JPH10122359A - 自動クラッチ付トランスミッションの変速装置 - Google Patents
自動クラッチ付トランスミッションの変速装置Info
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- JPH10122359A JPH10122359A JP29314696A JP29314696A JPH10122359A JP H10122359 A JPH10122359 A JP H10122359A JP 29314696 A JP29314696 A JP 29314696A JP 29314696 A JP29314696 A JP 29314696A JP H10122359 A JPH10122359 A JP H10122359A
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- transmission
- shift
- change lever
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動クラッチ付トランスミッションの変速装
置において、クラッチの切離しが十分ではないときに
は、チェンジレバーを操作してもシンクロメッシュ部に
過剰な負荷が作用しないようにすることを課題とする。 【解決手段】 自動クラッチ付トランスミッションの変
速装置において、クラッチスイッチ21のオン操作に応じ
てクラッチアクチュエータ19が作動してクラッチ２が切
り離され、チェンジレバー４のシフト操作によって変速
機パワーシフト６のパワーシリンダ７が作動してシフト
レバーが移動される。クラッチ２が完全には切り離され
ていないときには、前記パワーシリンダ７に供給される
圧縮空気の圧力が所定の圧力に達しないようにされてい
る。
置において、クラッチの切離しが十分ではないときに
は、チェンジレバーを操作してもシンクロメッシュ部に
過剰な負荷が作用しないようにすることを課題とする。 【解決手段】 自動クラッチ付トランスミッションの変
速装置において、クラッチスイッチ21のオン操作に応じ
てクラッチアクチュエータ19が作動してクラッチ２が切
り離され、チェンジレバー４のシフト操作によって変速
機パワーシフト６のパワーシリンダ７が作動してシフト
レバーが移動される。クラッチ２が完全には切り離され
ていないときには、前記パワーシリンダ７に供給される
圧縮空気の圧力が所定の圧力に達しないようにされてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に用いら
れる自動クラッチ付トランスミッションの変速装置に関
する。
れる自動クラッチ付トランスミッションの変速装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】図３は従来の自動車用の自動クラッチ付
トランスミッションの変速装置を示す。エンジン１、ク
ラッチ２及び変速機３が連設されており、運転室内で操
作できるようにチェンジレバー４が配設されている。変
速機３には変速機パワーシフト６が配設されており、変
速機パワーシフト６のパワーシリンダ７に配管10を介し
てエアタンク12が連通されている。変速機パワーシフト
６のパワーシリンダ７の制御部の操作部材がメカニカル
リンク５を介してチェンジレバー４に連結されており、
チェンジレバー４のシフト動作によってパワーシリンダ
７が作動する。そして、空気圧によってパワーシリンダ
７が作動すると、不図示のシフトフォークを移動させ
る。このように、チェンジレバー４のシフト操作力は変
速機パワーシフト６によって軽減される。
トランスミッションの変速装置を示す。エンジン１、ク
ラッチ２及び変速機３が連設されており、運転室内で操
作できるようにチェンジレバー４が配設されている。変
速機３には変速機パワーシフト６が配設されており、変
速機パワーシフト６のパワーシリンダ７に配管10を介し
てエアタンク12が連通されている。変速機パワーシフト
６のパワーシリンダ７の制御部の操作部材がメカニカル
リンク５を介してチェンジレバー４に連結されており、
チェンジレバー４のシフト動作によってパワーシリンダ
７が作動する。そして、空気圧によってパワーシリンダ
７が作動すると、不図示のシフトフォークを移動させ
る。このように、チェンジレバー４のシフト操作力は変
速機パワーシフト６によって軽減される。
【０００３】運転室にはアクセルペダル、ブレーキペダ
ル15及びクラッチペダル16も配設され、アクセルセンサ
14及びクラッチセンサ17は配線27及び28を介してコンピ
ュータ20に接続されている。クラッチレバー18がクラッ
チアクチュエータ19のエアシリンダのピストンロッドに
