JP6402970B2 - Ｐｔｏ搭載車両 - Google Patents

Description

本開示は、走行以外の目的で車両に搭載された動力装置の動力を取り出すトランスミッションＰＴＯ（Power-Take-Off）装置を備えたＰＴＯ搭載車両に関し、特にＰＴＯ作動スイッチの誤操作時の安全制御に関する。

従来から、ごみ収集車やダンプ車等の荷役車両を含む特殊車両には、走行以外の目的で動力装置であるエンジンの動力を取り出すＰＴＯ装置を備えたＰＴＯ搭載車両がある。
このようなトラック等のＰＴＯ搭載車両においても、省燃費化、および運転操作容易化を図るために自動変速機が装備されるようになってきている。

特許文献１には、ＰＴＯ搭載車両において、意図しない架装装置への動力の伝達を防止するための技術が開示されている。
すなわち、特許文献１の自動変速機搭載車用のＰＴＯ制御装置によれば、シフトレバーがＰレンジ（駐車）又はＮレンジ（ニュートラル）に操作されている時にのみ閉成するスイッチング手段と、ＰＴＯ装置の電磁クラッチに通電し、クラッチを自動変速機に接続させるＰＴＯリレーのリレーコイルとを直列に接続している。
従って、シフトレバーがＰレンジ又はＮレンジ以外の位置にある時に、自己復帰型のＰＴＯ操作スイッチを誤操作してもＰＴＯリレーが作動することはない。
また、その後に、シフトレバーがＰ又はＮに操作されても、ＰＴＯ操作スイッチは自己復帰型であるため、ＰＴＯリレーを通ってＰＴＯ装置を自動変速機に接続する電磁クラッチに通電することはない。
これにより、意図しないのに突然架装装置に動力が伝達されることが防止されている。

特開平０９−５８２９６号公報

ところで、車両を走行させながら、ＰＴＯ装置を接続させて作業用架装物を作動させる車両がある。かかる種類の車両として、例えば、ダンプ車のベッセル（荷台）の昇降機構、ゴミ収集車、コンクリートミキサー車等の架装をした種々の車両が挙げられる。
ダンプ車両を一例にすると、ダンプ車では、ベッセルを上昇させながら車両を動かすことにより、ベッセルに載置している土砂を円滑にベッセルから滑り落とすことができる。
このようなダンプ車のように、ある種類のＰＴＯ搭載車両においては、Ｎレンジ又はＰレンジ以外（Ｄレンジ、Ｒレンジ）でもＰＴＯ装置を作動可能とし、ＰＴＯ装置の作動状態を保持した状態で、クラッチを繋いで車両を動かせるようにすることが求められている。

上述した特許文献１では、シフトレバーがＰレンジ及びＮレンジ以外の位置、即ち前進走行のＤレンジ、又は後退走行のＲレンジの場合、スイッチング手段はＯＦＦ回路を形成し、自己復帰型のＰＴＯ操作スイッチをＯＮ操作してもＰＴＯリレーが作動せず、ＰＴＯ装置による動力取出しができない。
従って、車両を走行させながらＰＴＯ装置を接続させて作業用架装物を作動させることができず、車両の作業効率が低下するとの問題を有している。

本発明は上述した課題に鑑みてなされた発明であって、その目的とするところは、ＰＴＯ装置の誤作動を防止しつつ、車両を走行させながらＰＴＯ装置を接続させて作業用架装物を作動可能とすることで、車両の使い勝手を向上させたＰＴＯ搭載車両を提供することにある。

