JPS63192628A - タイヤスリツプ抑制制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は車両のタイヤスリップ抑制御、ｌＪ　ａｌｌ
装置に関するものである。

（従来の技術及び問題点） 従来、フォークリフト等のマニュアルミッション車ある
いはクラッチ式自動変速機を備えた車両あるいはトルコ
ン車においては、路面の状態が分からずに発進した場合
タイヤスリップが発生し、さらに、そのタイヤスリップ
の発生を把握できない場合には、無意味なアクセル操作
あるいはクラッチ操作によりタイヤスリップが続行され
安定した走行を確保する上で問題があった。又、タイヤ
寿命が短くなるという問題もあった。

この発明の目的は上記問題点を解消し、タイヤスリップ
を抑え安定走行を確保し、又タイヤ寿命を長くすること
ができるタイヤスリップ抑制制御装置を提供することに
ある。

発明の構成 （問題点を解決するだめの手段） この発明は上記目的を達成ずべく、従動輪の回転に伴う
回転移動速度を検出する従動輪側回転移動速度検出手段
と、駆動輪の回転に伴う回転移動速度を検出する駆動輪
側回転移動速度検出手段と、前記従動輪側回転移動速度
検出手段による従動輪の回転移動速度と駆動輪側回転移
動速度検出手段による駆動輪の回転移動速度とを比較し
、駆動輪の回転移動速度が従動輪の回転移動速度より大
きいときには駆動輪の回転移動速度を減少すべ（走行駆
動制御手段を制御する制御手段とを備えたタイヤスリッ
プ抑制制御装置をその要旨とするものである。

（作用） 上記手段により、制御手段は従動輪側回転移動速度検出
手段による従動輪の回転移動速度と駆動輪側回転移動速
度検出手段による駆動輪の回転径ｖＪ速度を比較し、駆
動輪の回転移動速度が従動輪の回転移動速度より大きい
とき、即ち駆動輪にタイヤスリップが発生したときには
駆動輪の回転移動速度を減少すべく走行部＃Ｊ制御手段
を制御する。

その結果、駆動輪のスリップが抑制される。

（実施例） 以下、この発明をクラッチ付自動変速機を備えたフォー
クリフトに具体化した一実施例を図面に従って説明する
。

第１図に示すように、エンジン］の出力は乾式単板クラ
ッチ２を介して自動変速６１３に伝達され、自動変速機
３の出力が差動歯車機構４を介して駆動輪（前輪）５を
所定の変速比でもって前後進駆動させるようになってい
る。このエンジン１は走行駆動制御手段を構成するスロ
ットルアクチュエータ６の駆動によってスロットル開度
（エンジン回転数）が調整される。又、エンジン１の出
力軸１ａにはエンジン回転数センサ７が設けられ、同セ
ンサ７にてエンジン回転数が検出されるとともに同検出
信号は入出力インターフェイス８に出力される。

前記エンジン１の出力を入り切りさせる乾式単板クラッ
チ２は走行駆動制御手段を構成するクラッチ制御用アク
チュエータ９の駆動に基づいて伸長するロッド９ａのス
トローク量に相対して同クラッチの接続状態が調整され
る。ストローク検出センサ１０は前記クラッチ制御用ア
クチュエータ９の０ツド９ａのストロ−クロを検出しそ
の検出信号はＡ／Ｄ変換器１１にてデジタル信号に変換
されて前記入出力インターフェイス８に出力される。

駆動輪側回転移動速度検出手段としてのアウトプットシ
ャフト回転数センサ１２は自動変速機３のアウトプット
シャフト３ａの回転数を検出し、その検出信号は前記入
出力インターフェイス８に出力される。従動輪側回転移
動速度検出手段としての従動輪回転数センサ１３は従動
輪（後輪）１４の回転数を検出し、その検出信号は前記
入出力インターフェイス８に出力される。

ｆｌｌ　ｍ手段としてのマイクロコンピュータ１５は中
央処理装置（以下、ＣＰＵという）１６、制御プログラ
ムを記憶した読み出し専用のメモリ（ＲＯＭ）よりなる
プログラムメモリ１７、前記ｃＰＬＪ１６の演算結果を
一時記憶する読み出し及び書き替え可能なメモリ（Ｒ’
ＡＭ）よりなる作業用メモリ１８から構成されている。

