JP2007285426A

JP2007285426A - クラッチアクチュエータ

Info

Publication number: JP2007285426A
Application number: JP2006114198A
Authority: JP
Inventors: Junya Tachikawa; 純也立川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-04-18
Filing date: 2006-04-18
Publication date: 2007-11-01

Abstract

【課題】ウォームギヤのギヤロックを回避可能なクラッチアクチュエータを提供。
【解決手段】モータ６６にて駆動されるシャフト６８のウォームギヤ７４に噛合うウォームホイールギヤ７６と、該ウォームホイールギヤにより直進駆動されるロッド７８を有し、ロッドにてクラッチを係合、解放するクラッチアクチュエータ６２において、クラッチの付勢手段に抗してクラッチの係合から解放への作動時に、モータによるウォームホイールギヤの一方向への回転駆動力をロッドに伝達して第１の方向に直線移動させ、クラッチの解放から係合への作動時に、前記付勢手段の付勢力を受けながらモータによりウォームホイールギヤを前記と反対方向に回転して、ロッドが前記反対方向に戻す駆動力伝達手段を備え、クラッチの解放から係合への作動時に、ロッドの戻りの所定位置以降でウォームホイールギヤの前記反対方向への回転を許容する構成とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチを自動的に係合・解放可能なクラッチアクチュエータに関する。

モータの出力軸にウォームギヤを設け、ウォームギヤと噛合する第２ギヤ部材をモータ動力によって回転し、回転運動をプッシュロッドの直進運動に変換して係合しているクラッチを自動的に解放する自動車のクラッチアクチュエータが知られている。

このようなクラッチアクチュエータにおいて、プッシュロッドの戻り行程でプッシュロッドがオーバシュートしてストッパにより規制されると、ウォームホイールギヤの回転も規制されるため、回転系のエネルギーがウォームギヤ歯面に衝撃的に加わり、ウォームギヤとウォームホイールギヤの間でギヤロック（ウォームギヤとウォームホイールギヤとの噛合面に作用する荷重が大きくなって、両ギヤがロックしてしまう状態）が発生する恐れがある。

特開２００３−２８７０８７号公報では、ウォームギヤとウォームホイールギヤとの間のギヤロックを回避する手段としてウォームホイールギヤの回転を規制する回転規制手段に衝撃力を緩和する緩衝機能を持たせている。
特開２００３−２８７０８７号公報

特許文献１に開示されているクラッチアクチュエータでは、緩衝機能を成立させる部品やウォームギヤの寸法精度、部品間の摩擦係数のばらつき及び回転規制手段に取り付けられているスプリングの荷重のばらつき等により、ウォームギヤとウォームホイールギヤの間でギヤロックが発生する可能性を完全に防止できない。

また、ギヤロックに至らないにしてもギヤ噛み合い面等の駆動力伝達系には回転が規制されたときに衝撃的荷重が発生するため、それに対応した強度設定が必要となり、部品の大型化又は高強度材料使用によるコストアップ、重量アップが発生する。

その他のギヤロック対策としては、オーバシュートを許容するようにプッシュロッドのストロークを延長したり、ゴムやスプリング等の緩衝部材を追加する等の対応が考えられるが、いずれもスペースの拡大や部品点数の増加によるコストアップ、重量アップが予想される。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、簡単な構造でウォームギヤとウォームホイールギヤとの間のギヤロックを回避可能なクラッチアクチュエータを提供することである。

請求項１記載の発明によると、モータと、前記モータにより駆動される第１ギヤと、該第１ギヤ部材に噛合する第２ギヤ部材からなる減速機構と、前記減速機構の回転駆動力が直進駆動力に変換されて伝達されるロッドとを有し、前記モータを駆動制御することにより前記ロッドを介してクラッチを係合、解放可能とするクラッチアクチュエータにおいて、前記クラッチを係合する付勢力を発生する付勢手段と、該付勢手段の付勢力に抗して前記クラッチの係合状態から解放状態への作動時に前記モータの駆動制御による前記第２ギヤ部材の一方向への回転駆動力を前記ロッドに伝達して該ロッドを第１の方向に直線移動させるとともに、前記クラッチの解放状態から係合状態への作動時に前記付勢手段の付勢力を受けながら前記モータの駆動制御により前記第２ギヤ部材を前記一方向と反対方向に回転して前記ロッドが前記第１の方向と反対方向に戻るのを許容する駆動力伝達手段を備え、前記駆動力伝達手段は、前記クラッチの解放状態から係合状態への作動時に、前記ロッドの戻り移動の所定位置以降で前記第２ギヤ部材の前記反対方向への回転を許容することを特徴とするクラッチアクチュエータが提供される。