連結され、クラッチアクチュエータ19のエアシリンダは
コントロールバルブ及び電磁弁によってそれぞれ操作さ
れるように構成されている。クラッチアクチュエータ19
のコントロールバルブ及び電磁弁は配管11・10を介して
エアタンク12に連通されている。クラッチアクチュエー
タ19のコントロールバルブの入力部は、配管９を介して
クラッチペダル16内のクラッチマスタシリンダに連通さ
れている。クラッチアクチュエータ19の電磁弁のパイロ
ット部は配線25を介してコンピュータ20に接続され、チ
ェンジレバー４の先端部に配設されたクラッチスイッチ
21は配線26を介してコンピュータ20に接続されている。
また、コンピュータ20には車速センサ22、エンジン回転
センサ23及び変速機ギヤ位置センサ24も接続されてい
る。
ル15及びクラッチペダル16も配設され、アクセルセンサ
14及びクラッチセンサ17は配線27及び28を介してコンピ
ュータ20に接続されている。クラッチレバー18がクラッ
チアクチュエータ19のエアシリンダのピストンロッドに
連結され、クラッチアクチュエータ19のエアシリンダは
コントロールバルブ及び電磁弁によってそれぞれ操作さ
れるように構成されている。クラッチアクチュエータ19
のコントロールバルブ及び電磁弁は配管11・10を介して
エアタンク12に連通されている。クラッチアクチュエー
タ19のコントロールバルブの入力部は、配管９を介して
クラッチペダル16内のクラッチマスタシリンダに連通さ
れている。クラッチアクチュエータ19の電磁弁のパイロ
ット部は配線25を介してコンピュータ20に接続され、チ
ェンジレバー４の先端部に配設されたクラッチスイッチ
21は配線26を介してコンピュータ20に接続されている。
また、コンピュータ20には車速センサ22、エンジン回転
センサ23及び変速機ギヤ位置センサ24も接続されてい
る。
【０００４】従来例において、クラッチ２の操作の方法
は２つある。第１の方法では、クラッチペダル16を踏み
込むことにより、クラッチペダル16内のクラッチマスタ
シリンダで発生する圧油を配管９を通ってクラッチアク
チュエータ19のコントロールバルブの入力部に流入さ
せ、コントロールバルブを操作する。圧縮空気がコント
ロールバルブを通ってクラッチアクチュエータ19のエア
シリンダに流入し、エアシリンダが作動してクラッチレ
バー18が移動して、クラッチを切り離す。クラッチペダ
ルの踏み込みを解除すると、クラッチが接続される。第
２の方法では、クラッチスイッチ21をオン・オフさせる
ことにより、クラッチスイッチ21の出力信号が配線26を
通してコンピュータ20に伝送され、コンピュータ20から
の制御信号が配線25を通してクラッチアクチュエータ19
の電磁弁のパイロット部に伝送されて電磁弁が開閉さ
れ、圧縮空気が電磁弁を通ってクラッチアクチュエータ
19のエアシリンダに流入し、エアシリンダが作動してク
ラッチレバー18を移動させ、クラッチを切離し又は接続
にする。
は２つある。第１の方法では、クラッチペダル16を踏み
込むことにより、クラッチペダル16内のクラッチマスタ
シリンダで発生する圧油を配管９を通ってクラッチアク
チュエータ19のコントロールバルブの入力部に流入さ
せ、コントロールバルブを操作する。圧縮空気がコント
ロールバルブを通ってクラッチアクチュエータ19のエア
シリンダに流入し、エアシリンダが作動してクラッチレ
バー18が移動して、クラッチを切り離す。クラッチペダ
ルの踏み込みを解除すると、クラッチが接続される。第
２の方法では、クラッチスイッチ21をオン・オフさせる
ことにより、クラッチスイッチ21の出力信号が配線26を
通してコンピュータ20に伝送され、コンピュータ20から
の制御信号が配線25を通してクラッチアクチュエータ19
の電磁弁のパイロット部に伝送されて電磁弁が開閉さ
れ、圧縮空気が電磁弁を通ってクラッチアクチュエータ
19のエアシリンダに流入し、エアシリンダが作動してク
ラッチレバー18を移動させ、クラッチを切離し又は接続
にする。
【０００５】自動車の発進時のクラッチの接合は難しい
ので、発進時はクラッチペダル16を操作する前記第１の
方法で行う。走行中の変速時には、前記第２の方法で行
うこととし、クラッチスイッチ21をオンにすると、コン
ピュータ20からの制御信号がクラッチアクチュエータ19
の電磁弁に伝送され、クラッチアクチュエータ19のエア
シリンダが作動してクラッチを切り離す。なお、第２の
方法は運転者の疲労軽減を目的としたものである。
ので、発進時はクラッチペダル16を操作する前記第１の
方法で行う。走行中の変速時には、前記第２の方法で行
うこととし、クラッチスイッチ21をオンにすると、コン
ピュータ20からの制御信号がクラッチアクチュエータ19
