JP6355019B2 - Ｐｔｏ搭載車両 - Google Patents

Description

本開示は、走行以外の目的で動力装置の動力を取り出すトランスミッションＰＴＯ（Power-Take-Off）を備えたＰＴＯ搭載車両に関し、特にＰＴＯによる作業終了時の動力遮断方法に関する。

従来から、ごみ収集車やダンプ車等の荷役車両を含む特殊車両には、走行以外の目的でエンジンの動力を取り出すＰＴＯ機構を備えたＰＴＯ搭載車両がある。
このようなトラック等のＰＴＯ搭載車両においても、省燃費化、および運転操作容易化を図るために自動変速機が装備されるようになってきている。

特許文献１には、クラッチをシフトレバー操作に応じて自動制御するＰＴＯ機構付きクラッチ自動制御式車両において、変速クラッチ及びＰＴＯ機構の連結／遮断を制御する制御部に、ＰＴＯ機構を変速機に連結して走行中にシフトレバー操作が行われた時、ＰＴＯ機構を遮断する技術が開示されている。
このようにすることで、ＰＴＯ機構を作動しながらの走行中に変速を試みると、ギヤがニュートラルに抜けたところでＰＴＯが停止することになるので、シンクロ機構が過大な負荷から保護される。また、変速操作することによってＰＴＯ機構を自動停止できるので、運転操作が快適になるとしている。

特開２００３−２８２８５号公報

ところで、走行以外の作業機構部の一例として、ダンプ車のベッセル（荷台）の昇降機構がある。ダンプ車では、ベッセルを上昇させながら車両を動かすことにより、ベッセルに載置している土砂を円滑にベッセルから滑り落とすことができる。そこで、ダンプ車の場合、Ｎレンジ以外（Ｄレンジ、Ｒレンジ）でもＰＴＯ機構を作動可能とし、ＰＴＯ機構の作動状態を保持した状態で、クラッチを繋いで車両を動かせるようにすることが求められている。また、ダンプ車以外のＰＴＯ搭載車両においても、同様のニーズがある。

特許文献１によると、ＰＴＯスイッチをＯＦＦ操作しない場合でも、ＰＴＯ機構を変速機に連結している走行中にシフトレバー操作が行われると、ＰＴＯ機構を遮断する制御になっている。そのため、通常の車速でベッセルからの土砂の滑り落としを実施しようとすると、ＰＴＯ機構が遮断され、作業効率が低下する不具合を有している。

本発明は上述した課題に鑑みてなされた発明であって、その目的とするところは、車両の走行中にＰＴＯスイッチをＯＦＦ操作してＰＴＯ機構を解除した場合に、車両を一時停止させることなく速やかに通常走行に戻れるようにして使い勝手を向上させたＰＴＯ搭載車両を提供することにある。

本発明の少なくとも一実施形態にかかるＰＴＯ搭載車両は、車両に搭載された変速装置と、前記変速装置に動力を与える動力装置と、前記動力装置と前記変速装置との間に配設され、前記変速装置への動力を接続及び遮断するためのクラッチと、前記変速装置に接続及び遮断され、前記変速装置からの動力を外部に動力を取出すためのＰＴＯ装置と、前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、前記変速装置のギヤ段を制御するための変速制御装置と、前記クラッチの接続及び遮断を制御するためのクラッチ制御装置と、前記ＰＴＯスイッチの切換に応じ前記ＰＴＯ装置の接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と、を備え、前記ＰＴＯ制御装置は、前記変速装置が走行ギヤ段の状態で、前記ＰＴＯスイッチが遮断側に切換えられた場合、前記クラッチ制御装置が前記クラッチを遮断し、且つ、前記変速制御装置が前記変速装置をニュートラルとした後に、前記ＰＴＯ装置を前記変速装置から遮断し、前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置から遮断された後に、前記変速装置を目標ギヤ段に変更するように構成される。

かかる本発明の少なくとも一つの実施形態によれば、車両の走行中にＰＴＯスイッチをＯＦＦ操作した場合に、クラッチ制御装置がクラッチを遮断し、且つ、シフト指示装置の変速指示に関わらず、変速制御装置が変速装置をニュートラルとした後に、ＰＴＯ装置を変速装置から遮断する。そして、変速制御装置は、ＰＴＯ装置が変速装置から遮断された後に、変速装置を目標ギヤ段に変更するように構成される。このように、ＰＴＯの動力遮断後、車両の車速に応じたギヤ段に変速制御することで、車両を一時停車することなく速やかに通常走行に戻れるようになっている。このため、車両の使い勝手が良く、商品性を向上させることが出来る。

