圧を与えることができる。したがって、レリーズベアリングユニットとクラッチ装置との間の隙間をなくすことができ、振動による騒音を抑えることができる。

請求項７に係る油圧式クラッチレリーズシリンダ装置は、請求項２の装置において、第１ベースプレートと第２ベースプレートとの間に設けられ、両ベースプレートを位置決めするためのスペーサをさらに備えている。なお、このスペーサに貫通孔を形成することによって、クラッチレリーズシリンダ装置をクラッチハウジング等に取り付けるためのボルトを通すことができる。

請求項８に係るクラッチレリーズ装置は、クラッチ装置の押圧部材によるクラッチディスク押圧力を解除するための装置であって、レリーズベアリングユニットと、請求項１から７のいずれかに記載の油圧式クラッチレリーズシリンダ装置と、を備えている。レリーズベアリングユニットは押圧部材による押圧を解除する。油圧式クラッチレリーズシリンダ装置はレリーズベアリングユニットを油圧によって駆動する。

以上のような本発明では、小型でかつ安価な、またシール長さが短く液漏れしにくい油圧式クラッチレリーズシリンダ装置を実現できる。

本発明の一実施形態によるクラッチレリーズ装置の正面図。 図１のII-II線断面図。 図１のIII-III線断面図。 シリンダの断面図。 シリンダの底面図。 ピストンの断面図。 ソケット正面図。 ソケットの側面一部断面図。 ソケットの背面図。 従来構成と本発明のシール長さを比較した模式図。

［全体構成］
図１〜図３に本発明の一実施形態によるクラッチレリーズ装置を示している。図１は本装置の正面図であり、図２は図１のII-II線断面図、図３は図１のIII-III線断面図である。

このクラッチレリーズ装置１は、レリーズベアリングユニット２と、油圧式のクラッチレリーズシリンダ装置３と、を備えている。クラッチ装置は、図示していないが、図２及び図３において、クラッチレリーズ装置１の左側に配置されている。このクラッチ装置は、主に、フライホイールに押し付けられるクラッチディスクと、このクラッチディスクをフライホイールの押し付けるためのプレッシャプレートと、プレッシャプレートに押圧力を与えるダイヤフラムスプリングと、を備えている。そして、クラッチレリーズ装置１は、ダイヤフラムスプリングの内周端部をエンジン側に押すことによって、ダイヤフラムスプリングのプレッシャプレートへの押圧を解除するものである。

［レリーズベアリングユニット］
レリーズベアリングユニット２は、図示しないダイヤフラムスプリングの内周端部に当接するレリーズプレート５と、レリーズプレート５に装着されたレリーズベアリング６と、レリーズベアリング６の外周に固定された連結プレート７と、を有している。

レリーズプレート５は、環状の押圧部８と、押圧部８の内周部から軸方向に沿って延びる内輪支持部９と、を有している。押圧部８の側面はダイヤフラムスプリングの内周端部に当接可能である。内輪支持部９はレリーズベアリング６の内輪を支持している。

連結プレート７は環状のフランジ部１０と、フランジ部１０の内周端部から軸方向に延びる第１外輪支持部１１と、第１外輪支持部１１の端部から内周側に延びる環状の第２外輪支持部１２と、を有している。フランジ部１０の一部には、図１から明らかなように、外周側に開く切欠き１０ａが形成されている。また、このフランジ部１０には、ピストン連結用の３つの孔１０ｂと、組立作業用の２つの孔１０ｃと、が形成されている。第１外輪支持部１１はレリーズベアリング６の外輪の外周部を支持し、第２外輪支持部１２はレリーズベアリング６の外輪の側面を支持している。

［クラッチレリーズシリンダ装置］
クラッチレリーズシリンダ装置３は、ベース部材１５と、３個のシリンダ１６と、３個のシリンダ１６のそれぞれに設けられたピストン１７と、油圧供給部１８と、を備えている。

＜ベース部材＞
ベース部材１５は、それぞれ環状に形成された第１ベースプレート２０及び第２ベースプレート２１と、この両ベースプレート２０，２１間に配置された２個のスペーサ２２と、を有している。両ベースプレート２０，２１は例えば板金製である。

