JPH07139562A - クラッチ調整装置及びクラッチの調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用クラッチにおいてクラッチフェーシン
グの摩耗限を検出する摩耗インジケータの作動を正確に
なさしめる。 【構成】 長さを調整可能にされたプッシュロッドと略
平行に設置されたアジャスチングシャフトと該シャフト
をクラッチに対して係止可能に設けられたアジャスチン
グフェースと該シャフトに移動自在に嵌挿されたアジャ
スチングインジケータとを備えたクラッチ調整機構を設
け、該調整機構のアジャスチングインジケータとプッシ
ュロードに螺合されたナット及びキャップとを共働させ
て、クラッチ構成部材の寸法誤差及び組立誤差を吸収調
整し、摩耗インジケータを設定通りに作動せしめる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両用クラ
ッチにおける構成部品の寸法誤差及び組立誤差を調整し
て、クラッチの摩耗限を検知する摩耗インジケータを正
常作動状態に置くためのクラッチ調整装置及び調整方法
び関する。

【０００２】

【従来の技術】図７に自動車用クラッチの要部断面図を
示す。図において１はクラッチハウジング、５はエンジ
ンのクランク軸、６は該クランク軸５に固着されたフラ
イホイール、７は出力軸、８はクラッチカバー、１０は
プレッシャプレートである。

【０００３】前記のように構成されたクラッチはパワー
シリンダ４内に油圧が導入されると、該パワーシリンダ
のピストンがプッシュロッド３を押し、ロッカーアーム
２を介してプレッシャプレート１０を引き上げ駆動側の
フライホイール６とプレッシャプレート１０とを圧着さ
れたクラッチフェージングの圧着力を解除させることに
より出力軸７に伝達されていたクランク軸５の回転を遮
断するようになっている。

【０００４】かかる自動車用クラッチにおいては、クラ
ッチ構成部材の寸法誤差やクラッチ組立時の組立誤差が
プッシュロッド３の先端部（球状部）３ａとロッカーア
ーム２の下端受部３ｂとの間に集積する。

【０００５】一方、前記自動車用クラッチにおいては、
運転中におけるクラッチフェーシングの摩耗を検知する
摩耗インジケータを設けクラッチフェーシンングが摩耗
限に達すると該摩耗インジケータが作動しクラッチ滑り
の発生を防止している。前記摩耗インジケータとして
は、プッシュロッド３の長さを測定するもの、該プッシ
ュロッド３の位置を検出するもの、パワーシリンダ４の
ピストンが特定位置になったとき電気スイッチが摩耗限
に達したことを検知するもの等が採用されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記のように自動車用
クラッチにおいては、摩耗インジケータによりクラッチ
フェーシングの摩耗限を検知しているが、クラッチの機
械部材の寸法誤差や組立誤差があると、この誤差に相当
する分だけ摩耗インジケータの作動点に誤差が生じ、摩
耗インジケータが作動する前にクラッチフェーシングが
摩耗限に達してクラッチ滑りが発生したり、摩耗インジ
ケータが作動したにも拘らずクラッチフェーシングの摩
耗代が残存して異常状態にはない、というように摩耗イ
ンジケータが設計通りに作動しなくなるという不具合が
生じる。

【０００７】従って本発明の目的はクラッチ構成部材の
寸法誤差や組立誤差による調整量を正確に検知して摩耗
インジケータを設計条件通りに作動せしめるようにし、
クラッチ滑りの発生及びクラッチ作動不良の誤検知のな
いクラッチ装置を提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は車両用クラッチ
において、パワーシリンダに連結されるプッシュロッド
にナット及びキャップ螺合して、該プッシュロッドの長
さを調整可能としてプッシュロッドと略平行に設けられ
たアジャスチングシャフトと該シャフトに移動あるいは
係止自在に嵌挿されたアジャスチングフェースと前記ナ
ットに当接可能にされてアジャスチングシャフトに嵌挿
されたアジャスチングインジケータとを備えたクラッチ
調整機構をクラッチに着脱自在に設けて該クラッチ調整
機構とプッシュロッド及びこれに螺合されたナット及び
キャップとを共働させてクラッチの寸法誤差を調整する
ようにしたことを特徴とする。

【０００９】

【作用】パワーシリンダからの作動力をプッシュロッド
及びロッカーアームを介してクラッチフェーシングに伝
達するように構成された車両用クラッチにおいて、クラ
ッチ構成部材の寸法誤差や組立誤差を次のようにして調
整する。

