JP4518498B2 - クラッチの接続制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、機械式トランスミッションを有する車両の、機械式自動クラッチの接続制御装置に関する。

機械式トランスミッションを有し、クラッチの接続を自動で行うクラッチ制御装置において、アクセルペダルの踏み込み量に応じてクラッチの接続を最適に制御するクラッチ制御装置が本出願人によって提案されている（特許文献１参照）。

また、クラッチ摩耗等によるトルク伝達特性の変化や、電磁弁の応答性の経時変化によるクラッチの接続性能に変化が生じても、発進ショック又はクラッチ滑りの少ない発進を可能とし、エンジン出力に応じたクラッチ制御を可能とする機械式自動クラッチの発進制御装置及び発進制御方法が本出願人によって提案されている（特許文献２参照）。

然るに、上記２つの技術（特許文献１及び特許文献２）による自動発進制御におけるクラッチ接続方法では、オーバーシュート量（目標値を超えた制御量）が大きく、オーバーシュートが大きいと、発進ショックを生じてしまう。
そこで、クラッチ操作系の作動流体（圧縮空気）の排気系（例えば、クラッチブースターの排気系流路）にオリフィスを設け、作動流体の排気速度を遅くすることで係るオーバーシュート量を抑えていた。
この方法は、確かにクラッチペダルを踏まないで行う自動発進時にはオーバーシュート量（発進ショックを誘発）を抑える効果はあるが、反面、自動発進時以外の変速動作を遅らせてしまうと言う問題を抱えている。
特開２００２-２８６０６０号公報 特開２００３-１６１３３６号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、機械式トランスミッションを有する車両において、既存の装置を活用出来、自動発進時のオーバーシュートを抑制し、且つ、自動発進時以外における変速操作を迅速に行うことの出来るクラッチの接続制御装置の提供を目的としている。

本発明によれば、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、が配置され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ１）、規定アクセル開度以上であれば（ステップＳ１ＹＥＳ）
第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ急接続」を行い（ステップＳ２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は（ステップＳ３ＹＥＳ）、そのままのクラッチストロークで「クラッチ保持」し（ステップＳ４）、クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ５ＹＥＳ）半クラッチ制御にし（ステップＳ９）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば（ステップＳ５ＮＯ）、「クラッチ保持」の経過時間が規定時間を経過したか否かを判断し（ステップＳ６）、経過時間が規定時間を経過したら（ステップＳ６ＹＥＳ）、前記第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにし「クラッチ緩接続」を行い（ステップＳ７）、ついでクラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ８）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ８ＹＥＳ）、半クラッチ制御にする（ステップＳ９）機能を有している。

本発明によれば、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ１１）、規定アクセル開度以上であれば（ステップＳ１１ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ急接続」を行い（ステップＳ１２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ１３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は（ステップＳ１３ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにして「クラッチ断」を行い（ステップＳ１４）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ１５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ１５ＹＥＳ）、半クラッチ制御にし（ステップＳ１９）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば（ステップＳ１５ＮＯ）、「クラッチ断」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ１６）、規定時間（Ｔ）を経過したら（ステップＳ１６ＹＥＳ）前記第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにし「クラッチ緩接続」を行い（ステップＳ１７）、ついでクラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ１８）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ１８ＹＥＳ）半クラッチ制御にする（ステップＳ１９）機能を有している。

本発明によれば、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ２１）、規定アクセル開度以上であれば（ステップＳ２１ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ急接続」を行い（ステップＳ２２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ２３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は（ステップＳ２３ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにして「クラッチ断」とし（ステップＳ２４）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ２５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ２５ＹＥＳ）、半クラッチ制御にし（ステップＳ３２）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば（ステップＳ２５ＮＯ）、「クラッチ断」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ２６）、規定時間（Ｔ）を経過したら（ステップＳ２６ＹＥＳ）前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ２７）、第２の目標値（Ｂ）以上であれば（ステップＳ２７ＮＯ）前記第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにし「クラッチ緩接続」を行い（ステップＳ３０）、ついでクラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ３１）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ３１ＹＥＳ）半クラッチ制御にし（ステップＳ３２）、前記前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下であれば、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにして「クラッチ断」とし（ステップＳ２８）、「クラッチ断」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ２９）、規定時間（Ｔ）を経過したら（ステップＳ２９ＹＥＳ）前記第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにし「クラッチ緩接続」を行い（ステップＳ３０）、ついでクラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ３１）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ３１ＹＥＳ）半クラッチ制御にする（ステップＳ３２）、機能を有している。

本発明によれば、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ４１）、規定アクセル開度以上であれば（ステップＳ４１ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ急接続」を行い（ステップＳ４２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ４３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は（ステップＳ４３ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにして「クラッチ断」とし（ステップＳ４４）、前記前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ４５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ４５ＹＥＳ）、半クラッチ制御にし（ステップＳ５１）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば（ステップＳ４５ＮＯ）、「クラッチ断」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ４６）、経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したら（ステップＳ４６ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）をＯＮにし第２、第３の制御弁（Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにして、「クラッチ保持」にし（ステップＳ４７）、「クラッチ保持」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ４８）、経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したら（ステップＳ４８ＹＥＳ）、第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ緩接続」にし（ステップＳ４９）、ついで前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ５０）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ５０ＹＥＳ）、半クラッチ制御にする（ステップＳ５１）、機能を有している。

