JP2007146985A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】発進時のクラッチ制御において、微動性を向上する自動クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御手段471は、走行時クラッチ制御手段473および発進時クラッチ制御手段475からなり、発進時クラッチ制御手段475は、発進時のクラッチ接制御中に、運転者がアクセルを戻した場合に、即座にクラッチを断することなく、クラッチ伝達トルクが略0になるクラッチストロークS0を時間T0(=3秒)保持するようクラッチを制御する。この間にブレーキが踏まれた場合にはクラッチを断し、また、この間にアクセルが再び踏込まれた場合には、クラッチストロークS0から発進時のクラッチ接制御を始めるように制御する。これにより、再びアクセルを踏込んだ場合に、応答を速くでき、また、クラッチ接によるショックが発生せず、微動性が向上する。
【選択図】図2
【解決手段】クラッチ制御手段471は、走行時クラッチ制御手段473および発進時クラッチ制御手段475からなり、発進時クラッチ制御手段475は、発進時のクラッチ接制御中に、運転者がアクセルを戻した場合に、即座にクラッチを断することなく、クラッチ伝達トルクが略0になるクラッチストロークS0を時間T0(=3秒)保持するようクラッチを制御する。この間にブレーキが踏まれた場合にはクラッチを断し、また、この間にアクセルが再び踏込まれた場合には、クラッチストロークS0から発進時のクラッチ接制御を始めるように制御する。これにより、再びアクセルを踏込んだ場合に、応答を速くでき、また、クラッチ接によるショックが発生せず、微動性が向上する。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両用自動クラッチ制御装置に関し、さらに詳しくは、微動性を向上する自動クラッチ制御装置に関する。
近年、自動車の変速機として、マニュアル車と同様の変速ギヤ機構およびクラッチ機構にそれぞれアクチュエータを付設して自動変速を行えるようにした機械式自動変速機が開発、実用化され、主に、トラックやバス等の大型車を中心に実用化されている。
このような車両では、エンジンと変速機との間に設けられた摩擦クラッチ(単に、クラッチという)は、付設されたクラッチアクチュエータによって変速時および発進時に自動的に断接されるが、このとき、車両にショックを与えないように自動クラッチを制御する手法が提案されている(特許文献1参照)
特開2004−270812
上記の手法は、アクセルオフとなってクラッチを切断する際、半クラッチ開始点から半クラッチ終了点までの領域では、クラッチを所定速度でゆっくり切断している。これにより、発進時の半クラッチ中にアクセルがオフされた場合に、クラッチの切断の制御を緩やかに行うことにより、クラッチ断時の車両ショックを和らげるものである。
しかしながら、上記の手法によって、クラッチの切断の制御を緩やかに行っても、例えば、半クラッチ開始点近くでアクセルオフとなった場合、すぐにクラッチストロークが半クラッチ開始点に到達してしまい、結果的にアクセルオフ直後にクラッチが切断されることになる。この場合、登り勾配路面で微動を行っている場合であると、クラッチを切ったために車両が後退するという問題が生じる。
図6は、従来の発進時のクラッチ制御とアクセルの動きの関係を説明する図である。
同図に示すように、発進時にt0でアクセルが踏まれると、クラッチ制御部は、クラッチストロークをSo(クラッチ伝達トルクが略ゼロのクラッチストローク)になるよう制御し、その後、t1からクラッチ接を徐々に行い、クラッチ回転数とエンジン回転数が同じになった時点で発進制御が完了したと判断する。
このとき、クラッチ接の制御中の時間t2に運転者がアクセルを戻すと、従来のクラッチ制御手法では、アクセルが戻されたと判断されたら(アクセル開度<A0)、クラッチを即座に断するように制御する。
これにより、登り勾配のような場合には、車両が後退する場合が起こる。
同図に示すように、発進時にt0でアクセルが踏まれると、クラッチ制御部は、クラッチストロークをSo(クラッチ伝達トルクが略ゼロのクラッチストローク)になるよう制御し、その後、t1からクラッチ接を徐々に行い、クラッチ回転数とエンジン回転数が同じになった時点で発進制御が完了したと判断する。