【００１０】プッシュロッドとほぼ平行に配置したアジ
ャスチングシャフトに嵌挿されたアジャスチングインジ
ケータと前記プッシュロッドのナットの両端面とを当接
させて調整の基準となるゼロ点を調整し、前記アジャス
チングインジケータをアジャスチングシャフトに係止
し、プッシュロッドをストロークの始点まで移動させて
前記ナットとインジケータとの間隔（Ｓ）を必要調整量
として検知し、前記ナット及びプッシュロッドに嵌合さ
れたキャップを前記間隔（Ｓ）がゼロになるまで移動さ
せた後クラッチ調整機構を取り外す。

【００１１】更に前記ナットとキャップとを、前記キャ
ップの端面を前記ロッカーアームに当接させた状態でプ
ッシュロッドに固定する。これにより、クラッチ構成部
材の寸法誤差及び組立誤差が完全に吸収され、クラッチ
フェーシングの摩耗限インジケータを設計条件に一致さ
せて作動させることができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を例示
的に詳しく説明する。但し、この実施例に記載されてい
る構造部品の寸法、材質、形状、その相対位置などは特
に特例的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれの
みに限定する趣旨でなく単なる説明例に過ぎない。

【００１３】図１〜図６において、１はクラッチハウジ
ング、２はロッカーアーム、４はパワーシリンダ、４２
は該パワーシリンダのピストン、３は該ピストン４２に
連結されたプッシュロッド、４１はパワーシリンダのバ
ルブであり、前記プッシュロッド３の先端部（球状部）
３ａがロッカーアーム２の下端受部２ａに当接してパワ
ーシリンダ４からの作動力をロッカーアーム２に伝達し
ている。

【００１４】図６に前記パワーシリンダ４及びプッシュ
ロッド３の詳細を示す。プッシュロッド３の一端はパワ
ーシリンダ４のピストンに連結されて該ピストン４２か
らの作動力が伝達されるようにされており他端のねじ部
３ｃにはキャップ３ｂ及びジャムナット５５が螺合され
ている。そして、該プッシュロッド３は、ジャムナット
５５を弛め、キャップ３ｂのねじ込量を変えることによ
り、その長さを調整可能となっている。

【００１５】尚、図１〜図６においては、図７に示すク
ランク軸５、フライホイール６、クラッチカバー８、プ
レッシャプレート１０、出力軸７等の内蔵部品の表示を
省略している。

【００１６】５０はクラッチのパワーシリンダ４及びプ
ッシュロッド３に着脱自在に設けられたクラッチ調整機
構であり、アジャスチングシャフト５１、アジャスチン
グフェース５２、アジャスチングインジケータ５３、ス
ペーサ５４等から構成される。

【００１７】前記アジャスチングフェース５２はこれの
ボルト５２ａを締め込むとアジャスチングシャフト５１
に固定され、またこれのアーム部がクラッチのリヤプレ
ート９に着脱できるように構成されている。

【００１８】またアジャスチンングインジケータ５３は
アジャスチングシャフト５１に、該シャフト５１の長手
方向に移動可能に組付けられるとともに、これの上端側
面５３ａがジャムナット５５の上端面に当接可能となっ
ている。また、スペーサ５４はアジャスチングシャフト
５１に固定あるいは取外し可能となっている。

【００１９】次に前記クラッチ調整機構５０を使用して
クラッチ構成部材の寸法誤差や組立誤差を調整して摩耗
インジケータを設計条件通りに作動可能な状態にする調
整方法につき説明する。

【００２０】（１）調整用ゼロ（０）点位置の検出（図
１） （ア）クラッチ調整機構５０のアジャスチングフェース
５２のボルト５２ａを弛め、アジャスチングシャフト５
１を自在に移動可能な状態にする。 （イ）アジャスチングフェース５２のアーム部５２ｂを
リヤプレートに固定する。

【００２１】（ウ）アジャスチングシャフト５１をスペ
ーサ５４を固定した状態で該スペースを介してアジャス
チングインジケータ５３の側面５３ａをジャムナット５
５の上端面に当接させる。 （エ）この状態でアジャスチチングフェース５２のボル
ト５２ｂを弛め、アジャスチングフェースをアジャスチ
ングシャフトに固定する。この状態が寸法誤差、組立誤
差等の誤差調整の基準点（ゼロ点）となる。

【００２２】（２）必要調整量の検出（図２） （ア）アジャスチングシャフト５１からスペース５４を
取外し、アジャスチングインジケータ５３を左方にこれ
がアジャスチングシャフトの段差部５１ａに当接するま
で移動させる。（図５参照） （イ）パワーシリンダ４のバブル４１がシリンダの底面
に当接するまでプッシュロッド３を左方に押し込む。 （ウ）前記の状態で、前記（１）項においてゼロ点とし
たジャムナット５５の上端面とアジャスチングインジケ
ータ５３の側面５３ａとの間隔Ｓの存在を確認する。こ
の間隔Ｓが必要調整量となる。