本発明によれば、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ６１）、規定アクセル開度以上であれば（ステップＳ６１ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ急接続」を行い（ステップＳ６２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ６３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は（ステップＳ６３ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ断」とし（ステップＳ６４）、クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）（図５参照）以下か否かを判断し（ステップＳ６５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ６５ＹＥＳ）、半クラッチ制御にし（ステップＳ７６）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば（ステップＳ６５ＮＯ）、「クラッチ断」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ６６）、規定時間（Ｔ）を経過したら（ステップＳ６６ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）をＯＮにし第２、第３の制御弁（Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ保持」にし（ステップＳ６７）、「クラッチ保持」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ６８）、規定時間（Ｔ）を経過したら（ステップＳ６８ＹＥＳ）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ６９）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ６９ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにして「クラッチ断」とし（ステップＳ７０）、「クラッチ断」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ７１）、規定時間（Ｔ）を経過したら（ステップＳ７１ＹＥＳ）、第１の制御弁（Ｖｃ１）をＯＮにし第２、第３の制御弁（Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ保持」にし（ステップＳ７２）、「クラッチ保持」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ７３）、経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したら（ステップＳ７３ＹＥＳ）、第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ緩接続」にし（ステップＳ７４）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ７５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ７５ＹＥＳ）、半クラッチ制御にし（ステップＳ７６）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば（ステップＳ６９ＮＯ）、第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにして「クラッチ緩接続」にし（ステップＳ７４）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ７５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ７５ＹＥＳ）、半クラッチ制御にする（ステップＳ７６）、機能を有している。

上述した構成及び制御方法の本発明によれば、クラッチ（クラッチペダル２Ｐ）を操作せずに発進（自動発進）するに際して、半クラッチ位置近傍の目標位置（Ａ点）まで急激にクラッチを接続し、当該目標位置に到達したならば所定時間だけその位置を維持し、所定時間経過後に半クラッチ位置（Ｂ点）まで比較的低速度でクラッチを接続する制御を行なう様に構成されているため、半クラッチ位置近傍の目標位置（Ａ点）までの急激なクラッチを接続により、もたつき感が払拭でき、即ち、従来技術に対して操作時間が短縮され、且つ、従来技術で発生したようなオーバーシュートによる発進ショックの発生も回避することが出来る。

また、当該制御装置（１１）は、自動発進時に、半クラッチ位置近傍の目標位置（Ａ点）まで急激にクラッチを接続（「急接続」）し、当該目標位置に到達したならば急激にクラッチを接続するのとは逆方向に作動用エアを設定時間だけ供給（クラッチ「断」の制御）し、設定時間経過後に半クラッチ位置（Ｂ点）まで比較的低速度でクラッチを接続（「緩接続」）する制御を行なうため、急接続によるオーバシュート気味な挙動を抑制出来、その結果、発進ショックを回避し、クラッチ操作が円滑に行われる。また、クラッチが切（「断」）側に操作されることも無い。

或いは、半クラッチ位置近傍の目標位置（Ａ点）まで急激にクラッチを接続（「急接続」）し、当該目標位置に到達したならば急激にクラッチを接続するのとは逆方向に作動用エアを設定時間だけ供給（クラッチ「断」の制御）し、設定時間経過後におけるクラッチ位置を所定時間だけ維持（「保持」）し、所定時間経過後に半クラッチ位置（Ｂ点）まで比較的低速度でクラッチを接続（「緩接続」）する様に制御を行なうため、急接続によるオーバシュート気味な挙動を抑制出来、その結果、発進ショックを回避し、クラッチ操作が円滑に行われる。また、クラッチが切（「断」）側に操作されることも無い。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
本発明では、クラッチの接続制御装置は共通であるが、接続制御方法の違いにより、５つの実施形態を有する。

先ず、図１を参照して、本発明の実施形態に係るクラッチの接続制御装置の構成について説明する。
図１において、全体を符号１００で示すクラッチの接続制御装置は、例えば、ディーゼルエンジン１のエンジン回転数制御手段である電子ガバナ１Ａと、クラッチハウジングに内蔵されたクラッチ２と、クラッチ操作を倍力支援するクラッチブースタ２Ａと、機械式自動トランスミッション３と、その機械式自動トランスミッションの変速を自動的に行う自動シフトユニット３Ａとを有している。

前記クラッチブースタ２Ａは、クラッチ操作用の制御弁群Ｖｃを経由した高圧エアによって操作される。その制御弁群Ｖｃは、第１の制御弁Ｖｃ１と第２の制御弁Ｖｃ２と第３の制御弁Ｖｃ３とを有し、図３で後述する配管レイアウト（接続方法）となっている。
そして、クラッチブースタ２Ａが作動する場合、即ち、クラッチを切る場合は、エアタンク３１から高圧エアがエアラインＬａを経由して第３の制御弁Ｖｃ３に入り、更に、第１の制御弁Ｖｃ１を経由してクラッチブースタ２Ａに入り、クラッチブースタ２Ａを作動させる。
尚、クラッチの作動パターン、「クラッチ急接続」、「クラッチ断」、「クラッチ断保持」、「クラッチ緩接続」に関しては、図６〜図９を用いて後述する。

クラッチの接続制御装置１００は、機械式トランスミッション３の変速操作を制御するトランスミッションコントロールユニット（以降、トランスミッションコントロールユニットを、コントロールユニットと略記する）１１と、エンジンコントロールユニット（以降、エンジンコントロールユニットをエンジンコントローラと言う）１２を備えている。

クラッチの接続制御装置１００は、マニュアル操作用に、クラッチペダル２Ｐも備えている。そのクラッチペダル２Ｐには、クラッチペダル２Ｐを踏んでいないことを認識する第１のクラッチペダルスイッチ２４と、クラッチペダル２Ｐを踏んだことを認識する第２のクラッチペダルスイッチ２５とを備えている。
そして、第１及び第２のクラッチペダルスイッチ２４，２５からは信号ラインによって、クラッチペダルを「踏んだ」、「踏んでいない」の信号が、前記コントロールユニット１１に伝送される。

ディーゼルエンジン１には、エンジン回転センサ２９が取り付けられ、エンジン回転情報が、前記エンジンコントローラ１２に伝送されている。
又、前記電子ガバナ１Ａも電気的にエンジンコントローラ１２と接続され、燃料噴射情報（エンジン負荷情報）がエンジンコントローラ１２に伝送されている。

エンジンコントローラ１２は、アクセルペダル６に取り付けたアクセル開度センサ７とも接続され、アクセル開度情報がエンジンコントローラ１２に伝送されている。

前記クラッチブースタ２Ａはクラッチ操作用のクラッチレバー７に接続され、そのクラッチレバー７にはクラッチストロークセンサ２２が取り付けられている。

前記機械式トランスミッション３の自動シフトユニット３ＡはエアラインＬａを介して供給される高圧エアによって作動する。
又、自動シフトユニット３Ａは信号ラインによってコントロールユニット１１と接続され、その時点のシフトポジションの情報がコントロールユニット１１に伝送されている。