幾つかの実施形態では、上記ＰＴＯ搭載車両において、前記車両が停止状態か否か判断する停車状態判断装置と前記変速制御装置に変速指示を行うためのシフト指示装置と、を備え、前記変速制御装置は、前記変速装置をニュートラルにした後に、前記シフト指示装置がＲレンジの位置である場合は、前記停車状態判断装置が停車状態と判定した後に、前記変速装置を後進段に変更するように構成される。

この構成によれば、変速装置をニュートラルにした後に、シフト指示装置がＲレンジの位置である場合は、停車状態判断装置が停車状態と判定した後に、変速装置を後進段に変更するように構成される。すなわち車両後退時には、車両が一旦停止するまで、変速制御は行われないようになっている。
車両後退時の走行以外の作業は、後方確認が前方確認に対し視界が狭く（車両後方が荷台に隠れるため）安全確認がし難い。このため、一旦、車両を停止させることで、車両後方の安全確認をし易くした。

幾つかの実施形態では、上記ＰＴＯ搭載車両において、前記車両が停止状態か否か判断する停車状態判断装置と、を備え、前記変速制御装置は、前記車両が後進状態時において前記ＰＴＯスイッチがＯＦＦ操作された場合、前記停車状態判断装置が停車状態と判定するまで前記ＰＴＯ装置の動力伝達を遮断しないように構成される。

この構成によれば、車両後退中はＰＴＯ装置の動力負荷を継続させることで、ＰＴＯ装置の駆動に要する負荷の変化が無いので、運転中の違和感が無く安心した後進走行が可能となる。

幾つかの実施形態では、上記ＰＴＯ搭載車両において、前記変速制御装置は、前記車両の車速、前記動力装置の回転数、及び走行中の路面下り勾配等の少なくともいずれか一つが所定値以上の場合は、前記ＰＴＯ装置の動力遮断は実施しないように構成される。

車両の車速、動力装置の回転数、及び走行中の路面下り勾配の少なくともいずれか一つが所定値以上の場合、すなわち、車両が高速走行中にある場合や急勾配の坂道を下っているような場合において、ＰＴＯ装置の駆動に要した負荷が急激に無くなると動力装置に与える負荷が下がり回転数が急激に上昇し、車両の走行スピードが上昇する恐れがある。
したがって、この構成によれば、動力装置の負荷が急激に上昇しないようにすることで、ドライバに運転感覚の挙動に違和感を与えるのを防ぎ、安全運転に寄与することができる。

幾つかの実施形態では、前記変速制御装置は、前記車両の走行中に前記ＰＴＯ装置の動力を遮断した時に、ドライバに前記ＰＴＯ装置の動力が遮断されたことを認識させる認識装置を有している。

ＰＴＯ装置の動力を遮断すると、動力装置に作用する負荷が急激に軽減されるため、車両の挙動が速くなり、ドライバに不安を与える恐れがある。
したがって、この構成によれば、認識装置にてＰＴＯ装置の負荷が解除されたことをドライバに知らしめることにより、より安全な運転が可能になる。

本発明の少なくとも一実施形態によれば、車両の走行中にＰＴＯスイッチをＯＦＦ操作してＰＴＯ機構を解除した場合に、車両を一時停止させることなく速やかに通常走行に戻れるようにして使い勝手を向上させたＰＴＯ搭載車両を提供することが出来る。

本発明の幾つかの実施形態に係る変速装置のＰＴＯ制御装置を実施するための一例を示す全体概略構成図を示す。 本発明の一実施形態に係る変速装置のＰＴＯ制御装置の遮断制御フロー図を示す。 本発明の一実施形態に係る変速装置のＰＴＯ制御装置の遮断制御フロー図を示す。

（第１実施形態）
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。ただし、実施形態に記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的位置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。