そして、前記ＣＰＵ１６はプログラムメモリ１７に記憶
された制御７０グラムに従って動作するようになってい
る。

又、ＣＰＵ１６はアクチュエータ駆動回路１９を介して
前記クラッチ制御用アクチュエータ９を駆動制御し乾式
単板クラッチ２を断続動作させるようになってし）る二
この際、ＣＰＬＪ１６はストローク検出センサ１０によ
るストローク量をフィードバックしつつ乾式単板クラッ
チ２の断続動作を行なう。さらに、ＣＰＬＪ１６はアク
チュエータ駆動回路２０を介して前記スロットルアクチ
ュエータ６を駆動してエンジン１のスロットル開度を調
整して所定のエンジン回転数とすべく制御する。

この際、ＣＰＬＪ１６はエンジン回転数センサ７による
エンジン回転数をフィードバックしつつ所定の回転数に
制御する。

ＣＰｕ１６は前記アウトプットシャフト回転数センサ１
２からの検出信号により駆動輪５の回転に伴う回転移動
速度を割出すとともに従動輪回転数センサ１３からの検
出信号により従動輪１４の回転に伴う回転移動速度を割
り出す。そして、ＣＰＵ１６は両者を比較し駆動輪５の
回転移動速度が従動輪１４の回転移動速度より大きいと
きには駆動輪５がスリップしていると判断しタイヤスリ
ップ抑制のための処理を実行する。即ち、通常走行状態
（タイヤスリップが発生していない状態）では従動輪１
４の回転移動速度と駆動輪５の回転移動速度は等しく、
この通常走行状態に対し駆動輪５の回転移動速度が従動
輪１４の回転移動速度より大きくなったときには駆動輪
５にタイヤスリップが発生していることが分る。

このように構成したタイヤスリップ抑制制御装置の作用
を第２図に基づいて説明する。

車両走行時において、ＣＰＵ１６は従動輪回転数センサ
１３からの信号に基づいて従動輪１４の回転による回転
移動速度Ｖａを割出すとともにアウトプットシャフト回
転数センサ１２からの信号に基づいて駆動輪５の回転に
よる回転移動速度ｖｂを割出す。そして、ＣＰｔＪ１６
は両回転移動速度Ｖａ、Ｖｂを比較し、駆動輪５の回転
移動速度ｖｂが従動輪１４の回転移動速度ｖａより大き
いときには駆動輪５にタイヤスリップが発生したと判断
しクラッチ制御用アクチュエータ９を駆動制御してクラ
ッチを少し切るとともにスロットルアクチュエータ６を
駆動制御してスロットル開度を絞りエンジン出力を低下
させる。

その結果、駆動輪５のタイヤスリップが抑えられ従動輪
１４の回転移動速度Ｖａと駆動輪５の回転移動速度ｖｂ
とが等しく、即ちスリップすることなく走行することが
できることとなる。

このように本実施例においては、従動輪１４の回転移動
速度ｖａと駆動輪５の回転移動速度ｖｂとを比較し駆動
輪５の回転移動速度ｖｂが従動輪１４の回転移動速度Ｖ
ａより大きいときには駆動輪５にタイヤスリップが発生
したと判断し駆動輪５の回転移動速度Ｖａを減少すべく
駆動輪５への出力を低下させることにより駆動輪５のス
リップが抑制され安定した走行を確保することができる
。

同時に、エンジン１の無駄な空吹かしがなくなり効率の
よい走行となり燃費を向上させることができるとともに
空吹かしによるオーバーヒートの発生を抑制することが
できる。さらに、タイヤスリップ（空転）によるタイヤ
の損傷を防止することができ、タイヤの寿命を大幅に延
命化することができる。

尚、この発明は上記実施例に限定されることはなく、例
えば、上記実施例ではタイヤスリップ抑制のために乾式
単板クラッチ２を断方向に動作させるとともにスロット
ル開度を閉じる方向に制御したが、いずれか一方の動作
のみを行なうようにしてもよい。又、上記実施例ではア
ウトプットシャフト回転数センサ１２により駆動輪５側
の回転移動速度を割出すようにしたが、アウトプットシ
ャフト回転数センサ１２の代りに第１図中一点鎖線で示
すように自動変速１３のインプットシャフト３ｂの回転
数を検出するインプットシャフト回転数センサ２１を設
け、同センサ２１による回転数の検知と同変速機３の変
速状態（変速位置）の検知により駆動輪５側の回転移動
速度を割出すようにしてもよい。

