JPH11173346A

JPH11173346A - クラッチ断接装置

Info

Publication number: JPH11173346A
Application number: JP9339000A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Yamamoto; 康山本
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1997-12-09
Filing date: 1997-12-09
Publication date: 1999-06-29

Abstract

(57)【要約】【課題】ノーマルクローズの電磁弁を用いた場合で
も、トラブル時の変速を確保し、これにより故障確率の
低減と、システム故障時の安全性との両立を図る。【解決手段】本発明は、クラッチ８のマニュアル断
接、自動断接のいずれをも可能とし、且つシフトレバ−
９５で手動変速機７６を操作し、その操作力をシフトア
シスト装置７１で軽減するクラッチ断接装置１に関す
る。シフトアシスト装置７１には電磁弁９０で空圧給排
制御を行い、アシスト力の発生・解除を制御する。電磁
弁９０にはノ−マルクロ−ズのものを用い、特にトラブ
ル等で電磁弁がOFF にスタックしたときには、クラッチ
８のマニュアル分断のために倍力装置７に供給される空
圧の一部を、電磁弁９０を経由してシフトアシスト装置
７１に供給し、シフト操作、変速を可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断接装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断接装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年では、摩擦クラッチの自動断接、マ
ニュアル断接のいずれをも可能とするいわゆるセミオー
トクラッチシステムと称されるクラッチ断接装置が知ら
れている。これに手動変速機を組み合わせ、変速時のク
ラッチ断接を自動で行おうとした場合、最初のクラッチ
自動分断は、シフトレバー操作によりシフトレバースイ
ッチが反応したとき、これを合図にして開始されること
となる。

【０００３】一方、大型車両等においては、シフトレバ
ー操作力を軽減するためのシフトアシスト装置が設けら
れるのが通常である。これを上記のごときクラッチ断接
装置に組み合わせることも当然可能である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記クラッ
チ断接装置では、所定のギヤ段で走行中、比較的強い力
でシフトレバーを操作し、ギヤ抜きを行おうとすると、
クラッチ自動分断が間に合わず、クラッチが切れる前に
ギヤ抜けが生じてしまうという問題がある。このような
事態は、ドク歯の磨耗を促進するため、できるだけ回避
するのが望ましい。特にシフトアシスト装置が搭載され
ているときは、シフトレバー操作力が軽くなるため、比
較的弱い力でも容易にギヤ抜けが起こりやすく、問題が
顕著となる。

【０００５】一方、上記シフトレバースイッチは、シフ
トレバー特にそのシフトノブに一定以上の操作力が加わ
ったときに反応する。つまりシフトノブがシフトロッド
に若干傾動自在（いわゆる首振り式）に、且つリターン
スプリングでセンター位置に戻されるよう取り付けら
れ、シフトノブにリターンスプリングを変形させ得る操
作力が加わり、シフトノブがシフトロッドに対し傾動し
たとき、シフトノブに内蔵したシフトレバースイッチが
ONとなるようになっている。なおこのときの操作力をス
イッチ反応荷重という。

【０００６】よって、リターンスプリングのバネ定数を
高め、スイッチ反応荷重をあまりに大きい値に設定する
と、シフトレバーを操作してもスイッチがONとならず、
クラッチが切れてないのにギヤ抜けするという事態が生
じ得る。また、スイッチ反応荷重をあまりに小さい値に
設定すると、車両の振動や、シフトノブへの手乗せ、接
触程度でスイッチがONとなり、不意にクラッチが切れて
しまう。このように、従来のスイッチ反応荷重の設定は
大変難しいものであった。

【０００７】そこで、シフトアシスト装置のアシスト力
の発生・解除を電磁弁で制御するようにし、クラッチが
切れてからアシスト力を発生させるようにするのが好ま
しい。こうすると、クラッチが切れる前はシフトレバー
の操作感を重くでき、これによって強制操作によるギヤ
抜けを防止できる。またスイッチ反応荷重を大きい値に
設定でき、荷重設定も容易となる。

【０００８】ところで、シフトアシスト装置の制御用電
磁弁として、いわゆるノーマルクローズのもの、つまり
通常はOFF で、ONとされたときにシフトアシスト装置を
作動させるものを用いた場合、変速時のみONとなるの
で、全体の通電時間が短くて済み、システムの故障確率
が低減する利点がある。しかし、電磁弁が断線等の理由
でOFF になり続けたとき、シフトアシスト装置が作動し
なくなり、シフトレバーが通常の操作力では操作不能、
つまり変速不可能となり、走行に著しく支障をきたす欠
点がある。

【０００９】一方、電磁弁にいわゆるノーマルオープン
のもの、つまり通常はONで、OFF とされたときにシフト
アシスト装置を作動させるものを用いた場合には、前記
と逆の関係が成立する。即ち、電磁弁が故障してOFF に
スタックしたときでもシフトアシスト装置が作動し、ク
ラッチをマニュアル断接してやれば変速可能となる利点
があるが、電磁弁への通電時間が長くなり故障確率は増
大する。このように、システム故障時の安全性とシステ
ム故障確率とには背反関係が成立しており、これらをい
かに両立するかが課題となっている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、クラッチペダ
ル操作に基づき倍力装置への流体圧の給排制御を行って
クラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手
段と、コントローラから出力される制御信号に基づき倍
力装置への流体圧の給排制御を行ってクラッチの自動断
接を実行する自動断接手段と、手動変速機をシフトレバ
ー操作により変速する際のシフトレバー操作力を軽減す
べく、流体圧の給排に基づきアシスト力を発生・解除す
るシフトアシスト装置と、シフトアシスト装置への流体
圧の給排制御を実行する電磁弁であって、ONのとき供給
側に、OFF のとき排出側に切り替わる電磁弁とを備えた
クラッチ断接装置において、電磁弁がOFF であって且つ
クラッチがマニュアル分断されるとき、倍力装置に供給
される空圧の一部を電磁弁を経由してシフトアシスト装
置に供給し、アシスト力を発生させるよう構成したこと
を特徴とするクラッチ断接装置である。