このとき、クラッチ接の制御中の時間t2に運転者がアクセルを戻すと、従来のクラッチ制御手法では、アクセルが戻されたと判断されたら(アクセル開度<A0)、クラッチを即座に断するように制御する。
これにより、登り勾配のような場合には、車両が後退する場合が起こる。
このような場合には、運転者は車両の後退を防ぐためにアクセルを再度踏込んむが、クラッチが断状態にあるため、クラッチをつなぐためにタイムラグが生じ、これによりアクセルの踏みすぎを誘発し、車両が大きく動いてしまったり、大きなショックが生じるという問題が起こるのである。
本発明は、このような問題を鑑みてなされたもので、その目的は、クラッチ制御中におけるアクセル操作に対して応答性の良い自動クラッチ制御装置を提供することである。
前述する課題を解決するための本発明は、エンジンと変速機との間に介装されたクラッチと、クラッチの断接作動を行うクラッチアクチュエータと、アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、アクセル開度検知手段により検知されたアクセル開度が略ゼロとなった際にクラッチの開放制御を行うべくクラッチアクチュエータを制御する制御手段と、を備えた自動クラッチ制御装置であって、制御手段は、アクセル開度検知手段によりアクセル開度が略ゼロと検知されてから所定の条件を満足するまでクラッチの開放制御を行わないように、クラッチアクチュエータを制御する自動クラッチ待機手段を有することを特徴とする自動クラッチ制御装置である。
所定の条件は、アクセル開度が略ゼロと検知されていから所定時間経過したことであることが望ましい。
さらに、自動クラッチ待機手段は、ブレーキが操作されたことを検知するブレーキ操作検知手段を有し、所定の条件は、ブレーキ操作検知手段によりブレーキが操作されたことが検知されたことであってもよい。
また、自動クラッチ待機手段は、車両の発進時か否かを検知する発進検知手段を有し、発進検知手段により車両の発進時であることが検知された場合に、自動クラッチ待機手段を作動させる。
さらに、自動クラッチ待機手段は、ブレーキが操作されたことを検知するブレーキ操作検知手段を有し、所定の条件は、ブレーキ操作検知手段によりブレーキが操作されたことが検知されたことであってもよい。
また、自動クラッチ待機手段は、車両の発進時か否かを検知する発進検知手段を有し、発進検知手段により車両の発進時であることが検知された場合に、自動クラッチ待機手段を作動させる。
すなわち、発進時のクラッチ接制御中にアクセルが戻された場合には、クラッチを即座に切るのではなく、まず、クラッチストロークを、クラッチ伝達トルクが略ゼロ(エンジントルクが略伝わらない状態)になるよう制御し、これを所定の時間、例えば3秒間保持する。この間に運転者がブレーキペダルを踏んだ場合、および3秒間経過した後にはクラッチを切るようにする。
これにより、アクセルが戻されても3秒以内であればクラッチがわずかにつながった状態を保持しているために、アクセルを再度踏込んだ際、応答が速くクラッチ接ショックが発生せず、微動性が向上する。アクセルを再度踏込む際に踏込みすぎるという問題も生じない。さらに、緩い登り勾配での発進時にアクセルを戻した場合にも、クラッチがわずかにつながっているため、後退をある程度防ぐことが可能である。
本発明の自動クラッチ制御装置により、発進時の微動性を向上することが可能になる。
以下、図面に基づいて本発明の形態を詳細に説明する。図1は、本発明の実施の形態にかかる機械式自動変速機の構成を示す構成図、図2は、変速機ECU41の機能構成図、図3は、発進時クラッチ制御手段の処理の流れを示すフローチャート、図4は、発進時のクラッチ制御を説明する図、図5は、再度アクセルが踏まれた場合の説明図である。
まず、本発明の形態に係る機械式自動変速機の構成について、図1に沿って説明する。エンジン1は、摩擦クラッチを有するクラッチ機構3と、そのクラッチ機構3を介してエンジン1の出力部に接続された機械式自動変速機構5を備える。このクラッチ機構3には、クラッチ用アクチュエータとしてクラッチ用電動モータ21が接続され、このクラッチ用電動モータ21を作動させることによりクラッチ3が断接される。