図１は、本発明の幾つかの実施形態に係るＰＴＯ搭載車を実施するための全体概略構成図を示す。
ＰＴＯ制御システム１００は、動力装置であるエンジン１と、該エンジン１の動力系下流側に位置し、エンジン１の回転駆動力（動力）を変換する変速装置である機械式自動変速機（以後、ＡＭＴと略称する。）２と、エンジン１とＡＭＴ２との間に介装され、エンジン１の回転駆動力をＡＭＴ２に伝達（接続）及び遮断を行うクラッチ３と、エンジン１の回転数Ｎｐ（出力）を制御するエンジン制御装置６と、ＡＭＴ２の側壁に装着されエンジン１からの動力を車両走行以外の外部機構に動力を伝達（接続）及び遮断するＰＴＯ装置（トランスミッションＰＴＯ（以後、Ｔ／Ｍ ＰＴＯと略称する。））２３と、運転席のメータクラスタＭに配設され、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３をＡＭＴ２へ接続及び遮断を操作するためのＰＴＯスイッチ（ＰＴＯ Ｓ／Ｗ）８３と、ＰＴＯスイッチ８３のＯＮ−ＯＦＦに基づいてＴ／Ｍ ＰＴＯ２３の接続及び遮断を制御するＰＴＯ制御装置５１と、該ＰＴＯ制御装置５１に車両走行以外の作業機構部の作動又は、停止を操作する外部作動レバー８を備えている。
尚、他の動力装置としては、エンジン１に代えて、またはエンジン１と合わせて、大容量のバッテリと、該バッテリの電力によって駆動される電動モータで構成される装置を用いても良い。

ＡＭＴ２は、燃費効率のよい手動変速機と同様の構造をした機械式変速機２１と、該機械式変速機２１のギヤレンジを変換指示するシフト指示装置５３と、機械式変速機２１の上部に配設され、機械式変速機２１のギヤレンジの変速を行うギヤシフトユニット（ＧＳＵ）２２と、クラッチ３の伝達及び遮断の制御と同期して、遮断時にギヤシフトユニット（ＧＳＵ）２２によって機械式変速機２１のギヤレンジ（変速段）を変速制御する変速制御装置５と、機械式変速機２１の変速レンジの変速後のギヤレンジを表示する認識装置であるギヤシフトインジケータ５４と、クラッチ３の伝達又は、遮断の制御を行うクラッチ制御装置５２と、クラッチ制御装置５２の制御に基づいてクラッチ３を接続（伝達）又は遮断を実施するクラッチアクチュエータ３１と、機械式変速機２１の出力軸部に装着され、車両が停止状態にあるか否かを判断する停車状態判断装置である車速センサ２５と、を備えている。
また、本実施形態では、ＰＴＯ制御装置５１は、変速制御装置５に内蔵された状態になっている。

更に、変速制御装置５には、エンジン１の回転数Ｎｐｒｐｍを検出し、エンジン制御装置６を介して回転数センサ１１の信号、車両の走行路面の状況を検知する勾配センサ１２からの信号がそれぞれ入力される。
更に、ドライバが所望の運転感覚を得るために、エンジン出力を操作するアクセル装置９が配設されている。
アクセル装置９は、ドライバが踏込むアクセルペダル９１と、アクセルペダル９１の踏込み量を検知してエンジン制御装置６に信号を出力するアクセルセンサ９２を備えている。

シフト指示装置５３は、前進走行を自動変速させるＤレンジと、後退走行のＲレンジとニュートラルＮを有した自動走行パターンと、前進走行又は後進走行をマニュアル操作するマニュアル操作パターンとを選択して操作できるようになっている。
自動走行パターンの場合、変速制御装置５は、アクセルペダル９１の踏込み量、車速及び機械式変速機２１の現状のギヤレンジに基づいて、最適な燃費及び運転感覚が得られるように、予め求められたマップに沿って、機械式変速機２１の変速レンジを得るように自動制御する。

一方、マニュアル操作パターンの場合、変速制御装置５は、ドライバがシフト指示装置５３の操作レバー（図示省略）を所望の変速レンジになるように繰返し操作することにより、操作レバーの下部に配設された信号発信機（図示省略）から信号が変速制御装置５に送信され、変速制御装置５は変速指示に沿った変速レンジになるようギヤシフトユニット２２を制御するようになっている。
マニュアル操作は、シフトアップの場合、操作レバーを＋側へ１回ずつ繰返し操作して所望の変速段にする。シフトダウンの場合は、−側へ１回ずつ繰返し操作して所望の変速段にする。