機械式トランスミッション３の後端には、車速センサ２１が設けられ、車速情報が信号ラインによってコントロールユニット１１に伝送されている。更に、機械式トランスミッション３には、レンジシャフト回転センサ１７とメインシャフト回転センサ２３が介装され、各シャフトの回転情報がコントロールユニット１１に伝送されている。

クラッチの接続制御装置１００は、シフトレバー４Ａを有するシフトユニット４とも接続されている。そして、シフトレバー４Ａの頂部には、自動／手動切換え用スイッチ５が設けられ、操作は「手動」か「自動」か、の情報がコントロールユニット１１に伝送されている。
尚、自動／手動切換え用スイッチ５は、シフトレバー４Ａの頂部に限らず、シフトレバー４Ａ近傍に配置される事もある。
又、コントロールユニット１１はブレーキペダルスイッチ２６とも接続され、ブレーキペダルを「踏んでいる」、「踏んでいない」、の情報が伝送されている。

エンジンコントローラ１２はコントロールユニット１１と接続され、エンジンの運転状況や、アクセル開度情報が、コントロールユニット１１にも伝達されるように構成されている。

コントロールユニット１１は、前記制御弁群Ｖｃと接続され、制御弁Ｖｃ１〜Ｖｃ３に制御信号を発信する。又、コントロールユニット１１は運転席の図示しないディスプレーユニット１３及び警報ブザー１３Ａとも接続され、変速やクラッチ操作に関する情報が表示されたり、警告音を吹鳴させたりして、ドライバーに注意を喚起している。
図１において、符号Ｌｏはクラッチマスターシリンダ８（後述の図３参照）とクラッチブースタ２Ａを接続し、クラッチ操作信号を油圧として伝送する油圧ラインを示している。

次に、図２を参照してコントロールユニット１１の各ユニット（各検出手段や、制御先のユニット）との接続関係を再度説明する。
コントロールユニット１１はクラッチ制御部１１ｃを有しており、少なくともクラッチストローク検出手段（クラッチストロークセンサ）２２、アクセル開度手段（アクセル開度センサ）７、エンジン回転数検出手段（エンジン回転センサ）２９、ブレーキ信号検出手段（ブレーキペダルスイッチ）２６、ギア位置検出手段（ギヤシフトユニット３Ａに内臓）と接続され、各種情報を得て、制御信号をクラッチアクチュエータである制御弁群Ｖｃ（Ｖｃ１〜Ｖｃ３）に発進する様に構成されている。

次に、図３及び図４を参照して、クラッチの制御機構について詳細に説明する。
先ず、図３において、クラッチブースタ２Ａは、大径のエアシリンダ部２０１を有している。
図４を参照して、そのエアシリンダ部２０１の上方には、ロッド２０９ｃで１対に連結された左右１対の弁体２０９ａ，２０９ｂがエアシリンダ部２０１と平行に配置された油圧室２０７（弁体２０９ａが内部を摺動）及びエア室２０８（弁体２０９ｂが内部を摺動）が形成されている。

詳細には、エア室２０８は、長手方向中央に全周に亙ってエア室の中心方向に突出する円環状の突出部２０８ｃが形成されており、左右の部屋（２０８ａ，２０８ｂ）に画成され、図示の右室２０８ｂ側で前記一方（右方）の弁体２０９ｂが摺動する。

右方の弁体２０９ｂは、外周部に複数の切欠き部２０９ｄが形成されている。その切欠き部２０９ｄの投影面は、前記突出部２０８ｃを形成する面内に含まれるように形成されている。
従って、図示の様に右方の弁体２０９ｂが突出部２０８ｃに当接した場合は、エア室２０８の右室２０８ｂと左室２０８ａは右方の弁体２０９ｂで隔絶されているが、弁体２０９が右行し、右方の弁体２０９ｂが突出部２０８ｃから離れた場合は、切欠き２０９ｄによって流路が形成され、エアがエアタンク３１からエアラインＬ３、右室２０８ｂ、左室２０８ａ、エアラインＬ１２を経由してダブルチェックバルブＶｄ側に流れる。

前記油圧室２０７の左端には流路Ｌｏが形成され、その流路Ｌｏはクラッチペダル２Ｐ側のクラッチマスターシリンダ８（図３参照）と連通している。一方、エア室２０８の右室２０８ｂの右端はエアラインＬ３によってエアタンク３１と連通し、左室２０８ａは流路Ｌ１２を介して、ダブルチェックバルブＶｄの一方の入り口に連通している。

再び図３を参照して、ダブルチェックバルブＶｄの他方の入口は第１の制御弁Ｖｃ１とエアラインＬ５で接続されている。
また、ダブルチェックバルブＶｄの出口はエアシリンダ部２０１の左室とエアラインＬ１１で連通している。
図３において、符号ＶｄｂはダブルチェックバルブＶｄの弁対（スプール）を表し、弁体Ｖｄｂが在る側の入り口が閉塞されていることを示している。
第１の制御弁Ｖｃ１と第２の制御弁Ｖｃ２は、エアラインＬ６及びオリフィスを有するエアラインＬ１０で連通している。

第１の制御弁Ｖｃ１と第３の制御弁Ｖｃ３は、エアラインＬ４で連通している。
第２の制御弁Ｖｃ２はエアラインＬ７及びＬ８でエアシリンダ部２０１の右室に連通している。
エアラインＬ７は分岐点で前記エアラインＬ８と分岐ラインＬ９に分岐し、その分岐ラインＬ９の先端はブリーザ２１０が取り付けられ、ブリーザ２１０から大気にエアが開放されている。
第３の制御弁Ｖｃ３はエアラインＬ２及びＬ１でエアタンク３１に連通している。