【００１１】本発明によれば、電磁弁にノーマルクロー
ズのものを用いた場合でも、クラッチのマニュアル分断
によりシフトアシスト装置を作動させられ、変速可能と
することができる。

【００１２】また本発明は、シフトレバー操作に連動す
る手動変速機と、シフトレバーに一定以上の操作力が加
わったとき反応して信号を発生するスイッチと、スイッ
チの信号に基づき倍力装置への空圧の給排制御を行い、
クラッチの自動断接を実行する自動断接手段と、空圧に
基づくアシスト力によりシフトレバー操作力を軽減する
シフトアシスト装置と、前記スイッチの信号に基づいて
前記アシスト力の発生・解除を制御すべく、ONのときに
供給側に切り替わって前記シフトアシスト装置に空圧を
供給し、OFF のときに排出側に切り替わる電磁弁と、ク
ラッチペダル操作に応じて発生するマスタシリンダ油圧
に基づき、油圧作動弁を供給側又は排出側に切り替え、
前記倍力装置に空圧を給排してクラッチをマニュアル断
接するマニュアル断接手段と、電磁弁の排出側と前記倍
力装置に至るマニュアル用空圧通路とを結ぶ連通路であ
って、前記電磁弁がOFF で且つ前記クラッチのマニュア
ル分断のために前記倍力装置に空圧が供給されるとき、
その空圧の一部を前記シフトアシスト装置に供給するた
めの連通路とを備えたものである。

【００１３】なお、前記自動断接手段が、前記スイッチ
の信号発生と同時に前記クラッチの自動分断を開始する
ものであり、前記電磁弁が、前記スイッチの信号発生時
から前記クラッチが半クラッチ開始位置直前に達する時
までのいずれかの時に、OFFからONに切り替えられるの
が好ましい。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。

【００１５】図１は、本発明に係るクラッチ断接装置を
示す全体構成図で、ここでのクラッチ断接装置１はマニ
ュアル断接と自動断接とが可能な所謂セミオートクラッ
チシステムの構成が採られている。図示するようにクラ
ッチ断接装置１は、空圧を供給するための空圧供給手段
２を有する。空圧供給手段２は、エンジン９１に駆動さ
れて空圧（空気圧）を発生するコンプレッサ３と、コン
プレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、
エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタ
ンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６
とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧
は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置
７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右
側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７
は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０から油圧
も供給されるようになっている。

【００１６】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッ
ド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシ
ュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を
分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。

【００１７】一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形
成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９に
よって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管
５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフラン
ジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイ
ドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリ
ンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに
形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔
２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３に
よって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に
到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧
供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）
が形成される。

【００１８】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９
が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３
１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７
（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。

【００１９】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピスト
ン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右
側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通
ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、
詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空
圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェ
ル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用
面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を
分断側に操作する。

【００２０】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロ
ール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３
ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート１３及びクラッチ８を所定のスト
ローク位置に保持する。

【００２１】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コント
ロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコン
トロール室２７等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポ
ート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２
ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側
に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と
協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続
側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリー
ザ３７を通じ大気開放される。

【００２２】特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチ
ェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室
１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてし
まう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａ
に導き、残りをブリーザ３７より排出する必要が有る。

【００２３】なお、倍力装置７において、３８はシリン
ダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕
切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。

【００２４】このように、制御バルブ部７ａは、クラッ
チペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの
信号油圧（マスタシリンダ油圧）に基づき、供給側又は
排出側に切り替わる油圧作動弁を構成する。

【００２５】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバル
ブである。

【００２６】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧
が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動
はスナップリング５６によって規制される。またこのと
き、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル
９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８
（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、
６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピ
ストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。

【００２７】図１に示すように、エアタンク５からは空
圧配管６２が延出され、この空圧配管６２の分岐６３か
らは空圧配管６７が分岐され、この空圧配管６７は倍力
装置７のニップル３１に接続される。一方、空圧配管６
２はシャトル弁６９に接続され、特にその途中には２ウ
ェイ式の二つの三方電磁弁７８，７９（第１及び第２の
三方電磁弁）が上流側と下流側とに直列に設けられてい
る。ここで空圧配管６２は、エアタンク５及び上流側三
方電磁弁７８を結ぶ上流部６２ａと、三方電磁弁７８，
７９間を結ぶ中間部６２ｂと、下流側三方電磁弁７９及
びシャトル弁６９を結ぶ下流部６２ｃとに分けられる。
上流側三方電磁弁７８の排気側には空圧配管６４が接続
され、中間部６２ｂには空圧配管７４（第１の空圧排出
路）が接続され、下流側三方電磁弁７９の排気側には空
圧配管６８（第２の空圧排出路）が接続されている。

【００２８】三方電磁弁７８，７９は、コンピュータ内
蔵の制御装置（コントローラ）７２からのON/OFF信号
（制御信号）に基づいて切替制御される。上流側の三方
電磁弁７８は、ONのときには上流部６２ａと中間部６２
ｂとを接続して空圧配管６４を閉とし、OFF のときには
中間部６２ｂと空圧配管６４とを接続して上流部６２ａ
を閉とする。また下流側の三方電磁弁７９は、ONのとき
には中間部６２ｂと下流部６２ｃとを接続して空圧配管
６８を閉とし、OFF のときには下流部６２ｃと空圧配管
６８とを接続して中間部６２ｂを閉とする。

【００２９】シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９
は機械式三方弁であって、空圧配管６２又は３４の一方
のみを互いの空圧差に基づき空圧配管３５に接続する。

