JP2876958B2 - クラッチディスク摩耗限度検出装置 - Google Patents
クラッチディスク摩耗限度検出装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はクラッチディスク摩耗限
度検出装置に係り、特にクラッチペダルの踏力をマスタ
ーシリンダにより油圧力に変換した後、該油圧力をパワ
ーシリンダに受圧させてプッシュロッドを進退動作させ
ながらクラッチディスクの接離を行うように構成してな
るクラッチコントロール装置に適用されるクラッチディ
スク摩耗限度検出装置に関する。
度検出装置に係り、特にクラッチペダルの踏力をマスタ
ーシリンダにより油圧力に変換した後、該油圧力をパワ
ーシリンダに受圧させてプッシュロッドを進退動作させ
ながらクラッチディスクの接離を行うように構成してな
るクラッチコントロール装置に適用されるクラッチディ
スク摩耗限度検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より図３（図３には本発明も併せて
記載されている）に示すように、クラッチペダル１の踏
力をマスターシリンダ２により油圧力に変換した後、該
油圧力をパワーシリンダ２０に受圧させてプッシュロッ
ド４を進退動作させ、該動作力によりロッカーアーム５
を介してクラッチディスク６の接離を行うように構成し
ているが、かかる装置においてクラッチディスク６が摩
耗限度に達すると、クラッチ操作が出来ず路上故障の原
因につながり、安全上極めて問題である。この為、前記
クラッチディスク６の摩耗状況を目盛にて検出する検出
装置が提案されているが、かかる装置においては、一般
ユーザは車両の下に潜り込んで点検しない限り検出でき
ず、運転中においてはその検出は不可能である。かかる
欠点を解消するために、クラッチディスク６が摩耗した
場合前記パワーシリンダ２０内の油圧受圧面積が変化
し、これにより前記クラッチペダル１の踏力が増大して
運転者側でクラッチ摩耗を検知し得る機構も提案されて
いる。
記載されている）に示すように、クラッチペダル１の踏
力をマスターシリンダ２により油圧力に変換した後、該
油圧力をパワーシリンダ２０に受圧させてプッシュロッ
ド４を進退動作させ、該動作力によりロッカーアーム５
を介してクラッチディスク６の接離を行うように構成し
ているが、かかる装置においてクラッチディスク６が摩
耗限度に達すると、クラッチ操作が出来ず路上故障の原
因につながり、安全上極めて問題である。この為、前記
クラッチディスク６の摩耗状況を目盛にて検出する検出
装置が提案されているが、かかる装置においては、一般
ユーザは車両の下に潜り込んで点検しない限り検出でき
ず、運転中においてはその検出は不可能である。かかる
欠点を解消するために、クラッチディスク６が摩耗した
場合前記パワーシリンダ２０内の油圧受圧面積が変化
し、これにより前記クラッチペダル１の踏力が増大して
運転者側でクラッチ摩耗を検知し得る機構も提案されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記装置
においてもレンタカーや営業車の様に運転車が頻繁に変
わる場合、又自家用車の様に運転者が変わらない場合に
おいても環境条件及び運転条件によって前記踏力の増大
変化を運転者が必ずしも把握できない場合があり、確実
な検知が困難であった。本発明はかかる従来技術の欠点
に鑑み、簡単な構造で且つ運転者が走行中においてもク
ラッチディスク６の摩耗限度を容易に且つ精度良く検知
できるクラッチディスク摩耗限度検出装置を提供する事
を目的とする。
においてもレンタカーや営業車の様に運転車が頻繁に変
わる場合、又自家用車の様に運転者が変わらない場合に
おいても環境条件及び運転条件によって前記踏力の増大
変化を運転者が必ずしも把握できない場合があり、確実
