JP2009074632A - クラッチ断接制御機構及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】特に、貨物自動車等の定積載走行や、登坂中での変速を迅速に行えて、変速中の失速を防止することのできるクラッチ断接制御機構およびクラッチ断接制御方法の提供。
【解決手段】クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）と、エア供給源（３１）からクラッチ断・接倍力装置（２Ａ）に連通しエアが流過するエア回路（Ｌ１〜Ｌ１１）と、該エア回路（Ｌ１〜Ｌ１１）に介装された第１〜第３のクラッチバルブ（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）と、クラッチストロークを検出する検出装置（２２）と、制御装置（１１）とを有している。
【選択図】図１

Description

本発明は、機械式トランスミッションを有する車両のクラッチ接続を、エアにより制御する技術に関する。

機械式トランスミッションを有し、既存の装置を活用したクラッチ接続機構を有する貨物車両において、クラッチを接続状態から切断状態に切り換える制御が、出願人によって提案されている（例えば、特許文献１参照）。

図８の制御フローチャート及び図９の制御特性図では、係る制御（特許文献１）について説明している。
図８では、変速起動がなされたら（ステップＳ１１がＹＥＳ）、エンジントルクを減少させ（ステップＳ１２）、エンジントルクがノーロードトルク（アイドリングが維持できるトルク）未満の条件を満たした場合に（ステップＳ１３がＹＥＳ）、クラッチをきるように制御している。

しかし、係る従来技術（特許文献１）における制御では、エンジントルクがノーロードトルク以下になるまではクラッチ操作（クラッチ断）がなされていない（図９参照）。
そのため、変速操作に費やされる時間が長くなってしまい、とりわけ、貨物自動車の定積載や、登坂時において、失速してしまう恐れがある。
なお図９において、Ｌｔはエンジントルクの変化を、Ｌｓはクラッチストロークの変化を示している。

その他の従来技術として、機械式トランスミッションを有する車両において、既存の装置を活用でき、自動発進時におけるクラッチ接続動作でのクラッチストロークのオーバーシュートを抑制し、モタツキ感を与えることなく変速操作を迅速に行うことの出来るクラッチ接続技術が、出願人によって提案されている（例えば、特許文献２参照）。

しかし、係る従来技術（特許文献２）では、特に自動発進時におけるクラッチ接続方法に関するものであり、上述したような問題点を解決するものではない。
特開２００７−７８１０１号公報 特開２００７−７８１００号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、特に、貨物自動車等の定積載走行や、登坂中での変速を迅速に行えて、変速中の失速を防止するクラッチ断接制御機構およびクラッチ断接制御方法の提供を目的とする。

本発明のクラッチ断接制御機構は、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ断接をエアにより制御するクラッチ断接制御機構（１００）において、クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）と、エア供給源（３１）からクラッチ断・接倍力装置（２Ａ）に連通しエアが流過するエア回路（Ｌ１〜Ｌ１２）と、クラッチストロークを検出する検出装置（２２）と、クラッチ断接の際にエア回路（Ｌ１〜Ｌ１２）におけるエアの流れを制御する制御装置（１１）とを有し、前記制御装置（１１）は、クラッチ（２）を接続状態から切断状態に切り換えるに際しては、トルクが所定値以上で且つクラッチストロークが規定値未満の領域ではクラッチ（２）を断操作する様にエアの流れを制御し、トルクが所定値以上で且つクラッチストロークが規定値以上の領域ではクラッチストロークを保持する様にエアの流れを制御し、トルクが所定値を下回った領域ではクラッチを断操作する様にエアの流れを制御する機能を有している（請求項１）。

また、本発明のクラッチ断接制御機構は、前記エア回路（Ｌ１〜Ｌ１２）に介装された第１〜第３のクラッチバルブ（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）を有し、前記制御装置（１１）は第１〜第３のクラッチバルブ（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）を開閉制御してクラッチを断状態やクラッチストロークを保持する状態にする機能を有している（請求項２）。