の電磁弁に伝送され、クラッチアクチュエータ19のエア
シリンダが作動してクラッチを切り離す。なお、第２の
方法は運転者の疲労軽減を目的としたものである。
【０００６】チェンジレバー４はメカニカルリンク５に
よって変速機パワーシフト６に連結されており、運転者
は手動でチェンジレバー４を操作する。そのため、運転
者がチェンジレバー４を速く操作した場合、クラッチ２
が完全には切り離されていない状態で、変速機３のシン
クロメッシュ部の同期作用が始まる可能性がある。ま
た、運転者がクラッチスイッチ21をオンにしなくてもチ
ェンジレバー４を操作できるので、クラッチ２がまった
く切り離されていない状態で変速機３のシンクロメッシ
ュ部の同期作用が始まる可能性がある。このように、ク
ラッチ２が完全には切り離されていない状態又はまった
く切り離されていない状態で、変速機３のシンクロメッ
シュ部の同期作用が始まり、シンクロメッシュ部に過剰
な負荷がかかり寿命を短くする可能性がある。
よって変速機パワーシフト６に連結されており、運転者
は手動でチェンジレバー４を操作する。そのため、運転
者がチェンジレバー４を速く操作した場合、クラッチ２
が完全には切り離されていない状態で、変速機３のシン
クロメッシュ部の同期作用が始まる可能性がある。ま
た、運転者がクラッチスイッチ21をオンにしなくてもチ
ェンジレバー４を操作できるので、クラッチ２がまった
く切り離されていない状態で変速機３のシンクロメッシ
ュ部の同期作用が始まる可能性がある。このように、ク
ラッチ２が完全には切り離されていない状態又はまった
く切り離されていない状態で、変速機３のシンクロメッ
シュ部の同期作用が始まり、シンクロメッシュ部に過剰
な負荷がかかり寿命を短くする可能性がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、自動クラッ
チ付トランスミッションの変速装置において、クラッチ
の切離しが十分ではないときには、チェンジレバーを操
作してもシンクロメッシュ部に過剰な負荷が作用しない
ようにすることを課題とする。
チ付トランスミッションの変速装置において、クラッチ
の切離しが十分ではないときには、チェンジレバーを操
作してもシンクロメッシュ部に過剰な負荷が作用しない
ようにすることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、クラッチスイ
ッチのオン操作に応じてクラッチアクチュエータが作動
してクラッチが切り離され、チェンジレバーのシフト操
作によって変速機パワーシフトのパワーシリンダが作動
してシフトレバーが移動される自動クラッチ付トランス
ミッションの変速装置において、クラッチが完全には切
り離されていないときには、前記パワーシリンダに供給
される圧縮空気の圧力が所定の圧力に達しないようにさ
れたことを第１構成とする。本発明は、第１構成におい
て、クラッチのストロークを検出するクラッチストロー
クセンサが配設され、エアタンクとパワーシリンダとを
連通させる配管に電磁切換弁又は電磁絞り弁が装着さ
れ、クラッチストロークセンサによってクラッチの完全
な切離しが検出されたときに、電磁切換弁又は電磁絞り
弁が切り換えられてエアタンクからパワーシリンダに圧
縮空気が流れるようにされたことを第２構成とする。本
発明は、クラッチスイッチのオン操作に応じてクラッチ
アクチュエータが作動してクラッチが切り離され、チェ
ンジレバーのシフト操作によって変速機パワーシフトの
パワーシリンダが作動してシフトレバーが移動される自
動クラッチ付トランスミッションの変速装置において、
クラッチが完全には切り離されていない状態でチェンジ
レバーのシフト操作が行われたときには、直ちに警報装
置が鳴り、クラッチアクチュエータが作動してクラッチ
の切り離し動作が開始されるようにされたことを第３構
成とする。本発明は、第３構成において、チェンジレバ
ーの位置を検出するチェンジレバー操作検出スイッチが
配設されるとともに警報装置が配設され、クラッチスイ
ッチがオフ状態でチェンジレバー操作検出スイッチによ
りチェンジレバーのシフト操作が検出されたときには、
警報装置及びクラッチアクチュエータに作動信号が伝送
されるようにされたことを第４構成とする。
ッチのオン操作に応じてクラッチアクチュエータが作動
してクラッチが切り離され、チェンジレバーのシフト操
作によって変速機パワーシフトのパワーシリンダが作動
してシフトレバーが移動される自動クラッチ付トランス
ミッションの変速装置において、クラッチが完全には切
り離されていないときには、前記パワーシリンダに供給
される圧縮空気の圧力が所定の圧力に達しないようにさ
れたことを第１構成とする。本発明は、第１構成におい
て、クラッチのストロークを検出するクラッチストロー