第１ベースプレート２０は、クラッチ装置とは逆側（図２において右側）に配置されている。第１ベースプレート２０の内周縁部２０ａ及び外周縁部２０ｂは全周にわたってクラッチ装置側に折り曲げ加工されている。また、第１ベースプレート２０には、円周方向に所定の間隔をあけて複数の位置決め用の孔２０ｃが形成されている。さらに、第１ベースプレート２０には、円周方向に等角度間隔をあけて、３つのスプリング支持用凸部２０ｄが形成されている。このスプリング支持用凸部２０ｄはクラッチ装置側に突出して形成されている。

第２ベースプレート２１は第１ベースプレート２０に対向するように配置されている。第２ベースプレート２１の内周縁部２１ａは、全周にわたって第１ベースプレート２０側に折り曲げられ、さらにその先端部が内周側に折り曲げられている。また、第２ベースプレート２１の外周縁部２１ｂは、全周にわたって第１ベースプレート２０側に折り曲げられ、さらにその先端部が外周側に折り曲げられている。そして、内周縁部２１ａ及び外周縁部２１ｂの先端部が第１ベースプレート２０の表面に当接し、両ベースプレート２０，２１の内周縁部及び外周縁部の先端は、全周にわたって溶接により固定されている。これにより、第１ベースプレート２０と第２ベースプレート２１との間には油圧チャンバ２３が形成されている。また、第２ベースプレート２１には、２つのソケット用開口２１ｃと、３つのシリンダ用開口２１ｄと、位置決め用の孔２１ｅと、が形成されている。図１に示すように、２つのソケット用開口２１ｃは同じ高さ位置に並べて形成されている。また３つのシリンダ用開口２１ｄは、第１ベースプレート２０のスプリング支持用凸部２０ｄが形成された位置に対向するように、円周方向に所定の等角度間隔で形成されている。

スペーサ２２は、中央部に取付用貫通孔を有する環状の部材であり、外周部に形成されたストッパ部２２ａと、中央部に形成された位置決め部２２ｂと、を有している。ストッパ部２２ａは第１ベースプレート２０と第２ベースプレート２１との間に挟まれるように配置されており、これにより、両ベースプレート２０，２１間のギャップが所定のギャップに設定される。位置決め部２２ｂは、ストッパ部２２ａから両側に突出するように形成されており、一方側に突出した部分が第１ベースプレート２０の位置決め用孔２０ｃに嵌め込まれ、他方側に突出した部分が第２ベースプレート２１の位置決め用孔２１ｅに嵌め込まれている。これにより、両ベースプレート２０，２１が円周方向に位置決めされている。なお、スペーサ２２の位置決め部２２ｂの外周部には、両方の側面においてシール部材用の環状の溝が形成されており、このシール部材用溝にシール部材２３が装着されている。また、スペーサ２２には貫通孔２２ｃが形成されており、この貫通孔２２ｃに、クラッチレリーズシリンダ装置取付用のボルトを通すことができる。

＜シリンダ＞
３つのシリンダ１６はすべて同様の構成であり、それぞれ第２ベースプレート２１の開口２１ｄに配置されている。このシリンダ１６は、図４Ａに示すように、シリンダ本体２４と、シリンダ本体２４の端部に外側に広がるように形成された取付フランジ部２５と、を有している。シリンダ本体２４の先端部には、ピストン１７が貫通する開口２４ａが形成されている。取付フランジ部２５は油圧チャンバ２３に配置されており、スペーサ２２のストッパ部２２ａの厚みと同じ厚みである。取付フランジ部２５のクラッチ装置側端面には、環状溝２５ａが形成されており、この環状溝２５ａにシール部材２７（図２参照）が配置されている。これにより、油圧チャンバ２３内の作動油が第２ベースプレート２１の開口２１ｄから漏れないようになっている。また、取付フランジ部２５の逆側の端面には、図４Ｂに示すように、作動油路２５ｂが形成されている。作動油路２５ｂは、取付フランジ部２５の端面に形成された互いに直交する所定幅の溝によって形成されている。また、シリンダ本体２４の開口２４ａの縁部には、環状溝２４ｂが形成されており、この環状溝２４ｂにシール部材２８（図２参照）が配置されている。