前記クラッチストロークの規定値は半クラッチ状態よりもクラッチ接続側の領域から選択されたクラッチストロークであり、前記トルクの所定値はアイドリングに必要なトルクである（請求項３）。

本発明のクラッチ断接制御方法は、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ断接をエアにより制御するクラッチ断接制御機構であって、クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）と、エア供給源（３１）からクラッチ断・接倍力装置（２Ａ）に連通しエアが流過するエア回路（Ｌ１〜Ｌ１２）と、クラッチストロークを検出する検出装置（２２）とを備えたクラッチ接続制御機構（１００）の制御方法において、クラッチ（２）を接続状態から切断状態に切り換えるに際して、トルクを検出する工程（Ｓ４）と、クラッチストロークを検出する工程（Ｓ６）と、トルクが所定値以上（Ｓ４がＮＯ）で且つクラッチストロークが規定値未満の場合（Ｓ６がＯＮ）にクラッチの断操作を行う工程（Ｓ２）と、トルクが所定値以上（Ｓ４がＮＯ）で且つクラッチストロークが規定値以上（Ｓ６がＹＥＳ）の場合にはクラッチストロークを保持する工程（Ｓ７）と、トルクが所定値を下回った場合（Ｓ４がＹＥＳ）にはクラッチ（２）の断操作を行う工程（Ｓ５）とを有している（請求項４）。

前記エア回路（Ｌ１〜Ｌ１２）には第１〜第３のクラッチバルブ（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）が介装されており、クラッチの断操作を行う工程（Ｓ５）では第１及び第３のクラッチバルブ（Ｖｃ１、Ｖｃ３）を開放して第２のクラッチバルブ（Ｖｃ２）を閉鎖し、前記クラッチストロークを保持する工程（Ｓ７）では第１のクラッチバルブ（Ｖｃ１）を開放して第２及び第３のクラッチバルブ（Ｖｃ２、Ｖｃ３）を閉鎖する（請求項５）。

前記クラッチストロークの規定値は半クラッチ状態よりもクラッチ接続側の領域から選択されたクラッチストロークであり、前記トルクの所定値はアイドリングに必要なトルクである（請求項６）。

上述する構成を具備する本発明によれば、クラッチ（２）を接続状態から切断状態に切り換えるに際して、トルクが所定値以上で、且つクラッチストロークが規定値未満の領域ではクラッチ（２）が「断」状態となる様にエアの流れを制御しているので、トルクが所定値（ノーロードトルク）を下回るまでクラッチ（２）が接続した状態を「保持」する従来技術に比較して、クラッチ（２）を切断側に移動するタイミングが早くなる。
そのため、クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）のクラッチを切断する側にエアを導入することが早期に開始され、クラッチ（２）を切断する時間を短縮する事ができ、以って、変速時間を短縮する事ができる。

変速時間を短縮する事により、定積載時や登坂走行中に変速操作をした際に失速する事態を抑制する事が出来る。
また、変速時間が短縮される事により、ドライバーのストレスが緩和されると共に、運行時間を短縮する事も可能となる。

また、本発明によれば、クラッチを接続状態から切断状態に切り換えるに際して、ルクが所定値以上であり、且つクラッチストロークが規定値以上の領域ではクラッチストロークを保持し、トルクが所定値を下回った領域ではクラッチを「断」状態とすることにより、変速時のショックを緩和する事が出来る。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１を参照して、本発明の実施形態に係るクラッチの構成について説明する。
図１において、全体を符号１００で示すクラッチの接続制御機構は、例えば、ディーゼルエンジン１のエンジン回転数制御手段である電子ガバナ１Ａと、クラッチハウジングに内蔵されたクラッチ２と、クラッチ操作を倍力支援するクラッチブースタ２Ａと、機械式自動トランスミッション３と、その機械式自動トランスミッションの変速を自動的に行う自動シフトユニット３Ａとを有している。