前記エアシリンダ部２０１の内部にはピストン２０２がエアシリンダ内周を摺動するように構成されている。
ピストン２０２の中心にはロッド２０３が取り付けられ、そのロッド先端にはガイド孔２４に介装された接続部材２０５を介してリンク２０６が接続されている。そのリンク２０６はクラッチレバー２７に係合し、リンク２０６の左右の動きによってレバー２７は揺動する様に構成されている。
図３中、符号Ｓｒ１はピストン２０２を付勢するリターンスプリングである。
尚、図６〜図９では、このリターンスプリングは省略されて描かれている。

即ち、リンク２０６が右行すれば、クラッチが切れる（クラッチ断）様に作用し、リンク２０６が左行すれば、クラッチが繋がる様に構成されている。

ここで、本実施形態におけるクラッチの断・接の制御には、「急接続」、「断」、「保持」、「緩接続」の４つの制御モードがある。係る４つの制御モードについて、図を参照して以下に説明する。

個々の制御モードを説明する前に、図５の特性図を用いて、「急接続」、「断」、「保持」、「緩接続」の４つの制御モードのパターンを示す。
図５は、横軸に時間経過をとり、縦軸にクラッチ接続量をとっている。縦軸のクラッチ接続量とは具体的に下方が接続量１００％（クラッチ「断」の状態）、上方が接続量０％（クラッチ「接」の状態）で表示されている。
ａ点〜Ａ点が「急接続」、Ａ点〜ｂ点が「保持」、ｂ点〜Ｂ点が「緩接続」、ｙ点〜ｘ点が「断」を示し、Ｂ点〜ｆ点はクラッチが「半クラッチ」状態であることを示している。
尚、図中、２点鎖線は従来生じていたオーバーシュートを参考に示したものである。

先ず、「急接続」の制御モードについて、図６を参照して説明する。
「急接続」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１はＯＮで、エアラインＬ５とＬ６、及びラインＬ５とＬ４を連通状態とする。
第２の制御弁Ｖｃ２はＯＮで、エアラインＬ６とＬ７を連通状態とし、Ｌ７はエアシリンダ部２０１の右室及びエアラインＬ９からブリーザ２１０に連通させる。
第３の制御弁Ｖｃ３はＯＦＦで、ラインＬ２とＬ４を不通にする。
第２の制御弁Ｖｃ２と第３の制御弁Ｖｃ３を接続しオリフィスを介装したエアラインＬ１０は不通となる。

従って、エアシリンダ部２０１の左室のエアは、エアラインＬ１１、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ５、Ｌ６を経由して第２の制御弁Ｖｃ２に至り、更にエアラインＬ７、Ｌ８から一部がエアシリンダ部の右室に入りピストン２０２の左行を支援すると共に、残る大部分のエアがエアラインＬ９、ブリーザ２１０を経由して速やかに大気に排出される。

図７を参照して、「断」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１はＯＮで、エアラインＬ５とＬ６、及びラインＬ５とＬ４を連通状態とする。
第２の制御弁Ｖｃ２はＯＦＦで、エアラインＬ７を不通とする。
第３の制御弁Ｖｃ３はＯＮで、ラインＬ２とＬ４を連通状態にする。
第２の制御弁Ｖｃ２と第３の制御弁Ｖｃ３を接続しオリフィスを介装したエアラインＬ１０は不通となる。

従って、エアタンク３１の高圧エア（新気）はエアラインＬ１、Ｌ２、第３の制御弁Ｖｃ３、エアラインＬ４、Ｌ５、ダブルチェックバルブＶｄｂ、エアラインＬ１１を経由してシリンダ部２０１の左室に流入してピストン２０２を右行させ、リンク２０６を介してクラッチレバー２７を「断」側に操作する。

図８を参照して、「保持」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１はＯＮで、エアラインＬ５とＬ６、及びラインＬ５とＬ４を連通状態とする。
第２の制御弁Ｖｃ２はＯＦＦで、エアラインＬ７を不通とする。
第３の制御弁Ｖｃ３はＯＦＦで、ラインＬ２とＬ４を不通にする。
第２の制御弁Ｖｃ２と第３の制御弁Ｖｃ３を接続しオリフィスを介装したエアラインＬ１０は不通となる。

従って、エアシリンダ部２０１の左室は制御弁群Ｖｃによって制御弁群Ｖｃ以降のエアラインと遮断され、ピストン２０２の移動が阻止される。

図９を参照して、「緩接続」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１〜第３の制御弁Ｖｃ３の全てがＯＦＦで、第１の制御弁Ｖｃ１に関してはエアラインＬ５とＬ１０、及びラインＬ５とＬ６を連通状態とする。しかし、第２の制御弁Ｖｃ２がＯＦＦであるため、ラインＬ６以降の連通は阻止される。
第２の制御弁Ｖｃ２に関しては、エアラインＬ７、Ｌ８、Ｌ９を連通状態とする。
第３の制御弁Ｖｃ３はＯＦＦで、ラインＬ２とＬ４を不通にする。

従って、エアシリンダ部２０１の左室はエアラインＬ１１、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ５、第１の制御弁Ｖｃ１、オリフィスを内蔵したエアラインＬ１０、エアラインＬ７、Ｌ８を経由して一部がエアシリンダ部２０１の右室に入る。
残りの大半の高圧エアはエアラインＬ９、ブリーザ２１０を経由して大気に放出される。高圧エアの全ては、オリフィスを内蔵したエアラインＬ１０を経由して流れるために、大気への放散は徐々に行われ、緩接続が確実に行われる。

次に、図１０のフローチャートを参照して本発明の第１実施形態のクラッチの接続制御方法を説明する。
図１０の第１実施形態では、コントロールユニット１１は、クラッチペダル２Ｐを操作せずに自動発進するに際して、半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点（図５参照）まで急激にクラッチを接続（「急接続」）し、当該目標位置Ａ点に到達したならば所定時間だけその位置を維持（「保持」）し、所定時間経過後に半クラッチ位置Ｂ点まで比較的低速度でクラッチを接続（「緩接続」）する制御を行なう様に構成されている。