クラッチ制御装置５２は、変速制御装置５によって機械式変速機２１のギヤレンジの変速を行う際、変速を開始する前にクラッチアクチュエータ３１を作動させてクラッチ３を自動的に遮断し、エンジン１の動力を断ち、ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）２２によって、機械式変速機２１内のレンジ変速を実施する。
レンジ変速が終了すると、クラッチアクチュエータ３１はクラッチ３を自動的に接続して、エンジン１から機械式変速機２１に動力が伝達されるようになっている。

車両の運転席には、車両の走行状態における種々の機器類の状況が確認できる、メータクラスタＭが配置されている。メータクラスタＭには、機械式変速機２１のギヤレンジ位置を表すモニタが配置されている。表示内容は、例えば、２速レンジの場合は「２」、３速レンジの場合は「３」、リバースの場合は「Ｒ」、ニュートラルの場合は「Ｎ」が表示される。

図１に基づいて、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の作動順序について説明する。
ドライバがＰＴＯスイッチ８３をＯＮ操作すると、変速制御装置５は、クラッチ制御装置５２を介して、クラッチアクチュエータ３１を作動し、クラッチ３を遮断すると共に、ギヤシフトユニット２２を介して、機械式変速機２１をニュートラル（Ｎレンジ）に切換えを行う。
次に、クラッチ３の遮断、機械式変速機２１をニュートラルに切換え完了の信号が変速制御装置５に入力される。変速制御装置５は、ＰＴＯ制御装置５１を介して、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３と機械式変速機２１との接続（ギヤ係合）を実施させる。そして、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３と機械式変速機２１との接続が完了したことの信号がＰＴＯ制御装置５１を介して変速制御装置５に入力される。

変速制御装置５は、再度、クラッチ制御装置５２を介してクラッチアクチュエータ３１を作動し、クラッチ３を接続させる。クラッチ３の接続が完了すると、その信号が変速制御装置５に入力され、ＰＴＯ制御装置５１を介してメータクラスタＭのギヤシフトインジケータ５４にＴ／Ｍ ＰＴＯ接続を知らせる記号の表示が実施される。
その後、走行以外の作業機構部を作動させる外部作動レバー８の操作を実施する。走行以外の作業機構部は、例えばダンプ車のベッセル（荷台）の上昇又は下降を行うためのパワーシリンダ等の作動を行う油圧装置等がある。
図１における外部作動レバー８は、例えばダンプ車のベッセル（荷台）の上昇又は下降を操作するダンプレバー８２と、該ダンプレバー８２の操作量に沿った信号をＰＴＯ制御装置５１に発信する外部作動センサ８１を備えている。
外部作動センサ８１の信号に基づいて、ＰＴＯ制御装置５１、変速制御装置５、及びエンジン制御装置６によって、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３からの出力（動力）調整が実施できるようになっている。

次に、図２の制御フロー図に基づいて、変速制御装置５のＴ／Ｍ ＰＴＯの遮断制御方法について説明する。
尚、ここでは、ＤレンジまたはＲレンジの場合にＰＴＯスイッチ８３がＯＦＦ操作された場合を記載する。ＮレンジでＰＴＯスイッチ８３がＯＦＦ操作された場合の記載は省略するが、ＮレンジでＰＴＯスイッチ８３がＯＦＦ操作された場合は、例えば、ステップ２、ステップ３、ステップ７、ステップ８、ステップ１６の制御を行うことになる。
ステップＳ１にてスタートする。
ステップＳ２において、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が作動（機械式変速機２１に接続されている。）しているか否かを判断する。
作動状態の場合は、ＹＥＳを選択してステップＳ３に進む。一方、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が機械式変速機２１と遮断されている場合は、ＮＯを選択して、ステップＳ１６に進み、本制御は終了し、リターンする。

ステップＳ３にてＰＴＯスイッチ８３がＯＦＦ操作されているか否かを判断する。
ＰＴＯスイッチがＯＮ状態の場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の作動を継続すると判断し、ＮＯを選択してステップＳ１６に進む。
一方、ステップＳ３にてＰＴＯスイッチ８３がＯＦＦ操作されている場合はＹＥＳを選択して、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、停止状態判定手段である車速センサ２５によって検出された車速Ｓ＜所定速度Ｓｏ ｋｍ／ｈになっているか否かを判断する。
車速Ｓ≧所定速度Ｓｏの場合は、ステップＳ１６に進み、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の作動を継続する。