クセンサが配設され、エアタンクとパワーシリンダとを
連通させる配管に電磁切換弁又は電磁絞り弁が装着さ
れ、クラッチストロークセンサによってクラッチの完全
な切離しが検出されたときに、電磁切換弁又は電磁絞り
弁が切り換えられてエアタンクからパワーシリンダに圧
縮空気が流れるようにされたことを第２構成とする。本
発明は、クラッチスイッチのオン操作に応じてクラッチ
アクチュエータが作動してクラッチが切り離され、チェ
ンジレバーのシフト操作によって変速機パワーシフトの
パワーシリンダが作動してシフトレバーが移動される自
動クラッチ付トランスミッションの変速装置において、
クラッチが完全には切り離されていない状態でチェンジ
レバーのシフト操作が行われたときには、直ちに警報装
置が鳴り、クラッチアクチュエータが作動してクラッチ
の切り離し動作が開始されるようにされたことを第３構
成とする。本発明は、第３構成において、チェンジレバ
ーの位置を検出するチェンジレバー操作検出スイッチが
配設されるとともに警報装置が配設され、クラッチスイ
ッチがオフ状態でチェンジレバー操作検出スイッチによ
りチェンジレバーのシフト操作が検出されたときには、
警報装置及びクラッチアクチュエータに作動信号が伝送
されるようにされたことを第４構成とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１(a),(b) は、本発明の自動ク
ラッチ付トランスミッションの変速装置の実施の形態第
１を示す。図１(a),(b) において、図３の従来例と同じ
部材には図３と同じ符号を付し、その説明は省略又は簡
略にする。実施の形態第１においては、クラッチ２のス
トロークを検出するクラッチストロークセンサ37が配設
され、クラッチストロークセンサ37が配線29を介してコ
ンピュータ20に接続されている。クラッチアクチュエー
タ19のコントロールバルブ及び電磁弁は配管33を介して
エアタンク12に連通されている。変速機パワーシフト６
のパワーシリンダ７に配管34、電磁切換弁39及び配管33
を介してエアタンク12が連通され、電磁切換弁39のパイ
ロット操作部( ソレノイド) が配線30を介してコンピュ
ータ20に接続されている。パイロット操作部に制御信号
が入力されていないとき、電磁切換弁39は位置Ｉにあっ
てパワーシリンダ７は大気に連通されている。クラッチ
２が切り離された状態のとき、コンピュータ20からの制
御信号により電磁切換弁39が位置IIに切り換えられ、エ
アタンク12の圧縮空気が配管33,34 、電磁切換弁39、配
管34を通ってパワーシリンダ７に供給される。また、切
換弁39に代えて図１(b) に示す絞り弁40を配置してもよ
い。絞り弁40の位置Ｉでは流路が絞られ、位置IIでは連
通される。実施の形態第１のその他の構成は従来例と同
様である。
ラッチ付トランスミッションの変速装置の実施の形態第
１を示す。図１(a),(b) において、図３の従来例と同じ
部材には図３と同じ符号を付し、その説明は省略又は簡
略にする。実施の形態第１においては、クラッチ２のス
トロークを検出するクラッチストロークセンサ37が配設
され、クラッチストロークセンサ37が配線29を介してコ
ンピュータ20に接続されている。クラッチアクチュエー
タ19のコントロールバルブ及び電磁弁は配管33を介して
エアタンク12に連通されている。変速機パワーシフト６
のパワーシリンダ７に配管34、電磁切換弁39及び配管33
を介してエアタンク12が連通され、電磁切換弁39のパイ
ロット操作部( ソレノイド) が配線30を介してコンピュ
ータ20に接続されている。パイロット操作部に制御信号
が入力されていないとき、電磁切換弁39は位置Ｉにあっ
てパワーシリンダ７は大気に連通されている。クラッチ
２が切り離された状態のとき、コンピュータ20からの制
御信号により電磁切換弁39が位置IIに切り換えられ、エ
アタンク12の圧縮空気が配管33,34 、電磁切換弁39、配
管34を通ってパワーシリンダ７に供給される。また、切
換弁39に代えて図１(b) に示す絞り弁40を配置してもよ
い。絞り弁40の位置Ｉでは流路が絞られ、位置IIでは連
通される。実施の形態第１のその他の構成は従来例と同
様である。
【００１０】実施の形態第１について、自動車の発進時
の操作は従来例と同様である。走行中の変速時に、クラ
ッチスイッチ21をオンにすると、クラッチスイッチ21の
出力信号が配線26を通ってコンピュータ20に入力され
る。すると、コンピュータ20からのクラッチ切離しの制
御信号がクラッチアクチュエータ19の電磁弁のパイロッ
ト部に伝送され、電磁弁が操作されて、エアタンク12の
エアが配管33、電磁弁を通ってクラッチアクチュエータ
19のエアシリンダに流入し、エアシリンダの作動により