図１０において、先ず、クラッチストロークセンサ２２によってクラッチストロークを検出する（ステップＳ０）。その後、アクセルペダルスイッチ７からの情報に基づいて、アクセル開度が所定値以上となっているか否か（車両を発進させようとしているか否か）を判断する（ステップＳ１）。

アクセル態度が所定値以上であれば、即ち、車両を発進させようとすれば（ステップＳ１のＹＥＳ）、ステップＳ２に進み、クラッチ「急接続」の制御を行う。すると、前述した様に制御弁群Ｖｃは制御される（Ｖｃ１、Ｖｃ２はＯＮ，Ｖｃ３はＯＦＦ）。

エアシリンダ部２０１内のピストン２０２は速い速度で左行し、クラッチレバー２７は反時計回りに回動する。
クラッチ「急接続」の制御により変速制御全体の時間短縮が図られる。
コントロールユニット１１は、クラッチストロークセンサ２２からの情報に基づき、クラッチストロークが半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点以下（図５のＡ点より上方の領域、即ち、図５の縦軸の上方がストローク量が減少する方向）か否かを判断する（ステップＳ３）。

クラッチストロークが半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点以下（図５のＡ点より上方）なら（ステップＳ３のＹＥＳ）、次のステップＳ４に進む。一方、クラッチストロークが半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点以上（図５のＡ点より下方）なら（ステップＳ３のＮＯ）、ステップＳ２に戻り、ステップＳ２以降を繰り返す。

ステップＳ４では、第１の制御弁Ｖｃ１をＯＮ、第２、第３の制御弁Ｖｃ２、Ｖｃ３をＯＦＦとしてクラッチを現状のまま「保持」する（図８参照）。
次のステップＳ５では、コントロールユニット１１は、エアシリンダ２０１に介装された第１のリターンスプリングＳｒ１の反力や、エアライン中の漏洩の影響で、クラッチストロークが増加して、クラッチストロークが半クラッチ位置Ｂ点以下（図５のＢ点より上方の領域）まで減少してしまったか否かを判断する。

クラッチストロークが半クラッチ位置Ｂ点以下（図５のＢ点より上方の領域）の場合は（ステップＳ５のＹＥＳ）、ステップＳ９の半クラッチ制御（図５のＢ点から右の領域）まで進む。
一方、クラッチストロークが半クラッチ位置Ｂ点以下でない場合は（ステップＳ５のＯＮ）、ステップＳ６に進み規定時間が経過するまで待機し、規定時間が経過したなら（ステップＳ５のＹＥＳ）、「緩接続」を行う。
「緩接続」では、第１〜第３制御弁Ｖｃ３全てがＯＦＦ状態（図９参照）である。

次のステップＳ８では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークセンサ２２の情報に基づいてクラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下（図５のＢ点より上方の領域）か否かを判断する。
クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下（図５のＢ点より上方の領域）の場合（ステップＳ８のＹＥＳ）、ステップＳ９に進み、半クラッチ制御に入る。一方、クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下でない場合（半クラッチ位置に達していない場合；ステップＳ８のＮＯ）、ステップＳ７まで戻り、再びステップＳ７を繰り返す。

次に、図１１のフローチャートを参照して本発明の第２実施形態のクラッチの接続制御方法を説明する。
図１０の第１実施形態の接続制御方法では、「急接続」の後、クラッチを「保持する制御を行っている。
しかし、エアシリンダ室２０１には第１のリターンスプリングＳｒ１が在ることと、流路各所での漏洩や、或いは、「急接続」時のピストン２０２の慣性力によってクラッチが接続側に移動してしまう場合がある。

図１１の第２実施形態では、係る挙動を抑制するために、コントロールユニット１１は、クラッチペダル２Ｐを操作せずに自動発進するに際して、半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点まで急激にクラッチを接続（「急接続」）し、当該目標位置に到達したならば急激にクラッチを接続するのとは逆方向に作動用エアを設定時間だけ供給（クラッチ「断」の制御）し、設定時間経過後に半クラッチ位置Ｂ点まで比較的低速度でクラッチを接続（「緩接続」）する制御を行なう様に構成されている。

図１１において、先ず、クラッチストロークセンサ２２によってクラッチストロークを検出する（ステップＳ０）。その後、アクセルペダルスイッチ７からの情報に基づいて、アクセル開度が所定値以上となっているか否か（車両を発進させようとしているか否か）を判断する（ステップＳ１１）。

アクセル態度が所定値以上であれば、即ち、車両を発進させようとすれば（ステップＳ１１のＹＥＳ）、ステップＳ１２に進み、クラッチ「急接続」の制御を行う。すると、前述した様に制御弁群Ｖｃは制御される（Ｖｃ１、Ｖｃ２はＯＮ，Ｖｃ３はＯＦＦ）。

エアシリンダ部２０１内のピストン２０２は速い速度で左行し、クラッチレバー２７は反時計回りに回動する。コントロールユニット１１は、クラッチストロークセンサ２２からの情報に基づき、クラッチストロークが半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点以下（図５のＡ点より上方の領域）か否かを判断する（ステップＳ１３）。

クラッチストロークが半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点以下なら（ステップＳ１３のＹＥＳ）、次のステップＳ１４に進む。一方、クラッチストロークが半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点以下（図５のＡ点より上方）でないないなら（ステップＳ１３のＮＯ）、ステップＳ１２に戻り、ステップＳ１２以降を繰り返す。

ステップＳ１４では、第１、第３の制御弁Ｖｃ１、Ｖｃ３をＯＮ、第２の制御弁Ｖｃ２をＯＦＦとしてクラッチ「断」の制御を行う（図７参照）。
次のステップＳ１５では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークが半クラッチ位置Ｂ点以下（図５のＢ点より上方）であるか否かを判断する。

