JP2002021881A - 半クラッチ点学習方法 - Google Patents
半クラッチ点学習方法Info
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- JP2002021881A JP2002021881A JP2000203131A JP2000203131A JP2002021881A JP 2002021881 A JP2002021881 A JP 2002021881A JP 2000203131 A JP2000203131 A JP 2000203131A JP 2000203131 A JP2000203131 A JP 2000203131A JP 2002021881 A JP2002021881 A JP 2002021881A
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 半クラッチ点の学習時間を短縮し、学習作業
を容易化する。 【解決手段】 摩擦型クラッチをコントロールユニット
の断接指令に基づいてアクチュエータにより自動断接す
るオートクラッチにおいて、上記コントロールユニット
によりクラッチの半クラッチ点を学習する方法であっ
て、クラッチを断位置ＰD から徐々に繋いでいきエンジ
ン回転の減少があったらそのときのクラッチストローク
値Ｐ1 を初回の半クラッチ点として学習し、その後クラ
ッチを断位置より接側の中間位置ＰY1又はＰY2まで戻
し、再度クラッチを繋いでいってエンジン回転の減少が
あったらそのときのクラッチストローク値Ｐ2 を次回の
半クラッチ点として学習する。
を容易化する。 【解決手段】 摩擦型クラッチをコントロールユニット
の断接指令に基づいてアクチュエータにより自動断接す
るオートクラッチにおいて、上記コントロールユニット
によりクラッチの半クラッチ点を学習する方法であっ
て、クラッチを断位置ＰD から徐々に繋いでいきエンジ
ン回転の減少があったらそのときのクラッチストローク
値Ｐ1 を初回の半クラッチ点として学習し、その後クラ
ッチを断位置より接側の中間位置ＰY1又はＰY2まで戻
し、再度クラッチを繋いでいってエンジン回転の減少が
あったらそのときのクラッチストローク値Ｐ2 を次回の
半クラッチ点として学習する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、摩擦型クラッチの
半クラッチ点を学習する方法に係り、特に、摩擦型クラ
ッチをアクチュエータで自動断接するオートクラッチを
備えた車両等に適用される半クラッチ点学習方法に関す
る。
半クラッチ点を学習する方法に係り、特に、摩擦型クラ
ッチをアクチュエータで自動断接するオートクラッチを
備えた車両等に適用される半クラッチ点学習方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、コントロールユニットの断接指令
に基づいて流体圧アクチュエータにより摩擦クラッチを
自動断接するオートクラッチ車両が公知である（特願平
10-48394号等参照）。
に基づいて流体圧アクチュエータにより摩擦クラッチを
自動断接するオートクラッチ車両が公知である（特願平
10-48394号等参照）。
【０００３】この種のオートクラッチ車両では、製品出
荷時等にクラッチの半クラッチ点をコントロールユニッ
トに学習させるということが一般に多く行われている。
半クラッチ点がクラッチ制御上重要な値であり、しかも
実際の半クラッチ点は製品毎にバラツキがあるからであ
る。製品出荷時には、各車両毎に、作業員が外部機器を
コントロールユニットに接続し、クラッチを所定の学習
モードで自動操作することで半クラッチ点学習を行って
いる。
荷時等にクラッチの半クラッチ点をコントロールユニッ
トに学習させるということが一般に多く行われている。
半クラッチ点がクラッチ制御上重要な値であり、しかも
実際の半クラッチ点は製品毎にバラツキがあるからであ
る。製品出荷時には、各車両毎に、作業員が外部機器を
コントロールユニットに接続し、クラッチを所定の学習
モードで自動操作することで半クラッチ点学習を行って
いる。
【０００４】ここで取り扱う半クラッチ点とは所謂トル
ク学習点と称するものである。これは、発進時等クラッ
チを繋いでいくとき最初にエンジントルクが伝達される
点である。この学習は概略次のようにして行う。
ク学習点と称するものである。これは、発進時等クラッ
チを繋いでいくとき最初にエンジントルクが伝達される
点である。この学習は概略次のようにして行う。
【０００５】まず、一定条件下で外部機器のスイッチを
ONすると学習モード開始となり、クラッチが完全に切ら
れる。その後図３に示すようにクラッチが徐々に接続さ
れていき、エンジン回転の減少があったらそのときのク
ラッチストローク値を初回の半クラッチ点Ｐ1 として学
習する。次に、クラッチを再度断位置まで戻し、再びク