本発明の少なくとも一実施形態にかかるＰＴＯ搭載車両は、車両に搭載され、クラッチを介して動力源からの動力が伝達される自動変速装置と、前記クラッチを接続及び遮断を制御するためのクラッチ制御装置と、前記自動変速装置に接続及び遮断され、前記自動変速装置に伝達された動力を外部に取出すためのＰＴＯ装置と、ＯＮ操作及びＯＦＦ操作に応じて、前記ＰＴＯ装置を前記自動変速装置にそれぞれ接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、前記ＰＴＯスイッチの切換操作に基づいて前記ＰＴＯ装置の前記接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と、前記自動変速装置の変速段制御を行うための変速制御装置と、を備え、前記ＰＴＯスイッチが前記ＯＮ操作された場合に、前記自動変速装置でＮレンジが選択され、且つ、前記車両が停止状態にあることを条件に、前記クラッチ制御装置は前記クラッチを遮断するとともに前記ＰＴＯ制御装置は前記ＰＴＯ装置を前記自動変速装置に接続し、その後、前記自動変速装置でＮレンジが解除された場合、前記車両に対して発進操作がなされたことを条件に、前記クラッチ制御装置は前記クラッチを接続するように制御する。

かかる本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、ＰＴＯスイッチの切換操作に基づいてＰＴＯ装置の接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置を備える。そして、ＰＴＯ制御装置は、変速装置の変速段の位置に応じて、ＰＴＯスイッチの接続側への切換を有効または無効とするように構成されている。
したがって、仮に車両走行中にＰＴＯスイッチを誤操作（接続）した場合であっても、変速装置の変速段が特定の変速段以外の時には、ＰＴＯスイッチの接続側への操作を無効とすることが出来る。これにより、ＰＴＯスイッチを誤操作した場合にＰＴＯの動力で架装物が誤作動するのを防止でき、車両運転時における安全性が向上する。

幾つかの実施形態では、上記ＰＴＯ搭載車両において、前記変速制御装置にシフト指示を与えるシフト指示装置をさらに備え、前記ＰＴＯ制御装置は、前記変速装置の変速段の位置を前記シフト指示装置のシフト位置で判断し、前記シフト指示装置がＮレンジの場合のみ前記ＰＴＯスイッチの接続側への操作を有効とするように構成される。

このような実施形態によれば、ＰＴＯ制御装置が、変速装置の変速段の位置をシフト指示装置のシフト位置で判断し、シフト指示装置がＮレンジの場合のみＰＴＯスイッチの接続側への操作を有効とするように構成されている。このため、シフト指示装置がＤレンジやＲレンジに位置している場合にＰＴＯスイッチを誤操作した場合あっても、ＰＴＯの動力で架装物が誤作動するのを防止できる。

また、シフト指示装置がＮレンジ以外のレンジ（すなわち、Ｄレンジ又はＲレンジ）にある場合は、車両はある程度の速度を有している。その状態でＰＴＯ装置を変速装置に接続すると、ＰＴＯ装置及び該ＰＴＯ装置に接続した架装物側の機器に急激な作動力が作用して、各部材に高応力が発生する。一方、シフト指示装置をニュートラルにすることは、車速が低下したか、または停車している場合が大半なので、変速装置側のＰＴＯ装置接続部の回転は低回転状態か又は停止状態にある。
したがってこのような実施形態によれば、ＰＴＯ制御装置が、変速装置の変速段の位置をシフト指示装置のシフト位置で判断し、シフト指示装置がＮレンジの場合のみＰＴＯスイッチの接続側への操作を有効とするように構成されているため、ＰＴＯ装置及び該ＰＴＯ装置に高応力が発生するのを防止して、これらの保護を行うことが出来る。

幾つかの実施形態では、上記ＰＴＯ搭載車両において、前記車両の停車中及び走行中を判断する車両走行状態判断装置をさらに備え、前記ＰＴＯ制御装置は、前記車両走行状態判断装置が走行中と判断し、且つ、前記シフト指示装置がＮレンジを検出しているときに、前記ＰＴＯスイッチが接続側に切換えられた場合は、前記車両走行状態判断装置が停車中と判断した後に、前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続するように構成される。

