JP3027997B2

JP3027997B2 - 全輪駆動車

Info

Publication number: JP3027997B2
Application number: JP03091507A
Authority: JP
Inventors: 司渡邉
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1991-03-29
Filing date: 1991-03-29
Publication date: 2000-04-04
Anticipated expiration: 2015-04-04
Also published as: JPH04303026A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は全輪駆動車に係り、特
に簡単な情報処理によって駆動力の分配が行われる全輪
駆動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両にあっては、内燃機関からの駆動力
を、前輪側に常時伝達するとともに、車両の運転状態に
よっては後輪側にも分配する動力分配機構を備えた全輪
駆動車、いわゆる四輪駆動車がある。

【０００３】即ち、図４に示す如く、全輪駆動車２０２
は、エンジン２０４と前側車輪軸２０６と前側差動機２
０８と前輪２１０、２１０と後側車輪軸２１２と後側差
動機２１４と後輪２１６、２１６とを備えている。エン
ジン２０４と後側差動機２１４とは、後側駆動軸２１８
によって連結されている。この後側駆動軸２１８の途中
には、全輪駆動車２０２の運転状態によってエンジン２
０４からの駆動力を前輪２１０、２１０側に伝達する動
力分配機構２２０が設けられている。この動力分配機構
２２０は、湿式多板クラッチ２２２と連絡歯車部２２４
とからなる。湿式多板クラッチ２２２は、油圧ユニット
２２６からの押付け圧力によって動作され、エンジン２
０４の駆動力を連絡歯車列２２４に伝達するものであ
る。この連絡歯車部２２４には、一端側が前側差動機２
０８に連結した前側駆動軸２２８の他端側が連結されて
いる。

【０００４】前記油圧ユニット２２６は、制御手段２３
０からの制御電流によって作動制御される。

【０００５】この制御手段２３０には、前輪２１０、２
１０の回転速度を検出して該回転速度に応じた信号値を
出力する前輪回転センサ２３２、２３２と、後輪２１
４、２１４の回転速度として後輪車輪軸２１２に設けた
トリガ部２３４、２３４の回転速度を検出して該回転速
度に応じた信号値を出力する後輪回転センサ２３６、２
３６と、全輪駆動車２０２の前後・横加速度を検出して
該横加速度に応じて信号値を出力する横加速度センサ
（Ｇセンサ）２３８とが連絡されている。

【０００６】これにより、制御手段２３０は、前輪回転
センサ２３２、２３２、後輪回転センサ２３６、２３６
及び横加速度センサ２３８の各信号値を入力して前輪２
１０、２１０側への駆動力の配分を演算し、油圧ユニッ
ト２２６に制御電流を送って湿式多板クラッチ２２２を
動作させ、連絡歯車部２２４を介して前側駆動軸２２８
に駆動力を伝達させる。