ラッチを繋いでいってエンジン回転の減少があったらそ
のときのクラッチストローク値を次回の半クラッチ点Ｐ
2 として学習する。
ONすると学習モード開始となり、クラッチが完全に切ら
れる。その後図３に示すようにクラッチが徐々に接続さ
れていき、エンジン回転の減少があったらそのときのク
ラッチストローク値を初回の半クラッチ点Ｐ1 として学
習する。次に、クラッチを再度断位置まで戻し、再びク
ラッチを繋いでいってエンジン回転の減少があったらそ
のときのクラッチストローク値を次回の半クラッチ点Ｐ
2 として学習する。
【０００６】こうして２回の学習を終えたら、両者の値
を用いて最終的な半クラッチ点を確定する。即ち、両者
の値を比較してこれらが一定以上接近していれば学習値
を正常と判断し、両者の平均値或いは一方の値を用いる
等して最終的な半クラッチ点を確定、記憶する。このよ
うに２回学習を行うのは、１回の学習だけだと学習を失
敗したときに誤った値を記憶してしまうので、２回学習
してそれらの値を比較することにより学習値の正確性を
判断し、信頼性を高めるためである。以降、クラッチ制
御はこの最終値に基づいて実行されることとなる。
を用いて最終的な半クラッチ点を確定する。即ち、両者
の値を比較してこれらが一定以上接近していれば学習値
を正常と判断し、両者の平均値或いは一方の値を用いる
等して最終的な半クラッチ点を確定、記憶する。このよ
うに２回学習を行うのは、１回の学習だけだと学習を失
敗したときに誤った値を記憶してしまうので、２回学習
してそれらの値を比較することにより学習値の正確性を
判断し、信頼性を高めるためである。以降、クラッチ制
御はこの最終値に基づいて実行されることとなる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この方法では
学習開始から終了までの時間Δｔが比較的長くかかり、
繁雑であった。特に、学習は車両毎に作業員が外部機器
を接続して行うものであり、しかも生産ラインの最終工
程で行うものである。従って、容易且つ短時間で行える
のが望ましいが、従来方法では比較的長時間を要し要請
に応えることができなかった。
学習開始から終了までの時間Δｔが比較的長くかかり、
繁雑であった。特に、学習は車両毎に作業員が外部機器
を接続して行うものであり、しかも生産ラインの最終工
程で行うものである。従って、容易且つ短時間で行える
のが望ましいが、従来方法では比較的長時間を要し要請
に応えることができなかった。
【０００８】そこで、本発明の目的は、学習時間を短縮
し学習作業を容易化し得る半クラッチ点学習方法を提供
することにある。
し学習作業を容易化し得る半クラッチ点学習方法を提供
することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、摩擦型クラッ
チをコントロールユニットの断接指令に基づいてアクチ
ュエータにより自動断接するオートクラッチにおいて、
上記コントロールユニットによりクラッチの半クラッチ
点を学習する方法であって、クラッチを断位置から徐々
に繋いでいきエンジン回転の減少があったらそのときの
クラッチストローク値を初回の半クラッチ点として学習
し、その後クラッチを断位置より接側の中間位置まで戻
し、再度クラッチを繋いでいってエンジン回転の減少が
あったらそのときのクラッチストローク値を次回の半ク
ラッチ点として学習するものである。
チをコントロールユニットの断接指令に基づいてアクチ
ュエータにより自動断接するオートクラッチにおいて、
上記コントロールユニットによりクラッチの半クラッチ
点を学習する方法であって、クラッチを断位置から徐々
に繋いでいきエンジン回転の減少があったらそのときの
クラッチストローク値を初回の半クラッチ点として学習
し、その後クラッチを断位置より接側の中間位置まで戻
し、再度クラッチを繋いでいってエンジン回転の減少が
あったらそのときのクラッチストローク値を次回の半ク
ラッチ点として学習するものである。
【００１０】また本発明は、摩擦型クラッチをコントロ
ールユニットの断接指令に基づいてアクチュエータによ
り自動断接するオートクラッチにおいて、上記コントロ
ールユニットによりクラッチの半クラッチ点を学習する
方法であって、クラッチの断位置のクラッチストローク
値を記憶した後、その断位置からクラッチを徐々に繋い
でいき、エンジン回転の減少があったらそのときのクラ
ッチストローク値を初回の半クラッチ点として学習し、
その後その初回の半クラッチ点のクラッチストローク値
を基準にクラッチの接位置のストローク値を決定し、こ
の接位置のストローク値を基準に初回の半クラッチ点と
断位置との間の第一開始点を決定し、一方、断位置のス
トローク値を基準に、初回の半クラッチ点と断位置との
間の第二開始点を決定し、これら第一開始点と第二開始
点とのうち断側となるいずれかの開始点までクラッチを
戻し、その後、その開始点から再度クラッチを繋いでい