クラッチブースタ２Ａは、クラッチ操作用のクラッチバルブ群Ｖｃを経由した高圧エアによって操作される。クラッチバルブ群Ｖｃは、第１のクラッチバルブＶｃ１と、第２のクラッチバルブＶｃ２と、第３のクラッチバルブＶｃ３とを有し、図３を参照して後述する配管レイアウトとなっている。
そして、クラッチブースタ２Ａが作動する場合、例えばクラッチを切る（クラッチ断）場合は、エアタンク３１から高圧エアがエアラインＬａを経由して第３のクラッチバルブＶｃ３に入り、クラッチブースタ２Ａを作動させる。
なお、クラッチの作動パターンである「クラッチ断」、「クラッチ保持」に関しては、図４、図５を参照して後述する。

クラッチの接続制御機構１００は、機械式トランスミッション３の変速操作を制御するトランスミッションコントロールユニット（コントロールユニット）１１と、エンジンコントロールユニット（エンジンコントローラ）１２を備えている。

クラッチの接続制御機構１００は、マニュアル操作用に、クラッチペダル２Ｐも備えている。そのクラッチペダル２Ｐには、クラッチペダル２Ｐを踏んでいないことを認識する第１のクラッチペダルスイッチ２４と、クラッチペダル２Ｐを踏んだことを認識する第２のクラッチペダルスイッチ２５とを備えている。
そして、第１及び第２のクラッチペダルスイッチ２４、２５からは、信号ラインを介して、クラッチペダルを「踏んだ」、「踏んでいない」の信号が、前記コントロールユニット１１に伝送される。

ディーゼルエンジン１には、エンジントルクセンサ１Ｂと、エンジン回転センサ２９が取り付けられ、エンジントルクとエンジン回転情報が、前記エンジンコントローラ１２に伝送されている。
電子ガバナ１Ａも電気的にエンジンコントローラ１２と接続され、燃料噴射情報（エンジン負荷情報）がエンジンコントローラ１２に伝送されている。エンジントルク制御は、電子ガバナ１Ａが担っている。

エンジンコントローラ１２は、アクセルペダル６に取り付けたアクセル開度センサ７とも接続され、アクセル開度情報がエンジンコントローラ１２に伝送されている。
クラッチブースタ２Ａはクラッチ操作用のクラッチレバー２７に接続され、そのクラッチレバー２７にはクラッチストロークセンサ２２が取り付けられている。

機械式トランスミッション３の自動シフトユニット３Ａは高圧エアによって作動し、その高圧エアはエアラインＬａを介して供給される。
自動シフトユニット３Ａは、信号ラインを介してコントロールユニット１１と接続され、その時点のシフトポジションの情報がコントロールユニット１１に伝送されている。

機械式トランスミッション３の後端には、車速センサ２１が設けられ、車速情報が信号ラインを介してコントロールユニット１１に伝送されている。機械式トランスミッション３には、レンジシャフト回転センサ１７とメインシャフト回転センサ２３が設けられ、各シャフトの回転情報がコントロールユニット１１に伝送されている。

クラッチの接続制御機構１００は、シフトレバー４Ａを有するシフトユニット４とも接続されている。そして、シフトレバー４Ａの頂部には、自動／手動切換用スイッチ５が設けられ、「手動」か「自動」かの情報が、コントロールユニット１１に伝送されている。
コントロールユニット１１はブレーキペダルスイッチ２６とも接続され、ブレーキペダルを「踏んでいる」か「踏んでいない」かの情報が、コントロールユニット１１に伝送されている。

エンジンコントローラ１２はコントロールユニット１１と接続され、エンジンの運転状況や、アクセル開度情報が、コントロールユニット１１にも伝達されるように構成されている。

コントロールユニット１１は、前記クラッチバルブ群Ｖｃと接続され、クラッチバルブＶｃ１〜Ｖｃ３に制御信号を発信する。また、コントロールユニット１１は運転席のディスプレーユニット１３及び警報ブザー１３Ａとも接続され、変速やクラッチ操作に関する情報が表示されたり、警告音を吹鳴させたりして、ドライバーに注意を喚起している。
図１において、符号Ｌｏは油圧ラインを示し、当該油圧ラインは、クラッチマスターシリンダ８（後述の図３では省略されて描かれている）とクラッチブースタ２Ａを接続し、マニュアル操作時のクラッチ操作信号を油圧として伝送している。