な検知が困難であった。本発明はかかる従来技術の欠点
に鑑み、簡単な構造で且つ運転者が走行中においてもク
ラッチディスク６の摩耗限度を容易に且つ精度良く検知
できるクラッチディスク摩耗限度検出装置を提供する事
を目的とする。
【０００４】
【課題を解決する為の手段】本発明は前記したクラッチ
コントロール装置において、図１及び図３に示すよう
に、前記クラッチディスク６が摩耗限度に達すると油圧
受圧面積が減少するバルブ機構をパワーシリンダ２０に
内蔵すると共に、該パワーシリンダ２０の油口近傍の油
圧ライン９上に圧力スイッチ１０を設置し、前記受圧面
積の減少に起因して増圧する油圧を検知した圧力スイッ
チ１０のＯＮ若しくはＯＦＦ時間が、Ｔ時間（通常変速
操作時にペダル踏込み時間に発生する圧力スイッチ１０
作動時間）以上であった場合に、運転席内に配置した検
知手段９を作動可能に構成した事を特徴とするものであ
る。
コントロール装置において、図１及び図３に示すよう
に、前記クラッチディスク６が摩耗限度に達すると油圧
受圧面積が減少するバルブ機構をパワーシリンダ２０に
内蔵すると共に、該パワーシリンダ２０の油口近傍の油
圧ライン９上に圧力スイッチ１０を設置し、前記受圧面
積の減少に起因して増圧する油圧を検知した圧力スイッ
チ１０のＯＮ若しくはＯＦＦ時間が、Ｔ時間（通常変速
操作時にペダル踏込み時間に発生する圧力スイッチ１０
作動時間）以上であった場合に、運転席内に配置した検
知手段９を作動可能に構成した事を特徴とするものであ
る。
【０００５】尚、前記圧力スイッチ１０の制御は必ずし
も時間的制御を行うことなく、前記圧力スイッチ１０の
ＯＮ若しくはＯＦＦ状態が、ペダル踏込み量が所定踏込
み量以上でも尚継続している場合に、運転席内に配置し
た検知手段９を作動させるように構成しても良い。
も時間的制御を行うことなく、前記圧力スイッチ１０の
ＯＮ若しくはＯＦＦ状態が、ペダル踏込み量が所定踏込
み量以上でも尚継続している場合に、運転席内に配置し
た検知手段９を作動させるように構成しても良い。
【０００６】
【作用】先ず前記圧力スイッチ１０の最適取り付け位置
について言及する。後記図１に示すように、前記クラッ
チディスク６が摩耗限度に達すると油圧受圧面積が減少
するバルブ機構２１をパワーシリンダ２０に内蔵した場
合、前記油圧受圧面積の減少によりその上流側の作動油
圧、言い換えればマスターシリンダ２の出口側とパワー
シリンダ２０の入口端間のパイプライン９中の油圧が上
昇することは容易に理解できる。そして前記マスターシ
リンダ２側の油圧変動（図３の（Ａ）位置）と、パワー
シリンダ２０側の油圧変動（（Ｂ）位置）をペダル踏込
み速度（クラッチが切れるまでのペダル踏込み時間）と
の関係において調べてみると図４（Ａ）（Ｂ）の様にな
る。
について言及する。後記図１に示すように、前記クラッ
チディスク６が摩耗限度に達すると油圧受圧面積が減少
するバルブ機構２１をパワーシリンダ２０に内蔵した場
合、前記油圧受圧面積の減少によりその上流側の作動油
圧、言い換えればマスターシリンダ２の出口側とパワー
シリンダ２０の入口端間のパイプライン９中の油圧が上
昇することは容易に理解できる。そして前記マスターシ
リンダ２側の油圧変動（図３の（Ａ）位置）と、パワー
シリンダ２０側の油圧変動（（Ｂ）位置）をペダル踏込
み速度（クラッチが切れるまでのペダル踏込み時間）と
の関係において調べてみると図４（Ａ）（Ｂ）の様にな
る。
【０００７】即ちマスターシリンダ２側の油圧は図４
（Ａ）に示すように、常温時においてはペダル踏込み速
度に係わらず、前記バルブ機構２１作動時（クラッチデ
ィスク６が摩耗限度に達っした段階）と非作動時では油
圧差が大きく圧力スイッチ１０により容易に検知可能で
あるが、寒冷地等において油圧が例えば０℃以下の低温
時においては、例えバルブ機構２１が非作動時であって
もバルブ踏込み速度が遅い場合は、常温作動時の場合と