＜ピストン及びスプリング＞
図５にピストン１７を取り出して示している。ピストン１７は、複数のシリンダ１６のそれぞれに移動自在に配置されており、ピストン本体３０と、ピストン本体３０の一端側に形成されたシール取付部３１と、ピストン本体３０の他端側に形成された連結部３２と、を有している。

ピストン本体３０はシリンダ１６に形成された開口２４ａを貫通し、クラッチ装置側に突出している。ピストン本体３０及びシール取付部３１には、内部に有底の穴３３が形成されている。シール取付部３１には、第１つば部３１ａと第２つば部３１ｂとが形成されている。第１つば部３１ａは、ピストン本体３０側に形成されており、シリンダ内径より若干小径である。第２つば部３１ｂは、シール取付部３１の端部に形成されており、第１つば部３１ａより小径である。そして、これらのつば部３１ａ，３１ｂの間にシール部材３４（図２参照）が装着されている。

連結部３２は、ピストン本体３０からクラッチ装置側に突出して形成されている。そして、この連結部３２がレリーズベアリングユニット２の連結プレート７のフランジ部１０の孔１０ｂに挿入され、かつ先端の頭部が溶融かしめによりつぶされて固定されている。

ピストン本体３０及びシール取付部３１の内部に形成された穴３３には、図２に示すように、スプリング３６が配置されている。このスプリング３６は、第１ベースプレート２０と穴３３の底面との間に圧縮されて装着されている。このため、ピストン１７はスプリング３６によってシリンダ１６からクラッチ装置側に突出するように付勢されている。なお、前述のように、第１ベースプレート２１にはスプリング支持用凸部２０ｄが形成されており、この凸部２０ｄによってスプリング３６が支持されている。

＜油圧供給部＞
油圧供給部１８は、複数のピストン１７を作動させるための作動油を油圧チャンバ２３を介して各シリンダ１６に供給するものであり、油圧供給パイプ３８と、ソケット３９と、を備えている。油圧供給パイプ３８は、図示しない油圧供給源に接続され、その先端がソケット３９に連結されている。

ソケット３９を、図６Ａ、図６Ｂ、及び図６Ｃに示している。図６Ａはソケット３９の正面図、図６Ｂはその側面一部断面図、図６Ｃはその背面図である。これらの図に示されるように、ソケット３９は、油圧供給パイプ３８が連結されるソケット本体としての供給パイプ連結部４０と、エア抜き用パイプ４１(図１及び図２参照)が連結されるエア抜き用パイプ連結部４２と、取付フランジ部４３と、を有している。

２つの連結部４０，４２は取付フランジ部４３から突出して設けられており、これらの連結部４０，４２に、クリップ４４（図３参照）によって各パイプ３８，４１が連結されている。また、パイプ３８，４１と連結部４０，４２との間にはシール部材４５（図３参照）が設けられている。各連結部４０，４２は、第２ベースプレート２１に形成された開口２１ｃからクラッチ装置側に突出している。

取付フランジ部４３は、油圧チャンバ２３内に配置されており、スペーサ２２のストッパ部２２ａの厚みと同じ厚みである。取付フランジ部４３のクラッチ装置側端面において、２つの連結部４０，４２の周囲には、環状溝４３ａが形成されており、この環状溝４３ａにシール部材４６(図２及び図３参照)が配置されている。これにより、油圧チャンバ２３内の作動油が第２ベースプレート２１の開口２１ｃから漏れないようになっている。また、取付フランジ部４３の逆側の端面には、位置決め用の突起４３ｂが形成されており、この突起４３ｂは第１ベースプレート２０に形成された孔２０ｃに嵌合され、ソケット３９の位置決めがなされている。なお、取付フランジ部４３の端面において、位置決め用突起４３ｂの周囲には環状溝４３ｃが形成され、この環状溝４３ｃにシール部材４７が設けられている。また、取付フランジ部４３には貫通孔４３ｆが形成されており、この貫通孔４３ｆに、クラッチレリーズシリンダ装置取付用のボルトを通すことができる。