【０００７】また、このような全輪駆動車としては、例
えば、実公平２−４９０６０号公報、特公平２−５８１
３２号公報に開示されている。実公平２−４９０６０号
公報に記載のものは、粘性流体カップリングを備えた全
輪駆動車においてキースイッチのオン・オフによってク
ラッチを断・接させ、レッカー車による移動時に粘性流
体カップリング内の抵抗数が相対回転して粘性流体が発
達して温度上昇するのを防止するものである。また、特
公平２−５８１３２号公報に記載のものは、制御手段に
設けたタイマの作動時間を、フォークロッドを２輪駆動
位置から４輪駆動位置にもしくはその逆にスライド移動
させることが可能なアクチュエータの駆動時間に設定
し、制御手段を、アクチュエータが所定のタイマ時間だ
け駆動されるとモータを逆方向に駆動させてフォークロ
ッドをストッパ手段により位置規制される正規位置に位
置させるものとし、シフトフォークレバーのドグクラッ
チへの押圧力を過分になるのを防止して設定値どおりの
力が得られて、シフトフォークレバーとドグクラッチが
摩耗するのを防止するものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の全輪
駆動車にあっては、前輪側にエンジンの駆動力を分配す
るために、前輪回転センサからの信号値や横加速度セン
サからの信号値を制御手段に入力させ、この制御手段に
おいて後輪側への駆動力配分を決定していたので、制御
手段において特に横加速度センサ（Ｇセンサ）からの信
号値の処理が複雑になり、もって全体の情報処理が複雑
になるという不都合があった。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両のエンジンからの駆
動力を前輪側に常時伝達するとともに前記車両の運転状
態によっては後輪側にも分配するクラッチが備えられた
動力分配機構を設け、前記前輪側と前記後輪側とのトル
ク比を調整するように前記クラッチを押付け圧力によっ
て動作させる油圧ユニットを設け、前記前輪の回転速度
を検出して該回転速度に応じた信号値を出力する前輪回
転センサを設け、前記後輪の回転速度を検出して該回転
速度に応じた信号値を出力する後輪回転センサを設け、
前記前輪側の前側緩衝機構の動作状態を検出して該動作
状態に応じた信号値を出力する前側緩衝センサを設け、
前記後輪側の後側緩衝機構の動作状態を検出して該動作
状態に応じた信号値を出力する後側緩衝センサを設け、
前記車両が定速走行状態の場合に前記車両を二輪駆動で
走行させ、前記前輪がスリップして前記前輪の回転と前
記後輪の回転との回転差が生じて前記前輪回転センサか
らの信号値と前記後輪回転センサからの信号値とに回転
差がある場合および／または前記車両を加速して前記前
輪側よりも前記後輪側に荷重が大きく作用した時あるい
は前記車両に荷物を積載して前記車両の後部が前部より
も沈んで前記前側緩衝センサからの信号値と前記後側緩
衝センサからの信号値とに入力差がある場合には、前記
エンジンの駆動力を前記後輪側に分配して前記車両を四
輪駆動で走行させ、前記回転差および／または前記入力
差に応じて前記前輪側と前記後輪側とのトルク比を調整
するように前記油圧ユニットを作動制御させる制御手段
を設けたことを特徴とする。

【００１０】

【作用】この発明の構成によれば、制御手段は、車両が
定速走行状態の場合に車両を二輪駆動で走行させ、前輪
がスリップして前輪の回転と後輪の回転との回転差が生
じて前輪回転センサからの信号値と後輪回転センサから
の信号値とに回転差がある場合および／または車両を加
速して前輪側よりも後輪側に荷重が大きく作用した時あ
るいは車両に荷物を積載して車両の後部が前部よりも沈
んで前側緩衝センサからの信号値と後側緩衝センサから
の信号値とに入力差がある場合には、エンジンの駆動力
を後輪側に分配して車両を四輪駆動で走行させ、回転差
および／または入力差に応じて前輪側と後輪側とのトル
ク比を調整するように油圧ユニットを作動制御する。こ
れにより、後輪側への駆動力の分配が回転センサからの
信号値および／または緩衝センサからの信号値を比較す
るだけで決定されるので、制御手段における情報処理が
簡単になる。

【００１１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図３は、この発明の実施
例を示すものである。図１において、２は全輪駆動車、
４はエンジン、６は前側車輪軸、８は前側差動機、１
０、１０は前輪、１２は後側車輪軸、１４は後側差動
機、１６、１６は後輪である。エンジン４の出力軸１８
には、動力分配機構（トランスファ）２０が連結されて
いる。

【００１２】この動力分配機構２０は、連絡歯車部２２
とクラッチとしての湿式多板クラッチ２４とからなる。
連絡歯車部２２は、出力軸１８と前側駆動軸２６の一端
側とを連絡するものである。この前側駆動軸２６の他端
側は、前側差動機８に連結されている。湿式多板クラッ
チ２４は、出力軸１８の駆動力を後側駆動軸２８の一端
側とを断続するものである。この後側駆動軸２８の他端
側は、後側差動機１４に連結されている。これにより、
湿式多板クラッチ２４は、油圧ユニット３０からの押付
け圧力に応じたトルクを後側駆動軸２８に伝達する。

【００１３】この油圧ユニット３０は、制御手段３２か
らの制御電流によって作動制御され、前輪１０側と後輪
側１６とのトルク比を調整するように、湿式多板クラッ
チ２４に押付け圧力を作用させるものである。