これは、車速Ｓが高い状態でＴ／Ｍ ＰＴＯ２３と機械式変速機２１との接続を遮断すると、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の駆動に要していた負荷が急激に無くなり、エンジン回転数Ｎｐが一時的に上昇し、エンジン１の動力は大きくなり、車両の走行用に使用されるようになるため、車両の走行が速くなり、ドライバの運転感覚に違和感が発生して、不快感が発生するのを防止する。

一方、車速Ｓ＜所定速度Ｓｏｋｍ／ｈ場合は、上述のような違和感がないのでＹＥＳを選択してステップＳ５に進む。
ステップＳ５において、エンジン（Ｅ／Ｇ）１の回転数Ｎｐ＜所定回転数Ｎｏ ｒｐｍになっているか否かを判断する。
これはエンジン１の回転数Ｎｐ≧所定回転数Ｎｏの場合はＮＯを選択してステップＳ１６に進み、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の作動を継続する。
これは、エンジン１の回転数Ｎｐ≧Ｎｏの場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の作動による負荷も大きく、この状態（高回転）でＴ／Ｍ ＰＴＯ２３と機械式変速機２１との接続を急激に遮断すると、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３駆動に要していた負荷が急激に無くなり、エンジン１の回転数Ｎｐは急激に上昇し、車両の走行挙動に違和感が生じると共に、燃料消費に無駄が発生するのを防止する。

ステップＳ５において、エンジン１の回転数Ｎｐ＜Ｎｏの場合は、上述のような事例が生じないので、ＹＥＳを選択して、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６において、走行中の路面の勾配（下り勾配）を勾配センサ１２によって検出された勾配θ＜所定勾配θｏになっているか否かを判断する。
これは走行中の路面の勾配θ≧所定勾配θｏの場合はＮＯを選択してステップＳ１６に進み、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の作動を継続する。

これは、路面の下り勾配θ≧所定勾配θｏの場合は、車両の自重によって下り勾配に沿って加速することが考えられ、動力伝達状態（クラッチ接かつギヤ入り状態）ではエンジンの吸収トルク（エンジンブレーキ）やＴ／Ｍ ＰＴＯ２３の作動による負荷によって、下り勾配における車両の速度を抑制する作用を有している。この状態でＴ／Ｍ ＰＴＯ２３と機械式変速機２１との接続を遮断のため動力非伝達状態（クラッチ断、ギヤNeutral状態）とすると、エンジン吸収トルクやＴ／Ｍ ＰＴＯ２３駆動に要していた負荷が急激に無くなり、車両の下り速度が増加することがあり、車両の走行挙動に違和感が生じるのを防止する。

ステップＳ６において、走行中の路面の勾配θ＜所定勾配θｏになっている場合は、上述のような車両の走行挙動に違和感が生じないので、ＹＥＳを選択してステップＳ７に進む。
ステップＳ７において、クラッチ３の遮断、機械式変速機２１のギヤ段をニュートラル（Ｎレンジ）にシフトする。
ステップＳ８にて、ＰＴＯギヤの係合を解除する。この状態でＰＴＯは機械式変速機２１との動力伝達は無くなる。

ステップＳ９に進み、シフト指示装置５３がＲ（後進）レンジになっているか否かを判断する。
これは、変速制御装置５は、次の段階で車両が前進または、後進のどちらに機械式変速機２１を制御するかを判断するものである。
ステップＳ９において、シフト指示装置５３がＲレンジ以外、即ち前進（Ｄレンジ）に操作されていれば、ＮＯを選択してステップＳ１０に進み、該ステップＳ１０にて機械式変速機２１をシフト指示装置５３が指示している目標ギヤ段へとギヤシフトが開始される。

尚、ステップ９では、シフト指示装置５３がＲレンジかＤレンジかを判断しているが、これに限らず、例えば、図示しない機械式変速機２１（変速装置）のギア段位置を検出するセンサを設け、ステップ７でニュートラルにする前のギア段がＲレンジに対応したギア段か、Ｄレンジに対応したギア段かを判断し、この判断結果に応じてステップ１０またはステップ１２の制御を行っても良い。
また、機械式変速機２１（変速装置）が走行ギヤ段の状態であるかを判断する場合は、例えば、シフト指示装置５３のレンジ位置がＤレンジの位置か否かで判断しても良いし、変速装置のギア段位置がシフト指示装置のＤレンジに対応するギア段位置であるかを判断しても良い。
ステップＳ１１において、機械式変速機２１の目標ギヤ段へのギヤシフト制御が開始されていることをメータクラスタＭに配設されたギヤシフトインジケータ５４に目標ギヤ段が点滅表示される。