き、エンジン回転の減少があったらそのときのクラッチ
ストローク値を次回の半クラッチ点として学習するもの
である。
ールユニットの断接指令に基づいてアクチュエータによ
り自動断接するオートクラッチにおいて、上記コントロ
ールユニットによりクラッチの半クラッチ点を学習する
方法であって、クラッチの断位置のクラッチストローク
値を記憶した後、その断位置からクラッチを徐々に繋い
でいき、エンジン回転の減少があったらそのときのクラ
ッチストローク値を初回の半クラッチ点として学習し、
その後その初回の半クラッチ点のクラッチストローク値
を基準にクラッチの接位置のストローク値を決定し、こ
の接位置のストローク値を基準に初回の半クラッチ点と
断位置との間の第一開始点を決定し、一方、断位置のス
トローク値を基準に、初回の半クラッチ点と断位置との
間の第二開始点を決定し、これら第一開始点と第二開始
点とのうち断側となるいずれかの開始点までクラッチを
戻し、その後、その開始点から再度クラッチを繋いでい
き、エンジン回転の減少があったらそのときのクラッチ
ストローク値を次回の半クラッチ点として学習するもの
である。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１２】図１は本発明が適用されるオートクラッチ
車両の構成図である。このオートクラッチ車両はオート
クラッチ、特にセレクティブオートクラッチを搭載して
いる。セレクティブオートクラッチは、クラッチ１に通
常の摩擦クラッチを用い、これを自動断接手段３で自動
断接するほか、マニュアル断接手段２でマニュアル断接
し得るようになっている。図はクラッチ１が接続され、
いずれの手段も作動されてない状態を示す。
車両の構成図である。このオートクラッチ車両はオート
クラッチ、特にセレクティブオートクラッチを搭載して
いる。セレクティブオートクラッチは、クラッチ１に通
常の摩擦クラッチを用い、これを自動断接手段３で自動
断接するほか、マニュアル断接手段２でマニュアル断接
し得るようになっている。図はクラッチ１が接続され、
いずれの手段も作動されてない状態を示す。
【００１３】クラッチ１は、そのクラッチフォーク４を
スレーブシリンダ５（本発明の「アクチュエータ」をな
す）により往復動させることで、断接方向にストローク
される。スレーブシリンダ５にはクラッチ作動力となる
油圧（流体圧）が中間シリンダ６から供給される。中間
シリンダ６は、マスタシリンダ７又は油圧源８から供給
された油圧に応じた油圧をスレーブシリンダ５に送る。
マスタシリンダ７はクラッチペダル９の踏込量（操作
量）に応じた油圧を発生し中間シリンダ６に送る。油圧
源８は電気モータ１０、油圧ポンプ１１、チェック弁３
２、電磁弁３０，３１及びリリーフ弁１３を備え、電子
式コントロールユニット１４でモータ１０及び電磁弁３
０，３１が駆動制御されて油圧を給排する。作動流体と
してのオイルはオイルタンク１５に溜められる。
スレーブシリンダ５（本発明の「アクチュエータ」をな
す）により往復動させることで、断接方向にストローク
される。スレーブシリンダ５にはクラッチ作動力となる
油圧（流体圧）が中間シリンダ６から供給される。中間
シリンダ６は、マスタシリンダ７又は油圧源８から供給
された油圧に応じた油圧をスレーブシリンダ５に送る。
マスタシリンダ７はクラッチペダル９の踏込量（操作
量）に応じた油圧を発生し中間シリンダ６に送る。油圧
源８は電気モータ１０、油圧ポンプ１１、チェック弁３
２、電磁弁３０，３１及びリリーフ弁１３を備え、電子
式コントロールユニット１４でモータ１０及び電磁弁３
０，３１が駆動制御されて油圧を給排する。作動流体と
してのオイルはオイルタンク１５に溜められる。
【００１４】電磁弁３０，３１はコントロールユニット
１４でデューティ制御され、ここではノーマルクローズ
のもの、つまりOFF で閉、ONで開となるものが使用され
る。電磁弁３０，３１はクラッチ接続のために用いられ
る。それぞれの電磁弁３０，３１は排油ポート径が異な
る。よってこれら電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合わ
せを変えることにより三種類のクラッチ接続速度（低
速、中速又は高速）が選択できる。リリーフ弁１３は油
圧が異常上昇したときに開くフェールセーフのためのも
ので、通常は閉じている。
１４でデューティ制御され、ここではノーマルクローズ
のもの、つまりOFF で閉、ONで開となるものが使用され
る。電磁弁３０，３１はクラッチ接続のために用いられ
る。それぞれの電磁弁３０，３１は排油ポート径が異な
る。よってこれら電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合わ
せを変えることにより三種類のクラッチ接続速度（低
速、中速又は高速）が選択できる。リリーフ弁１３は油
圧が異常上昇したときに開くフェールセーフのためのも