また、取付フランジ部４３において、エア抜き用連結部４２の孔の上方に相当する部分は円弧状に形成されている。この円弧状部分４３ｄは、油圧チャンバ内２３において、エア抜き用パイプ４１が連結された孔の上方部分の空間を塞ぎ、この部分にエアが溜まるのを防止するものである。

さらに、取付フランジ部４３の第１プレート２０側の端面には、各連結部の孔に連通する複数の溝４３ｅが形成されている。各結部４０，４２の孔は、この溝４３ｅを通じて油圧チャンバ２３と連通している。

［動作］
クラッチレリーズ装置１に対して作動油が供給されていない状態では、レリーズベアリングユニット２は、スプリング３６によってクラッチ装置側に付勢されている。このため、レリーズベアリングユニット２のレリーズプレート５はクラッチ装置のダイヤフラムスプリングの内周端部に当接している。ただし、スプリング３６の付勢力は、ダイヤフラムスプリングの押圧力を解除するほどの大きさではない。

クラッチ装置をレリーズする場合は、油圧供給部１８の油圧供給パイプ３８を介して作動油がソケット３９に供給される。ソケット３９の底部には溝４３ｅが形成されているので、作動油はこの溝４３ｅを介して油圧チャンバ２３の内部に供給される。油圧チャンバ２３に供給された作動油は、各シリンダ１６に供給される。具体的には、油圧チャンバ２３内に供給された作動油は、シリンダ１６の取付フランジ部２５の端面に形成された作動油路２５ｂを介してシリンダ１６の内部に供給される。これにより、ピストン１７がクラッチ装置側に突出する。このピストン１７の突出によって、クラッチレリーズベアリングユニット２はクラッチ装置側に移動し、図示しないダイヤフラムスプリングの内周端部を押圧する。このため、ダイヤフラムスプリングの押圧力が解除されて、クラッチの連結が解除される。

また、組立初期等において、クラッチレリーズ装置３の油圧経路内にエアが混入する場合がある。この場合は、エア抜き用パイプ４１の先端に設けられたブリーダを緩め、かつ油圧供給部１８に油圧をかける。これにより、本装置の油圧経路内に混入したエアを作動油とともに排除することができる。このとき、油圧チャンバ２３内においては、ソケット３９の取付フランジ部４３に形成された円弧状部分４３ｄの存在によって、エア抜き用パイプ４１の連結部４２より上方には空間がないので、エアが油圧チャンバ２３内に残ることはない。

［特徴］
（１）この装置では、３個のシリンダ１６及びピストン１７が、ベース部材１５に対してそれぞれ独立して配置されている。そして、ベース部材１５は板金加工によって容易にかつ安価に製造することができる。このため、従来装置に比較して、装置全体が安価になる。また、各部品は小型であるので、寸法精度を高くすることが容易である。

（２）シリンダ面積を同じにした場合の、従来装置と本装置とのシール長さの概略の比較を模式的に図７に示している。なお、ここでの「従来装置」とは、先行技術文献として挙げたような複数のシリンダを持つタイプの装置ではなく、トランスミッションの入力軸に同芯状に配置された１つのシリンダを有するタイプの装置である。この図７の例では、シリンダ面積は７４０ｍｍ^２であり、従来のように１つの部品でシリンダを構成した場合のシール長さＬ１は４００ｍｍとなる。一方で、本実施形態のように、３つの独立した部品で同面積のシリンダを構成した場合のシール長さＬ２×３は１６７ｍｍとなる。このことから明らかなように、本装置では、シール長さが従来の構成に比較してほぼ４０％になり、このため、液漏れの可能性が非常に少なくなる。

（３）ベース部材１５をそれぞれ環状の第１ベースプレート２０及び第２ベースプレート２１で構成しているので、簡単な構成で、かつ安価にベース部材を形成することができる。

（４）油圧の供給口を構成するソケット３９が、回転軸と平行するように突出して設けられている。このため、装置の径方向の小型化を図ることができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記実施形態では、ベース部材を２枚の板金製プレートによって構成したが、たとえば樹脂によって構成してもよい。また、シリンダについても、プレス加工による形成や、樹脂成型する等、特に限定されない。