有意差があるが、その油圧は踏込み速度が早くなるに従
い急速に上昇し、ペダル踏込み速度が０．１６秒以下に
なると常温作動時のペダル踏込み速度が０．６秒の場合
の油圧を越え、そして更に０．１秒以下になると常温作
動時の油圧カーブ以上になってしまう。従って前記マス
ターシリンダ２側の油圧変動に基づいてクラッチディス
ク摩耗限度を圧力スイッチ１０で検知しても精度良い検
知が困難である。
（Ａ）に示すように、常温時においてはペダル踏込み速
度に係わらず、前記バルブ機構２１作動時（クラッチデ
ィスク６が摩耗限度に達っした段階）と非作動時では油
圧差が大きく圧力スイッチ１０により容易に検知可能で
あるが、寒冷地等において油圧が例えば０℃以下の低温
時においては、例えバルブ機構２１が非作動時であって
もバルブ踏込み速度が遅い場合は、常温作動時の場合と
有意差があるが、その油圧は踏込み速度が早くなるに従
い急速に上昇し、ペダル踏込み速度が０．１６秒以下に
なると常温作動時のペダル踏込み速度が０．６秒の場合
の油圧を越え、そして更に０．１秒以下になると常温作
動時の油圧カーブ以上になってしまう。従って前記マス
ターシリンダ２側の油圧変動に基づいてクラッチディス
ク摩耗限度を圧力スイッチ１０で検知しても精度良い検
知が困難である。
【０００８】一方パワーシリンダ２０側の油圧は図４
（Ｂ）に示すように、ペダル踏込み速度及び低温／常温
とに係わらず、前記バルブ機構２１作動時と非作動時と
で油圧差が大きく、特に非作動時においては低温／常温
いずれの場合も油圧変化が少なく、言い換えれば有意差
があるために、バルブ機構２１作動時と非作動時との間
に圧力スイッチ１０設定圧を設定することにより、寒冷
地及び非寒冷地を問わず圧力スイッチ１０により容易に
検知可能である。従って前記パワーシリンダ２０側の油
圧変動に基づいてクラッチディスク摩耗限度を圧力スイ
ッチ１０で検知することにより精度良い検知が可能とな
る。
（Ｂ）に示すように、ペダル踏込み速度及び低温／常温
とに係わらず、前記バルブ機構２１作動時と非作動時と
で油圧差が大きく、特に非作動時においては低温／常温
いずれの場合も油圧変化が少なく、言い換えれば有意差
があるために、バルブ機構２１作動時と非作動時との間
に圧力スイッチ１０設定圧を設定することにより、寒冷
地及び非寒冷地を問わず圧力スイッチ１０により容易に
検知可能である。従って前記パワーシリンダ２０側の油
圧変動に基づいてクラッチディスク摩耗限度を圧力スイ
ッチ１０で検知することにより精度良い検知が可能とな
る。
【０００９】さて前記バルブ機構２１は通常の変速動作
時でもクラッチディスクが摩耗限度に近づくと油口２２
に接近し、オリフィス作用により図２に示すように、油
圧力が増大する。従ってこの立上がり初期を避けて圧
力スイッチ１０を検知する必要がある。そこで本発明
は、前記バルブ機構２１の受圧面積の減少に起因して発
生する増圧油圧を検知した圧力スイッチ１０のＯＮ若し
くはＯＦＦ時間が、Ｔ時間（通常変速操作時にペダル踏
込み時間に発生する圧力スイッチ１０作動時間）以上で
あった場合か、若しくは前記圧力スイッチ１０のＯＮ若
しくはＯＦＦ状態が、ペダル踏込み量が所定踏込み量以
上でも尚継続している場合に、運転席内に配置した検知
手段９を作動させるように構成する。これにより運転者
が走行中においてもクラッチディスクの摩耗限度を容易
に且つ精度良く検知できる。
時でもクラッチディスクが摩耗限度に近づくと油口２２
に接近し、オリフィス作用により図２に示すように、油
圧力が増大する。従ってこの立上がり初期を避けて圧
力スイッチ１０を検知する必要がある。そこで本発明
は、前記バルブ機構２１の受圧面積の減少に起因して発
生する増圧油圧を検知した圧力スイッチ１０のＯＮ若し
くはＯＦＦ時間が、Ｔ時間（通常変速操作時にペダル踏
込み時間に発生する圧力スイッチ１０作動時間）以上で