請求項２記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記駆動力伝達手段は、前記第２ギヤ部材の一部に設けられたピンと、前記ピンが係合する前記ロッドに設けられた係合部とを含んでいることを特徴とするクラッチアクチュエータが提供される。

請求項３記載の発明によると、請求項１記載の発明において、前記駆動力伝達手段は、前記第２ギヤ部材の一部に設けられたピンと、前記ロッドの戻り行程において前記所定位置まで前記ピンと係合し、所定位置以降では係合を解除して前記第２ギヤ部材の前記反対方向への回転を許容する係合部とを含んでいることを特徴とするクラッチアクチュエータが提供される。

請求項１記載の発明によると、ロッドの戻り移動の所定位置以降でも第２ギヤ部材の回転を許容することにより、回転が規制されることにより第２ギヤ部材の噛み合い面に作用していた衝撃力の発生を回避でき、第１ギヤ部材と第２ギヤ部材との間のギヤロックを防止することが可能となる。

また、ギヤロック防止のために特別なスペースや緩衝部材を必要としないため、コストアップ及び／又は重量アップをすることなしに第１ギヤ部材と第２ギヤ部材との間のギヤロックを回避することができる。

さらに、ギヤロックを回避するのみでなく第２ギヤ部材の回転が規制されないため、モータの出力により発生する以上の力が駆動力伝達手段に作用しないので、モータの出力に応じた強度を駆動力伝達手段に持たせるだけでよく、クラッチアクチュエータのコストダウンを達成可能である。

請求項２記載の発明によると、駆動力伝達手段を第２ギヤ部材に設けられたピンと、このピンに係合するロッドに設けられた係合部とから構成することができ、ごく簡単な構成により請求項１と同様な効果を達成することができる。

請求項３記載の発明によると、請求項２記載の発明と同様に、駆動力伝達手段をごく簡単な構成にすることができ、請求項１と同様な効果を達成することができる。

まず図１を参照して、本発明のクラッチアクチュエータが適用されるのに適した自動クラッチ付マニュアルトランスミッション（手動変速機）の構成について説明する。クラッチ８はクラッチハウジング１中に収容されており、マニュアルトランスミッションは、トランスミッションケース２内に平行に配置されたメインシャフト（入力シャフト）４とカウンタシャフト（出力シャフト）６を含んでいる。

クラッチ８は図示しないエンジンのクランクシャフト３にボルト５で固定されたフライホイール７を含んでいる。クラッチカバー９がボルト１１によりフライホイール７に固定されている。

このクラッチカバー９にはプレッシャプレート１３が図示しないリベットにより軸方向に移動可能に取り付けられている。このクラッチカバー１３には更に、一対のリング１７によりその中間部分が挟持されるように、ダイヤフラムスプリング１５が取り付けられている。

プレッシャプレート１３は環状突起１３ａを有しており、この環状突起１３ａにダイヤフラムスプリング１５の外周端部が押圧されている。すなわち、定常状態ではダイヤフラムスプリング１５は一対のリング１７で挟まれた支点を中心に、梃子の原理でその外周端部がプレッシャプレート１３の環状突起１３ａを押圧するように付勢している。

トランスミッションメインシャフト４の端部近傍には、クラッチディスク１９が固定されたハブ２１が軸方向摺動可能且つ相対回転不能にスプライン結合されている。クラッチディスク１９の前後両面にはフェーシング２３が固着されている。

図示したクラッチオン（クラッチが係合された）状態では、ダイヤフラムスプリング１５の付勢力によりプレッシャプレート１３がクラッチディスク１９のフェーシング２３に強固に押し付けられ、フライホイール７の回転はクラッチディスク１９を介してトランスミッションメインシャフト４に直接伝達される。

クラッチハウジング１と一体的に形成されたスリーブ２５にはレリーズベアリング２７が摺動可能に取り付けられている。２９はクラッチアクチュエータのスレーブシリンダであり、図示しない配管を介して後述するマスターシリンダに接続されている。３１はレリーズフォークである。