【００３０】一方、三方電磁弁７９から延出する空圧配
管６８は先述の倍力装置７のブリーザ３７に接続され
る。そしてこの空圧配管６８の途中には、中間部６２ｂ
から延出する空圧配管７４の末端が接続されている。さ
らに空圧配管６８にあってその接続部の下流側（ブリー
ザ３７側）には、三方電磁弁７８から延出する空圧配管
６４の末端が接続されている。

【００３１】空圧配管７４には、その流路を絞るための
絞り部６６（第１の絞り）と、空圧の移動方向を一方向
に規制するためのチェック弁７５とが直列に設けられて
いる。絞り部６６は中間部６２ｂ側に設けられ、チェッ
ク弁７５は空圧配管６８側に設けられている。ここで詳
しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に
際し、排気は空圧配管６８側から中間部６２ｂ側に向か
って行われ、従ってその排気流れ方向に対し絞り部６６
は下流側に、チェック弁７５は上流側に位置されること
となる。さらにチェック弁７５は、空圧配管６８側から
中間部６２ｂ側への空圧ないし空気の移動のみを許容
し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。

【００３２】また、空圧配管６８において、各空圧配管
７４，６４の接続部の間の位置には別の絞り部７６（第
２の絞り）が設けられている。この絞り部７６は、先の
絞り部２２よりも絞り量が大きく、流路面積をより縮小
するものとなっている。ここで詳しくは後述するが、ク
ラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は三方電磁
弁７９側からブリーザ３７側に向かって行われ、従って
その排気流れ方向に対し、絞り部７６は、空圧配管７４
の接続部の下流側に位置されることとなる。

【００３３】さらに、詳しくは後述するが、エアタンク
５から三方電磁弁７８，７９、シャトル弁６９及び倍力
装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，３
５は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空
圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。

【００３４】またエアタンク５から分岐６３、制御バル
ブ部７ａ、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニッ
プル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３
５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置
７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成す
る。

【００３５】特に、空圧配管６２の中間部６２ｂには空
圧配管７０が接続され、この空圧配管７０は、クラッチ
８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０に空圧供給
を行うための第３の空圧供給路ｃを形成する。

【００３６】空圧配管７０は、マスタシリンダ１０の空
圧導入ポート５５に接続されて第２ピストン４８の背面
側に空圧を供給する。この配管７０の途中には三方電磁
弁８０（第３の三方電磁弁）が設けられ、三方電磁弁８
０はマスタシリンダ１０への空圧の給排を制御する。三
方電磁弁８０の排気側には空圧配管７３が接続され、空
圧配管７３の末端は空圧配管６２の下流部６２ｃに接続
されている。そして空圧配管７３の途中にはチェック弁
４３が設けられ、チェック弁４３は、三方電磁弁８０側
から下流部６２ｃ側への空圧の移動のみを許容し、逆方
向の移動を規制ないし禁止する。そして内部のスプリン
グの作用により、三方電磁弁８０側の空圧が、下流部６
２ｃ側の空圧より大きいときのみ空圧の移動を許容す
る。

【００３７】三方電磁弁８０はコントローラ７２により
ON/OFF制御され、ONのときには空圧配管７０の上流側
（エアタンク５側）と下流側（マスタシリンダ１０側）
とを接続ないし連通し、空圧配管７３を閉とする。また
OFF のときには、空圧配管７０の下流側と空圧配管７３
とを接続し、空圧配管７０の上流側を閉とする。これに
より、ONのときにはマスタシリンダ１０への空圧供給を
許容し、OFF のときにはマスタシリンダ１０から空圧を
排出させて、それを空圧配管７３を通じて空圧配管６２
に送出させる。このように空圧配管７０の下流側と空圧
配管７３とはマスタシリンダ用の空圧排出路を構成して
いる。

【００３８】かかるクラッチ断接装置１には手動変速機
７６も備えられる。手動変速機７６は通常のマニュアル
トランスミッションで、シフトレバー９５にリンク等を
介して機械的に連結され、シフトレバー操作と連動する
ようになっている。シフトレバー９５は従来同様に首振
り式のものが採用され、一定以上即ちスイッチ反応荷重
を越える操作力がシフトノブに加わったとき、シフトノ
ブが揺動して内蔵のスイッチ７７を反応（ON）させるよ
うになっている。これによるON信号は変速信号としてコ
ントローラ７２に出力され、これを合図に後述するクラ
ッチ自動分断が開始される。

【００３９】ここで、シフトレバー９５と変速機７６と
の間には、シフトアシスト装置としての空圧アシスター
７１が介設されている。これは空圧が導入されたときに
作動して、その空圧に基づくアシスト力を発生し、シフ
トレバー操作力を軽減するものである。空圧アシスター
７１には、空圧を導入すべく、空圧配管６７から分岐さ
れた空圧配管６５が接続され、空圧配管６５には、コン
トローラ７２によりON/OFF制御される三方電磁弁９０が
設けられる。三方電磁弁９０は、いわゆるノーマルクロ
ーズのものが採用され、即ちONのときに供給側に切り替
わり、空圧配管６７の上流側（エアタンク５側）と下流
側（空圧アシスター７１側）とを接続ないし連通し、空
圧配管６７を開として空圧アシスター７１への空圧供給
を許容する。逆にOFF のときには排出側に切り替わり、
エアタンク５からの空圧供給を停止すると共に、空圧配
管６７の下流側を空圧配管８１に接続ないし連通し、空
圧アシスター７１から空圧を排出して空圧配管８１に導
く。