このような実施形態によれば、ＰＴＯ制御装置が、車両走行状態判断装置が走行中と判断し、且つ、シフト指示装置がＮレンジを検出しているときに、ＰＴＯスイッチが接続側に切換えられた場合は、車両走行状態判断装置が停車中と判断した後に、ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続するように構成される。
即ち、シフト指示装置がＮレンジの場合であっても、車両が走行中の場合は、ＰＴＯスイッチの接続側のへ操作を有効とはしない。
このため、車両走行中にＰＴＯスイッチを誤操作した場合であっても、ＰＴＯ制御装置は、車両が停車した後でないと変速装置への接続を実施しない。これにより、車両の走行中にＰＴＯスイッチを誤操作した場合あっても、ＰＴＯの動力で架装物が誤作動するのを確実に防止できる。

幾つかの実施形態では、上記ＰＴＯ搭載車両において、前記車両走行状態判断装置は、前記車両が所定車速以上か否かを判断する機能をさらに備え、前記ＰＴＯ制御装置は、前記ＰＴＯスイッチが接続側で前記シフト指示装置がＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに変速された場合、前記車両走行状態判断装置が所定車速以上で走行中と判断していれば、警報を発するように構成される。

所定車速以上で走行中に、シフト指示装置がＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに変速される場合というのは、先のＰＴＯスイッチの接続側への切り替え操作が誤操作である可能性が高い。
したがってこのような実施形態によれば、ＰＴＯスイッチが接続側でシフト指示装置がＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに変速された場合、車両走行状態判断装置が所定車速以上で走行中と判断していれば、警報を発するように構成することで、ドライバに先のＰＴＯスイッチの接続側への切換操作が誤操作であることを認識させることができる。

幾つかの実施形態では、上記ＰＴＯ搭載車両において、前記ＰＴＯ制御装置は、前記警報を発した場合、前記ＰＴＯスイッチの接続側への切換操作を無効とするように構成される。

このような実施形態によれば、ＰＴＯ制御装置が、誤作動である可能性が高い先のＰＴＯスイッチの接続側への切換操作を自動的に無効とするため、ＰＴＯの動力で架装物が誤作動するのを確実に防止することが出来る。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、ＰＴＯ装置の誤作動を防止しつつ、車両を走行させながらＰＴＯ装置を接続させて作業用架装物を作動可能とすることで、車両の使い勝手を向上させたＰＴＯ搭載車両を提供することが出来る。

本発明の幾つかの実施形態に係る変速装置のＰＴＯ制御装置を実施するための一例を示す全体概略構成図を示す。 本発明の一実施形態に係る変速装置のＰＴＯ制御装置の制御フロー図を示す。

以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態の一例について説明する。
但し、実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

図１は、本発明の幾つかの実施形態に係るＰＴＯ搭載車を実施するための全体概略構成図を示す。
ＰＴＯ制御システム１００は、車両に搭載されたエンジン１と、該エンジン１の動力系下流側に位置し、エンジン１の回転駆動力を変換する変速装置である機械式自動変速機（以後、ＡＭＴと略称する。）２と、エンジン１とＡＭＴ２との間に介装され、エンジン１の回転駆動力をＡＭＴ２に伝達（接続）又は遮断を行うクラッチ３と、エンジン１の回転数Ｎｐ（出力）を制御するエンジン制御装置６と、ＡＭＴ２の側壁に装着されエンジン１からの動力を車両走行以外の外部機構に動力を伝達（接続）又は、遮断するＰＴＯ装置であるトランスミッションＰＴＯ（以後、Ｔ／Ｍ ＰＴＯと略称する。）２３と、運転席のメータクラスタＭに配設され、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３をＡＭＴ２へ接続又は遮断の操作を行うためのＰＴＯスイッチ（ＰＴＯ Ｓ／Ｗ）８３と、ＰＴＯスイッチ８３のＯＮ（接続側）への操作又はＯＦＦ（遮断側）への操作に基づいてＴ／Ｍ ＰＴＯ２３の接続及び遮断を制御するＰＴＯ制御装置５１と、該ＰＴＯ制御装置５１に車両走行以外の作業機構部の作動又は、停止を操作する外部作動レバー８を備えている。
また、ＰＴＯ制御装置５１には、警報装置５５が接続されており、該ＰＴＯ制御装置５１は、誤操作でＰＴＯスイッチ８３がＯＮ操作された場合に警報を発生させるようになっている。
尚、他の動力装置としては、エンジン１に代えて、またはエンジン１と合わせて、大容量のバッテリと、該バッテリの電力によって駆動される電動モータで構成される装置を用いても良い。