スレーブシリンダ２９が油圧により作動されると、レリーズフォーク３１を介してレリーズベアリング２５が図で右方向に摺動する。これにより、レリーズベアリング２５のインナーレースがダイヤフラムスプリング１５の内周端部に当接し、ダイヤフラムスプリング１５の内周端部を右方向に押すことにより、ダイヤフラムスプリング１５がその支点を中心に回動して、ダイヤフラムスプリング１５のプレッシャプレート１３への付勢力は解除される。

これにより、クラッチディスク１９のフェーシング２３に対するプレッシャプレート１３の押圧力は解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ８を介したクランクシャフト３の回転力のトランスミッションメインシャフト４への伝達が遮断される。

メインシャフト４はクラッチ８を介して図示しないエンジンに連結され、カウンタシャフト６は、車両の左右の駆動輪に動力を伝達するディファレンシャル装置１０のリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）１４にファイナルドライブギヤ１２を介して連結されている。

メインシャフト４とカウンタシャフト６との間には、前進変速段として、クラッチ８側から順に、１速段Ｇ１、２速段Ｇ２、３速段Ｇ３、４速段Ｇ４、５速段Ｇ５及び６速段Ｇ６が配置されている。また、１速段Ｇ１と２速段Ｇ２との間には後進段ＧＲが配置されており、このトランスミッションでは前進６段後進１段の変速が行われる。

１速段Ｇ１は、メインシャフト４に固定的に取り付けられたドライブギヤ１６と、カウンタシャフト６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ１８を含んでおり、ドライブギヤ１６とドリブンギヤ１８は互いに噛み合っている。

２速段Ｇ２は、メインシャフト４に固定的に取り付けられたドライブギヤ２０と、カウンタシャフト６に回転自在に取り付けられたドリブンギヤ２２を含んでおり、ドライブギヤ２０とドリブンギヤ２２は互いに噛み合っている。

３速段Ｇ３は、メインシャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ２４と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ２６を含んでおり、ドライブギヤ２４とドリブンギヤ２６は互いに噛み合っている。

４速段Ｇ４は、メインシャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ２８と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ３０を含んでおり、ドライブギヤ２８とドリブンギヤ３０は互いに噛み合っている。

５速段Ｇ５は、メインシャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ３２と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ３４を含んでおり、ドライブギヤ３２とドリブンギヤ３４は互いに噛み合っている。

６速段Ｇ６は、メインシャフト４に回転自在に取り付けられたドライブギヤ３３と、カウンタシャフト６に固定的に取り付けられたドリブンギヤ３５を含んでおり、ドライブギヤ３３とドリブンギヤ３５は互いに噛み合っている。

各変速段の切り換えは、三つのシンクロメッシュ機構３６，３８，４０により行われる。第１のシンクロメッシュ機構３６は、１速ドリブンギヤ１８と２速ドリブンギヤ２２との間におけるカウンタシャフト６上に設けられている。

第２のシンクロメッシュ機構３８は、３速ドライブギヤ２４と４速ドライブギヤ２６との間におけるメインシャフト４上に設けられている。第３のシンクロメッシュ機構４０は、５速ドライブギヤ３２と６速ドライブギヤ３３との間におけるメインシャフト４上に設けられている。

シフトチェンジ時を除いて、メインシャフト４の動力はシンクロメッシュ機構３６〜４０の操作によって選択された変速段を介して、カウンタシャフト６へ伝達される。ファイナルドライブギヤ１２とファイナルドリブンギヤ１４の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１０に伝達される。これによって、駆動輪が前進方向に回転する。

一方、後退時においては、まず全てのシンクロメッシュ機構３６〜４０は中立状態に設定される。メインシャフト４に固定的に取り付けられた後退用ドライブギヤ４２と、シンクロメッシュ機構３６のシンクロスリーブ３６ａに一体的に形成された後退用ドリブンギヤ４４とは直接噛み合っていないが一列に並んだ状態となっている。

この状態で、リバースシャフト４６に回転自在且つスライド自在に取り付けられたリバースアイドラギヤ４８が、リバースフォーク６０によりリバースシャフト４６上を軸方向にスライドされて、後退用ドライブギヤ４２及び後退用ドリブンギヤ４４の双方と噛み合う。

これにより、メインシャフト４の動力は、後退用ドライブギヤ４２、リバースアイドラギヤ４８及び後退用ドリブンギヤ４４を介してカウンタシャフト６に伝達される。後退時においては、リバースアイドラギヤ４８を介してカウンタシャフト６に動力が伝達されるため、カウンタシャフト６の回転方向は前進時とは逆になり、駆動輪は後退方向に回転する。