クラッチストロークが半クラッチ位置Ｂ点以下の場合は（ステップＳ１５のＹＥＳ）、半クラッチ制御（ステップＳ１９；図５のＢ点から右の領域）まで進む。
一方、クラッチストロークが半クラッチ位置Ｂ点以下でない場合は（ステップＳ５のＯＮ）、ステップＳ１６に進み規定時間が経過するまで待機（「保持」）し、規定時間が経過したなら（ステップＳ１６のＹＥＳ）、ステップＳ１７で「緩接続」を行う。
「緩接続」では、第１〜第３制御弁Ｖｃ３全てがＯＦＦ状態（図９参照）である。

次のステップＳ１８では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークセンサ２２の情報に基づいてクラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下か否かを判断する。
クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下の場合（ステップＳ１８のＹＥＳ）、ステップＳ１９に進み、半クラッチ制御に入る。一方、クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下でない場合（ステップＳ１８のＮＯ）、ステップＳ１７に戻り、再びステップＳ１７を繰り返す。

次に、図１２のフローチャートを参照して本発明の第３実施形態のクラッチの接続制御方法を説明する。
図１２の第３実施形態では、コントロールユニット１１は、クラッチペダル２Ｐを操作せずに自動発進するに際して、半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点まで急激にクラッチを接続（「急接続」）し、当該目標位置に到達したならば急激にクラッチを接続するのとは逆方向に作動用エアを供給（「断」）し、クラッチ位置が予め設定された位置になったならば半クラッチ位置Ｂ点まで比較的低速度でクラッチを接続（「緩接続」）する制御を行なう様に構成されている。

図１２の第３実施形態のステップＳ０〜ステップＳ２６に関しては、第２実施形態のステップＳ０〜ステップＳ１６と同様であるので、その間の制御については説明を省略する。

図１２のステップＳ２７では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークがＢ点以下となったか否かを判断して、Ｂ点以下であれば（ステップＳ２７のＹＥＳ）、ステップＳ２８に進み、Ｂ点以下で無ければ（ステップＳ２７のＮＯ）、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ２８では、第１、第３の制御弁Ｖｃ１、Ｖｃ３をＯＮ、第２の制御弁Ｖｃ２をＯＦＦとしてクラッチ「断」の制御を行う（図７参照）。
次のステップＳ２９では、コントロールユニット１１は、規定時間が経過するまで待機し（ステップＳ２９、Ｓ２８のループ）、規定時間が経過したなら（ステップＳ２９のＹＥＳ）、ステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０では、「緩接続」を行う。
「緩接続」では、第１〜第３制御弁Ｖｃ３全てがＯＦＦ状態（図９参照）である。ここでは、「緩接続」によって、発進ショックを回避することが出来る。
そして、次のステップＳ３１では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークセンサ２２の情報に基づいてクラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下か否かを判断する。
クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下の場合（ステップＳ３１のＹＥＳ）、ステップＳ３２に進み、半クラッチ制御に入る。一方、クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下でない場合（ステップＳ３１のＮＯ）、ステップＳ３０に戻り、再びステップＳ３１を繰り返す。

次に、図１３のフローチャートを参照して本発明の第４実施形態のクラッチの接続制御方法を説明する。
図１３の第４実施形態では、コントロールユニット１１は、クラッチペダル２Ｐを操作せずに自動発進するに際して、半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点まで急激にクラッチを接続（「急接続」）し、当該目標位置に到達したならば急激にクラッチを接続するのとは逆方向に作動用エアを設定時間だけ供給（「断」）し、設定時間経過後におけるクラッチ位置を所定時間だけ維持（「保持」）し、所定時間経過後に半クラッチ位置Ｂ点まで比較的低速度でクラッチを接続（「緩接続」）する制御を行なう様に構成されている。

図１３の第４実施形態のステップＳ０〜ステップＳ４６に関しては、第２実施形態のステップＳ０〜ステップＳ１６、及び、第３実施形態のステップＳ０〜ステップＳ２６と同様であるので、その間の制御については説明を省略する。

図１３のステップＳ４７では、コントロールユニット１１は、第１の制御弁Ｖｃ１をＯＮ、第２、第３の制御弁Ｖｃ２、Ｖｃ３をＯＦＦとして、「保持」の制御（図８参照）を行う。
その後、規定の経過時間が過ぎて（ステップＳ４８のＹＥＳ）、第１の制御弁Ｖｃ１〜第３の制御弁Ｖｃ３の全てをＯＦＦとして「緩接続」の制御を行う（ステップＳ４９）。ここでは、「緩接続」によって発進ショックを回避することが出来る。

ステップＳ５０では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークセンサ２２の情報に基づいてクラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下か否かを判断する。
クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下の場合（ステップＳ５０のＹＥＳ）、ステップＳ５１に進み、半クラッチ制御に入る。一方、クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下でない場合（ステップＳ５０のＮＯ）、ステップＳ４９に戻り、再びステップＳ４９を繰り返す。

尚、第２実施形態（図１１）、第４実施形態（図１３）において、クラッチ「断」の処理でオーバシュートが十分に制御できない場合には、クラッチ「断」の処理、及びクラッチ「断」と「保持」の組合せ処理を複数回繰り返しても良い。

次に、図１４のフローチャートを参照して本発明の第５実施形態のクラッチの接続制御方法を説明する。
図１４の第５実施形態では、コントロールユニット１１は、クラッチペダル２Ｐを操作せずに自動発進するに際して、半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点まで急激にクラッチを接続（「急接続」）し、当該目標位置に到達したならば急激にクラッチを接続するのとは逆方向に作動用エアを供給（「断」の制御）し、クラッチ位置が予め設定された位置になったならば当該クラッチ位置を所定時間だけ維持（「保持」）し、所定時間経過後に半クラッチ位置Ｂ点まで比較的低速度でクラッチを接続（「緩接続」）する制御を行なう様に構成されている。しかも、第５実施形態では、１回のクラッチの「断」の制御でオーバシュートが十分出来ないことを想定して、複数回に亘って「断」の制御を行う様に構成されている。