ＡＭＴ２は、燃費効率のよい手動変速機と同様の構造をした機械式変速機（Ｍ／Ｔ）２１と、該機械式変速機２１のギヤレンジを変換指示するシフト指示装置５３と、機械式変速機２１の上部に配設され、機械式変速機２１のギヤレンジの変速を行うギヤシフトユニット（ＧＳＵ）２２と、クラッチ３の接続及び遮断の制御と同期して、遮断時にギヤシフトユニット（ＧＳＵ）２２によって機械式変速機２１のギヤレンジ（変速段）を変速制御する変速制御装置５と、機械式変速機２１の変速後のギヤレンジを表示する認識装置であるギヤシフトインジケータ５４と、ギヤシフトユニット２２の変速操作に連動してクラッチ３の接続（動力伝達）又は遮断の制御を行うクラッチ制御装置５２と、クラッチ制御装置５２の制御に基づいてクラッチ３を接続又は遮断を実施するクラッチアクチュエータ３１と、機械式変速機２１の出力軸部に装着された車速センサ２５の出力信号に基づいて、車両の停車及び走行状態を判断する車両走行状態判断装置５６と、を備えている。
また、本実施形態では、ＰＴＯ制御装置５１、クラッチ制御装置５２及び車両走行状態判断装置５６は、それぞれの制御と変速制御装置５の制御とが密接に関係しているため、変速制御装置５に内蔵された状態になっている。

更に、変速制御装置５には、回転数センサ１１が検出したエンジン回転数Ｎｐｒｐｍの信号がエンジン制御装置６を介して入力される。
更に、ドライバが所望の運転状態を得るために、エンジン出力を操作するアクセル装置９が配設されている。
アクセル装置９は、ドライバが踏込むアクセルペダル９１と、アクセルペダル９１の踏込み量を検知してエンジン制御装置６に信号を出力するアクセルセンサ９２を備えている。

シフト指示装置５３は、前進走行を自動変速させるＤレンジと、後退走行のＲレンジとニュートラルＮを有した自動走行パターンと、前進走行又は後進走行をマニュアル操作するマニュアル走行パターンとを選択して操作できるようになっている。
自動走行パターンの場合、変速制御装置５は、アクセルペダル９１の踏込み量、車速及び機械式変速機２１の現状のギヤレンジに基づいて、最適な燃費及び運転感覚が得られるように、予め求められたマップに沿って、機械式変速機２１の変速レンジを得るように自動制御する。

一方、マニュアル走行パターンの場合、ドライバがシフト指示装置５３の操作レバー（図示省略）を機械式変速機２１が所望の変速レンジになるように繰返し操作することにより、操作レバーの下部に配設された信号発信機（図示省略）から信号が変速制御装置５に送信される。
変速制御装置５は機械式変速機２１がシフト指示装置５３の変速指示に沿った変速レンジになるようギヤシフトユニット２２を制御するようになっている。
マニュアル操作は、シフトアップの場合、操作レバーを＋（プラス）側へ１回ずつ繰返し操作して所望の変速段に変速する。シフトダウンの場合は、−（マイナス）側へ１回ずつ繰返し操作して所望の変速段に変速する。

クラッチ制御装置５２は、変速制御装置５によって機械式変速機２１のギヤレンジの変速を行う際、変速を開始する前にクラッチアクチュエータ３１を作動させてクラッチ３を自動的に遮断し、エンジン１の動力を断ち、ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）２２によって、機械式変速機２１内のレンジ変速を実施する。
機械式変速機２１のギヤレンジ変速が終了すると、クラッチ制御装置５２はクラッチアクチュエータ３１にてクラッチ３を自動的に接続して、エンジン１から機械式変速機２１に動力が伝達されるように制御する。