【００４０】ここで空圧配管８１は、三方電磁弁９０の
排出側（排気ポート）と、マニュアル用空圧通路をなす
空圧配管３４とを結ぶ連通路を形成する。特に空圧配管
８１の空圧配管３４に対する接続位置は、詳しくは後述
するが、倍力装置７への空圧供給方向に対し、制御バル
ブ部７ａの下流側、且つシャトル弁６９の上流側であ
る。特にこの位置とすると、クラッチ自動断接時の空圧
給排の影響を受けずに済む。

【００４１】また、かかるクラッチ断接装置１は、ディ
ーゼルエンジン９１のエンジン制御を実行するエンジン
制御手段をも有している。エンジン制御手段はコントロ
ーラ７２からなり、コントローラ７２は、各センサから
受け取った各種信号に基づき、燃料噴射量を決定し、そ
の燃料噴射量に見合った制御信号を燃料噴射ポンプ９２
の電子ガバナに出力する。特に、アクセルペダル７５に
はアクセルペダルストロークセンサ８２が設けられ、コ
ントローラ７２は、そのセンサ８２の出力信号からアク
セルペダル開度を読取り、これに基づいてエンジン回転
数を増減させるようになっている。詳しくは、コントロ
ーラ７２は、実際のアクセルペダル開度を疑似的なアク
セルペダル開度である制御アクセル開度に通常はそのま
ま置換し、これに基づきエンジン制御を実行している。
なお、コントローラ７２は、クラッチ８の自動断接時に
はアクセルペダル開度とは無関係に、最適な制御アクセ
ル開度を決定してこれのみに基づきエンジン制御を実行
する。

【００４２】他、コントローラ７２には、アクセルペダ
ル７５に設けられたアイドルスイッチ８３、シフトレバ
ー９５付近に設けられた非常スイッチ８４、変速機７６
の出力軸付近に設けられた車速センサ８５、エアタンク
５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に
設けられたペダルスイッチ８７及びクラッチペダルスト
ロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられたクラッ
チストロークセンサ８８等が接続される。またコントロ
ーラ７２には、エンジン回転数を検知するためのエンジ
ン回転数センサ９３や、クラッチ回転数を検知するため
のクラッチ回転数センサ９４も接続される。エンジン回
転数センサ９３はエンジン９１の出力軸或いはクラッチ
８の入力軸付近に設けられ、クラッチ回転数センサ９４
はクラッチ８の出力軸或いは変速機７６の入力軸付近に
設けられる。これらセンサ９３，９４は、クラッチ８の
入力側回転数と出力側回転数とをそれぞれ検知するため
のものでもある。なおコントローラ７２は、クラッチ制
御用、エンジン制御用といった各機能別の複数のコント
ローラ（ECU,CPU 等）から構成しても構わない。

【００４３】次に、上記装置の動作説明を行う。なお図
４には、各クラッチモードにおける各電磁弁７８，７
９，８０の通電パターン（ON/OFFパターン）が示されて
いるので適宜参照されたい。これにおいて通常時とはマ
ニュアル操作時のことであり、このときは全ての電磁弁
７８，７９，８０がOFF とされる。なお電磁弁９０につ
いてはこれらと独立して通電制御されるので、これにつ
いては後述する。

【００４４】先ず、クラッチ８のマニュアル分断操作は
以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込
むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この
油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを供給側に
切り替えて空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させ
る。こうなると、配管３４の空圧はシャトル弁６９を切
り替えて配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２
ｂに移動する。そして、ピストンプレート１３を押動
し、クラッチ８を分断させる。このときクラッチ８はク
ラッチペダル９の操作に応じて適宜量だけ分断すること
ができる。このときコントローラ７２は、ペダルスイッ
チ８７からの信号入力（ON信号）によりマニュアル操作
であることを判断して、三方電磁弁７８，７９，８０を
いずれもOFF のままとする。

【００４５】他方、クラッチ８のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述のように制御バルブ部７ａが排出側に切り替わ
り、空圧配管３４と大気圧ポート３９とが連通されるよ
うになる。こうなれば、空圧導入室１２ｂの空圧が、配
管３５，３４を経由して大部分が大気室１２ａに導入さ
れ、残りがブリーザ３７から大気開放され、これにより
クラッチ８の接続が達成される。この接続の間もコント
ローラ７２は、ペダルスイッチ８７がONのままなので、
三方電磁弁７８，７９，８０をいずれもOFF のままとす
る。

【００４６】ここで分かるように、制御バルブ部７ａ
は、マスタシリンダ１０からの油圧信号（パイロット油
圧）を受けて、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気
圧ポート３９のいずれか一方に連通させる三方弁の如く
機能する。また空圧供給手段２、第２の空圧供給路ｂ、
倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１０及
び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によりク
ラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手段
を構成する。

【００４７】特に本装置では、車両発進時にはマニュア
ル操作のみによってクラッチ８を接続することとしてい
る。これによって大幅な制御の簡略化が図れ、発進時の
複雑なクラッチ制御を行わなくて済む。

【００４８】次に、クラッチ８の自動断接操作について
説明する。先ず最初にその概要を簡単に説明する。

【００４９】運転手がシフトレバー操作を行うと、シフ
トレバースイッチ７７がONとなり、このON信号が変速信
号としてコントローラ７２に出力され、これに伴ってコ
ントローラ７２は三方電磁弁７８，８０をON、続けて三
方電磁弁７９をONとする。こうなると、第１の空圧供給
路ａを通じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較
的速い速度で（短時間で）空圧が供給され、これにより
クラッチ８は即座に分断操作される（クラッチ急断）。
この後、運転手のシフトレバー操作による変速操作を完
了し、例えば三方電磁弁７８，８０をOFF 、電磁切替弁
７９をONのままとして、空圧導入室１２ｂの空圧を一部
は大気室１２ａに導入し、残りはブリーザ３７から排出
して比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い（ク
ラッチ高速接或いは急接）、変速を完了する。