【００２３】（３）正規のクラッチフェージング摩耗限
位置への調整（図３） （ア）ジャムナット５５をこれの上端面５５ａがアジャ
スチングインジケータ５３の側面５３ａに当接するまで
左方に戻す。 （イ）プッシュロッド３のキャップ３ｂを回転させて、
該キャップ３ｂの端面がジャムナット５５に当接するま
で左方に戻す。その後クラッチ調整機構５０を取り外
す。

【００２４】（ウ）ジャムナット５５の移動を係止しつ
つ、ジャムナット５５とプッシュロッド３のキャップ３
ｂとを固定する。これによりロッカーアーム２の位置は
図３の２−２の位置となり、この状態が正規のクラッチ
フェージング摩擦限位置となる。

【００２５】図４は前記調整終了後、パワーシリンダの
４のピストン４２を右方に移動させ、通常のクラッチ作
動とした際の状態図である。

【００２６】以上のように、クラッチ調整機構５０によ
りクラッチ機構部材の寸法誤差及び組立誤差を吸収した
ことにより、摩耗インジケータは設計条件通りに作動可
能となる。

【００２７】

【発明の効果】本発明によれば、クラッチ機構部材の寸
法誤差及び組立誤差をクラッチ調整機構により完全吸収
調整することができ、これにより摩耗インジケータを設
計条件通りに作動させ得るので、摩耗インジケータの誤
作動に伴うクラッチ滑り等のクラッチ作動不良の発生を
防止することができる等の著しい効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るクラッチ調整装置の要部
構成図であってゼロ点位置検出方法の説明図。

【図２】本発明の実施例に係る必要調整量の検出方法説
明図。

【図３】本発明の実施例に係る正規摩耗限位置調整の説
明図。

【図４】本発明の実施例に係る調整後の構成図。

【図５】本発明の実施例に係るアジャスチングシャフト
とアジャスチングインジゲータとの組付を示す断面図。

【図６】本発明の実施例に係るパワーシリンダ及びプッ
シュロッドの詳細図。

【図７】車両用クラッチの断面図。

【符号の説明】

１ クラッチハウジング ２ ロッカーアーム ３ プッシュロッド ３ｂ キャップ ４ パワーシリンダ ４１ バルブ ４２ ピストン ５０ クラッチ調整機構 ５１ アジャスチングシャフト ５２ アジャスチングフェース ５３ アジャスチングインジケータ ５４ スペーサ ５５ ジャムナット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーシリンダからの作動力をプッシュ
   ロッド及び該プッシュロッドに当接されるロッカーアー
   ムを介してクラッチフェーシングに伝達するように構成
   された車両クラッチにおいて、前記プッシュロッドは、
   ナット及び一端面が該ナットに当接可能にされるととも
   に他端が前記ロッカーアームに当接あるいは連絡可能に
   されたキャップがそれぞれ螺合され、その長さを調節可
   能に構成され、前記プッシュロッドと略平行に設けられ
   たアジャスチングシャフトと、該シャフトに移動あるい
   は係止自在に嵌挿されかつクラッチに着脱可能にされた
   アジャスチングフェースと、側面が前記プッシュロッド
   のナットに当接可能にされて前記アジャスチングシャフ
   トに嵌挿されたアジャスチングインジケータとを具えた
   クラッチ調整機構をクラッチに着脱自在に設けてなるこ
   とを特徴とするクラッチ調整装置
2. 【請求項２】 パワーシリンダからの作動力をプッシュ
   ロッド及び該プッシュロッドに当接されるロッカーアー
   ムを介してクラッチフェーシングに伝達するように構成
   された車両用クラッチにおける構成部品の寸法誤差及び
   組立誤差等の誤差をクラッチ調整機構を用いて調整する
   に際し、前記プッシュロッドとほぼ平行に配置したアジ
   ャスチングシャフトに嵌挿されたアジャスチンングイン
   ジケータと前記プッシュロッドのナットの面端面とを当
   接させて調整の基準となるゼロ点を調整する工程と前記
   アジャスチングインジケータをアジャスチングシャフト
   に係止し、プッシュロッドをストロークの始点まで移動
   させて前記ナットとインジケータとの間隔（Ｓ）を必要
   調整量として検知する工程と、前記ナット及びプッシュ
   ロッドに嵌合されたキャップを前記間隔（Ｓ）がゼロに
   なるまで移動させた後クラッチ調整機構を取り外す工程
   と、前記ナットとキャップとを、前記キャップの端面を
   前記ロッカーアームに当接させた状態でプッシュロッド
   に固定する工程とを行うことを特徴とするクラッチの調
   整方法。