車両の運転席には、車両の走行状態における種々の機器類の状況が確認できるメータクラスタＭが配置されている。メータクラスタＭには、機械式変速機２１のギヤレンジを表示するモニターが配置されている。表示内容は、例えば、２速レンジの場合は「２」、３速レンジの場合は「３」、リバースの場合は「Ｒ」、ニュートラルの場合は「Ｎ」が表示される。

図１に基づいて、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の作動順序について説明する。
ドライバがＰＴＯスイッチ８３をＯＮ（接続側）操作すると、変速制御装置５は、クラッチ制御装置５２を介して、クラッチアクチュエータ３１がクラッチ３の遮断と、ギヤシフトユニット２２を介して、機械式変速機２１をニュートラル（Ｎレンジ）への切換制御を行う。
次に、クラッチ３の遮断、機械式変速機２１のニュートラルへの切換えが完了すると、切換完了の信号が変速制御装置５に入力される。変速制御装置５は、ＰＴＯ制御装置５１を介して、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３と機械式変速機２１との接続（ギヤ係合）を実施させる。そして、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３と機械式変速機２１との接続が完了したことの信号がＰＴＯ制御装置５１を介して変速制御装置５に入力される。

変速制御装置５は、再度、クラッチ制御装置５２を介してクラッチアクチュエータ３１を制御して、クラッチ３を接続させる。クラッチ３の接続が完了すると、その信号が変速制御装置５に入力され、ＰＴＯ制御装置５１を介してメータクラスタＭのギヤシフトインジケータ５４にＴ／Ｍ ＰＴＯ接続完了を知らせる表示が実施される。
その後、走行以外の作業機構部を作動させる外部作動レバー８の操作を実施する。走行以外の作業機構部は、例えばダンプ車のベッセル（荷台）の上昇又は下降を行うためのパワーシリンダ等の作動を行う油圧装置等がある。
図１における外部作動レバー８は、例えばダンプ車のベッセル（荷台）の上昇又は下降を操作するダンプレバー８２と、該ダンプレバー８２の操作量に沿った信号をＰＴＯ制御装置５１に発信する外部作動センサ８１を備えている。
外部作動センサ８１の信号に基づいて、ＰＴＯ制御装置５１、変速制御装置５、及びエンジン制御装置６によって、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３からの出力（動力）調整が実施できるようになっている。

次に、図２に基づいて、一実施形態に係る変速装置のＰＴＯ制御装置の制御フローについて説明する。
ステップＳ１にてスタートする。
ステップＳ２において、ＰＴＯ Ｓ／Ｗ８３がＯＮ操作されているか否かを判断する。
ＰＴＯ Ｓ／Ｗ８３がＯＮ操作されていない（ＯＦＦ）場合は、ＮＯを選択してステップＳ１４に進み、ステップＳ１４にてリターンする。
ステップＳ２において、ＰＴＯ Ｓ／Ｗ８３がＯＮ操作されている場合は、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、シフト指示装置５３がＮレンジ（ニュートラル）になっているか否かを判断する。
これは、シフト指示装置５３がＮレンジ以外の場合には、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３を機械式変速機（Ｍ／Ｔ）２１に接続させないようにするためである。
そして、Ｎレンジ以外の場合には、車両の走行中・停車に関係なくＮＯを選択してステップＳ１１に進み、ステップＳ１１において、ＰＴＯ Ｓ／Ｗ８３の誤操作であることを知らせる警告を行うようになっている。