【００１４】この制御手段３２には、前輪１０、１０の
回転速度を検出して該回転速度に応じた信号値を出力す
る前輪回転センサ３４、３４と、後輪１６、１６の回転
速度として後側車輪軸１２に設けたトリガ部３６、３６
の回転速度を検出して該回転速度に応じた信号値を出力
する後輪回転センサ３８、３８と、前輪１０、１０側の
例えば一方の前輪１０側の前側緩衝機構（ダンパ）４０
の動作状態を検出して該動作状態に応じた信号値を出力
する前側緩衝センサ４２と、後輪１６、１６側の例えば
一方の後輪１６側の後側緩衝機構（ダンパ）４４の動作
状態を検出して該動作状態に応じた信号値を出力する後
側緩衝センサ４６とが連絡されている。

【００１５】これにより、制御手段３２は、車両２が定
速走行状態の場合に車両２を二輪駆動で走行させ、前輪
１０がスリップして前輪１０の回転と後輪１６の回転と
の回転差が生じて前輪回転センサ３４、３４からの信号
値と後輪回転センサ３８、３８からの信号値とに回転差
がある場合および／または車両２を加速して前輪１０側
よりも後輪１６側に荷重が大きく作用した時あるいは車
両２に荷物を積載して車両２の後部が前部よりも沈んで
前側緩衝センサ３４、３４からの信号値と後側緩衝セン
サ３８、３８からの信号値とに入力差がある場合には、
エンジン４の駆動力を後輪１６側に分配して車両２を四
輪駆動で走行させ、また、回転差および／または入力差
に応じて前輪１０側と後輪１６側とのトルク比を調整す
るように油圧ユニット３０を制御電流で作動制御し、湿
式多板クラッチ２４を動作させ、出力軸１８と後側駆動
軸２８とを連結させるものである。

【００１６】次に、この実施例の作用を説明する。エン
ジン４が稼働することによって、エンジン４の駆動力が
出力軸１８に伝達する。この出力軸１８が連絡歯車部２
２によって前側駆動軸２６に連絡されていることによ
り、エンジン４の駆動力が前側駆動軸２６を経て前側差
動機８に至り、前輪１０、１０側に常時伝達されてい
る。

【００１７】そして、全輪駆動車２が定速走行等で基本
状態の場合には、前輪１０、１０及び後輪１６、１６が
グリップ（固定）して直進状態で同一の回転速度であ
り、しかも、前側緩衝機構４０及び後側緩衝機構４４に
は動作変化がないので、つまり、図２のステップ１０４
でＮＯとなり、制御手段３２が油圧ユニット３０に制御
電流を出力せず、よって、湿式多板クラッチ２４が動作
せず、後輪１６、１６側にはエンジン４の駆動力が伝達
されず（ステップ１０６）、これにより、前輪１０、１
０だけの駆動によって二輪駆動状態、つまり、フロント
エンジンフロントドライブ（ＦＦ）状態になる。

【００１８】そして、全輪駆動車２を加速して前輪１
０、１０側よりも後輪１６、１６側に荷重が大きく作用
した時、あるいは、後部に荷物を積載して後部が前部よ
りも沈んでいる場合には、前側緩衝センサ４２からの信
号値と後側緩衝センサ４６からの信号値とに入力差が生
ずるので、つまり、図２のステップ１０２でＹＥＳの場
合に、制御手段３２が油圧ユニット３０にその入力差に
応じた制御電流を出力し、湿式多板クラッチ２４を動作
させ、出力軸１８と後側駆動軸２８と後側駆動軸２８と
を連結し、全輪駆動車２を四輪駆動とし、その入力差に
応じて、前輪１０、１０側と後輪１６、１６側とのトル
ク比を、１００：０〜５０：５０に調整すべく（ステッ
プ１０８）、制御手段３２が油圧ユニット３０を作動さ
せている（ステップ１１０）。