次に、図２を参照して、コントロールユニット１１と、その他の各ユニット（各検出手段や、制御先のユニット）との接続関係を説明する。
コントロールユニット１１は、クラッチ制御部１１ｃを有している。コントロールユニット１１は、入力信号ラインＳｉを介して、エンジントルクセンサ１Ｂ、クラッチストロークセンサ２２、変速起動検出手段（ギヤシフトユニット３Ａに内臓）と接続されている。
また、コントロールユニット１１は、制御信号ラインＳｏを介して、エンジントルク制御手段である電子ガバナ１Ａと、クラッチバルブ群Ｖｃ（Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３）とに接続されている。そして、コントロールユニット１１は、各センサで得た情報をもとに、電子ガバナ１Ａおよびクラッチバルブ群Ｖｃに制御信号を発信する様に構成されている。

次に、図３を参照して、クラッチの制御機構について詳細に説明する。
図３において、クラッチブースタ２Ａは、大径のエアシリンダ部２０１を有している。
クラッチブースタ２Ａの上方には、詳細構造を省略した開閉弁２０８が設けられている。その開閉弁２０８は、マニュアル変速操作の場合（クラッチペダル２Ｐを踏んだ場合）のみに開放されるように構成されている。

クラッチペダル２Ｐ（図１参照：図３では図示せず）を踏むと、クラッチマスターシリンダ８（図１参照：図３では図示せず）の油圧が、ラインＬｏ（図１参照：図３では図示せず）を経由して、図３で示す開閉弁２０８の図示しないスプールを移動させ、エアラインＬ３とＬ１２とを連通させる。
その結果、高圧エアが、エアタンク３１から、エアラインＬ３、開閉弁２０８、エアラインＬ１２を経由して、ダブルチェックバルブＶｄの一方の入口ｉ１に流入する。そしてダブルチェックバルブＶｄの弁体（スプール）Ｖｄｂは、図３において左方に移動して、ラインＬ１２とラインＬ１１とを連通させる。

上記動作は、マニュアル変速操作の場合について記述している。
図示の実施形態では、クラッチペダル２Ｐを使用しない自動変速であるので、ラインＬ３、Ｌ１２にはエアは流れない。そして、自動変速時には、ダブルチェックバルブＶｄの弁体Ｖｄｂは、図３で示すように、右側に移動しており、ラインＬ５とラインＬ１１とを連通している。

ダブルチェックバルブＶｄの他方の入口ｉ２は、第１のクラッチバルブＶｃ１と、エアラインＬ５を介して接続されている。
また、ダブルチェックバルブＶｄの出口Ｖｄｏは、エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌと、エアラインＬ１１を介して連通している。
クラッチバルブＶｃ１とクラッチバルブＶｃ２は、エアラインＬ６及びエアラインＬ１０を介して連通しており、エアラインＬ１０にはオリフィスＯが介装されている。

クラッチバルブＶｃ１とクラッチバルブＶｃ３は、エアラインＬ４を介して連通している。
クラッチバルブＶｃ２は、エアラインＬ７及びＬ８を介して、エアシリンダ部２０１の右室２０１Ｒに連通している。
エアラインＬ７は、分岐点Ｂで、エアラインＬ８と分岐ラインＬ９に分岐している。分岐ラインＬ９の先端はブリーザ２１０が取り付けられ、ブリーザ２１０から大気にエアが開放されている。
クラッチバルブＶｃ３は、エアラインＬ２及びＬ１を介して、エアタンク３１に連通している。