警告は、メータクラスタＭに配設されたギヤシフトインジケータ５４のモニターにて誤操作であることを表示（警告）するようになっている。
更に、警告の他の方法として、別途警報装置５５を用いても良い。
警報装置５５は、ブザー、警報ランプの点灯又は点滅で注意を喚起しても良いし、それぞれを併合して用いてもよい。
ステップＳ３において、シフト指示装置５３がＮレンジになっている場合には、ＹＥＳを選択してステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、車両が停止状態か否かを判断する。
車両の停止状態は、機械式変速機２１の出力軸部に装着された車速センサ２５の出力信号に基づいて車両走行状態判断装置５６にて判断する。
尚、本実施形態では、略４ｋｍ／ｈ以下を停止とした。
車両が動いている場合は、シフト指示装置５３がＮレンジになっていても、クラッチ３は接続された状態になっている。
従って、この状態でＴ／Ｍ ＰＴＯ２３を機械式変速機２１に接続すると、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３に動力が伝わり、意図せずに外部機構（架装物）が作動して走行安全性が損なわれる可能性がある。
更に、車両が停止していない状態かつギヤが入っている状態でＴ／Ｍ ＰＴＯ２３を機械式変速機２１に接続すると、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３及び、該Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３に接続している車両走行以外の外部機構（架装物）に高応力が派生し、架装物の破損やＴ／Ｍ ＰＴＯ２３の接続困難な状況を招く可能性がある。
このような、意図しない架装物の作動や車両走行以外の外部機構（架装物）に高応力が発生するのを防止するために、車速が十分に低い状態（ほぼ停車状態）となっていない状況では、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の機械式変速機２１への接続は実施されないようになっている。
ステップＳ４において、車両が停止状態の場合はＹＥＳを選択してステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、変速制御装置５は、クラッチ制御装置５２を介してクラッチアクチュエータ３１によってクラッチ３の遮断後に、機械式変速機２１をＮレンジに変速制御を行う。
ステップＳ６において、ＰＴＯ制御装置５１はＴ／Ｍ ＰＴＯ２３の機械式変速機２１への接続制御を実施する。
ステップＳ６において、ステップＳ２でＰＴＯスイッチＯＮが実施されることになる。
Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の機械式変速機２１への接続が実施されると、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７において、シフト指示装置５３がＮレンジになっているか否かの判断をする。
これは、ＰＴＯ制御装置５１は、シフト指示装置５３がＮレンジに操作されている場合、ドライバは車両を停車状態で、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３を作動させると判断して、ＹＥＳを選択してステップＳ８に進む。
ステップＳ８において、変速制御装置５は、クラッチ制御装置５２を介して、クラッチ３を接続制御して接続を完了させ、車両停車状態で走行以外の外部機構（架装物）の作動を行う。
ステップＳ１４にてリターンする。

一方、ステップＳ７において、シフト指示装置５３がＮレンジ以外のレンジに操作されている場合は、ドライバが走行しながら、走行以外の外部機構（架装物）の作動を行うことを検知するものである。
従って、シフト指示装置５３がＮレンジ以外のレンジに操作されている場合は、ＮＯを選択してステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２において、変速制御装置５は、機械式変速機２１をシフト指示装置５３の指示レンジに沿った発進変速段に変速する。

ステップＳ１２で機械式変速機２１の発進変速段（発進レンジ）に変速が終了した後、ステップ１３に進む。
ステップＳ１３にて、ドライバの発進操作（例えば、アクセルペダル踏み込みやブレーキペダル開放）が行われたか否かを判断する。
発進操作が実施されない場合は、ＮＯを選択してステップＳ１３を繰返して、待機する。
ドライバの発進操作が実施されるとＹＥＳを選択して、ステップＳ８に進む。
ステップＳ８において、変速制御装置５は、クラッチ制御装置５２を介してクラッチ３を車両の発進に沿って接続制御を実施して、接続を完了させ車両を走行させながら、走行以外の外部機構（架装物）の作動を行う。
ステップＳ１４にてリターンする。