また、機械式自動変速機構5は、ギヤシフト用電動モータ31によって駆動され、変速操作が行われる。このギヤシフト用電動モータ31は、機械式自動変速機構5内にあるセレクト方向およびシフト方向の各ギヤシフト部材を駆動するための2組の電動モータからなる。変速時には、ギヤシフト用電動モータ31によってギヤシフト部材を駆動して、機械式自動変速機構5の噛合状態を切り替えることにより、変速段を所望の状態にシフトする。
エンジン1は、エンジン電子コントロールユニット(エンジンECU)43が出力するエンジン制御信号141により制御される。エンジン制御信号141は、エンジン1に送り込む燃料噴射量等を含む。エンジンECU43は、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置(CPU)431、制御プログラム等を格納するリードオンリーメモリ(ROM)435、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ(RAM)433、入出力インタフェース437、タイマ439等を有し、エンジン制御信号141やエキゾーストブレーキ(エキブレ系)53を駆動するためのエキブレ駆動信号143を生成する。
エンジンECU43に入力される信号は、機械式自動変速機構5の出力側に備えられた車速センサ信号により得られる車速信号135、エンジン1の回転数信号137、アクセルペダル9に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号117、ニュートラル状態にあることを示す信号139等であり、入出力インタフェース437を介して入力される。アクセル開度信号117は、例えば、運転者によるアクセルペダル9の踏込み量に応じた電圧値として検出され、A/D変換によりディジタル化された値として入力される。
また、クラッチ用電動モータ21およびギヤシフト用電動モータ31は、変速機電子コントロールユニット(変速機ECU)41の制御信号を介して駆動される。変速機ECU41も、エンジンECU43と同様に、制御プログラムに従って演算処理を実行する中央処理装置(CPU)411、後に詳述するクラッチ制御用のプログラムやシフトマップ等を格納するリードオンリーメモリ(ROM)415、演算結果等を格納するランダムアクセスメモリ(RAM)413、入出力インタフェース417、タイマ419等を有する。
入出力インタフェース417を介して、チェンジレバーユニット13の操作信号であるチェンジレバーユニット信号113、パーキングブレーキ11の作動を伝えるパーキングブレーキ操作信号115、アクセルペダル9に取り付けられたアクセル踏込み量センサによるアクセル開度信号117、ブレーキペダル7の作動を伝えるブレーキペダル操作信号119、クラッチ用電動モータ21が出力するクラッチストローク信号121、ギヤシフト用電動モータ31が出力するシフト・セレクト信号123、クラッチ機構3の出力側回転数であるクラッチ回転数信号125、クラッチ機構3で検出されるクラッチ磨耗・ストローク信号127、機械式自動変速機構5の出力側に備えられた車速センサにより得られる車速信号129.エンジン1の回転数信号131等が変速機ECU41に入力される。
そして、変速機ECU41が、これらの入力信号を処理することにより、クラッチ電動モータ21およびギヤシフト用電動モータ31を駆動するための駆動信号(それぞれ、クラッチ用電動モータ駆動信号103およびギヤシフト用電動モータ駆動信号105)、電源信号101を、入出力インタフェース417を介して出力する。また、変速機ECU41は、機械式自動変速機構5のギヤ位置を示すギヤ位置信号111をインジケータ15に出力する。変速機ECU41が出力したクラッチ用電動モータ駆動信号103およびギヤシフト用電動モータ駆動信号105、電源信号101は、パワー回路であるドライブユニット45に入力される。ドライブユニット45はバッテリ47に接続されており、前述のクラッチ用電動モータ駆動信号103に従ってクラッチ用電動モータ21に電圧を印加し、ギヤシフト用電動モータ駆動信号105に従ってギヤシフト用電動モータ31に電圧を印加する。
また、変速機ECU41、エンジンECU43、およびその他の図示していない電子コントロールユニット類は、バス42に接続されており、互いに信号をやりとりする。例えば、エンジンECU43からエンジン1に送出されるエンジン制御信号141に含まれている燃料噴射量等の信号は、このバス42を介して変速機ECU41に送られる。