尚、図１においては、リバースシャフト４６及びリバースアイドラギヤ４８の構造を明確にするため、これらを後退用ギヤ４２，４４の上方に図示しているが、実際には、リバーアイドラギヤ４８が両ギヤ４２，４４の双方と噛み合い可能な位置に存在する点に留意されたい。

上述したシンクロメッシュ機構３６，３８，４０の操作は手動でも自動でも良い。手動の場合には、シフトレバーを操作することによりシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構３６，３８，４０が選択的に摺動される。

自動の場合には、車両側の変速指令に基づきモータ等のアクチュエータを駆動し、シンクロメッシュ機構３６，３８，４０を選択的に摺動させる。この場合には、クラッチ８及びトランスミッションの作動が自動化されるため、自動化マニュアルトランスミッション（自動ＭＴ）となる。

以下図２乃至図５を参照して、本発明実施形態に係るクラッチアクチュエータ６２について詳細に説明する。図２は本発明第１実施形態の縦断面図である。

クラッチアクチュエータ６２のハウジング６４には正転及び逆転が可能なモータ６６が取り付けられている。モータ６６の出力軸には一対のベアリング７０，７２より回転可能に支持されたシャフト６８が連結されている。シャフト６８にはウォームギヤ７４が形成されている。

ウォームギヤ７４にはハウジング６４内に回転可能に支持されたウォームホイールギヤ７６が噛み合っている。ウォームギヤ７４とウォームホイールギヤ７６で減速機構を構成する。ウォームホイールギヤ７６にはピン８０が突設されている。７８はプッシュロッドであり、図で左右方向に摺動可能である。

プッシュロッド７８は段差７８ａを有しており、この段差７８ａにその一端８２ａが当接するようにピース部材８２が例えば圧入されている。しかし、ピース部材８２のプッシュロッド７８への取り付けは圧入に限定されるものではなく、ピース部材８２をプッシュロッド７８に挿入した後、溶接等により固定してもよい。

ピース部材８２は突起８４を一体的に有しており、ウォームホイールギヤ７６が矢印７７方向（反時計回り方向）に回転されると、ピン８０が突起８４に当接して、プッシュロッド７８を図で左方向に摺動させる。

ハウジング６４にはマスターシリンダ８６が取り付けられている。マスターシリンダ８６にはピストン８８が左右に摺動可能に収容されており、ピストン室９０内には油が充填されるとともに、リターンスプリング９２が配置されてピストン８８を図で右方向に付勢している。

マスターシリンダ８６のピストン室９０は油路９４及び図示しない油圧管路を介してスレーブシリンダ２９に接続されている。ピストン８８を左右に摺動することにより、ピストン室９０は油路９６を介して図示しないリザーブタンクへ選択的に連通される。

以下、本実施形態のクラッチアクチュエータの作用について説明する。車両側の変速指令に基づきモータ６６に通電されると、モータ６６が回転（これを正回転とする）し、モータ６６の駆動によりウォームギヤ７４が回転する。ウォームギヤ７４の回転は、ウォームギヤ７４に噛み合うウォームホイールギヤ７６に伝達され、ウォームホイールギヤ７６は減速されて回転する。

ウォームホイールギヤ７６が矢印７７方向（反時計回り方向）に回転すると、ウォームホイールギヤ７６に突設されたピン８０がピース部材８２の突起８４に当接し、ウォームホイールギヤ７６の回転がプッシュロッド７８の直線運動に変換されてプッシュロッド７８を図で左方向に移動させる。

これにより、プッシュロッド７８の左端７８ａがマスターシリンダ８６のピストン８８を左方向に押し、ピストン室９０内に油圧が発生される。この油圧は油路９４及び油圧管路を介して図１に示すスレーブシリンダ２９に伝達され、ピストンロッド２９ａがレリーズフォーク３１の上端を図１で左方向に押動する。

これにより、レリーズフォーク３１の下端が右方向に移動されて、レリーズベアリング２７を右方向に摺動させ、レリーズベアリング２７のインナーレースがダイヤフラムスプリング１５の内周端部に当接し、ダイヤフラムスプリング１５の内周端部を右方向に押すことにより、ダイヤフラムスプリング１５がその支点を中心に回動して、ダイヤフラムスプリング１５のプレッシャプレート１３への付勢力が解除される。

これにより、クラッチディスク１９のフェーシング２３に対するプレッシャプレート１３の押圧力が解除され、クラッチオフの状態となり、クラッチ８を介したエンジン回転力のトランスミッションメインシャフト４への伝達が遮断される。