一方、ステップＳ４において、車両停止状態ではない場合、ＮＯを選択してステップＳ９に進む。
ステップＳ９において、シフト指示装置５３がＮレンジか否かを判断する。
ステップＳ９において、シフト指示装置５３がＮレンジの場合は、ＹＥＳを選択してステップＳ４に戻り、車両が停止状態になるまでステップＳ４とステップＳ９とを繰返して待機する。

一方、ステップＳ９において、シフト指示装置５３がＮレンジ以外の場合は、ＮＯを選択してステップＳ１０に進む。
即ち、ドライバが走行を継続するため、シフト指示装置５３をＮレンジ以外に操作したことを示す。
ステップＳ１０において、車両の速度Ｖｋｍ／ｈ＜所定車速Ｖｏか否かを判断する。
これは、ドライバに車両を停車させる意図が無く、アクセルペダル９１を踏み続けているか否かを判断するものである。

車両の走行状態は、車速センサ２５からの信号に基づいて車両走行状態判断装置５６によって停車状態及び走行状態（車速）が判断される。
尚、例えば、本実施形態では、所定車速Ｖｏ≧１０ｋｍ／ｈとした。
車両の速度Ｖｋｍ／ｈ＜所定車速Ｖｏの場合は、ＹＥＳを選択してステップＳ４に戻る。
これは、車速が低く停車状態に近くなっており、ドライバの走行意志はないとみなしたためである。

一方、ステップＳ１０において、ＰＴＯ Ｓ／Ｗ８３はＯＮ状態、車両の速度Ｖｋｍ／ｈ≧所定車速Ｖｏ、シフト指示装置５３がＮレンジ以外の変速段である場合は、ドライバに停車の意志が無い（走行の意思がある）と判断する。
ＰＴＯ制御装置５１は、ＰＴＯ Ｓ／Ｗ８３のＯＮ操作（接続側）が誤操作であると判断し、ＯＮ操作を無効とする。ＮＯを選択してステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１において、ＰＴＯ制御装置５１は、ＰＴＯ Ｓ／Ｗ８３の接続側への操作が誤操作として警報を発生させて、ステップＳ１４にてリターンする。
尚、警報装置５５の作動解除は、ＰＴＯ Ｓ／Ｗ８３をＯＦＦ操作することで解除される。

従って、このような場合、自動走行パターン（Ｄレンジ）の場合、変速制御装置５は、アクセルペダル９１の踏込み量、車速及び機械式変速機２１の現状のギヤレンジに基づいて、最適な燃費及び運転感覚が得られるように、予め求められたマップに沿った機械式変速機２１のギヤ段への変速が実施される。
一方、マニュアル操作パターンの場合、変速制御装置５は、機械式変速機２１をシフト指示装置５３の操作ギヤ段に沿ったギヤ段に変速する。

このようにすることで、車両の走行中にＰＴＯスイッチを誤ってＯＮ操作しても、ＰＴＯ機構への動力伝達を遮断すると共に、ＰＴＯ機構作動中には車両が走行できるようにして使い勝手を向上させたＰＴＯ搭載車両を提供することができる。

トランスミッションＰＴＯを備えた機械式自動変速機（ＡＭＴ）などの変速装置を搭載した車両において、ＰＴＯスイッチを誤ってＯＮ操作しても、ＰＴＯ機構への動力伝達を遮断すると共に、ＰＴＯ機構作動中には車両が走行できるようにしたＰＴＯ搭載車に適用可能である。

１ エンジン（動力装置）
２ 機械式自動変速機（ＡＭＴ）
３ クラッチ
５ 変速制御装置
６ エンジン制御装置
８ 外部機構作動指示装置（外部作動レバー）
９ アクセル装置
１１ 回転数センサ
２１ 機械式変速機（変速装置）
２２ ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）
２３ Ｔ／Ｍ ＰＴＯ（トランスミッションＰＴＯ装置）
２５ 車速センサ（停止状態判断手段）
３１ クラッチアクチュエータ
５１ ＰＴＯ制御装置
５２ クラッチ制御装置
５３ シフト指示装置
５４ ギヤシフトインジケータ（認識装置）
５５ 警報装置
５６ 車両走行状態判断装置
８３ ＰＴＯスイッチ（ＰＴＯ Ｓ／Ｗ）
１００ ＰＴＯ制御システム