クラッチレバー18が移動し、クラッチ２がクラッチの切
り離しのために作動する。
の操作は従来例と同様である。走行中の変速時に、クラ
ッチスイッチ21をオンにすると、クラッチスイッチ21の
出力信号が配線26を通ってコンピュータ20に入力され
る。すると、コンピュータ20からのクラッチ切離しの制
御信号がクラッチアクチュエータ19の電磁弁のパイロッ
ト部に伝送され、電磁弁が操作されて、エアタンク12の
エアが配管33、電磁弁を通ってクラッチアクチュエータ
19のエアシリンダに流入し、エアシリンダの作動により
クラッチレバー18が移動し、クラッチ２がクラッチの切
り離しのために作動する。
【００１１】クラッチ２が完全に切り離されると、その
ことをクラッチストロークセンサ37が検出してクラッチ
切離しの出力信号をコンピュータ20へ伝送する。コンピ
ュータ20はクラッチ切離しの信号に応じて、配線30を通
して電磁切換弁39のパイロット操作部へ制御信号を伝送
し、電磁切換弁39は位置Ｉから位置IIに切り換えられ
る。電磁切換弁39が位置IIに切り換えられると、エアタ
ンク12の圧縮空気が配管33・34、電磁切換弁39、配管34
を通って変速機パワーシフト６のパワーシリンダ７に供
給される。なお、図１(b) の電磁絞り弁40を用いた場合
も、位置IIにおいて、エアタンク12の圧縮空気が変速機
パワーシフト６のパワーシリンダ７に供給される。この
とき、運転者がチェンジレバー４を操作すると、チェン
ジレバー４の動きがメカニカルリンク５を介してパワー
シリンダ７の制御部に伝えられ、パワーシリンダ７が操
作されと、空気圧によってパワーシリンダ７が作動し、
不図示のシフトフォークを移動させる。こうした操作に
より変速が行われる。
ことをクラッチストロークセンサ37が検出してクラッチ
切離しの出力信号をコンピュータ20へ伝送する。コンピ
ュータ20はクラッチ切離しの信号に応じて、配線30を通
して電磁切換弁39のパイロット操作部へ制御信号を伝送
し、電磁切換弁39は位置Ｉから位置IIに切り換えられ
る。電磁切換弁39が位置IIに切り換えられると、エアタ
ンク12の圧縮空気が配管33・34、電磁切換弁39、配管34
を通って変速機パワーシフト６のパワーシリンダ７に供
給される。なお、図１(b) の電磁絞り弁40を用いた場合
も、位置IIにおいて、エアタンク12の圧縮空気が変速機
パワーシフト６のパワーシリンダ７に供給される。この
とき、運転者がチェンジレバー４を操作すると、チェン
ジレバー４の動きがメカニカルリンク５を介してパワー
シリンダ７の制御部に伝えられ、パワーシリンダ７が操
作されと、空気圧によってパワーシリンダ７が作動し、
不図示のシフトフォークを移動させる。こうした操作に
より変速が行われる。
【００１２】クラッチ２が完全に切り離される前に、運
転者がチェンジレバー４を操作したときは、クラッチス
トロークセンサ37のクラッチ切離しの出力信号がコンピ
ュータ20へ伝送されていないので、電磁切換弁39は位置
Ｉにあり、変速機パワーシフト６のパワーシリンダ７は
配管34、電磁切換弁39を介して大気に連通されている。
従って、チェンジレバー４を操作してもパワーシリンダ
７に圧縮空気が供給されないので、パワーシリンダ７は
作動せず、変速機３のシンクロメッシュ部の同期作用が
始まることはない。また、図１(b) の電磁絞り弁40を用
いた場合は、位置Ｉにおいてエアタンク12の圧縮空気が
電磁絞り弁40で絞られながらパワーシリンダ７に供給さ
れ、パワーシリンダ７の圧力が急に所定の圧力に達する
ことがないので、チェンジレバー４を操作して変速機パ
ワーシフト６のシンクロメッシュ部の同期作用が始まっ
ても、シンクロメッシュ部に過剰な負荷が作用すること
を防ぐことができる。
転者がチェンジレバー４を操作したときは、クラッチス
トロークセンサ37のクラッチ切離しの出力信号がコンピ
ュータ20へ伝送されていないので、電磁切換弁39は位置
Ｉにあり、変速機パワーシフト６のパワーシリンダ７は
配管34、電磁切換弁39を介して大気に連通されている。
従って、チェンジレバー４を操作してもパワーシリンダ
７に圧縮空気が供給されないので、パワーシリンダ７は
作動せず、変速機３のシンクロメッシュ部の同期作用が
始まることはない。また、図１(b) の電磁絞り弁40を用
いた場合は、位置Ｉにおいてエアタンク12の圧縮空気が
電磁絞り弁40で絞られながらパワーシリンダ７に供給さ
れ、パワーシリンダ７の圧力が急に所定の圧力に達する
ことがないので、チェンジレバー４を操作して変速機パ
ワーシフト６のシンクロメッシュ部の同期作用が始まっ
ても、シンクロメッシュ部に過剰な負荷が作用すること
を防ぐことができる。
【００１３】以上のとおり、実施の形態第１において、