あった場合か、若しくは前記圧力スイッチ１０のＯＮ若
しくはＯＦＦ状態が、ペダル踏込み量が所定踏込み量以
上でも尚継続している場合に、運転席内に配置した検知
手段９を作動させるように構成する。これにより運転者
が走行中においてもクラッチディスクの摩耗限度を容易
に且つ精度良く検知できる。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を例示
的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている
構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に
特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれのみ
に限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。図１
は本発明の実施例にかかるクラッチディスクの摩耗限度
検出装置の要部構成で、前記図３に示すパワーシリンダ
２０の内部構成を示し、マスターシリンダ２よりの発生
油圧を取入れる小径の油口２２の奥側に大径のシリンダ
通路２３が形成されており、該通路２３内にインジケー
タバルブ２１及び該バルブ２１に連結部材２４を介して
連結されたピストン２５が摺動自在に嵌装されており、
前記ピストン２５の背面側にプッシュロッド４が当接さ
れ、ピストン２５を介してプッシュロッド４を進退させ
る。
的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている
構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に
特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれのみ
に限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。図１
は本発明の実施例にかかるクラッチディスクの摩耗限度
検出装置の要部構成で、前記図３に示すパワーシリンダ
２０の内部構成を示し、マスターシリンダ２よりの発生
油圧を取入れる小径の油口２２の奥側に大径のシリンダ
通路２３が形成されており、該通路２３内にインジケー
タバルブ２１及び該バルブ２１に連結部材２４を介して
連結されたピストン２５が摺動自在に嵌装されており、
前記ピストン２５の背面側にプッシュロッド４が当接さ
れ、ピストン２５を介してプッシュロッド４を進退させ
る。
【００１１】そして前記バルブ２１の中央外周にはリン
グ２６が環設されており、該リング２６とピストン２５
間にコイルバネ２７Ａを、又前記コイルバネ２７Ａを受
圧するために、前記リング２６と油口２２側壁面間にコ
イルバネ２７Ｂが介装されている。そして前記バルブ２
１内は軸心上に沿って貫通孔２８を穿孔すると共に、そ
の途中にスティールボール２９ａ及びバネ２９ｂからな
る逆止弁を介在させている。
グ２６が環設されており、該リング２６とピストン２５
間にコイルバネ２７Ａを、又前記コイルバネ２７Ａを受
圧するために、前記リング２６と油口２２側壁面間にコ
イルバネ２７Ｂが介装されている。そして前記バルブ２
１内は軸心上に沿って貫通孔２８を穿孔すると共に、そ
の途中にスティールボール２９ａ及びバネ２９ｂからな
る逆止弁を介在させている。
【００１２】次にかかるパワーシリンダ２０の制御動作
を図２のグラフに基づいて説明するに、通常の変速若し
くは発進操作時においてもクラッチディスクが摩耗限度
に近づいた場合、バルブ２１が油口２２に接近した状態
になっているためオリフィス作用により、クラッチペダ
ル１を踏み込み当初においてはマスタシリンダ発生油圧
が僅かに上昇するがその後直ちにインジケータバルブ