運転者は、チェンジレバーユニット13により、自動シフトモードと手動シフトモードを切り替えて運転することができる。すなわち、運転者がチェンジレバーユニット13のレバーをドライブ“D”に入れている状態では、入力される車両の種々の走行状態(例えば、車速やエンジン負荷)を示す信号を基に、最適変速段へ変速段切り替えを行うよう、変速機ECU41がクラッチ用電動モータ21およびギヤシフト用電動モータ31を制御し、エンジンECU43も、変速機ECU41からバス42を介して送られるシフト信号や、エンジン回転数信号137に応じてエンジン1に送り出す燃料噴射量等を制御し、エンジン出力等の制御を行う(自動シフトモード)。
一方、運転者が手動操作で変速段のシフト指令を行うことも可能で、その場合、運転者がチェンジレバーユニット13のレバーを“+”または“−”に入れると、現在の変速段を1段上げる、または、一段下げるためのチェンジレバー操作信号113が変速機ECU41に入力される。この信号に基づいて変速機ECU41がクラッチ用電動モータ21およびギヤシフト用電動モータ31を制御し、エンジンECU43は、変速機ECU41からバスを介して送られるシフト信号等に応じてエンジン出力等を制御する(手動シフトモード)。
すなわち、変速機ECU41は、自動シフトモードの場合、車速やエンジン負荷などの走行状態の情報を基に変速段の切替の必要性を判断して、また、手動シフトモードの場合は、運転者のシフト指令に基づいて、シフト信号を出力し、クラッチ切断−ギヤシフト−クラッチ接続の制御を行う。
図2は、変速機ECU41の機能構成図である。
本実施の形態にかかる変速機ECU41は、シフト信号生成手段451、ギヤシフト制御手段461、クラッチ制御手段471を有し、これらの手段は、プログラムとして、変速機ECU41のROM415等の記憶装置に格納されている。これらのプログラムをCPU411が実行することにより、変速機ECU41は、自動変速を制御し、車両を走行させる。また、クラッチ制御手段471は、走行時の変速に伴うクラッチ動作を制御する走行時クラッチ制御手段473と、発進時のクラッチ動作を制御する発進時クラッチ制御手段475からなる。
本実施の形態にかかる変速機ECU41は、シフト信号生成手段451、ギヤシフト制御手段461、クラッチ制御手段471を有し、これらの手段は、プログラムとして、変速機ECU41のROM415等の記憶装置に格納されている。これらのプログラムをCPU411が実行することにより、変速機ECU41は、自動変速を制御し、車両を走行させる。また、クラッチ制御手段471は、走行時の変速に伴うクラッチ動作を制御する走行時クラッチ制御手段473と、発進時のクラッチ動作を制御する発進時クラッチ制御手段475からなる。
走行時には、シフト信号生成手段451が、変速機ECU41のROM415に格納されているシフトマップ455を、車速129およびアクセル開度131をキーに参照することにより変速ギヤ段を決定し、変速が必要な場合には、シフト信号生成手段451が変速要求を行うことによりクラッチ制御手段471の走行時クラッチ制御手段473とギヤシフト制御手段461が起動される。走行時クラッチ制御手段473およびギヤシフト制御手段461は、それぞれ、クラッチ機構3および機械式自動変速機構5を制御してギヤ段の変速を実行する。
すなわち、走行時クラッチ制御手段473は、ギヤシフトに先立ち、クラッチ用電動モータ21を駆動して、クラッチを切る動作(クラッチ断)を行い、ギヤシフトが完了したら、クラッチを徐々に接続し、半クラッチ状態を通ってクラッチを完全に接続する動作(クラッチ接)を行う。
すなわち、走行時クラッチ制御手段473は、ギヤシフトに先立ち、クラッチ用電動モータ21を駆動して、クラッチを切る動作(クラッチ断)を行い、ギヤシフトが完了したら、クラッチを徐々に接続し、半クラッチ状態を通ってクラッチを完全に接続する動作(クラッチ接)を行う。
一方、発進時には、シフト信号生成手段451は、入力されるシフト・セレクト信号123およびアクセル開度信号117により発進制御要求が発進時クラッチ制御手段475に送られる。すなわち、シフト・セレクト信号123が発進ギヤ段(1速または2速)であり、アクセル開度信号117がアクセルONであることを示した場合に、発進制御要求が出される。これにより、発進時クラッチ制御手段475は、詳細は後述するが、車両停止状態で断状態にあるクラッチを徐々につなぐようクラッチ用電動モータ21を制御し、クラッチ回転数がエンジン回転数に達すと発進時クラッチ制御を完了する。