クラッチスイッチ21をオンにし、チェンジレバー４を操
作しても、クラッチ２が完全に切離しの状態になる前
は、クラッチストロークセンサ37からクラッチ切離しの
信号が出力されないので、電磁切換弁39又は電磁絞り弁
40が位置Ｉにあって、変速機パワーシフト６のパワーシ
リンダ７に圧縮空気が供給されず又は圧力上昇が制限さ
れる。これにより、クラッチ２が完全に切り離される前
にチェンジレバー４を操作しても、パワーシリンダ７に
圧縮空気が供給されず、又は供給される圧縮空気が所定
の圧力に達しないので、シンクロメッシュ部の同期作用
が始まることがなく、又は同期作用が始まってもシンク
ロメッシュ部に過剰な負荷が作用することが防止され
る。
クラッチスイッチ21をオンにし、チェンジレバー４を操
作しても、クラッチ２が完全に切離しの状態になる前
は、クラッチストロークセンサ37からクラッチ切離しの
信号が出力されないので、電磁切換弁39又は電磁絞り弁
40が位置Ｉにあって、変速機パワーシフト６のパワーシ
リンダ７に圧縮空気が供給されず又は圧力上昇が制限さ
れる。これにより、クラッチ２が完全に切り離される前
にチェンジレバー４を操作しても、パワーシリンダ７に
圧縮空気が供給されず、又は供給される圧縮空気が所定
の圧力に達しないので、シンクロメッシュ部の同期作用
が始まることがなく、又は同期作用が始まってもシンク
ロメッシュ部に過剰な負荷が作用することが防止され
る。
【００１４】図２は、本発明の自動クラッチ付トランス
ミッションの変速装置の実施の形態第２を示す。図２に
おいて、図３の従来例と同じ部材には図３と同じ符号を
付し、その説明は省略又は簡略にする。実施の形態第２
においては、変速機パワーシフト６のメカニカルリンク
５の入口部にチェンジレバー操作検出スイッチ42が配設
され、チェンジレバー操作検出スイッチ42の出力信号は
配線31を通ってコンピュータ20に伝送されるようにされ
ている。そして、チェンジレバー操作検出スイッチ42が
オンになっても、クラッチスイッチ21がオフの場合は、
配線32によってコンピュータ20と接続された警報装置44
を鳴らし、同時にクラッチアクチュエータ19に信号を送
ってクラッチ２を切り離すようにされている。実施の形
態第２のその他の構成は従来例と同様である。
ミッションの変速装置の実施の形態第２を示す。図２に
おいて、図３の従来例と同じ部材には図３と同じ符号を
付し、その説明は省略又は簡略にする。実施の形態第２
においては、変速機パワーシフト６のメカニカルリンク
５の入口部にチェンジレバー操作検出スイッチ42が配設
され、チェンジレバー操作検出スイッチ42の出力信号は
配線31を通ってコンピュータ20に伝送されるようにされ
ている。そして、チェンジレバー操作検出スイッチ42が
オンになっても、クラッチスイッチ21がオフの場合は、
配線32によってコンピュータ20と接続された警報装置44
を鳴らし、同時にクラッチアクチュエータ19に信号を送
ってクラッチ２を切り離すようにされている。実施の形
態第２のその他の構成は従来例と同様である。
【００１５】実施の形態第２について、自動車の発進時
の操作は従来例と同様である。走行中の変速時に、クラ
ッチスイッチ21をオンにすると、実施の形態第１と同様
に、クラッチアクチュエータ19によってクラッチ２がク
ラッチの切り離しのために作動する。このとき、運転者
がチェンジレバー４を操作すると、実施の形態第１と同
様に、パワーシリンダ７が操作されて、空気圧によって
パワーシリンダ７が作動し、不図示のシフトフォークを
移動させる。こうした操作により変速が行われる。この
場合、クラッチスイッチ21をオンにしてから、チェンジ
レバー４を操作したので、警報装置44は作動しない。
の操作は従来例と同様である。走行中の変速時に、クラ
ッチスイッチ21をオンにすると、実施の形態第１と同様
に、クラッチアクチュエータ19によってクラッチ２がク
ラッチの切り離しのために作動する。このとき、運転者
がチェンジレバー４を操作すると、実施の形態第１と同
様に、パワーシリンダ７が操作されて、空気圧によって
パワーシリンダ７が作動し、不図示のシフトフォークを
移動させる。こうした操作により変速が行われる。この
場合、クラッチスイッチ21をオンにしてから、チェンジ
レバー４を操作したので、警報装置44は作動しない。
【００１６】車両の走行中に、クラッチスイッチ21がオ
フの状態で、運転者がチェンジレバー４を操作すると、
チェンジレバー操作検出スイッチ42のオン信号がコンピ
ュータ20に入力される。この場合、直ちにコンピュータ
20からの信号が配線32を通って警報装置44に伝送され、
警報装置44が作動して警報を発する。同時にコンピュー
タ20からの信号がクラッチアクチュエータ19に伝送さ