ので、通常は閉じている。
【００１５】この構成では、クラッチ１のマニュアル断
接が以下のように行われる。まず図示状態からクラッチ
ペダル９が踏み込まれるとマスタシリンダ７で油圧が発
生する。そしてこの油圧が実線矢印で示すように中間シ
リンダ６の内部のピストン１６，１７を二つ同時かつ同
方向に押し、中間シリンダ６からペダル踏込量に相当す
る油圧をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレ
ーブシリンダ５では内部のピストン１８が押され、これ
によりクラッチフォーク４が押され、クラッチ１はペダ
ル踏込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダ
ル９の戻し操作を行えば破線矢印で示すようにオイルが
戻されてクラッチ１は接続側に操作される。このとき中
間シリンダ６のピストン１６，１７がリターンスプリン
グ３７で通常位置に押し戻される。このようにしてマニ
ュアル断接が達成され、クラッチペダル９、マスタシリ
ンダ７、中間シリンダ６及びスレーブシリンダ５により
マニュアル断接手段２が構成されることとなる。
接が以下のように行われる。まず図示状態からクラッチ
ペダル９が踏み込まれるとマスタシリンダ７で油圧が発
生する。そしてこの油圧が実線矢印で示すように中間シ
リンダ６の内部のピストン１６，１７を二つ同時かつ同
方向に押し、中間シリンダ６からペダル踏込量に相当す
る油圧をスレーブシリンダ５に供給させる。するとスレ
ーブシリンダ５では内部のピストン１８が押され、これ
によりクラッチフォーク４が押され、クラッチ１はペダ
ル踏込量相当分だけ分断側に操作される。クラッチペダ
ル９の戻し操作を行えば破線矢印で示すようにオイルが
戻されてクラッチ１は接続側に操作される。このとき中
間シリンダ６のピストン１６，１７がリターンスプリン
グ３７で通常位置に押し戻される。このようにしてマニ
ュアル断接が達成され、クラッチペダル９、マスタシリ
ンダ７、中間シリンダ６及びスレーブシリンダ５により
マニュアル断接手段２が構成されることとなる。
【００１６】なお、クラッチ１の自動断接方法は後に説
明する。
明する。
【００１７】クラッチストローク（クラッチ位置）はク
ラッチストロークセンサ１９により常時検出されてい
る。クラッチストロークセンサ１９はリンク３６を介し
てクラッチフォーク４により動作されるポテンショメー
タである。クラッチストロークセンサ１９は、クラッチ
ストロークが分断側ほど大きな電圧を出力するようにな
っている。また中間シリンダ６の出口部に油圧スイッチ
３３が設けられる。これは中間シリンダ６の出口圧があ
る設定値まで上昇したときONとなる。これらセンサ１９
及びスイッチ３３の信号はコントロールユニット１４に
送られる。
ラッチストロークセンサ１９により常時検出されてい
る。クラッチストロークセンサ１９はリンク３６を介し
てクラッチフォーク４により動作されるポテンショメー
タである。クラッチストロークセンサ１９は、クラッチ
ストロークが分断側ほど大きな電圧を出力するようにな
っている。また中間シリンダ６の出口部に油圧スイッチ
３３が設けられる。これは中間シリンダ６の出口圧があ
る設定値まで上昇したときONとなる。これらセンサ１９
及びスイッチ３３の信号はコントロールユニット１４に
送られる。
【００１８】この車両には通常の変速機（マニュアルト
ランスミッション）２０が装備される。変速機２０は、
リンクやワイヤケーブル等の機械的連結手段５７を介し
てシフトレバー２３に機械的に連結され、運転手による
シフトレバー操作に連動して変速操作される。
ランスミッション）２０が装備される。変速機２０は、
リンクやワイヤケーブル等の機械的連結手段５７を介し
てシフトレバー２３に機械的に連結され、運転手による
シフトレバー操作に連動して変速操作される。
【００１９】シフトレバー２３はシフトレバー装置２１
の一部である。即ち、シフトレバー装置２１は、シフト
レバー２３とその把持部分をなすシフトノブ２２、及び
シフトノブ２２に内蔵されたノブスイッチ６２を備え
る。シフトノブ２２はシフトレバー２３に対しシフト方
向に僅かに揺動（首振り）可能で、通常は内蔵スプリン
グでセンター位置に保持されるが、所定のシフト力が加
えられたとき揺動し、ノブスイッチ６２をONさせるよう
になっている。
の一部である。即ち、シフトレバー装置２１は、シフト
レバー２３とその把持部分をなすシフトノブ２２、及び
シフトノブ２２に内蔵されたノブスイッチ６２を備え
る。シフトノブ２２はシフトレバー２３に対しシフト方
向に僅かに揺動（首振り）可能で、通常は内蔵スプリン
グでセンター位置に保持されるが、所定のシフト力が加
えられたとき揺動し、ノブスイッチ６２をONさせるよう
になっている。
【００２０】変速機２０には、内部のシフターレバーの
シフト方向のストロークを検出するためのシフトストロ