クラッチ係合時には、ダイヤフラムスプリング１５の付勢力によりレリーズベアリング２７が左方向に摺動して、レリーズフォーク３１を介してスレーブシリンダ２９のピストンを圧縮方向に押すため、マスターシリンダ８６のピストン室９０に圧油が戻される。

この圧油が発生する油圧とリターンスプリング９２の付勢力により、マスターシリンダ８６のピストン８８は図２で右方向に摺動される。このとき、モータ６６に正転時とは逆方向に電流を流して、モータ６６を逆転させ、ウォームホイールギヤ７６をその回転速度を制御しながら時計回り方向に回転させる。

すなわち、ピン８０で油圧とリターンスプリング９２の付勢力により発生したプッシュロッド７８の右方向へのスラスト力を受けながら、モータ６６の駆動制御によりウォームホイールギヤ７６を逆転させる。

これにより、プッシュロッド７８はウォームホイールギヤ７６の回転速度に応じた速度で戻されて、ピース部材８２の右端８２ｂがハウジング６４の内周面に当接した位置でプッシュロッド７８は停止される。

プッシュロッド７８がこのように停止された後も、ウォームホイールギヤ７６の時計回り方向の回転は継続されるため、ウォームギヤ７４とウォームホイールギヤ７６の噛み合い面に衝撃力が加わることはない。これにより、ウォームギヤ７４とウォームホイールギヤ７６との間のギヤロックを確実に回避できる。

図３を参照すると、クラッチアクチュエータ６２のプッシュロッド７８のストローク位置関係図が示されている。以下、図３を参照しながら、本発明実施形態の作用について更に説明する。

クラッチ解放時は、図３のクラッチ解放範囲の中で様々な要因を考慮し、確実にクラッチが解放される位置でアクチュエータ６２を停止させればよい。このため、プッシュロッド７８がクラッチ解放側端点１００までストロークすることはほとんどない。

また、クラッチ解放側端点１００に向かうに従いクラッチ負荷も増大するため、オーバシュート等でこの解放側端点１００でウォームギヤ７４のロックが発生する可能性は極めて低い。

クラッチ締結時は、クラッチ解放指令の可能性が高いときには応答性も鑑み車両側の要求に応じたクラッチ係合範囲内のクラッチ解放開始位置１０４寄りで待機することが考えられるが、クラッチ解放指令の可能性が低いときやニュートラル時等は、クラッチ系部品の耐久劣化防止及びフリクションロス低減のためにクラッチ係合側端点１０２付近で待機する必要がある。

このとき、クラッチ係合側端点１０２に位置規制があると、係合側端点１０２付近にアクチュエータを制御しようとして、オーバシュートや信号のばらつき等様々な要因によりアクチュエータ部品が位置規制部で衝突し、ウォームギヤ７４の噛み合い面に衝撃力が入力され、ギヤロックが発生してしまう可能性がある。

特に、本実施形態のように、油圧機構を利用したクラッチアクチュエータ６２では、クラッチ係合範囲内で待機しているときでもオイルの温度変化による体積変化に伴うクラッチストローク（クラッチ容量）及びタッチポイント位置（クラッチ解放開始位置）の変化をキャンセルさせる目的で、クラッチが解放状態になる可能性が低いとき（例えばニュートラル時やクルーズ走行時）にクラッチ係合側端点１０２に近いポートオープン位置１０６まで移動し、リザーブタンクとマスターシリンダ８６を連通させる制御を煩雑に行う必要がある。

然しながら、クラッチ解放指令が出される可能性が皆無ではないため、このリザーブタンクとマスターシリンダ８６を連通させる制御は極短時間で終了させる必要がある。そのために、ポートオープン位置１０６まで素早く制御しようとすればするほど慣性力によりオーバシュートを起こす可能性が高くなり、ウォームギヤ７４がロックする可能性も高くなる。

そこで本実施形態では、ピース部材８２の突起８４をクラッチ解放時にのみウォームホイールギヤ７６のピン８０に当接させる構造とし、ウォームホイールギヤ７６の回転力をクラッチ解放側に荷重がかかるときのみ伝達するようにしたことを特徴とする。図３で１１０はウォームホイールギヤ７６がフリーラン（自由回転）する範囲を示している。