れ、クラッチアクチュエータ19のエアシリンダが作動し
て、クラッチ２の切離し動作が開始される。このとき、
運転者がチェンジレバー４の操作を停止してクラッチス
イッチ21をオンにすると、警報装置の作動が停止し、そ
の後にクラッチ２が完全に切り離されてチェンジレバー
４の操作が可能となる。
フの状態で、運転者がチェンジレバー４を操作すると、
チェンジレバー操作検出スイッチ42のオン信号がコンピ
ュータ20に入力される。この場合、直ちにコンピュータ
20からの信号が配線32を通って警報装置44に伝送され、
警報装置44が作動して警報を発する。同時にコンピュー
タ20からの信号がクラッチアクチュエータ19に伝送さ
れ、クラッチアクチュエータ19のエアシリンダが作動し
て、クラッチ２の切離し動作が開始される。このとき、
運転者がチェンジレバー４の操作を停止してクラッチス
イッチ21をオンにすると、警報装置の作動が停止し、そ
の後にクラッチ２が完全に切り離されてチェンジレバー
４の操作が可能となる。
【００１７】以上のとおり、実施の形態第２において、
クラッチスイッチ21がオフの状態で、チェンジレバー４
を操作すると、警報装置が作動し、クラッチアクチュエ
ータ19に信号が伝送されて、クラッチ２の切離し動作が
直ちに開始される。このとき、運転者がクラッチスイッ
チ21をオンの状態にすれば、警報装置の作動が停止し、
正常な状態に戻り、クラッチが切り離されない状態でシ
ンクロメッシュ部の同期作用が始まることはない。も
し、運転者がクラッチスイッチ21をオフの状態に放置す
れば、警報装置は鳴り続けるが、クラッチ２の切離し動
作が進むので、仮に同期作用が始まってもシンクロメッ
シュ部に過剰な負荷が作用することは防止される。
クラッチスイッチ21がオフの状態で、チェンジレバー４
を操作すると、警報装置が作動し、クラッチアクチュエ
ータ19に信号が伝送されて、クラッチ２の切離し動作が
直ちに開始される。このとき、運転者がクラッチスイッ
チ21をオンの状態にすれば、警報装置の作動が停止し、
正常な状態に戻り、クラッチが切り離されない状態でシ
ンクロメッシュ部の同期作用が始まることはない。も
し、運転者がクラッチスイッチ21をオフの状態に放置す
れば、警報装置は鳴り続けるが、クラッチ２の切離し動
作が進むので、仮に同期作用が始まってもシンクロメッ
シュ部に過剰な負荷が作用することは防止される。
【００１８】
【発明の効果】本発明の請求項１及び２によれば、クラ
ッチが完全には切り離されていないときには、パワーシ
リンダに供給される圧縮空気の圧力が所定の圧力に達し
ないようにされる。従って、チェンジレバーを操作して
変速機パワーシフトを作動させても、変速機パワーシフ
トの出力は小さく、変速機のシンクロメッシュ部に過剰
な負荷が作用することはない。本発明の請求項３及び４
によれば、クラッチスイッチがオフの状態でチェンジレ
バーのシフト操作が行われたときには、直ちに警報装置
が鳴り、クラッチアクチュエータが作動してクラッチの
切り離し動作が開始される。従って、運転者がクラッチ
スイッチをオンの状態にすれば、警報装置の作動が停止
し、正常な状態に戻り、クラッチが切り離されない状態
でシンクロメッシュ部の同期作用が始まることはない。
もし、運転者がクラッチスイッチをオフの状態に放置す
れば、警報装置は鳴り続けるが、クラッチの切離し動作
が進むので、仮に同期作用が始まってもシンクロメッシ
ュ部に過剰な負荷が作用することは防止される。
ッチが完全には切り離されていないときには、パワーシ
リンダに供給される圧縮空気の圧力が所定の圧力に達し
ないようにされる。従って、チェンジレバーを操作して
変速機パワーシフトを作動させても、変速機パワーシフ
トの出力は小さく、変速機のシンクロメッシュ部に過剰
な負荷が作用することはない。本発明の請求項３及び４
によれば、クラッチスイッチがオフの状態でチェンジレ
バーのシフト操作が行われたときには、直ちに警報装置
が鳴り、クラッチアクチュエータが作動してクラッチの
切り離し動作が開始される。従って、運転者がクラッチ
スイッチをオンの状態にすれば、警報装置の作動が停止
し、正常な状態に戻り、クラッチが切り離されない状態
でシンクロメッシュ部の同期作用が始まることはない。
もし、運転者がクラッチスイッチをオフの状態に放置す
れば、警報装置は鳴り続けるが、クラッチの切離し動作
が進むので、仮に同期作用が始まってもシンクロメッシ
ュ部に過剰な負荷が作用することは防止される。
【図１】本発明の自動クラッチ付トランスミッションの
変速装置の実施の形態第１の説明図である。
変速装置の実施の形態第１の説明図である。
【図２】本発明の自動クラッチ付トランスミッションの
変速装置の実施の形態第２の説明図である。
変速装置の実施の形態第２の説明図である。