本実施形態における目標ギヤ段は、シフト指示装置５３の操作位置が前進走行を自動変速させるＤレンジ、後退走行のＲレンジ、及びニュートラルＮを有した自動走行パターンの場合と、前進走行または後進走行をマニュアル操作するマニュアル操作パターンの場合とによって異なる。
自動走行パターンの場合は、アクセルペダル９１の踏込み量、車速及び機械式変速機２１の現状のギヤレンジに基づいて、最適な燃費及び運転感覚が得られるように、予め求められたマップに沿って目標ギヤ段が求められる。
一方、マニュアル操作パターンの場合は、ドライバがシフト指示装置５３の操作レバー（図示省略）を所望の変速レンジになるように繰返し操作することにより、目標ギヤ段が設定される。

表示内容は、例えば３速の場合は「３」、４速の場合は「４」が点滅表示される。
これは、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が遮断された状態で、エンジン１のＴ／Ｍ ＰＴＯ２３を駆動するのに要した動力が無くなり、車両の挙動が速くなり、ドライバの運転感覚の違和感の発生は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が遮断された状態であることを認識させるものである。

ステップＳ１４にて、目標ギヤ段へのギヤシフトが完了したか否かを判断する。完了したと判断されるとＹＥＳを選択して、ステップＳ１５に進み、ギヤシフトインジケータ５４の目標ギヤ段の点滅が連続表示に変わり、車両は目標ギヤ段で前進走行になる。
一方、ステップＳ１４にて、目標ギヤ段へのギヤシフトが完了していない場合は、ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１及び１４を繰返して、目標ギヤ段へのシフトが完了するまで待機する。
ステップＳ１６でリターンする。

一方、ステップＳ９において、シフト指示装置５３がＲレンジになっている場合は、ＹＥＳを選択してステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２において、車両が停止しているか否かを判断する。
車両が停止した状態にならないとＡＭＴ２はＲレンジに変速できないように制御されている。
これは、車両後退時の走行以外の作業は、後方確認が前方確認に対し視界が狭く（車両後方が荷台に隠れるため）安全確認がし難い。このため、一旦、車両を停止させることで、車両後方の安全確認をし易くするものである。
更に、車両が前進中に、突然後進するような操作が実施されると、車両に生じるショック及び、駆動ラインの損傷を生起するのを防止するためである。
車両が停止していない場合は、ＮＯを選択してステップＳ９に戻る。
ステップＳ９及びステップＳ１２を車両が停止するまで繰り返して待機する。

ステップＳ１２にいて、車両が停止していることを停止状態判断装置である車速センサ２５によって確認されると、ＹＥＳを選択してステップＳ１３位進む。
ステップＳ１３にて、機械式変速機２１をシフト指示装置５３が指示しているＲレンジへの変速を開始する。
ステップＳ１１において、機械式変速機２１のＲレンジへのギヤシフト制御が開始されていることをメータクラスタＭに配設されたギヤシフトインジケータ５４に後退レンジを示す「Ｒ」が点滅表示される。
ステップＳ１４、１５、１６は説明済みなので省略する。

以上、上述した本発明の少なくとも一実施形態におけるＰＴＯ搭載車両によれば、車両の走行中にＰＴＯスイッチ８３をＯＦＦ操作した場合に、クラッチ制御装置５２がクラッチ３を遮断し、且つ、シフト指示装置５３の変速指示に関わらず、変速制御装置５が機械式変速機２１をニュートラルとした後に、ＰＴＯ装置２３を機械式変速装置２１から遮断する。そして、変速制御装置５は、ＰＴＯ装置２３が機械式変速機２１から遮断された後に、機械式変速装置２１を目標ギヤ段に変更するように構成される。このように、ＰＴＯ装置２３の動力遮断後、車両の車速などに応じたギヤ段に変速制御することで、車両を一時停車することなく速やかに通常走行に戻れるようになっている。このため、車両の使い勝手が良く、商品性を向上させることが出来る。
また、シフト指示装置５３がＲ（後退）レンジに操作されている場合は、車両を一旦停止させてから、機械式変速機２１をＲレンジに変速するようにしたので、後退時の安全を確保した上で、車両の駆動ライン保護が可能となる。