【００５０】このように、後にも詳述するが、空圧供給
手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、三方電磁弁
７８，７９、空圧排出路（空圧配管３５，６２，６４，
６８，７４）及び制御装置７２が、所定の信号入力によ
りクラッチ８の自動断接を実行する自動断接手段を構成
している。

【００５１】ところで、図２を参照して、特にクラッチ
８の自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右
側に移動することで、作動油が充填されているハイドロ
リックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２
０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）
に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。

【００５２】そこで本装置１では、クラッチ８の自動分
断操作時に、三方電磁弁７８，８０をONとして、空圧配
管６２，７０を通じてマスタシリンダ１０に空圧を供給
し、第２ピストン４８を適宜押動することで油圧通路内
を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通
路内の負圧化を未然に防止することができる。なおこの
ときには、特願平8-14536 号と異なりチェック弁を通過
しないので、上流側と下流側とで圧力差が生じることが
なく、十分な高圧を即座にマスタシリンダ１０に供給で
き、これにより油圧発生の遅れや油圧量不足を防止する
ことができる。

【００５３】特に、本装置１では、空圧配管６２の三方
電磁弁７８，７９間の位置に空圧配管７０を接続したの
で、マスタシリンダ１０への空圧供給よりも倍力装置７
への空圧供給を遅らせることができる。即ち、クラッチ
８の自動分断操作時に、先ず三方電磁弁７８，８０をON
とし、所定の時間差（例えば50ms）をもって三方電磁弁
７９をONとすれば、マスタシリンダ１０から十分な油圧
が発生した後（つまり予圧を行った後）、倍力装置７の
作動（ピストンプレート１３の移動）を開始することが
できる。これによってマスタシリンダ１０による油圧発
生を早め、油圧通路内の負圧化の完全防止が図れるよう
になる。なお、極低温時（例えば−20℃以下）には油圧
発生が遅れる傾向にあるので、このときにかかる構成は
大変有利となる。

【００５４】一方、クラッチ８の自動接続操作時、かか
る装置では三方電磁弁７８，７９のON/OFFの組み合わせ
により、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるように
なっている。

【００５５】即ち、前述の例のように三方電磁弁７８が
OFF 、三方電磁弁７９がONである場合、倍力装置７の空
圧導入室１２ｂの空圧は空圧配管３５、シャトル弁６
９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、中間部６２ｂ、三
方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ
３７という経路で順次移動する。この経路には途中に絞
り部がないので移動は速やかに行われ、中間部６２ｂか
ら空圧配管７４に入った空圧はチェック弁７５で移動が
規制される。そして、ブリーザ３７に至った空圧はその
殆どが倍力装置７の大気室１２ａに導入されるようにな
る。これによって倍力装置７のピストンプレート１３
は、リターンスプリング１４及びクラッチ８のリターン
スプリング（図示せず）の付勢力に加え、空圧の作用で
比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ８を比較
的高速で接続操作するようになる（クラッチ高速接）。
そして余剰分の空圧がブリーザ３７から大気開放される
こととなる。

【００５６】また、いずれの三方電磁弁７８，７９もOF
F である場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配
管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７
９、空圧配管６８、空圧配管７４、中間部６２ｂ、三方
電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３
７という経路で主に移動することになる。ここで空圧配
管７４中では空気がチェック弁７５を押し開き、その後
絞り部６６を通過するようになる。このとき絞り部６６
の絞り量が比較的小さい（流路面積大）ので、空気は若
干減速されるに止どまる。また空圧配管６８中の空気
は、その一部が空圧配管７４に分岐せずそのまま絞り部
７６に至るが、その絞り量が比較的大きい（流路面積
小）ので、その絞り部７６での通過速度は先の絞り部６
６でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部７
６を通過した空気は空圧配管６４を流れてきた空気と合
流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り７６，６６の流
路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度
にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ３７には中速で空
圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラ
ッチ８の接続速度も中速となる（クラッチ中速接）。

【００５７】さらに、三方電磁弁７８がON、三方電磁弁
７９がOFF の場合、倍力装置７から排出された空圧は空
圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁
弁７９、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で移動
することになる。ここで空圧配管６８から空圧配管７４
に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理
由によりチェック弁７５で規制されることとなる。即
ち、三方電磁弁７８がONであるため、エアタンク５の空
圧が上流部６２ａ、三方電磁弁７８、中間部６２ｂ、空
圧配管７４という経路で移動される。そしてその空圧が
チェック弁７５を閉状態に保持し、これにより先の逆流
方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管６８に
は絞り量の大きい絞り部７６があるため、その配管６８
中の流れは絞り部７６で大きく減速されてブリーザ３７
に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部７６
で決定され、ブリーザ３７には低速で空圧が移動されて
ピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続速
度も低速となる（クラッチ低速接）。

【００５８】こうして、二つの三方電磁弁７８，７９に
より三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特
に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の
自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる
走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接
続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時
変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。

【００５９】特に、二つの電磁弁のON/OFFの組み合わせ
は２×２＝４通りであり、本装置１ではその全てを使い
きっている。これにより電磁弁数をむやみに増加するこ
となく、コストアップを免れることができる。そしてコ
ントローラ７２の出力ポートや電磁弁の設置スペースも
最少で済み、故障モードの増加を防止でき信頼性を維持
できる。さらに空圧回路の工夫のみによるため、コスト
アップ、スペースの増大を招かない。

【００６０】ところで、クラッチ８の自動接続時、空圧
配管６２の中間部６２ｂから空圧配管７０内に流入して
いくような空気の流れは実質的にない。なぜなら、上記
の如き電磁弁７８，７９の切替えと同時に三方電磁弁８
０がOFF とされるからである。