【図３】従来の自動クラッチ付トランスミッションの変
速装置の説明図である。
速装置の説明図である。
２ クラッチ ４ チェンジレバー ６ 変速機パワーシフト ７ パワーシリンダ 12 エアタンク 19 クラッチアクチュエータ 21 クラッチスイッチ 33 配管 34 配管 37 クラッチストロークセンサ 39 電磁切換弁 40 電磁絞り弁 42 チェンジレバー操作検出スイッチ 44 警報装置
Claims (4)
- 【請求項１】 クラッチスイッチのオン操作に応じてク
ラッチアクチュエータが作動してクラッチが切り離さ
れ、チェンジレバーのシフト操作によって変速機パワー
シフトのパワーシリンダが作動してシフトレバーが移動
される自動クラッチ付トランスミッションの変速装置に
おいて、クラッチが完全には切り離されていないときに
は、前記パワーシリンダに供給される圧縮空気の圧力が
所定の圧力に達しないようにされた自動クラッチ付トラ
ンスミッションの変速装置。 - 【請求項２】 クラッチのストロークを検出するクラッ
チストロークセンサが配設され、エアタンクとパワーシ
リンダとを連通させる配管に電磁切換弁又は電磁絞り弁
が装着され、クラッチストロークセンサによってクラッ
チの完全な切離しが検出されたときに、電磁切換弁又は
電磁絞り弁が切り換えられてエアタンクからパワーシリ
ンダに圧縮空気が流れるようにされた請求項１記載の自
動クラッチ付トランスミッションの変速装置。 - 【請求項３】 クラッチスイッチのオン操作に応じてク
ラッチアクチュエータが作動してクラッチが切り離さ
れ、チェンジレバーのシフト操作によって変速機パワー
シフトのパワーシリンダが作動してシフトレバーが移動
される自動クラッチ付トランスミッションの変速装置に
おいて、クラッチが完全には切り離されていない状態で
チェンジレバーのシフト操作が行われたときには、直ち
に警報装置が鳴り、クラッチアクチュエータが作動して
クラッチの切り離し動作が開始されるようにされた自動
クラッチ付トランスミッションの変速装置。 - 【請求項４】 チェンジレバーの位置を検出するチェン
ジレバー操作検出スイッチが配設されるとともに警報装
置が配設され、クラッチスイッチがオフ状態でチェンジ
レバー操作検出スイッチによりチェンジレバーのシフト
操作が検出されたときには、警報装置及びクラッチアク
チュエータに作動信号が伝送されるようにされた請求項
３記載の自動クラッチ付トランスミッションの変速装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29314696A JPH10122359A (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | 自動クラッチ付トランスミッションの変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29314696A JPH10122359A (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | 自動クラッチ付トランスミッションの変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10122359A true JPH10122359A (ja) | 1998-05-15 |
Family
ID=17791022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29314696A Pending JPH10122359A (ja) | 1996-10-16 | 1996-10-16 | 自動クラッチ付トランスミッションの変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10122359A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003056693A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Isuzu Motors Ltd | 変速機のシフトアシスト装置 |
-
1996
- 1996-10-16 JP JP29314696A patent/JPH10122359A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003056693A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-26 | Isuzu Motors Ltd | 変速機のシフトアシスト装置 |
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