（第２実施形態）
次に、図３に基づいて、幾つかの実施形態についての制御フローを説明する。
ステップＳ２０にてスタートする。
ステップＳ２１において、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が作動（機械式変速機２１に接続されている。）しているか否かを判断する。
作動状態の場合は、ＹＥＳを選択してステップＳ２２に進む。
一方、ステップＳ２１において、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が機械式変速機２１と遮断されている場合は、ＮＯを選択して、ステップＳ３１に進み、本制御は終了し、リターンする。

ステップＳ２２において、ＰＴＯスイッチ（Ｓ／Ｗ）８３がＯＦＦ操作されているか否かを判断する。
ＰＴＯスイッチがＯＮ状態の場合は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３の作動を継続すると判断し、ＮＯを選択してステップＳ３１に進む。
ステップＳ２２において、ＰＴＯスイッチ８３がＯＦＦされている場合は、ＹＥＳを選択してステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３において、シフト指示装置５３がＲレンジ以外、即ちＤ（前進）レンジに操作されていれば、ＮＯを選択してステップＳ３１に進み、本制御は終了しリターンする。
ステップＳ２３において、シフト指示装置５３がＲレンジに操作されている場合は、ＹＥＳを選択してステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４において、車両後退中か否（停止）かを判断する。
車両後退中の場合は、ＮＯを選択してステップＳ３１に進み、本制御は終了しリターンする。
一方、車両が停止している場合はＹＥＳを選択してステップＳ２５に進む。
これは、ＡＭＴ２は、車両が停止した状態にならないとＲ（後退）レンジに変速できないように制御されている。

ステップＳ２５において、クラッチ３の遮断、機械式変速機２１のギヤ段をニュートラル（Ｎレンジ）にシフトする。
ステップＳ２６にて、ＰＴＯ２３を遮断する。
この状態でＰＴＯは機械式変速機２１との動力伝達は無くなる。
この実施形態では、車両の後退が停止してからＰＴＯ２３を遮断する。
後退中に、ＰＴＯ２３を遮断すると、ＰＴＯ２３の作動に伴う負荷がＰＴＯ２３の遮断によって無くなり、エンジン１のＰＴＯ２３の駆動に要していた負荷が車両走行用に加わるため、車両の挙動が速くなり、ドライバの運転感覚との差が生じ、運転に戸惑いを感じるのを防止できる。

ステップＳ２７において、目標ギヤ段にギヤシフトされる。
ここで目標ギヤ段は、上述した実施形態と同様に、自動走行パターンの場合は、アクセルペダル９１の踏込み量、車速及び機械式変速機２１の現状のギヤレンジに基づいて、最適な燃費及び運転感覚が得られるように、予め求められたマップに沿って求められる。
一方、マニュアル操作パターンの場合は、ドライバがシフト指示装置５３の操作レバー（図示省略）を所望の変速レンジになるように繰返し操作することにより、目標ギヤ段が設定される。

従って、シフト指示装置５３の操作パターンに基づいて、機械式変速機２１を目標ギヤ段へのギヤシフトが開始される。
ステップＳ２８において、機械式変速機２１の目標ギヤ段へのギヤシフトが開始されていることをメータクラスタＭに配設された認識装置であるギヤシフトインジケータ５４に目標ギヤ段が点滅表示される。
これは、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が遮断された状態で、エンジン１のＴ／Ｍ ＰＴＯ２３を駆動するのに要した動力が無くなり、車両の挙動が速くなり、ドライバの運転感覚の違和感の発生は、Ｔ／Ｍ ＰＴＯ２３が遮断された状態であることを認識させるものである。

ステップＳ２９にて、目標ギヤ段へのギヤシフトが完了したか否かを判断する。完了すると判断されるとＹＥＳを選択して、ステップＳ３０に進み、ギヤシフトインジケータ５４の目標ギヤ段の点滅が連続表示に変わり、車両は目標ギヤ段で走行する。
ステップＳ３１にてリターンする。
一方、ステップＳ２９にて、目標ギヤ段へのギヤシフトが完了していない場合は、ステップＳ２８に戻り、ステップＳ２８及び２９を繰返して、ギヤシフトが目標変速段への変速が完了するまで待機する。