【００６１】即ち、三方電磁弁８０がOFF とされると、
マスタシリンダ１０に向かう空圧の移動は禁止され、同
時にマスタシリンダ１０からは空圧が排出されるように
なる。そしてその空圧は、空圧配管７３を通じてチェッ
ク弁４３を経た後、空圧配管６２の下流部６２ｃ内にて
倍力装置７からの排出空圧と合流されるようになる。な
おこの合流後は、先の空圧排出ルートと同様のルートを
たどることになる。

【００６２】このようにすると、マスタシリンダ１０か
ら排出された空圧（マスタシリンダ排圧）を、倍力装置
７から排出された空圧（倍力装置排圧）と同等の圧力と
することができ、つまりそれら排圧を同調させ、互いの
空気の排出速度合わせを自ずと行うことができる。特
に、チェック弁４３によって、マスタシリンダ排圧を倍
力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ
１０側の排出速度を倍力装置７側の排出速度より常に遅
らせることができる。これによって、排出速度合わせの
ために特別な調整等を何等行うことなく、マスタシリン
ダ１０の第２ピストン４８をクラッチ接続中常に加圧状
態にできて、油圧通路内の負圧化を完全に防止できるよ
うになる。

【００６３】一方、かかる構成においては、二つの三方
電磁弁７８，７９を空圧配管６２に直列に設けた点にも
特徴がある。即ち、例えば仮に上流側の三方電磁弁７８
がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この
場合、下流側の三方電磁弁７９をOFF とすれば、上流側
の三方電磁弁７８からの空圧を遮断すると共に、倍力装
置７から空圧を排出でき、これによってクラッチ８を自
動接続できるようになり、この後マニュアル操作による
クラッチ断接を行えるようになる。

【００６４】また、こんどは仮に下流側の三方電磁弁７
９がショート等のトラブルでONになり続けたとする。こ
の場合も同様に、上流側の三方電磁弁７８をOFF とすれ
ば、その位置でエアタンク５からの空圧を遮断すると共
に、倍力装置７からの空圧を配管６４，６８を通じて排
出し、クラッチ８を自動接続できるようになる。この後
はマニュアル操作によるクラッチ断接が可能となる。な
お、これら倍力装置７の排気と同期して三方電磁弁８０
もOFF とし、マスタシリンダ側の排気を実行する必要が
ある。

【００６５】このように、三方電磁弁７８，７９を直列
に設けると、一方にトラブルが生じた場合でも他方で空
圧供給制御を中止し、排気を行ってクラッチ８を接続状
態に移行させることができる。これによってマニュアル
操作によるクラッチ断接が可能となり、確実なフェール
セーフが達成されると共に、走行も可能となり、装置の
信頼性が確実に向上される。特に、両者をいずれも三方
電磁弁としたので、二方電磁弁を採用した場合に比べ排
気通路（空圧配管６４又は６８）の切替えを行える点で
有利であり、これにより電磁弁数をいたずらに増すこと
なく、二つの電磁弁で前述のフェールセーフ、排気速度
（クラッチ接続速度）切替え、さらにはマスタシリンダ
１０の空圧給排制御をいずれも賄えるようになる。そし
てコスト的にも大変有利となる。なお、三方電磁弁８０
がONとなり続けたときは上流側の三方電磁弁７８をOFF
にしてやればよい。

【００６６】なお、かかる変形例としては様々なものが
考えられるが、例えば、絞り部６６とチェック弁７５と
の配置を逆にすることができるし、絞り７６を完全にふ
さぐことにより、クラッチの低速接の代りにクラッチ断
保持とすることも出来る。

【００６７】次に、本装置の主たる特徴について詳述す
る。

【００６８】前述のように、本装置ではシフトレバー操
作力を軽減するための空圧アシスター７１が備えられて
いるが、従来はこれが常時作動していたため、不意のギ
ヤ抜け等が生じ好ましくなかった。ここではこれの作
動、非作動を最適に制御し、従来の問題をすべて解消す
るようにしている。

【００６９】図５は、変速機７６の変速に伴うクラッチ
自動断接の様子を示すタイムチャートである。(a) のグ
ラフには、クラッチストロークセンサ８８の出力値に基
づくクラッチストロークが示され、(b) のグラフには、
シフトレバー操作に基づく変速信号の有無が示されてい
る。そして（c ）のグラフには、電磁弁９０のON/OFFの
様子が示されている。

【００７０】図示するように、運転手が時間Ｔ₀でシフ
トレバー９５を操作し、変速を開始したとする。このと
き電磁弁９０はOFF であり、空圧アシスター７１は作動
されてない。よってアシスト力がないため、通常の操作
力でシフトレバー９５を操作しても、レバー自体は動か
ず、シフトノブが揺動してスイッチ７７がONとなるのみ
である。

【００７１】こうしてスイッチ７７から変速信号が出力
されると、コントローラ７２はこれを受けてクラッチ８
の自動分断を開始する。

【００７２】そしてクラッチ８が半クラッチ開始位置CS
₁の直前（接側）に達した時（時間Ｔ₁）、コントロー
ラ７２は電磁弁９０をONにし、空圧アシスター７１の作
動を開始する。なお半クラッチ領域の開始位置CS₁及び
終了位置CS₂は、コントローラ７２がその自身の学習機
能により予めRAM に記憶している。

【００７３】しかしながら、実際には作動遅れがあり、
空圧アシスター７１の内圧が高まり十分なアシスト力を
発生するのは、ある程度の時間を経過した後である。特
に本装置では、クラッチ８が半クラッチ終了位置CS
₂（時間Ｔ₂）を過ぎ、少なくともクラッチ８が分断さ
れてから、十分なアシスト力を発生させるようになって
いる。

【００７４】こうなると、シフトレバー操作力が軽減さ
れ、通常の操作力によるシフトレバー操作が可能とな
り、変速機７６のギヤ抜き操作、続けてセレクト操作、
ギヤ入れ操作が行えるようになる。