Claims (6)

1. 車両に搭載され、クラッチを介して動力源からの動力が伝達される自動変速装置と、
   前記クラッチを接続及び遮断を制御するためのクラッチ制御装置と、
   前記自動変速装置に接続及び遮断され、前記自動変速装置に伝達された動力を外部に取出すためのＰＴＯ装置と、
   ＯＮ操作及びＯＦＦ操作に応じて、前記ＰＴＯ装置を前記自動変速装置にそれぞれ接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、
   前記ＰＴＯスイッチの切換操作に基づいて前記ＰＴＯ装置の前記接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と、
   前記自動変速装置の変速段制御を行うための変速制御装置と、を備え、
   前記ＰＴＯスイッチが前記ＯＮ操作された場合に、前記自動変速装置でＮレンジが選択され、且つ、前記車両が停止状態にあることを条件に、前記クラッチ制御装置は前記クラッチを遮断するとともに前記ＰＴＯ制御装置は前記ＰＴＯ装置を前記自動変速装置に接続し、
   その後、前記自動変速装置でＮレンジが解除された場合、前記車両に対して発進操作がなされたことを条件に、前記クラッチ制御装置は前記クラッチを接続するように制御することを特徴とするＰＴＯ搭載車両。
2. 前記変速制御装置にシフト指示を与えるシフト指示装置をさらに備え、
   前記ＰＴＯ制御装置は、前記変速装置の変速段の位置を前記シフト指示装置のシフト位置で判断し、前記シフト指示装置がＮレンジの場合のみ前記ＰＴＯスイッチの接続側への操作を有効とするように構成されることを特徴とする請求項１記載のＰＴＯ搭載車両。
3. 前記車両の停車中及び走行中を判断する車両走行状態判断装置をさらに備え、
   前記ＰＴＯ制御装置は、前記車両走行状態判断装置が走行中と判断し、且つ、前記シフト指示装置がＮレンジを検出しているときに、前記ＰＴＯスイッチが接続側に切換えられた場合は、前記車両走行状態判断装置が停車中と判断した後に、前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続するように構成されることを特徴とする請求項２記載のＰＴＯ搭載車両。
4. 前記車両走行状態判断装置は、前記車両が所定車速以上か否かを判断する機能をさらに備え、
   前記ＰＴＯ制御装置は、前記ＰＴＯスイッチが接続側で前記シフト指示装置がＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに変速された場合、前記車両走行状態判断装置が所定車速以上で走行中と判断していれば、警報を発するように構成されることを特徴とする請求項３記載のＰＴＯ搭載車両。
5. 前記ＰＴＯ制御装置は、前記警報を発した場合、前記ＰＴＯスイッチの接続側への切換操作を無効とするように構成されることを特徴とする請求項４に記載のＰＴＯ搭載車両。
6. 車両に搭載される変速装置と、
   前記変速装置に接続及び遮断され、前記変速装置の動力を外部に取出すためのＰＴＯ装置と、
   前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、
   前記ＰＴＯスイッチの切換操作に基づいて前記ＰＴＯ装置の前記接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と、
   前記変速装置の変速段制御を行うための変速制御装置と、
   前記変速制御装置にシフト指示を与えるシフト指示装置と、
   前記車両の停車中及び走行中を判断する車両走行状態判断装置と、
   を備え、
   前記ＰＴＯ制御装置は、前記変速装置の変速段の位置に応じて、前記ＰＴＯスイッチの接続側への切換を有効または無効とし、前記ＰＴＯスイッチが接続側で前記シフト指示装置がＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに変速された場合、前記車両走行状態判断装置が所定車速以上で走行中と判断していれば、警報を発するように構成されることを特徴とするＰＴＯ搭載車両。

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