このようにすることで、後退時、車両の後方は荷台（架装物）の影になり後方確認性が前方に比べ劣る。
そのため、車両が後退状態でＰＴＯ２３を遮断するタイミングを、車両が停止してから実施することで、車両の挙動が運転者の感覚と異ならないようにして、安全運転を確保することができる。

トランスミッションＰＴＯを備えた機械式自動変速機（ＡＭＴ）などの変速装置を搭載した車両において、ＰＴＯ機構を解除後、車両を速やかに通常走行に戻れるようにして、ＰＴＯ機構装着車の使い勝手を向上させるＰＴＯ搭載車に適用可能である。

１ エンジン（動力装置）
２ 機械式自動変速機（ＡＭＴ）
３ クラッチ
５ 変速制御装置
６ エンジン制御装置
８ 外部機構作動指示装置（外部作動レバー）
９ アクセル装置
１１ 回転数センサ
１２ 勾配センサ
２１ 機械式変速機（変速装置）
２２ ギヤシフトユニット（ＧＳＵ）
２３ トランスミッションＰＴＯ（Ｔ／Ｍ ＰＴＯ）
２５ 車速センサ（停止状態判断手段）
３１ クラッチアクチュエータ
５１ ＰＴＯ制御装置
５２ クラッチ制御装置
５３ シフト指示装置
５４ ギヤシフトインジケータ（認識装置）
８３ ＰＴＯスイッチ（ＰＴＯ Ｓ／Ｗ）
１００ ＰＴＯ制御システム

Claims (5)

1. 車両に搭載された変速装置と、
   前記変速装置に動力を与える動力装置と、
   前記動力装置と前記変速装置との間に配設され、前記変速装置への動力を接続及び遮断するためのクラッチと、
   前記変速装置に接続及び遮断され、前記変速装置からの動力を外部に動力を取出すためのＰＴＯ装置と、
   前記ＰＴＯ装置を前記変速装置に接続及び遮断するためのＰＴＯスイッチと、
   前記変速装置のギヤ段を制御するための変速制御装置と、
   前記クラッチの接続及び遮断を制御するためのクラッチ制御装置と、
   前記ＰＴＯスイッチの切換に応じ前記ＰＴＯ装置の接続及び遮断を制御するためのＰＴＯ制御装置と、を備え、
   前記ＰＴＯ制御装置は、前記変速装置が走行ギヤ段の状態で、前記ＰＴＯスイッチが遮断側に切換えられた場合、前記クラッチ制御装置が前記クラッチを遮断し、且つ、前記変速制御装置が前記変速装置をニュートラルとした後に、前記ＰＴＯ装置を前記変速装置から遮断し、前記変速制御装置は、前記ＰＴＯ装置が前記変速装置から遮断された後に、前記変速装置を目標ギヤ段に変更するように構成されることを特徴とするＰＴＯ搭載車両。
2. 前記車両が停止状態か否か判断する停車状態判断装置と前記変速制御装置に変速指示を行うためのシフト指示装置と、を備え、
   前記変速制御装置は、前記変速装置をニュートラルにした後に、前記シフト指示装置がＲレンジの位置である場合は、前記停車状態判断装置が停車状態と判定した後に、前記変速装置を後進段に変更するように構成されることを特徴とする請求項１記載のＰＴＯ搭載車両。
3. 前記車両が停止状態か否か判断する停車状態判断装置と、を備え、
   前記変速制御装置は、前記車両が後進状態時において前記ＰＴＯスイッチがＯＦＦ操作された場合、前記停車状態判断装置が停車状態と判定するまで前記ＰＴＯ装置の動力伝達を遮断しないようにしたことを特徴とする請求項１記載のＰＴＯ搭載車両。
4. 前記変速制御装置は、前記車両の車速、前記動力装置の回転数、及び走行中の路面下り勾配の少なくともいずれか一つが所定値以上の場合は、前記ＰＴＯ装置の動力遮断は実施しないようにしたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のＰＴＯ搭載車
   両。
5. 前記変速制御装置は、前記車両の走行中に前記ＰＴＯ装置の動力を遮断した時に、ドライバに前記ＰＴＯ装置の動力が遮断されたことを認識させる認識装置を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のＰＴＯ搭載車両。

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