【００７５】このように、本装置によれば、クラッチ８
が切れてからアシスト力を発生させられるため、クラッ
チ８が切れる前はシフトレバー９５の操作感を重くで
き、これによって強制操作によるギヤ抜けを防止でき
る。

【００７６】また、この分スイッチ反応荷重を大きい値
に設定でき、荷重設定も容易となる。即ち、スイッチ７
７をONにするときにはシフトレバー９５が実質動かない
ので、通常の操作力で反応する程度の荷重内であれば、
スイッチ反応荷重を従来より大きく設定しても差し支え
ない。スイッチ反応荷重は、手乗せ等による反応を防止
するためできるだけ大きい値とするのが好ましく、この
点荷重値を大きくできる本装置は有利である。また、こ
れら力のバランスを考慮することなく荷重設定が行える
ため、設定は大変容易となる。

【００７７】さらに、従来のように空圧アシスター７１
に常時空圧供給を行う場合には、操作感が軽いので、強
制操作によるギヤ抜きと同時にギヤ入れも行ってしま
い、クラッチが切れる前に次のギヤのシンクロに噛み込
む虞があるが、本装置ではこれも防止できる。

【００７８】なお、電磁弁９０や空圧アシスター７１の
作動遅れがより顕著な場合は、電磁弁９０の切り替えタ
イミングを早め、例えば変速信号の発生と同時（時間Ｔ
₀）にONにするようにしても構わない。つまりこの場
合、空圧アシスター７１を作動開始とするタイミング
は、変速信号の発生時から、クラッチ８が半クラッチ開
始位置CS₁直前となる時までのいずれかの時となる。

【００７９】逆に、シフトアシスト装置として油圧アシ
スターを用いた場合は、応答性が高まるので、例えば変
速信号発生と同時に油圧アシスターを非作動としてアシ
スト力を解除し、クラッチが切れてから油圧アシスター
を作動させ、アシスト力を発生させるようにしてもよ
い。よってこの場合油圧アシスターを作動開始とするタ
イミングは、クラッチ８が半クラッチ終了位置CS₂とな
った時となる。

【００８０】図６は、電磁弁９０の制御内容を示すフロ
ーチャートである。コントローラ７２は、最初のステッ
プ１０１で、ペダルスイッチ８７の出力信号に基づき、
クラッチペダル９が踏み込まれているか否かを判断す
る。踏み込まれていれば、クラッチ８がマニュアル分断
される場合なので、このときはステップ１０５に進んで
電磁弁９０をONとし、空圧アシスター７１を作動状態と
する。このように本装置ではマニュアル操作を優先し、
クラッチ８がマニュアル分断されたときには即座にシフ
トレバー９５の操作感を軽くするようになっている。

【００８１】ステップ１０１でクラッチペダル９が踏み
込まれていなければ、次のステップ１０２で、クラッチ
８が半クラッチ開始位置CS₁直前までストロークしてい
るか否かを判断する。ストロークしていれば、先と同様
にステップ１０５で空圧アシスター７１を作動させ、操
作感を軽くする。ストロークしていなければ、ステップ
１０３に進んで、車速センサ８５の出力信号に基づき、
現在の車速がクラッチ自動操作とマニュアル操作との境
界速度（ここでは５km/h）以下か否かを判断する。境界
速度以下なら、主にマニュアル発進が行われる場合なの
で、ステップ１０５で空圧アシスター７１を作動させ、
操作感を軽くする。境界速度を超えていれば、通常の走
行範囲となるので、ステップ１０４で電磁弁９０をOFF
にし、空圧アシスター７１を非作動としてシフトレバー
９５の操作感を重くする。

【００８２】ところで、本装置では電磁弁９０にノーマ
ルクローズのものを用いている。即ち電磁弁９０を通常
はOFF 、作動時（変速時）にONとし、通電時間の減少を
図って故障確率を低減し、信頼性を確保するようにして
いる。しかしこうした場合、断線トラブル等で電磁弁９
０が常時OFF になった場合、シフトレバー９５が重くな
り、マニュアル操作による変速が実質不可能となる虞が
ある。

【００８３】そこで、本装置では、この場合にクラッチ
８のマニュアル断接用の空圧を利用して、空圧アシスタ
ー７１を作動させ、少なくともクラッチ８のマニュアル
断接中は、マニュアル変速を可能とするようにしてい
る。

【００８４】即ち、前述したように、クラッチペダル９
を踏み込むと、マスタシリンダ油圧によって制御バルブ
部７ａが供給側に切り替わり、倍力装置７の空圧導入室
１２ｂに空圧配管６７，３４，３５を通じて空圧が供給
され、クラッチ８が分断される。このとき仮に電磁弁９
０がOFF にスタックしていたとすると、空圧導入室１２
ｂに向かう空圧の一部が、空圧配管３４から空圧配管８
１に途中で分岐し、電磁弁９０を経由して空圧配管６５
の下流側に至り、空圧アシスター７１に供給されるよう
になる。これによって空圧アシスター７１は作動が開始
され、アシスト力を発生するようになる。このようにし
てシフトレバー９５は操作可能となり、変速機７６のマ
ニュアル変速が可能となる。なお倍力装置７及び空圧ア
シスター７１に供給される空圧の大きさはクラッチペダ
ル９の踏み込み量に比例する。また作動遅れがある関係
で空圧アシスター７１内部の空圧は、シフトレバー操作
時にはタンク圧力より若干低い値となるが、それでも実
用上は支障のない大きさである。

【００８５】結局、通電時間が短く故障確率の少ないノ
ーマルクローズの電磁弁９０を用いた場合でも、トラブ
ル時の変速が確保され、これによりシステム故障時の安
全性をも十分確保できることとなる。そしてこれを空圧
配管８１の増加によって低コストで行える。