２１が油口２２より遠ざかりオリフィス作用がなくなり
該油圧は通常油圧に戻りピストン２５を往動させクラッ
チディスク６をフェース面より切り離し、所定のクラッ
チ操作が行われる。（参照）
を図２のグラフに基づいて説明するに、通常の変速若し
くは発進操作時においてもクラッチディスクが摩耗限度
に近づいた場合、バルブ２１が油口２２に接近した状態
になっているためオリフィス作用により、クラッチペダ
ル１を踏み込み当初においてはマスタシリンダ発生油圧
が僅かに上昇するがその後直ちにインジケータバルブ
２１が油口２２より遠ざかりオリフィス作用がなくなり
該油圧は通常油圧に戻りピストン２５を往動させクラッ
チディスク６をフェース面より切り離し、所定のクラッ
チ操作が行われる。（参照）
【００１３】一方、前記クラッチディスク６が摩耗した
場合は、該摩耗量に対応してロッカアーム５及びプッシ
ュロッド４を介してコイルバネ２７Ａが圧縮方向に縮動
し、コイルバネ２７Ａ−Ｂ力差が増大する。この結果、
変速若しくは発進操作時に、コイルバネ２７Ａ−Ｂ力が
強いために、クラッチペダル１を踏み込んでもインジケ
ータバルブ２１が油口２２に接触した状態にあり、且つ
該バルブ２１はコイルバネ２７Ａにより所定圧で附勢さ
れているために、踏力すなわちマスタシリンダ２の発生
油圧が増大していき、該発生油圧がコイルバネ２７Ａ−
Ｂ力以上になるまでピストン２５は動かず、言換えれば
クラッチディスク６を接離させるプッシュロッド４が動
かず踏力のみが増大していく。（参照）
場合は、該摩耗量に対応してロッカアーム５及びプッシ
ュロッド４を介してコイルバネ２７Ａが圧縮方向に縮動
し、コイルバネ２７Ａ−Ｂ力差が増大する。この結果、
変速若しくは発進操作時に、コイルバネ２７Ａ−Ｂ力が
強いために、クラッチペダル１を踏み込んでもインジケ
ータバルブ２１が油口２２に接触した状態にあり、且つ
該バルブ２１はコイルバネ２７Ａにより所定圧で附勢さ
れているために、踏力すなわちマスタシリンダ２の発生
油圧が増大していき、該発生油圧がコイルバネ２７Ａ−
Ｂ力以上になるまでピストン２５は動かず、言換えれば
クラッチディスク６を接離させるプッシュロッド４が動
かず踏力のみが増大していく。（参照）
【００１４】そして前記発生油圧がコイルバネ２７Ａ−
Ｂ力以上になるとバルブ２１が油口２２より開放され、
一方油口２２に対してシリンダ内径、すなわちピストン
２５外径の受圧面積が大きくなるために、踏力即ち発生
油圧が低下しながら、ピストン２５を往動させクラッチ
ディスク６をフェース面より切り離し、所定のクラッチ
操作が行われる。（参照）
Ｂ力以上になるとバルブ２１が油口２２より開放され、
一方油口２２に対してシリンダ内径、すなわちピストン
２５外径の受圧面積が大きくなるために、踏力即ち発生
油圧が低下しながら、ピストン２５を往動させクラッチ
ディスク６をフェース面より切り離し、所定のクラッチ
操作が行われる。（参照）
【００１５】そして前記クラッチ操作終了後、ペダル１
を戻すとインジケータバルブ２１が油口２２と接触して
も、油圧による推力がスティールボール２９ａを押上
げ、残圧が除去される。（参照） 以下前記動作を繰り返す。
を戻すとインジケータバルブ２１が油口２２と接触して
も、油圧による推力がスティールボール２９ａを押上
げ、残圧が除去される。（参照） 以下前記動作を繰り返す。
【００１６】そして本発明は前記発生油圧の増大を圧力
スイッチ１０で検知し前記した作用を営むものである。
即ち１０は前記パワーシリンダ２０の油口２２入口近傍
のパイプライン７に取り付けた圧力スイッチで、前記圧
力スイッチ１０は前記パイプライン７に嵌合するガイド
穴１１に摺動自在に嵌合されたピストン１２と、バネ受
け１３を介して該ピストン１２に附勢力を押圧する調整
バネ１４と、該附勢力に抗して前記ピストン１２が往動
した際に接点１５を開放する絶縁ヘッド１６とよりな