次に、クラッチ機構3の制御について説明する。
走行時クラッチ制御手段473および発進時クラッチ制御手段475は、状況に応じてクラッチストロークの目標値(電圧値)103’を設定する。クラッチストロークの目標値103’は、例えば、0〜5Vであり、クラッチ接の場合0Vで電圧値が大きくなるほど断になる。
走行時クラッチ制御手段473および発進時クラッチ制御手段475は、状況に応じてクラッチストロークの目標値(電圧値)103’を設定する。クラッチストロークの目標値103’は、例えば、0〜5Vであり、クラッチ接の場合0Vで電圧値が大きくなるほど断になる。
一方、クラッチ用電動モータ21はクラッチ用電動モータ21の動作を検出する図示していないセンサを有し、実際のクラッチストローク値をクラッチストローク信号121として変速機ECU41に送出している。クラッチ制御手段471(走行時クラッチ制御手段473および発進時クラッチ制御手段475)は、クラッチストローク信号121の値とクラッチストロークの目標値103’との差から、クラッチ用電動モータ21を動作させてクラッチストロークの目標値を実現するための駆動信号(例えば0〜24V)103をクラッチ用電動モータ21に送出する。
図3は、発進時のクラッチ制御の処理の流れを示すフローチャート、図4は、発進時のクラッチ制御を説明する図である。
まず、発進制御を行うかどうかの判定を行う(ステップ1001およびステップ1002)。すなわち、ギヤ段が発進ギヤ段か否かを判定する(ステップ1001)。トラックのような大型車の場合、発進ギヤ段は2速または1速であり、ギヤシフト用電動モータ31から入出力インタフェース417を介して変速機ECU41に入力されるシフト・セレクト信号123が、これらの発進ギヤ段であるか否かを判定する。これらの発進ギヤ段でない場合には(ステップ1001がno)、発進時クラッチ制御は行わずに処理を終了する。
まず、発進制御を行うかどうかの判定を行う(ステップ1001およびステップ1002)。すなわち、ギヤ段が発進ギヤ段か否かを判定する(ステップ1001)。トラックのような大型車の場合、発進ギヤ段は2速または1速であり、ギヤシフト用電動モータ31から入出力インタフェース417を介して変速機ECU41に入力されるシフト・セレクト信号123が、これらの発進ギヤ段であるか否かを判定する。これらの発進ギヤ段でない場合には(ステップ1001がno)、発進時クラッチ制御は行わずに処理を終了する。
また、発進ギヤ段の場合には(ステップ1001がyes)、アクセルが踏まれているか否かを判定する(ステップ1002)。すなわち、アクセルペダル9に付設されているセンサから入出力インタフェース417を介して変速機ECU41に入力されるアクセル開度信号417を閾値A0と比較する。アクセル開度信号417が閾値A0以下ならばアクセルが踏まれていないと判断し(ステップ1002のno)、ステップ1001に戻り、アクセル開度信号417が閾値A0よりも大きければアクセルが踏まれていると判断し(ステップ1002のyes)、発進時のクラッチ制御を開始し、クラッチを徐々に接にする制御を実行する(ステップ1003)。
図4に示すように、アクセルが時間t0でアクセルが踏まれたと判断されると、発進時クラッチ制御手段473は、まず、クラッチストロークをクラッチ伝達トルクが略0になるクラッチストロークS0まで接になるようクラッチを制御する。同図では、時間t1でクラッチストロークS0に達し、その後、半クラッチ状態で徐々に接側になるようクラッチを制御する(時間t1以降)。
通常の発進では、運転者はアクセルを踏み続けるので、クラッチは徐々に接に制御され、クラッチ回転数がエンジン回転数と同じになると完全にクラッチが接したと判断し、発進クラッチ制御を終了する。
しかし、発進クラッチ制御中に運転者がアクセルの踏込みをやめる場合があり、この場合に起こる車両ショックを防止するために、以下に詳述する処理が行われる。
通常の発進では、運転者はアクセルを踏み続けるので、クラッチは徐々に接に制御され、クラッチ回転数がエンジン回転数と同じになると完全にクラッチが接したと判断し、発進クラッチ制御を終了する。
しかし、発進クラッチ制御中に運転者がアクセルの踏込みをやめる場合があり、この場合に起こる車両ショックを防止するために、以下に詳述する処理が行われる。