【００８６】なお、変速後、クラッチ８を接続すべくク
ラッチペダル９を戻せば、空圧アシスター７１の空圧は
先と逆の経路で逆流し、倍力装置７の空圧導入室１２ｂ
から排出された空圧と合流して大気室１２ａに導入され
たり、ブリーザ３７から大気開放されたりする。ここで
電磁弁９０の排気ポートが直接大気開放されず、最終的
にブリーザ３７につながるので、電磁弁９０への水や泥
の浸入を防止し、耐候性を向上できる利点がある。

【００８７】以上は、コントローラ７２が、電磁弁９０
を含むシステムの異常を検知してシステム全体を遮断
（OFF ）し、クラッチ８を自動断接不能としたときでも
同様に達成される。これにより最低限でもクラッチ８の
マニュアル断接、変速機７６のマニュアル変速は確保さ
れることとなる。

【００８８】一方逆に、電磁弁９０がONに固着した場合
は、空圧アシスター７１が作動し続けられるので、変速
可能となり問題とはならない。

【００８９】ここで、電磁弁９０やシステム全体が正常
である場合に、電磁弁９０をONからOFF に切り替えたと
き、制御バルブ部７ａにおいてコントロール部２９がポ
ペットバルブ３０から離れ、開放ポート３６が開いてい
るときには、空圧アシスター７１に供給されていた空圧
が、倍力装置７のブリーザ３７から大気開放されたり空
圧導入室１２ｂに導入されたりして排出される。他方、
開放ポート３６がポペットバルブ３０で閉じられている
ときには、排出不可能であるが、このときには図６のス
テップ１０１でクラッチペダル９が踏み込まれ、電磁弁
９０がONとされて空圧が供給される場合なので、問題は
ない。

【００９０】また、電磁弁９０の排気ポートを単に大気
開放したときは、イグニッションスイッチをOFF にした
瞬間に電磁弁９０が作動しなくなり、エアタンク５の残
圧でクラッチ８はマニュアルで切れるものの、シフトレ
バー操作が行えずギヤイン駐車ができなくなるが、本装
置では、クラッチ８を切った瞬間にアシスト力を発生さ
せられるので、シフトレバー操作が可能となり、ギヤイ
ン駐車も可能となるメリットがある。

【００９１】以上、本発明は上記実施の形態に限定され
るものではない。他の実施の形態も可能である。

【００９２】

【発明の効果】以上要するに本発明は、ノーマルクロー
ズの電磁弁を用いた場合でも、トラブル時の変速が確保
され、これにより故障確率の低減と、システム故障時の
安全性との両立を図れるという、優れた効果を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成
図である。

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。

【図４】各クラッチモードに対する各三方電磁弁の通電
パターンを示す表である。

【図５】本装置の動作内容を示すタイムチャートであ
る。

【図６】電磁弁の制御内容を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１クラッチ断接装置２空圧供給手段７倍力装置７ａ制御バルブ部８クラッチ９クラッチペダル１０マスタシリンダ２０油圧路３４，３５，６２，６４，６８，７４，８１空圧配管５４油圧配管７１空圧アシスター７２コントローラ７６手動変速機７７シフトレバースイッチ７８，７９, ９０三方電磁弁９５シフトレバーａ第１の空圧供給路ｂ第２の空圧供給路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチペダル操作に基づき倍力装置へ
の流体圧の給排制御を行ってクラッチのマニュアル断接
を実行するマニュアル断接手段と、コントローラから出
力される制御信号に基づき倍力装置への流体圧の給排制
御を行ってクラッチの自動断接を実行する自動断接手段
と、手動変速機をシフトレバー操作により変速する際の
シフトレバー操作力を軽減すべく、流体圧の給排に基づ
きアシスト力を発生・解除するシフトアシスト装置と、
シフトアシスト装置への流体圧の給排制御を実行する電
磁弁であって、ONのとき供給側に、OFF のとき排出側に
切り替わる電磁弁とを備えたクラッチ断接装置におい
て、電磁弁がOFF であって且つクラッチがマニュアル分
断されるとき、倍力装置に供給される空圧の一部を電磁
弁を経由してシフトアシスト装置に供給し、アシスト力
を発生させるよう構成したことを特徴とするクラッチ断
接装置。
【請求項２】シフトレバー操作に連動する手動変速機
と、シフトレバーに一定以上の操作力が加わったとき反
応して信号を発生するスイッチと、該スイッチの信号に
基づき倍力装置への空圧の給排制御を行い、クラッチの
自動断接を実行する自動断接手段と、空圧に基づくアシ
スト力によりシフトレバー操作力を軽減するシフトアシ
スト装置と、前記スイッチの信号に基づいて前記アシス
ト力の発生・解除を制御すべく、ONのときに供給側に切
り替わって前記シフトアシスト装置に空圧を供給し、OF
F のときに排出側に切り替わる電磁弁と、クラッチペダ
ル操作に応じて発生するマスタシリンダ油圧に基づき、
油圧作動弁を供給側又は排出側に切り替え、前記倍力装
置に空圧を給排してクラッチをマニュアル断接するマニ
ュアル断接手段と、該電磁弁の排出側と前記倍力装置に
至るマニュアル用空圧通路とを結ぶ連通路であって、前
記電磁弁がOFF で且つ前記クラッチのマニュアル分断の
ために前記倍力装置に空圧が供給されるとき、その空圧
の一部を前記シフトアシスト装置に供給するための連通
路とを備えたことを特徴とするクラッチ断接装置。
【請求項３】前記自動断接手段が、前記スイッチの信
号発生と同時に前記クラッチの自動分断を開始するもの
であり、前記電磁弁が、前記スイッチの信号発生時から
前記クラッチが半クラッチ開始位置直前に達する時まで
のいずれかの時に、OFF からONに切り替えられる請求項
２記載のクラッチ断接装置。