前記エアシリンダ部２０１の内部にはピストン２０２が配置されており、ピストン２０２は、エアシリンダ２０１内周を摺動するように構成されている。
ピストン２０２の中心には、ロッド２０３が取り付けられている。ロッド２０３は、クラッチレバー２７（図１参照：図３では図示せず）に係合し、ピストン２０２の左右の動きに従って、クラッチレバー２７が揺動する様に構成されている。
図３中、符号Ｓｒはリターンスプリングを示し、リターンスプリングＳｒはピストン２０２を図示の左側に付勢している。

クラッチブースタ２Ａは、上述したように構成されており、ロッド２０３及びピストン２０２が図３において右行（矢印Ｙａ）すれば、クラッチが切れる（クラッチ断）ように作用し、ロッド２０３が図３において左行（矢印Ｙｂ）すれば、クラッチがつながる（クラッチ接）ように作用する。

ここで、図示の実施形態におけるクラッチの断・接の制御には、「クラッチ断」、「クラッチ保持」のモードがある。
次に、係る２つの制御モードについて、図４、図５を参照して説明する。

図４を参照して、「クラッチ断」の制御モードについて説明する。
「クラッチ断」モードでは、第１のクラッチバルブＶｃ１及び第３のクラッチバルブＶｃ３は共にＯＮ、第２のクラッチバルブＶｃ２はＯＦＦとなる。

第１のクラッチバルブＶｃ１及び第３のクラッチバルブＶｃ３が共にＯＮになるため、エアタンク３１からの高圧エアは、エアラインＬ１、Ｌ２、クラッチバルブＶｃ３、エアラインＬ４、クラッチバルブＶｃ１、エアラインＬ５、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ１１を介して、エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに流入する。なお、エアシリンダ部２０１の右室２０１Ｒは、エアラインＬ８、Ｌ９を介して、常時大気と連通している。
エアタンク３１からの高圧エアが、エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに流入し、エアシリンダ部２０１の右室２０１Ｒが大気と連通しているため、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２及びロッド２０３は、図４において右行（矢印Ｙａ）して、クラッチレバー２７（図１参照：図４では図示せず）を反時計回りに揺動させ、「クラッチ断」操作を行う。

次に図５を参照して、「クラッチ保持」の制御モードの場合の作動について説明する。
「クラッチ保持」モードでは、第１のクラッチバルブＶｃ１はＯＮ、第２のクラッチバルブＶｃ２及び第３のクラッチバルブＶｃ３は共にＯＦＦとなる。
第１のクラッチバルブＶｃ１はＯＮで、第３のクラッチバルブＶｃ３がＯＦＦであるため、エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌ側のエアは、エアラインＬ１１、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ５、第１クラッチバルブＶｃ１、ラインＬ６、第２のクラッチバルブＶｃ２、エアラインＬ４までは連通する。しかし、第２のクラッチバルブＶｃ２及び第３のクラッチバルブＶｃ３が閉鎖しているため、それ以上は圧力を作用させる事が出来ない。その結果、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２は現状位置に保持される。

次に、図７の制御特性図を参照して、図示の実施形態において、クラッチを接続状態から、切断状態に切り換える制御を説明する。
図７において、Ｌｔ線はエンジントルクの変化を、線Ｌｓは、クラッチストロークの変化を示している。横軸は何れも経過時間を示す。
符号Ｐｔａはエンジントルクが減少し始める点、Ｐｔｃはエンジントルクが所定値（例えば、アイドリング時のエンジントルク、或いは、ノーロードトルク）に達した点を示している。
また、符号Ｐｓａは時間経過におけるＰｔａに対応する点、Ｐｓｂはクラッチストロークが規定値に達した点、ＰｓｃはＰｔｃに対応する点を示している。
クラッチ動作は、点Ｐｓａ〜点Ｐｓｂ間では「断」、点Ｐｓｂ〜点Ｐｓｃ間では「保持」、点Ｐｓｃ以降は再び「断」を行っている。