ステップ1003後にアクセル開度の大きさを判定し(ステップ1004)、アクセル開度が閾値A0より大きければ(ステップ1004のyes)、発進が継続されていると判断し、クラッチ回転数とエンジン回転数を比較して発進時クラッチ制御が完了したか否かを判定する(ステップ1005)。クラッチ回転数信号125およびエンジン回転数信号131は、それぞれクラッチ機構3およびエンジン1の出力側に付設されたセンサから送り出され、入出力インタフェース417を介して変速機ECU41に入力される。
クラッチ回転数125がエンジン回転数131よりも小さい場合はクラッチが完全接に至っていないと判断し(ステップ1005のyes)、ステップ1003に戻ってクラッチ接制御を続行する。一方、クラッチ回転数125がエンジン回転数131以上になった場合には(ステップ1005のno)、クラッチが完全接に至ったと判断し、発進時のクラッチ制御を終了する。
一方、ステップ1004で、発進時のクラッチ制御中に運転者がアクセルの踏込みをやめたと判断された場合(ステップ1004のno)には、以下の処理を行う。
すなわち、まず、変速機ECU41内のタイマ419を始動し、アクセルが切れてからの時間tを計測する(ステップ1006)。また、目標クラッチストロークを、クラッチ伝達トルクが略0となるクラッチストロークS0として、クラッチ用電動モータ21を稼動し、クラッチ機構3を制御する(ステップ1007)。
すなわち、まず、変速機ECU41内のタイマ419を始動し、アクセルが切れてからの時間tを計測する(ステップ1006)。また、目標クラッチストロークを、クラッチ伝達トルクが略0となるクラッチストロークS0として、クラッチ用電動モータ21を稼動し、クラッチ機構3を制御する(ステップ1007)。
図4に示すように、時刻t1以降のクラッチ接制御中の時刻t3に、運転者がアクセルの踏込みをやめ、アクセル開度がA0以下と判定された(ステップ1004のno)。この場合、目標クラッチストロークをS0としたクラッチ制御が行われ(ステップ1007)、時刻t4でクラッチストロークがS0に達し、この値がt3からの時間T0=3秒間保持され、時刻t5で完全にクラッチを断する制御が行われる。
以上の制御を実現するため、ステップ1007後、アクセル開度がA0以下のままか否かを判断し(ステップ1008)、A0以下のままの状態の場合(ステップ1008のyes)、アクセルの踏込みをやめてからの時間tがT0(=3秒)に達しているか否かを判定する(ステップ1009)。3秒に達していれば(ステップ1009のyes)、クラッチを完全に断する制御を実行し(ステップ1101)、ステップ1001に戻る。
一方、3秒に達していない場合は(ステップ1009のno)、ブレーキペダル操作信号119がONか否かを判定する(ステップ1010)。ブレーキペダル操作信号119は、ブレーキペダル7に付設されたセンサから入出力インタフェース417を介して変速機ECU41に入力される信号である。ブレーキペダルが踏まれている場合には(ステップ1010のyes)、クラッチ断制御を実行し(ステップ1101)、ステップ1001に戻り、ブレーキペダルが踏まれていない場合には(ステップ1010のno)、ステップ1007に戻り、クラッチストロークをSoに保持する処理を続ける。
すなわち、アクセルが戻されてから3秒以内でブレーキペダルが踏まれなければ、クラッチストロークを、クラッチ伝達トルクが略0のクラッチストロークS0に保持し、3秒経過後、あるいはブレーキが踏まれた場合には、クラッチを断する。
すなわち、アクセルが戻されてから3秒以内でブレーキペダルが踏まれなければ、クラッチストロークを、クラッチ伝達トルクが略0のクラッチストロークS0に保持し、3秒経過後、あるいはブレーキが踏まれた場合には、クラッチを断する。
一方、アクセルが戻されてから3秒以内にアクセルが踏まれる場合も考えられる。ステップ1008でアクセル開度がA0以上になった場合であり(ステップ1008のno)、このような場合には、ステップ1003に戻り、発進時のクラッチ接制御の実行に戻る。
図5は、3秒以内にアクセルが踏まれた場合を説明する図である。発進クラッチ制御中時刻t3でアクセル開度がA0を下回り切られたと判定され(ステップ1004のno)、ここで、目標クラッチストロークをS0とした制御が実行され(ステップ1007)、時刻t4でクラッチストロークがSoに達して保持されている。時刻t3からの時間tがT0=3秒以内の時刻t5で再びアクセルが踏まれた場合(ステップ1008のno)、時刻t5以降は、発進時のクラッチ接制御を実行する(ステップ1003)。