ークセンサ３４と、シフターレバーがニュートラル位置
にあることを検出するためのニュートラルスイッチ２４
と、シフターレバーのセレクト方向のストロークを検出
するためのセレクトストロークセンサ３５とが設けられ
る。これらセンサやスイッチの信号に基づきコントロー
ルユニット１４が変速機２０の現在のギヤ段（現ギヤ
段）を検出する。
シフト方向のストロークを検出するためのシフトストロ
ークセンサ３４と、シフターレバーがニュートラル位置
にあることを検出するためのニュートラルスイッチ２４
と、シフターレバーのセレクト方向のストロークを検出
するためのセレクトストロークセンサ３５とが設けられ
る。これらセンサやスイッチの信号に基づきコントロー
ルユニット１４が変速機２０の現在のギヤ段（現ギヤ
段）を検出する。
【００２１】アクセルペダル３８の踏込量即ちアクセル
開度を検出するためアクセル開度センサ３９が設けられ
る。アクセル開度センサ３９はポテンショメータで、ア
クセル開度に比例した電圧信号を出力する。またアクセ
ルペダル付近にアクセルアイドルスイッチ４０が付設さ
れ、これはアクセルペダル３８がアイドル領域にあると
きON、アイドル領域以上踏み込まれたときOFF となる。
これらセンサ３９及びスイッチ４０の出力はコントロー
ルユニット１４に送られる。
開度を検出するためアクセル開度センサ３９が設けられ
る。アクセル開度センサ３９はポテンショメータで、ア
クセル開度に比例した電圧信号を出力する。またアクセ
ルペダル付近にアクセルアイドルスイッチ４０が付設さ
れ、これはアクセルペダル３８がアイドル領域にあると
きON、アイドル領域以上踏み込まれたときOFF となる。
これらセンサ３９及びスイッチ４０の出力はコントロー
ルユニット１４に送られる。
【００２２】アクセルペダル３８はエンジン出力制御機
構４１にワイヤ、リンク等の機械的連結手段４２を介し
て機械的に連結されている。ここではエンジン４３がデ
ィーゼルエンジンで、エンジン出力制御機構４１は燃料
噴射ポンプ４４に付設されたメカニカルガバナとされ
る。ただしガソリンエンジンとすることは可能で、この
場合はエンジン出力制御機構がスロットルバルブとな
る。エンジン４３にはエンジン回転速度（具体的にはク
ランクシャフト回転速度）を検出するためのエンジン回
転センサ４５が設けられ、その出力はコントロールユニ
ット１４に送られる。
構４１にワイヤ、リンク等の機械的連結手段４２を介し
て機械的に連結されている。ここではエンジン４３がデ
ィーゼルエンジンで、エンジン出力制御機構４１は燃料
噴射ポンプ４４に付設されたメカニカルガバナとされ
る。ただしガソリンエンジンとすることは可能で、この
場合はエンジン出力制御機構がスロットルバルブとな
る。エンジン４３にはエンジン回転速度（具体的にはク
ランクシャフト回転速度）を検出するためのエンジン回
転センサ４５が設けられ、その出力はコントロールユニ
ット１４に送られる。
【００２３】また、ブレーキの作動状態を検知するた
め、ブレーキペダル６３に付帯してブレーキスイッチ６
４が設けられる。当該スイッチは、ブレーキペダル６３
が所定のブレーキ力を発生する程度まで踏み込まれると
ONとなり、その位置より戻し側でOFF となる。このブレ
ーキスイッチ６４のON/OFF信号はコントロールユニット
１４に送られる。
め、ブレーキペダル６３に付帯してブレーキスイッチ６
４が設けられる。当該スイッチは、ブレーキペダル６３
が所定のブレーキ力を発生する程度まで踏み込まれると
ONとなり、その位置より戻し側でOFF となる。このブレ
ーキスイッチ６４のON/OFF信号はコントロールユニット
１４に送られる。
【００２４】パーキングブレーキの作動状態を検知する
ためのパーキングブレーキスイッチ６６も設けられ、そ
のON/OFF信号がコントロールユニット１４に送られる。
ためのパーキングブレーキスイッチ６６も設けられ、そ
のON/OFF信号がコントロールユニット１４に送られる。
【００２５】変速機２０に、そのアウトプットシャフト
回転を検知するためのアウトプットシャフト回転センサ
６５が設けられる。コントロールユニット１４はこのセ
ンサ信号に基づきアウトプットシャフト回転自体を検知
すると共に車速を換算する。
回転を検知するためのアウトプットシャフト回転センサ
６５が設けられる。コントロールユニット１４はこのセ
ンサ信号に基づきアウトプットシャフト回転自体を検知
すると共に車速を換算する。
【００２６】ここで、クラッチ１の自動断接方法を説明
する。所定ギヤ段で走行中、運転手が変速しようとして
シフトノブ２２にシフト力を与えたとする。するとシフ
トノブ２２が微小揺動してノブスイッチ６２がONとな
り、これを合図にコントロールユニット１４は自動断接
手段３にクラッチ断指令を送り、具体的にはモータ１０
を起動する。すると油圧ポンプ１１が起動されて油圧を
発生し、この油圧が実線矢印で示すようにチェック弁３