図１４の第５実施形態のステップＳ０〜ステップＳ６８に関しては、第４実施形態のステップＳ０〜ステップＳ４８と同様であるので、その間の制御については説明を省略する。

図１４のステップＳ６９では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークが半クラッチ位置Ｂ点以下であるか否かを判断して、Ｂ点以下であれば（ステップＳ６９のＹＥＳ）、ステップＳ７０に進み、一方、Ｂ点以下で無ければ（ステップＳ６９のＮＯ）、ステップＳ７４に進む。

ステップＳ７０では、コントロールユニット１１は、第１及び第３の制御弁Ｖｃ１、Ｖｃ３をＯＮ、第２の制御弁Ｖｃ２をＯＦＦとして、「断」の制御（図７）を行う。
そして、ステップＳ７２に進み、規定時間の経過を待ち（ステップＹ７１、ステップＳ７０のループ）、規定時間が経過したなら（ステップＳ７１のＹＥＳ）、第１の制御弁Ｖｃ１をＯＮ、第２及び第３の制御弁Ｖｃ２、Ｖｃ３をＯＦＦとして、「保持」の制御（図８）を行う。

次のステップＳ７３では規定時間が経過するのを待ち（ステップＳ７３、ステップＳ７２のループ）、規定時間が経過したなら（ステップＳ７３のＹＥＳ）、ステップＳ７４に進む。ステップＳ７４では、第１の制御弁Ｖｃ１〜第３の制御弁Ｖｃ３の全てをＯＦＦとして「緩接続」の制御を行う。

次の、ステップＳ７５では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下か否かを判断する。
クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下の場合（ステップＳ７５のＹＥＳ）、ステップＳ７６に進み、半クラッチ制御に入る。一方、クラッチストロークが半クラッチ位置のＢ点以下でない場合（ステップＳ７５のＮＯ）、ステップＳ７４に戻り、ステップＳ７４以下を繰り返す。

上述したような本発明の実施形態によれば、クラッチペダル２Ｐを操作せずに自動発進するに際して、半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点まで急激にクラッチを接続「急接続」し、当該目標位置に到達したならば所定時間だけその位置を維持「保持」し、所定時間経過後に半クラッチ位置Ｂ点まで比較的低速度でクラッチを接続する制御「緩接続」を行なう様に構成されているため、半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点までの急激なクラッチを接続により、もたつき感が払拭できる。
即ち、従来技術に対して操作時間が短縮される。また、従来技術で発生したようなオーバシュートによる発進ショックの発生も回避することが出来る。

また、コントロールユニット１１は、自動発進するに際して、半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点まで急激にクラッチを接続「急接続」し、当該目標位置に到達したならば急激にクラッチを接続するのとは逆方向に作動用エアを設定時間だけ供給「断」し、設定時間経過後に半クラッチ位置（Ｂ点）まで比較的低速度でクラッチを接続「緩接続」する制御を行なうため、或いは、半クラッチ位置近傍の目標位置Ａ点まで急激にクラッチを接続「急接続」し、当該目標位置に到達したならば急激にクラッチを接続するのとは逆方向に作動用エアを設定時間だけ供給「断」し、設定時間経過後におけるクラッチ位置を所定時間だけ維持「保持」し、所定時間経過後に半クラッチ位置Ｂ点まで比較的低速度でクラッチを接続「緩接続」する様に構成されているので、発進ショックは起こらない。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。

本発明の実施形態に係るクラッチ接続制御機構全体の構成を示したブロック図。 本発明の実施形態に係るコントロールユニットとその接続先を示した配置図。 本発明の実施形態に係るクラッチ操作機構の構成を説明する模式図。 図３におけるクラッチブースタ周りの詳細図。 本発明の実施形態に係るクラッチ接続量の変化過程を示した特性図。 本発明の実施形態に係る「急接続」の作動図。 本発明の実施形態に係る「断」の作動図。 本発明の実施形態に係る「保持」の作動図。 本発明の実施形態に係る「緩接続」の作動図。 本発明の第１実施形態の制御方法を示したフローチャート。 本発明の第２実施形態の制御方法を示したフローチャート。 本発明の第３実施形態の制御方法を示したフローチャート。 本発明の第４実施形態の制御方法を示したフローチャート。 本発明の第５実施形態の制御方法を示したフローチャート。

符号の説明

１・・・ディーゼルエンジン
１Ａ・・・エンジン回転数制御手段／電子ガバナ
２・・・クラッチ機構
２Ａ・・・クラッチブースタ
２Ｐ・・・クラッチペダル
３・・・機械式トランスミッション
３Ａ・・・ギアシフトユニット
４・・・シフトレバーユニット
４Ａ・・・シフトレバー
５・・・自動／手動切換えスイッチ
７・・・アクセルペダルセンサ
１１・・・トランスミッションコントロールユニット／コントロールユニット
１３・・・ディスプレーユニット
１３Ａ・・・警報ブザー
２２・・・クラッチストロークセンサ
２４，２５・・・クラッチペダルスイッチ
２６・・・ブレーキペダルスイッチ
２７・・・クラッチレバー
３１・・・エアタンク

Claims (5)