以上のように発進時のクラッチを制御することにより、再度アクセルが踏まれた場合に、クラッチの応答速やかになり、また、クラッチ接によるショックも発生せず、車両の微動性が向上する。
尚、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の改変が可能であり、それらも、本発明の技術範囲に含まれる。例えば、本実施の形態において、アクセルが戻されてからの時間T0を3秒としたが、これに限るものではない。
1………エンジン
3………自動クラッチ装置
5………機械式自動変速装置
21………クラッチ用電動モータ
41………変速機ECU
43………エンジンECU
471………クラッチ制御手段
473………走行時クラッチ制御手段
475………発進時クラッチ制御手段
121………クラッチストローク信号
119………ブレーキペダル信号
3………自動クラッチ装置
5………機械式自動変速装置
21………クラッチ用電動モータ
41………変速機ECU
43………エンジンECU
471………クラッチ制御手段
473………走行時クラッチ制御手段
475………発進時クラッチ制御手段
121………クラッチストローク信号
119………ブレーキペダル信号
Claims (4)
- エンジンと変速機との間に介装されたクラッチと、
前記クラッチの断接作動を行うクラッチアクチュエータと、
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段と、
前記アクセル開度検知手段により検知されたアクセル開度が略ゼロとなった際に前記クラッチの開放制御を行うべく前記クラッチアクチュエータを制御する制御手段と、
を備えた自動クラッチ制御装置であって、
前記制御手段は、
前記アクセル開度検知手段によりアクセル開度が略ゼロと検知されてから所定の条件を満足するまで前記クラッチの開放制御を行わないように、前記クラッチアクチュエータを制御する自動クラッチ待機手段を有することを特徴とする自動クラッチ制御装置。 - 前記所定の条件は、前記アクセル開度が略ゼロと検知されていから所定時間経過したことであることを特徴とする請求項1記載の自動クラッチ制御装置。
- 前記自動クラッチ待機手段は、ブレーキが操作されたことを検知するブレーキ操作検知手段を有し、
前記所定の条件は、前記ブレーキ操作検知手段によりブレーキが操作されたことが検知されたことであることを特徴とする請求項1記載の自動クラッチ制御装置。 - 前記自動クラッチ待機手段は、
車両の発進時か否かを検知する発進検知手段を有し、
前記発進検知手段により車両の発進時であることが検知された場合に、前記自動クラッチ待機手段を作動させることを特徴とする請求項1記載の自動クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
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JP2005343105A JP2007146985A (ja) | 2005-11-29 | 2005-11-29 | 自動クラッチ制御装置 |
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JP2002021880A (ja) * | 2000-06-30 | 2002-01-23 | Isuzu Motors Ltd | クラッチ制御装置 |
JP2002295525A (ja) * | 2001-03-30 | 2002-10-09 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | クラッチ制御装置及び制御方法 |
-
2005
- 2005-11-29 JP JP2005343105A patent/JP2007146985A/ja active Pending
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JPS61161126U (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-06 | ||
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