２を押し開けて中間シリンダ６に至る。中間シリンダ６
ではピストン１６，１７を離間方向に押動する。これに
よって出口側のピストン１７がさらに出口側のオイルを
加圧し、スレーブシリンダ５に供給する。こうなるとス
レーブシリンダ５のピストン１８がクラッチフォーク４
を押してクラッチ１を分断する。
する。所定ギヤ段で走行中、運転手が変速しようとして
シフトノブ２２にシフト力を与えたとする。するとシフ
トノブ２２が微小揺動してノブスイッチ６２がONとな
り、これを合図にコントロールユニット１４は自動断接
手段３にクラッチ断指令を送り、具体的にはモータ１０
を起動する。すると油圧ポンプ１１が起動されて油圧を
発生し、この油圧が実線矢印で示すようにチェック弁３
２を押し開けて中間シリンダ６に至る。中間シリンダ６
ではピストン１６，１７を離間方向に押動する。これに
よって出口側のピストン１７がさらに出口側のオイルを
加圧し、スレーブシリンダ５に供給する。こうなるとス
レーブシリンダ５のピストン１８がクラッチフォーク４
を押してクラッチ１を分断する。
【００２７】コントロールユニット１４は、クラッチス
トロークセンサ１９の信号によりクラッチ完断を認識す
るとモータ１０を停止する。この後チェック弁３２で油
圧が保持されクラッチ１が断保持される。この間運転手
による継続的なシフトレバー操作が行われ変速機２０が
次のギヤ段に入れられる。
トロークセンサ１９の信号によりクラッチ完断を認識す
るとモータ１０を停止する。この後チェック弁３２で油
圧が保持されクラッチ１が断保持される。この間運転手
による継続的なシフトレバー操作が行われ変速機２０が
次のギヤ段に入れられる。
【００２８】コントロールユニット１４は、シフトスト
ロークセンサ３４及びセレクトストロークセンサ３５の
信号からギヤインを認識したと同時に、自動断接手段３
にクラッチ接指令を送り、クラッチ１の接続制御を開始
する。具体的には少なくともいずれかの電磁弁３０，３
１をONとし、破線矢印で示すようにスレーブシリンダ５
から油圧を排出させ、クラッチフォーク４を戻してクラ
ッチ１を接続する。このとき、クラッチの接続状態やア
クセルの踏み加減、ひいてはエンジンや車両の運転状態
等を加味し、最適な電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合
わせが選択され、且つそれら電磁弁へのデューティ制御
が行われる。これによりクラッチが最適速度で接続され
ることになる。
ロークセンサ３４及びセレクトストロークセンサ３５の
信号からギヤインを認識したと同時に、自動断接手段３
にクラッチ接指令を送り、クラッチ１の接続制御を開始
する。具体的には少なくともいずれかの電磁弁３０，３
１をONとし、破線矢印で示すようにスレーブシリンダ５
から油圧を排出させ、クラッチフォーク４を戻してクラ
ッチ１を接続する。このとき、クラッチの接続状態やア
クセルの踏み加減、ひいてはエンジンや車両の運転状態
等を加味し、最適な電磁弁３０，３１のON/OFFの組み合
わせが選択され、且つそれら電磁弁へのデューティ制御
が行われる。これによりクラッチが最適速度で接続され
ることになる。
【００２９】このように、油圧源８、中間シリンダ６及
びスレーブシリンダ５が自動断接手段３をなす。なお、
マニュアル断接と自動断接との切替えは車室内に設けら
れた切替スイッチ２５によって行われる。
びスレーブシリンダ５が自動断接手段３をなす。なお、
マニュアル断接と自動断接との切替えは車室内に設けら
れた切替スイッチ２５によって行われる。
【００３０】ところで、かかるオートクラッチ車両で
は、クラッチ接続速度の切替えや所定の発進制御等への
必要のため、製品出荷時にクラッチの半クラッチ点、特
に、トルク学習点をコントロールユニットに学習させる
ようになっている。そしてこの学習は従来同様、各車両
毎に、作業員が外部機器をコントロールユニットに接続
し、クラッチを学習モードで自動操作して行う。このと
き、学習時間を短縮し、学習作業を容易化するため、本
装置では以下の学習方法を採用している。
は、クラッチ接続速度の切替えや所定の発進制御等への
必要のため、製品出荷時にクラッチの半クラッチ点、特
に、トルク学習点をコントロールユニットに学習させる
ようになっている。そしてこの学習は従来同様、各車両
毎に、作業員が外部機器をコントロールユニットに接続
し、クラッチを学習モードで自動操作して行う。このと
き、学習時間を短縮し、学習作業を容易化するため、本
装置では以下の学習方法を採用している。
【００３１】以下、図２を用いて本装置における学習方
法を説明する。図中横軸は時間ｔ、縦軸はクラッチスト
ローク値で、クラッチストローク値は実際にはクラッチ
ストロークセンサ１９の値である。この値はクラッチが
断側ほど大きな値となる。初期状態においては、コント
ロールユニットに断位置、接位置、半クラッチ点等に関
する如何なる値も記憶されていない。そこでこれらの値