1. 機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、が配置され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ１）、規定アクセル開度以上であれば第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ急接続を行い（ステップＳ２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）以下か否かを判断し（ステップＳ３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は、そのままのクラッチストロークでクラッチ保持し（ステップＳ４）、クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は半クラッチ制御にし（ステップＳ９）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば、クラッチ保持の経過時間が規定時間を経過したか否かを判断し（ステップＳ６）、経過時間が規定時間を経過したら、前記第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにしクラッチ緩接続を行い（ステップＳ７）、ついでクラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ８）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は、半クラッチ制御にする（ステップＳ９）機能を有することを特徴とするクラッチの接続制御装置。
2. 機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ１１）、規定アクセル開度以上であれば、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ急接続を行い（ステップＳ１２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）以下か否かを判断し（ステップＳ１３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにしてクラッチ断を行い（ステップＳ１４）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ１５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は、半クラッチ制御にし（ステップＳ１９）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば、クラッチ断の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ１６）、規定時間（Ｔ）を経過したら前記第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにしクラッチ緩接続を行い（ステップＳ１７）、ついでクラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ１８）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は半クラッチ制御にする（ステップＳ１９）機能を有することを特徴とするクラッチの接続制御装置。
3. 機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ２１）、規定アクセル開度以上であれば、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ急接続を行い（ステップＳ２２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）以下か否かを判断し（ステップＳ２３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにしてクラッチ断とし（ステップＳ２４）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ２５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は（ステップＳ２５ＹＥＳ）、半クラッチ制御にし（ステップＳ３２）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば（ステップＳ２５ＮＯ）、クラッチ断の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ２６）、規定時間（Ｔ）を経過したら前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ２７）、第２の目標値（Ｂ）以上であれば前記第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにしクラッチ緩接続を行い（ステップＳ３０）、ついでクラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ３１）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は半クラッチ制御にし（ステップＳ３２）、前記前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下であれば、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにしてクラッチ断とし（ステップＳ２８）、「クラッチ断」の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ２９）、規定時間（Ｔ）を経過したら前記第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにしクラッチ緩接続を行い（ステップＳ３０）、ついでクラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ３１）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は半クラッチ制御にする（ステップＳ３２）、機能を有することを特徴とするクラッチの接続制御装置。
4. 機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ４１）、規定アクセル開度以上であれば、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ急接続を行い（ステップＳ４２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）以下か否かを判断し（ステップＳ４３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにしてクラッチ断とし（ステップＳ４４）、前記前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ４５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は、半クラッチ制御にし（ステップＳ５１）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば、クラッチ断の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ４６）、経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したら、第１の制御弁（Ｖｃ１）をＯＮにし第２、第３の制御弁（Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにして、クラッチ保持にし（ステップＳ４７）、クラッチ保持の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ４８）、経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したら、第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ緩接続にし（ステップＳ４９）、ついで前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ５０）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は、半クラッチ制御にする（ステップＳ５１）、機能を有することを特徴とするクラッチの接続制御装置。
5. 機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ（２）の接続をエアによって行うクラッチブースタ（２Ａ）と、前記クラッチ（２）のストロークを検出するクラッチストローク検出手段（２２）と、エンジン（１）のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（７）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（２９）と、変速ギアのギア位置を検出するギア位置検出手段と、前記機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御するコントロールユニット（１１）と、を備えたクラッチ（２）の接続制御装置（１００）において、前記前記クラッチブースタ（２Ａ）はエアシリンダ部（２０１）を有し、そのエアシリンダ部（２０１）はピストン（２０２）で区画された左室（２０１Ｌ）と右室（２０１Ｒ）とで形成され、前記ピストン（２０２）の中心にロッド（２０３）が取り付けられ、そのロッド（２０３）は接続部材（２０５）を介してクラッチレバー（２７）の端部に回動可能に連結されるとともに、前記ロッド（２０３）に前記クラッチストローク検出手段（２２）が取り付けられ、前記左室（２０１Ｌ）はエアライン（Ｌ１１）、エアライン（Ｌ５）を介して制御弁群（Ｖｃ）に連結され、前記制御弁群（Ｖｃ）は第１の制御弁（Ｖｃ１）、第２の制御弁（Ｖｃ２）、第３の制御弁（Ｖｃ３）で構成され、前記第１の制御弁（Ｖｃ１）はオリフィス（Ｏ）を介装したエアライン（Ｌ１０）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結されるとともに、エアライン（Ｌ６）を介して前記第２の制御弁（Ｖｃ２）に連結され、エアライン（Ｌ４）を介して前記第３の制御弁（Ｖｃ３）に連結され、その第３の制御弁（Ｖｃ３）はエアライン（Ｌ２、Ｌ１）を介してエアタンク（３１）に連結され、前記第２の制御弁（Ｖｃ２）はエアライン（Ｌ７、Ｌ８）を介して前記右室（２０１Ｒ）に連結され、前記エアライン（Ｌ７、Ｌ８）の分岐点にエアライン（Ｌ９）が接続されて大気に開放されるブリーザ（２１０）に連結されており、前記コントロールユニット（１１）は前記クラッチストローク検出手段（２２）によってクラッチストロークを検出させ（ステップＳ０）、前記アクセル開度検出手段（７）からの情報に基づいて規定アクセル開度以上か否かを判断し（ステップＳ６１）、規定アクセル開度以上であれば、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＮにし第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ急接続を行い（ステップＳ６２）、クラッチストロークが第１の目標値（Ａ）以下か否かを判断し（ステップＳ６３）、第１の目標値（Ａ）以下の場合は、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ断とし（ステップＳ６４）、クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ６５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は、半クラッチ制御にし（ステップＳ７６）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば、クラッチ断の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ６６）、規定時間（Ｔ）を経過したら、第１の制御弁（Ｖｃ１）をＯＮにし第２、第３の制御弁（Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ保持にし（ステップＳ６７）、クラッチ保持の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ６８）、規定時間（Ｔ）を経過したら、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ６９）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は、第１の制御弁（Ｖｃ１）及び第３の制御弁（Ｖｃ３）をＯＮにし第２の制御弁（Ｖｃ２）をＯＦＦにしてクラッチ断とし（ステップＳ７０）、クラッチ断の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ７１）、規定時間（Ｔ）を経過したら、第１の制御弁（Ｖｃ１）をＯＮにし第２、第３の制御弁（Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ保持にし（ステップＳ７２）、クラッチ保持の経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したか否かを判断し（ステップＳ７３）、経過時間が規定時間（Ｔ）を経過したら、第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ緩接続にし（ステップＳ７４）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ７５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は、半クラッチ制御にし（ステップＳ７６）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以上であれば、第１、第２、第３の制御弁（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）をＯＦＦにしてクラッチ緩接続にし（ステップＳ７４）、前記クラッチストロークが第２の目標値（Ｂ）以下か否かを判断し（ステップＳ７５）、第２の目標値（Ｂ）以下の場合は、半クラッチ制御にする（ステップＳ７６）、機能を有することを特徴とするクラッチの接続制御装置。

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