さらに、第３図に示すように走行駆動制御手段を構成す
るブレーキ作動アクチュエータ２２゜２３を駆動するこ
とにより右駆動輪ドラムブレーキ２４及び左駆動輪ドラ
ムブレーキ２５を作動させることができるようにすると
ともに、左右の駆動輪５及び左右の従動輪（操舵輪）１
４のそれぞれの回転数を検出する回転数センサ２６ａ。

２６ｂ、２７ａ、２７ｂｅ１４する。サラニ、従動輪１
４の操舵角を検出する操舵角センサ２８を配設する。　
そして、ＣＰＵ１６は旋回の際には内側の駆動輪５がタ
イヤスリップしないようにクラッチ及びエンジン１のス
ロットル開度を制御する。

さらに、旋回角がきつくなった場合において、クラッチ
及びエンジン１のスロットル開度を制御するのみではタ
イヤスリップを抑えることができなくなったときには、
ＣＰＵ１６はブレーキ作動アクチュエータ２２．２３を
駆動しタイヤスリップしている内側の駆動輪５にブレー
キをかけることによりタイヤスリップを抑えるようにす
る。

この実施例においては、直線走行のみならず旋回走行時
にもタイヤスリップ抑制効果があり、又駆動輪５の一方
が浮いてしまったり片側の駆動輪５だ番プが極端に路面
とのｓ擦が低くなった場合にも走行することができる。

又、この発明はフォークリフトに限定されることなく、
各種の車両に具体化してもよい。

発明の効果 以上詳述したようにこの発明は、タイヤのスリップを抑
制し安定した走行を確保づることができる優れた効果を
発揮するとともにタイヤ寿命を大幅に延命化できる効果
をも奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明をフォークリフトに具体化した同車両
の駆動系及び制御系統図、第２図はタイセスリップ抑制
制御装置の作用を説明するためのフローチャート図、第
３図は別個の７オークリフトの駆動系及び制御系統図で
ある。 図中、５は駆動輪、６は走行駆動制御手段を構成するス
ロットルアクチュエータ、９は走行駆動制御手段を構成
するクラッチ制御用アクチュエータ、１２は駆動輪側回
転移動速度検出手段としてのアウトプットシャフト回転
数センサ、１３は従動輪側回転移動速度検出手段として
の従動輪回転数センサ、１４は従動輪、１５は制御手段
としてのマイクロコンピュータ、２１は駆動輪側回転移
動速度検出手段としてのインプットシャフト回転数セン
サ、２２は走行駆動ルリ一手段を構成するブレーキ作動
アクチュエータ、２３は走行駆動制御手段を構成するブ
レーキ作動アクチュエータ、２６ａ、２６ｂは駆動輪側
回転移動速度検出手段としての回転数センサ、２７８．
２７ｂは従動輪側回転移動速度検出手段としての回転数
センサ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、従動輪の回転に伴う回転移動速度を検出する従動輪
   側回転移動速度検出手段と、 駆動輪の回転に伴う回転移動速度を検出する駆動輪側回
   転移動速度検出手段と、 前記従動輪側回転移動速度検出手段による従動輪の回転
   移動速度と駆動輪側回転移動速度検出手段による駆動輪
   の回転移動速度とを比較し、駆動輪の回転移動速度が従
   動輪の回転移動速度より大きいときには駆動輪の回転移
   動速度を減少すべく走行駆動制御手段を制御する制御手
   段と を備えたタイヤスリップ抑制制御装置。 ２、走行駆動制御手段は乾式単板クラッチの接続状態を
   調整するクラッチ制御用アクチュエータとエンジンのス
   ロットル開度を調整するスロットルアクチュエータと旋
   回の際の内側の駆動輪にブレーキをかけるブレーキ作動
   アクチュエータの少なくともいずれか１つである特許請
   求の範囲第１項に記載のタイヤスリップ抑制制御装置。