を全て以下の学習によりコントロールユニットに記憶さ
せることとなる。
法を説明する。図中横軸は時間ｔ、縦軸はクラッチスト
ローク値で、クラッチストローク値は実際にはクラッチ
ストロークセンサ１９の値である。この値はクラッチが
断側ほど大きな値となる。初期状態においては、コント
ロールユニットに断位置、接位置、半クラッチ点等に関
する如何なる値も記憶されていない。そこでこれらの値
を全て以下の学習によりコントロールユニットに記憶さ
せることとなる。
【００３２】まず、一定条件成立下で学習モードが開始
する。この条件とは、エンジンがアイドリング中であ
る、ブレーキが作動されている、パーキングブレー
キが作動されている、変速機が所定のギヤ段（ここで
は２ｎｄギヤ）に入っている、外部機器の学習スター
トスイッチがONされていることである。コントロールユ
ニット１４は、の条件をエンジン回転センサ４５の出
力から判断し、の条件をブレーキスイッチ６４の出力
から判断し、の条件をパーキングブレーキスイッチ６
６の出力から判断し、の条件をシフトストロークセン
サ３４及びセレクトストロークセンサ３５の出力から判
断し、の条件を外部機器の信号により判断する。な
お、のブレーキ作動、のパーキングブレーキ作動、
の変速機ギヤイン、及びの学習スタートスイッチON
は作業者により行われる。
する。この条件とは、エンジンがアイドリング中であ
る、ブレーキが作動されている、パーキングブレー
キが作動されている、変速機が所定のギヤ段（ここで
は２ｎｄギヤ）に入っている、外部機器の学習スター
トスイッチがONされていることである。コントロールユ
ニット１４は、の条件をエンジン回転センサ４５の出
力から判断し、の条件をブレーキスイッチ６４の出力
から判断し、の条件をパーキングブレーキスイッチ６
６の出力から判断し、の条件をシフトストロークセン
サ３４及びセレクトストロークセンサ３５の出力から判
断し、の条件を外部機器の信号により判断する。な
お、のブレーキ作動、のパーキングブレーキ作動、
の変速機ギヤイン、及びの学習スタートスイッチON
は作業者により行われる。
【００３３】学習モード開始と同時にクラッチが自動且
つ高速で分断（完断）される。そしてコントロールユニ
ット１４はこのときのクラッチストローク値を完断値Ｐ
D として記憶する。このときクラッチフォーク４がスト
ッパに当たるまでクラッチが分断されることから、完断
値ＰD は一般にストッパ値とも称される。こうしてクラ
ッチ断位置の値が特定されたら、クラッチを自動で徐々
に繋いでいく。このとき、センサ分解能の最小単位ずつ
値が変化するため波形はステップ状となる。
つ高速で分断（完断）される。そしてコントロールユニ
ット１４はこのときのクラッチストローク値を完断値Ｐ
D として記憶する。このときクラッチフォーク４がスト
ッパに当たるまでクラッチが分断されることから、完断
値ＰD は一般にストッパ値とも称される。こうしてクラ
ッチ断位置の値が特定されたら、クラッチを自動で徐々
に繋いでいく。このとき、センサ分解能の最小単位ずつ
値が変化するため波形はステップ状となる。
【００３４】やがてクラッチが半クラッチ点に到達する
と、エンジントルクがクラッチに伝達されエンジン回転
が減少する。よってコントロールユニット１４は、この
ときのクラッチストローク値を初回の半クラッチ点、即
ち初回学習値Ｐ1 として記憶する。
と、エンジントルクがクラッチに伝達されエンジン回転
が減少する。よってコントロールユニット１４は、この
ときのクラッチストローク値を初回の半クラッチ点、即
ち初回学習値Ｐ1 として記憶する。
【００３５】次に、コントロールユニット１４は、この
初回学習値Ｐ1 を基準に以下の各値を決定する。まず、
初回学習値Ｐ1 から予め設定された一定値ΔＰX を減算
し、クラッチ接（完接）位置に相当する値即ち完接値Ｐ
S を決定する。次に、完接値ＰS に予め設定された一定
値ΔＰ1 を加算し、第一開始点に相当する第一開始値Ｐ
Y1を決定する。
初回学習値Ｐ1 を基準に以下の各値を決定する。まず、
初回学習値Ｐ1 から予め設定された一定値ΔＰX を減算
し、クラッチ接（完接）位置に相当する値即ち完接値Ｐ
S を決定する。次に、完接値ＰS に予め設定された一定
値ΔＰ1 を加算し、第一開始点に相当する第一開始値Ｐ
Y1を決定する。
【００３６】前者の設定値ΔＰX は、実際のクラッチス
トローク値が完接値ＰS になったらクラッチが必ず接位
置になるであろうという値が設定される。また後者の設
定値ΔＰ1 は、実際のクラッチストローク値が第一開始
値ＰY1になったらクラッチが必ず初回の半クラッチ点と
断位置との中間に位置されるであろうという値が設定さ
れる。
トローク値が完接値ＰS になったらクラッチが必ず接位
置になるであろうという値が設定される。また後者の設
定値ΔＰ1 は、実際のクラッチストローク値が第一開始
値ＰY1になったらクラッチが必ず初回の半クラッチ点と