図７において、自動変速が開始されたら、直ちにエンジントルクを減少させる動作に入る（Ｐｔａ点）。トルクを減少させる動作に入ると同時に、すなわちＰｔａ点に対応する時間では、クラッチを切る（「クラッチ断」）の操作を行う（Ｐｓａ点）。
エンジントルクを減少させる具体的な方法としては、電子ガバナ１Ａによって、燃料噴射量を制限する。
クラッチを切る場合、動力が完全に切れてしまうとショックを生じるので、クラッチストロークが規定値（５〜３０％：Ｐｓｂ点）を超えたら、一旦、クラッチを「保持」する（Ｐｓｂ〜Ｐｓｃ：図５の状態）。そしてエンジントルクが所定値（アイドリングを維持する程度のエンジントルク）未満となった時点（Ｐｓｃ点）で、再度クラッチ「断」操作を行う。

次に、図６のフローチャートに基づき、図７をも参照して、クラッチ断・接制御、特にクラッチ断制御について説明する。

図６において、変速が起動したか否かを判定する。変速が起動するまでは待機しており（ステップＳ１がＮＯのループ）、変速が起動したなら（ステップＳ１がＹＥＳ）、クラッチを「断」に操作する（ステップＳ２：図４の操作）。同時に、例えば電子ガバナ１Ａによって燃料噴射量を減少せしめて、エンジントルクを減少させる（「トルク引き」：ステップＳ３）。

次のステップＳ４では、エンジントルクが所定値（ノーロードトルク：アイドリングが維持できるトルク）未満になったか否かを判断する。
エンジントルクが所定値未満になったなら（ステップＳ４がＹＥＳ)、ステップＳ５に進む。一方、エンジントルクが未だ所定値以上の場合は（ステップＳ４のＮＯ）、ステップＳ６に進む。

変速のためのクラッチ「断」操作を開始した直後であれば、エンジントルクはノーロードトルク以上であり（ステップＳ４のＮＯ）、ステップＳ６において、クラッチストロークが規定値以上「断」側に移動しているか否かが判断される。
変速のためのクラッチ「断」操作を開始した直後であれば、クラッチストロークはさほど「断」側には進んでいないので（ステップＳ６がＮＯ）、ステップＳ３に戻り、ステップＳ３以降を繰り返す。すなわち、図４で示す状態を維持して、クラッチ「断」操作を続行する。

時間の経過と共に、クラッチストロークが「断」側に進むと、クラッチストロークは規定値以上となり（規定値以上に「断」側に進む：ステップＳ６がＹＥＳ）、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、クラッチを保持した状態にせしめ（図５の状態）、ステップＳ３まで戻り、クラッチ「保持」状態を続行しつつ、ステップＳ３以降を繰り返す。
時間の経過と共にエンジントルクが減少（ステップＳ３）して、Ｐｔｃ点においてエンジントルクがノーロードトルク未満になり（ステップＳ４がＮＯ）、ステップＳ５に進む。
ステップＳ４がＮＯとなった時点では、ステップＳ７におけるクラッチ「保持」状態が持続している。ステップＳ５では、クラッチを「保持」状態（図５）から再び「断」状態（図４）に戻し、クラッチ断操作を続行し、変速制御を継続する。

上述した構成及び制御方法を具備した図示の実施形態によれば、エンジントルクがノーロードトルク以上で、且つ、クラッチストロークが規定値以上の場合は、クラッチを保持し、クラッチブースタの左室２０１Ｌにエアを溜めておくことで、クラッチを「断」操作する時間を短縮する。その結果、変速操作全体に費やされる時間を短縮することができる。
換言すれば、図示の実施形態によれば、エンジントルクがノーロードトルク以下になる以前の段階から、クラッチ「断」操作が開始され、クラッチブースタの左室２０１Ｌにエアを溜める操作が行われるので、クラッチを「断」操作する時間が短縮され、変速操作全体に費やされる時間が短縮される。

そして、変速操作全体に費やされる時間を短縮すれば、定積載走行や登坂中の変速時の失速を抑制することができる。
また、変速操作全体に費やされる時間の短縮はドライバーのストレスを抑える効果を奏する。
さらに、変速操作全体に費やされる時間の短縮は運行時間の短縮にもつながり、特に貨物自動車等においては、経済的効果をもたらす。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。