これにより、クラッチ解放時は従来と同様な機能を持たせつつ、クラッチ係合時はクラッチからの反力を受けながらモータ６６を駆動制御している状態では従来と同様の機能を持たせているが、クラッチ側からの反力が無くなった時点で、ウォームホイールギヤ７６の回転を許容し、クラッチ係合側端点１０２でプッシュロッド７８が規制を受けても、ウォームギヤ７４とウォームホイールギヤ７６の噛み合い面に衝撃力が加わらない。これによりギヤロックを確実に回避できる。

図４は本発明第２実施形態の要部側面図を示している。この実施形態では、ピン８０´をウォームホイールギヤ７６の外周に近い側に突設し、プッシュロッド７８に直接ピン８０´が係合可能な凹部９８を形成している。凹部９８に換えて、プッシュロッド７８に直接ピン８０´が係合可能な凸部を形成するようにしても良い。本実施形態でも、上述した第１実施形態と同様な機能を達成できる。

図５を参照すると、本発明第３実施形態の一部断面要部側面図が示されている。本実施形態のピース部材８２´は長い突起８４と短い突起８５を有しており、これらの突起８４，８５の間にウォームホイールギヤ７６に突設されたピン８０が嵌合されるようになっている。

本実施形態では、ギヤロックの可能性の低い範囲では両方向に回転力を伝達可能であるが、ギヤロックの可能性の高くなる範囲ではウォームホイールギヤ７６が自由回転するような構造となっている。本実施形態でも、上述した第１実施形態と同様な機能を達成できる。

以上の実施形態では、減速機構として、ウォームギヤとウォームホイールギヤの例を示して説明したが、本発明は特にそれらに限定されることは無く、ロックを起こす可能性のある減速機構であればよい。

ウォームホイールギヤに類似した形状として、ギヤ歯の代わりにピンが設けられて、駆動力を伝達するものや、通常のギヤの組み合わせの減速機構でもよい。減速機構の減速比が大きく、精度の低いギヤの組合せの場合には、ロックを起こす可能性があるため、そのような場合には有効である。

本発明のクラッチアクチュエータが適用可能な自動クラッチを有するマニュアルトランスミッションの縦断面図である。本発明第１実施形態の縦断面図である。クラッチアクチュエータのプッシュロッドのストローク位置関係を示す図である。本発明第２実施形態の要部を示す側面図である。本発明第３実施形態の要部を示す一部断面側面図である。

符号の説明

８クラッチ
２７レリーズベアリング
２９スレーブシリンダ
３１レリーズフォーク
６２クラッチアクチュエータ
６６モータ
７４ウォームギヤ
７６ウォームホイールギヤ
７８プッシュロッド
８０ピン
８２ピース部材
８４，８５突起
８６マスターシリンダ
８８ピストン

Claims

モータと、
前記モータにより駆動される第１ギヤと、該第１ギヤ部材に噛合する第２ギヤ部材からなる減速機構と、
前記減速機構の回転駆動力が直進駆動力に変換されて伝達されるロッドとを有し、
前記モータを駆動制御することにより前記ロッドを介してクラッチを係合、解放可能とするクラッチアクチュエータにおいて、
前記クラッチを係合する付勢力を発生する付勢手段と、
該付勢手段の付勢力に抗して前記クラッチの係合状態から解放状態への作動時に前記モータの駆動制御による前記第２ギヤ部材の一方向への回転駆動力を前記ロッドに伝達して該ロッドを第１の方向に直線移動させるとともに、前記クラッチの解放状態から係合状態への作動時に前記付勢手段の付勢力を受けながら前記モータの駆動制御により前記第２ギヤ部材を前記一方向と反対方向に回転して前記ロッドが前記第１の方向と反対方向に戻るのを許容する駆動力伝達手段を備え、
前記駆動力伝達手段は、前記クラッチの解放状態から係合状態への作動時に、前記ロッドの戻り移動の所定位置以降で前記第２ギヤ部材の前記反対方向への回転を許容することを特徴とするクラッチアクチュエータ。
前記駆動力伝達手段は、前記第２ギヤ部材の一部に設けられたピンと、前記ピンが係合する前記ロッドに設けられた係合部とを含んでいることを特徴とする請求項１記載のクラッチアクチュエータ。
前記駆動力伝達手段は、前記第２ギヤ部材の一部に設けられたピンと、前記ロッドの戻り行程において前記所定位置まで前記ピンと係合し、所定位置以降では係合を解除して前記第２ギヤ部材の前記反対方向への回転を許容する係合部とを含んでいることを特徴とする請求項１記載のクラッチアクチュエータ。