【００１９】また、雪道等で前輪１０、１０がスリップ
して前輪１０、１０の回転と後輪１６、１６の回転とに
回転差が生じた場合には、前輪回転センサ３４、３４か
らの信号値と後輪回転センサ３８、３８からの信号値と
に回転差が生ずるので、つまり、図２のステップ１０４
でＹＥＳの場合に、制御手段３２が油圧ユニット３０に
回転差に応じた制御電流を出力し、湿式多板クラッチ２
４を動作させ、出力軸１８と後側駆動軸２８とを連結
し、全輪駆動車２を四輪駆動とし、その回転差に応じ
て、前輪１０、１０側と後輪１６、１６側とのトルク比
を、１００：０〜５０：５０に調整すべく（ステップ１
０８）、制御手段３２が油圧ユニット３０を作動させて
いる（ステップ１１０）。

【００２０】この結果、エンジン４からの駆動力を後輪
１６、１６側に分配するために、制御手段３２において
各センサからの信号値を比較するだけでよく、よって情
報処理が簡単になる。

【００２１】また、この実施例においては、前側・後側
緩衝センサ４２・４６は、荷重のみならず、サスペンシ
ョンアームとボディ間の間隙状態やばねの縮み状態を検
出することも可能である。

【００２２】更に、図３に示す如く、制御手段３２にあ
っては、緩衝機構のストローク差や回転センサの回転差
に応じてトルク比を設定することも可能である。

【００２３】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、全輪駆動車において、車両が定速走行状
態の場合に車両を二輪駆動で走行させ、前輪がスリップ
して前輪の回転と後輪の回転との回転差が生じて前輪回
転センサからの信号値と後輪回転センサからの信号値と
に回転差がある場合および／または車両を加速して前輪
側よりも後輪側に荷重が大きく作用した時あるいは車両
に荷物を積載して車両の後部が前部よりも沈んで前側緩
衝センサからの信号値と後側緩衝センサからの信号値と
に入力差がある場合には、エンジンの駆動力を後輪側に
分配して車両を四輪駆動で走行させ、回転差および／ま
たは入力差に応じて前輪側と後輪側とのトルク比を調整
するように油圧ユニットを作動制御する制御手段を設け
たことにより、後輪側への駆動力の分配が回転センサか
らの信号値および／または緩衝センサからの信号値を比
較するだけで決定されるので、制御手段における情報処
理を簡単とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】全輪駆動車の概略図である。

【図２】駆動力分配の作用を説明するフローチャートで
ある。

【図３】トルク比と入力値との関係図である。

【図４】従来における全輪駆動車の概略図である。

【符号の説明】

２全輪駆動車４エンジン１８出力軸２０動力分配機構２４湿式多板クラッチ３０油圧ユニット３２制御手段３４前輪回転センサ３８後輪回転センサ４０前側緩衝機構４２前側緩衝センサ４４後側緩衝機構４６後側緩衝センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 23/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンからの駆動力を前輪側に
常時伝達するとともに前記車両の運転状態によっては後
輪側にも分配するクラッチが備えられた動力分配機構を
設け、前記前輪側と前記後輪側とのトルク比を調整する
ように前記クラッチを押付け圧力によって動作させる油
圧ユニットを設け、前記前輪の回転速度を検出して該回
転速度に応じた信号値を出力する前輪回転センサを設
け、前記後輪の回転速度を検出して該回転速度に応じた
信号値を出力する後輪回転センサを設け、前記前輪側の
前側緩衝機構の動作状態を検出して該動作状態に応じた
信号値を出力する前側緩衝センサを設け、前記後輪側の
後側緩衝機構の動作状態を検出して該動作状態に応じた
信号値を出力する後側緩衝センサを設け、前記車両が定
速走行状態の場合に前記車両を二輪駆動で走行させ、前
記前輪がスリップして前記前輪の回転と前記後輪の回転
との回転差が生じて前記前輪回転センサからの信号値と
前記後輪回転センサからの信号値とに回転差がある場合
および／または前記車両を加速して前記前輪側よりも前
記後輪側に荷重が大きく作用した時あるいは前記車両に
荷物を積載して前記車両の後部が前部よりも沈んで前記
前側緩衝センサからの信号値と前記後側緩衝センサから
の信号値とに入力差がある場合には、前記エンジンの駆
動力を前記後輪側に分配して前記車両を四輪駆動で走行
させ、前記回転差および／または前記入力差に応じて前
記前輪側と前記後輪側とのトルク比を調整するように前
記油圧ユニットを作動制御させる制御手段を設けたこと
を特徴とする全輪駆動車。