本発明の実施形態を示すブロック図。 実施形態に係るコントロールユニットのブロック図。 実施形態に係るクラッチ操作機構のブロック図。 実施形態に係る「クラッチ断」状態の作動説明図。 実施形態に係る「クラッチ保持」状態の作動説明図。 実施形態に係るクラッチ断・接制御のフローチャート。 実施形態に係るクラッチ断・接制御の特性図。 従来技術におけるクラッチ断・接制御のフローチャート。 従来技術におけるクラッチ断・接制御の特性図。

符号の説明

１・・・ディーゼルエンジン
１Ａ・・・電子ガバナ
２・・・クラッチ機構
２Ａ・・・クラッチブースタ
２Ｐ・・・クラッチペダル
３・・・機械式トランスミッション
３Ａ・・・ギヤシフトユニット
４・・・シフトレバーユニット
４Ａ・・・シフトレバー
１１・・・トランスミッションコントロールユニット／コントロールユニット
２２・・・クラッチストロークセンサ
３１・・・エアタンク
Ｖｃ１〜Ｖｃ３・・・クラッチバルブ

Claims (6)

1. 機械式トランスミッションを有する車両のクラッチ断接をエアにより制御するクラッチ断接制御機構において、クラッチ断・接倍力装置と、エア供給源からクラッチ断・接倍力装置に連通しエアが流過するエア回路と、クラッチストロークを検出する検出装置と、クラッチ断接の際にエア回路におけるエアの流れを制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、クラッチを接続状態から切断状態に切り換えるに際しては、トルクが所定値以上で且つクラッチストロークが規定値未満の領域ではクラッチを断操作する様にエアの流れを制御し、トルクが所定値以上で且つクラッチストロークが規定値以上の領域ではクラッチストロークを保持する様にエアの流れを制御し、トルクが所定値を下回った領域ではクラッチを断操作する様にエアの流れを制御する機能を有していることを特徴とするクラッチ断接制御機構。
2. 前記エア回路に介装された第１〜第３のクラッチバルブを有し、前記制御装置は第１〜第３のクラッチバルブを開閉制御してクラッチを断状態やクラッチストロークを保持する状態にする機能を有している請求項１のクラッチ断接制御機構。
3. 前記クラッチストロークの規定値は半クラッチ状態よりもクラッチ接続側の領域から選択されたクラッチストロークであり、前記トルクの所定値はアイドリングに必要なトルクである請求項１、２の何れかのクラッチ断接制御機構。
4. 機械式トランスミッションを有する車両のクラッチ断接をエアにより制御するクラッチ断接制御機構であって、クラッチ断・接倍力装置と、エア供給源からクラッチ断・接倍力装置に連通しエアが流過するエア回路と、クラッチストロークを検出する検出装置とを備えたクラッチ接続制御機構の制御方法において、クラッチを接続状態から切断状態に切り換えるに際して、クラッチストロークを検出する工程と、トルクを検出する工程と、トルクが所定値以上で且つクラッチストロークが規定値未満の場合にクラッチの断操作を行う工程と、トルクが所定値以上で且つクラッチストロークが規定値以上の場合にはクラッチストロークを保持する工程と、トルクが所定値を下回った場合にはクラッチの断操作を行う工程とを有していることを特徴とするクラッチ断接制御機構の制御方法。
5. 前記エア回路には第１〜第３のクラッチバルブが介装されており、クラッチの断操作を行う工程では第１及び第３のクラッチバルブを開放して第２のクラッチバルブを閉鎖し、前記クラッチストロークを保持する工程では第１のクラッチバルブを開放して第２及び第３のクラッチバルブを閉鎖する請求項４の制御方法。
6. 前記クラッチストロークの規定値は半クラッチ状態よりもクラッチ接続側の領域から選択されたクラッチストロークであり、前記トルクの所定値はアイドリングに必要なトルクである請求項４、５の何れかの制御方法。

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