（ｂ）ベース部材を構成する２枚のプレートを溶接により固定したが、シール部材とボルト等の固定具あるいはかしめ等の方法で固定しても良い。

（ｃ）シリンダ及びピストンの個数は前記実施形態に限定されない。

１ クラッチレリーズ装置
２ レリーズベアリングユニット
３ クラッチレリーズシリンダ装置
１５ ベース部材
１６ シリンダ
１７ ピストン
１８ 油圧供給部
２０ 第１ベースプレート
２１ 第２ベースプレート
２２ スペーサ
２３ 油圧チャンバ
２４ シリンダ本体
２５ 取付フランジ部
３６ スプリング
３８ 油圧供給パイプ
３９ ソケット
４０ 油圧供給パイプ連結部（ソケット本体）
４３ 取付フランジ部

Claims (8)

1. クラッチ装置のレリーズベアリングユニットを油圧によって駆動するための油圧式クラッチレリーズシリンダ装置であって、
   内部に油圧チャンバを有するベース部材と、
   前記ベース部材に対して移動不能に、かつそれぞれ分離して前記ベース部材に配置され、前記油圧チャンバから作動油が供給される複数のシリンダと、
   前記複数のシリンダのそれぞれに、それぞれ分離、独立して移動自在に配置され、前記レリーズベアリングユニットに連結される複数のピストンと、
   前記ベース部材に設けられ、前記複数のピストンを作動させるための作動油を前記油圧チャンバに供給する油圧供給部と、
   を備えた油圧式クラッチレリーズシリンダ装置。
2. 前記ベース部材は、環状の第１ベースプレートと、前記第１ベースプレートに対向して配置され前記第１ベースプレートとの間に前記油圧チャンバを構成する環状の第２ベースプレートと、を有している、請求項１に記載の油圧式クラッチレリーズシリンダ装置。
3. 前記第１及び第２ベースプレートは、互いの外周端部及び内周端部が全周にわたって密封されている、請求項２に記載の油圧式クラッチレリーズシリンダ装置。
4. 前記第２ベースプレートは、前記複数のシリンダが配置された位置を含む複数の位置に開口を有しており、
   前記複数のシリンダのそれぞれは、前記第１ベースプレートと前記第２ベースプレートとの間に挟まれた取付部と、前記取付部から前記第２ベースプレートの開口を貫通してクラッチ装置側に突出するシリンダ本体と、を有し、
   前記複数のピストンのそれぞれは、前記複数のシリンダのシリンダ本体に収納されるとともに、先端が前記シリンダ本体の外部に突出し、前記ピストン先端部に前記レリーズベアリングユニットが連結される、
   請求項２又は３に記載の油圧式クラッチレリーズシリンダ装置。
5. 前記油圧供給部は、外部から油圧を供給するためのパイプと、前記ベース部材に設けられるとともに前記パイプが連結され前記パイプからの作動油を前記油圧チャンバに導入するためのソケットと、を備え、
   前記ソケットは、前記第１ベースプレートと前記第２ベースプレートとの間に挟まれた取付部と、前記取付部から前記第２ベースプレートの開口を貫通してクラッチ装置側に突出するソケット本体と、を有し、
   前記パイプは前記ソケット本体の先端に連結されている、
   請求項４に記載の油圧式クラッチレリーズシリンダ装置。
6. 前記複数のピストンのそれぞれを、前記シリンダから突出する側に付勢する付勢部材をさらに備えた、請求項１から５のいずれかに記載の油圧式クラッチレリーズシリンダ装置。
7. 前記第１ベースプレートと前記第２ベースプレートとの間に設けられ、前記両ベースプレートを位置決めするためのスペーサをさらに備えている、請求項２に記載の油圧式クラッチレリーズシリンダ装置。
8. クラッチ装置の押圧部材によるクラッチディスク押圧力を解除するためのクラッチレリーズ装置であって、
   前記クラッチ装置の回転軸に沿って移動し、前記押圧部材による押圧を解除するためのレリーズベアリングユニットと、
   前記レリーズベアリングユニットを油圧によって駆動する請求項１から７のいずれかに記載の油圧式クラッチレリーズシリンダ装置と、
   を備えたクラッチレリーズ装置。

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