る。そして前記接点１５が開放されて生成されるＯＦＦ
信号はＭＰＵ３０側に伝達され、後記する制御を行う。
ＭＰＵ３０にはタイマ３１が内蔵され、又クラッチペダ
ル１が所定ストロークに達した時点で例えばマイクロス
イッチ３２よりの信号を授受可能に構成されており、こ
れらの信号に基づいて運転席内に配設した発光ダイオー
ド等の検知手段９の点灯制御を行う。さて、前記クラッ
チディスク６の摩耗により、マスターシリンダ２内の発
生油圧が増大するが、図２より明らかな様に通常操作時
においても踏み込み初期に僅かに発生油圧が増大する場
合があるために、該発生油圧が収斂した後の発生油圧を
摩耗により増圧した発生油圧として検知するのが好まし
く、この為前記所定踏み込みストローク経過した後の発
生油圧が圧力スイッチ１０の設定圧以上の場合にＣＰＵ
で摩耗限度であると判断し、ＭＰＵよりの検知信号に基
づいて運転席内に配設した発光ダイオード９を点灯させ
る。そして前記通常操作時の踏み込みストローク量は、
マイクロスイッチ３２等を用いて直接測定してもよく、
又タイマ３１により時間変換して、前記通常変速操作時
にペダル踏込みストロークに対応する時間に発生する圧
力スイッチ１０作動時間以上に設定してもよい。
スイッチ１０で検知し前記した作用を営むものである。
即ち１０は前記パワーシリンダ２０の油口２２入口近傍
のパイプライン７に取り付けた圧力スイッチで、前記圧
力スイッチ１０は前記パイプライン７に嵌合するガイド
穴１１に摺動自在に嵌合されたピストン１２と、バネ受
け１３を介して該ピストン１２に附勢力を押圧する調整
バネ１４と、該附勢力に抗して前記ピストン１２が往動
した際に接点１５を開放する絶縁ヘッド１６とよりな
る。そして前記接点１５が開放されて生成されるＯＦＦ
信号はＭＰＵ３０側に伝達され、後記する制御を行う。
ＭＰＵ３０にはタイマ３１が内蔵され、又クラッチペダ
ル１が所定ストロークに達した時点で例えばマイクロス
イッチ３２よりの信号を授受可能に構成されており、こ
れらの信号に基づいて運転席内に配設した発光ダイオー
ド等の検知手段９の点灯制御を行う。さて、前記クラッ
チディスク６の摩耗により、マスターシリンダ２内の発
生油圧が増大するが、図２より明らかな様に通常操作時
においても踏み込み初期に僅かに発生油圧が増大する場
合があるために、該発生油圧が収斂した後の発生油圧を
摩耗により増圧した発生油圧として検知するのが好まし
く、この為前記所定踏み込みストローク経過した後の発
生油圧が圧力スイッチ１０の設定圧以上の場合にＣＰＵ
で摩耗限度であると判断し、ＭＰＵよりの検知信号に基
づいて運転席内に配設した発光ダイオード９を点灯させ
る。そして前記通常操作時の踏み込みストローク量は、
マイクロスイッチ３２等を用いて直接測定してもよく、
又タイマ３１により時間変換して、前記通常変速操作時
にペダル踏込みストロークに対応する時間に発生する圧
力スイッチ１０作動時間以上に設定してもよい。
【００１７】
【効果】以上記載のごとく本発明によれば、簡単な構造
で且つ運転者が走行中においてもクラッチディスクの摩
耗限度を容易に且つ精度良く検知できる。等の種々の著
効を有す。
で且つ運転者が走行中においてもクラッチディスクの摩
耗限度を容易に且つ精度良く検知できる。等の種々の著
効を有す。
【図１】図１は本発明の実施例にかかるクラッチディス
クの摩耗限度検出装置の要部構成図を示す
クの摩耗限度検出装置の要部構成図を示す
【図２】クラッチペダルの踏力（発生油圧）と踏込みス
トロークの関係を示すグラフ図
トロークの関係を示すグラフ図
【図３】クラッチコントロール装置の概略図
【図４】（Ａ）（Ｂ）はマスターシリンダ側の油圧変動
と、パワーシリンダ側の油圧変動をペダル踏込み速度
（クラッチが切れるまでのペダル踏込み時間）との関係
を示すグラフ図
と、パワーシリンダ側の油圧変動をペダル踏込み速度
（クラッチが切れるまでのペダル踏込み時間）との関係
を示すグラフ図
１ クラッチペダル ２ マスターシリンダ ４ プッシュロッド ５ ロッカーアーム ６ クラッチディスク ７ 油圧ライン １０ 圧力スイッチ ２０ パワーシリンダ ２１ バルブ機構（インジケータバルブ）
Claims (3)
- 【請求項１】 クラッチペダルの踏力をマスターシリン
ダにより油圧力に変換した後、該油圧力をパワーシリン
ダに受圧させてプッシュロッドを進退動作させながらク
ラッチディスクの接離を行うように構成してなるクラッ
チコントロール装置において、 前記クラッチディスクが摩耗限度に達すると油圧受圧面
積が減少するバルブ機構をパワーシリンダに内蔵すると
共に、該パワーシリンダの油口近傍の油圧ライン上に圧
力スイッチを設置し、前記受圧面積の減少に起因して増
圧する油圧を検知した圧力スイッチのＯＮ若しくはＯＦ
Ｆ時間が、所定時間以上であった場合に、運転席内に配
置した検知手段を作動させる事を特徴とするクラッチデ
ィスク摩耗限度検出装置 - 【請求項２】 前記所定時間が、通常変速操作時のペダ
ル踏込み時に発生する圧力スイッチの設定圧を越えるＯ
Ｎ若しくはＯＦＦ時間以上である事を特徴とする請求項
１記載のクラッチディスク摩耗限度検出装置 - 【請求項３】 クラッチペダルの踏力をマスターシリン
ダにより油圧力に変換した後、該油圧力をパワーシリン
ダに受圧させてプッシュロッドを進退動作させながらク
ラッチディスクの接離を行うように構成してなるクラッ
チコントロール装置において、 前記クラッチディスクが摩耗限度に達すると油圧受圧面
積が減少するバルブ機構をパワーシリンダに内蔵すると
共に、該パワーシリンダの油口近傍の油圧ライン上に圧
力スイッチを設置し、前記受圧面積の減少に起因して発
生する増圧油圧を検知した圧力スイッチのＯＮ若しくは
ＯＦＦ状態が、ペダル踏込み量が所定踏込み量以上でも
尚継続している場合に、運転席内に配置した検知手段を
作動させる事を特徴とするクラッチディスク摩耗限度検
出装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27611093A JP2876958B2 (ja) | 1993-10-07 | 1993-10-07 | クラッチディスク摩耗限度検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27611093A JP2876958B2 (ja) | 1993-10-07 | 1993-10-07 | クラッチディスク摩耗限度検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07103258A JPH07103258A (ja) | 1995-04-18 |
| JP2876958B2 true JP2876958B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=17564938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27611093A Expired - Fee Related JP2876958B2 (ja) | 1993-10-07 | 1993-10-07 | クラッチディスク摩耗限度検出装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-10-07 JP JP27611093A patent/JP2876958B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07103258A (ja) | 1995-04-18 |
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