断位置との中間に位置されるであろうという値が設定さ
れる。
【００３７】一方、ここで、既に特定された完断値ＰD
から予め設定された一定値ΔＰ2 を減算し、第二開始点
に相当する第二開始値ＰY2を決定する。この場合の設定
値ΔＰ2 も、実際のクラッチストローク値が第二開始値
ＰY2になったとき、クラッチが必ず初回の半クラッチ点
と断位置との中間に位置されるであろうという値が設定
される。ただし、製品バラツキがあるため第一開始値Ｐ
Y1と第二開始値ＰY2との大小関係は製品毎に異なってく
る。
から予め設定された一定値ΔＰ2 を減算し、第二開始点
に相当する第二開始値ＰY2を決定する。この場合の設定
値ΔＰ2 も、実際のクラッチストローク値が第二開始値
ＰY2になったとき、クラッチが必ず初回の半クラッチ点
と断位置との中間に位置されるであろうという値が設定
される。ただし、製品バラツキがあるため第一開始値Ｐ
Y1と第二開始値ＰY2との大小関係は製品毎に異なってく
る。
【００３８】こうして第一開始値ＰY1と第二開始値ＰY2
とを決定したら、これらのうち断側となるいずれか一方
の値を採用する。ここでは第一開始値ＰY1である。そし
て実際のストローク値が第一開始値ＰY1になるまでクラ
ッチを断側に戻し、その後、その第一開始値ＰY1から再
度クラッチを繋いでいき、エンジン回転の減少があった
らそのときのクラッチストローク値を次回の半クラッチ
点即ち次回学習値Ｐ2として記憶する。
とを決定したら、これらのうち断側となるいずれか一方
の値を採用する。ここでは第一開始値ＰY1である。そし
て実際のストローク値が第一開始値ＰY1になるまでクラ
ッチを断側に戻し、その後、その第一開始値ＰY1から再
度クラッチを繋いでいき、エンジン回転の減少があった
らそのときのクラッチストローク値を次回の半クラッチ
点即ち次回学習値Ｐ2として記憶する。
【００３９】こうして２回の学習を終えたら、両者の値
Ｐ1 ，Ｐ2 を用いて最終的な半クラッチ点を確定する。
即ち、両者の値を比較してこれらが一定以上接近してい
れば学習成功、学習値を正常と判断し、それらの平均
値、又は一方の値等を最終的な半クラッチ点として確定
し、記憶する。以降、この最終値に基づいてクラッチ制
御が実行されることとなる。
Ｐ1 ，Ｐ2 を用いて最終的な半クラッチ点を確定する。
即ち、両者の値を比較してこれらが一定以上接近してい
れば学習成功、学習値を正常と判断し、それらの平均
値、又は一方の値等を最終的な半クラッチ点として確定
し、記憶する。以降、この最終値に基づいてクラッチ制
御が実行されることとなる。
【００４０】以上により学習が終了し、クラッチは再び
断位置まで戻され、作業者にこの旨が外部機器のモニタ
ー等で知らされる。
断位置まで戻され、作業者にこの旨が外部機器のモニタ
ー等で知らされる。
【００４１】このように、かかる学習方法によれば、２
回目のクラッチ接続を断位置からではなく、断位置と初
回の半クラッチ点との中間位置から開始するので、２回
目に半クラッチ点に早く到達するようになり、全体の学
習時間を短縮することができる。特に、クラッチ接続は
センサ分解能の最小単位ずつゆっくり行わなくてはなら
ず、接続速度をそれ程大きくできない。よってこのよう
に途中から接続を開始するのは時間短縮に大変効果的で
ある。
回目のクラッチ接続を断位置からではなく、断位置と初
回の半クラッチ点との中間位置から開始するので、２回
目に半クラッチ点に早く到達するようになり、全体の学
習時間を短縮することができる。特に、クラッチ接続は
センサ分解能の最小単位ずつゆっくり行わなくてはなら
ず、接続速度をそれ程大きくできない。よってこのよう
に途中から接続を開始するのは時間短縮に大変効果的で
ある。
【００４２】また、学習中は作業者がブレーキを踏んで
いなければならないので、このように学習時間が短縮さ
れることで学習作業も容易となる。
いなければならないので、このように学習時間が短縮さ
れることで学習作業も容易となる。
【００４３】従来、学習時間Δｔは９０秒程度であった
が、本方法によればそれが２０秒程度となり大幅な短縮
が達成できた。これにより本方法が大変有効であること
が確認された。
が、本方法によればそれが２０秒程度となり大幅な短縮
が達成できた。これにより本方法が大変有効であること
が確認された。
【００４４】なお、具体的な値の一例としては、完断値
ＰD から完接値ＰS までの間が約50(H) 、設定値ΔＰX
が14(H) 、設定値ΔＰ1 が28(H) 、設定値ΔＰ2 が13
(H) である。
ＰD から完接値ＰS までの間が約50(H) 、設定値ΔＰX
が14(H) 、設定値ΔＰ1 が28(H) 、設定値ΔＰ2 が13
(H) である。
【００４５】以上、本発明は他にも様々な実施の形態を
採ることが可能である。例えば本実施形態では半クラッ
チ点の学習時に断位置及び接位置の値も同時に学習する
ようにしたが、断位置及び接位置の値を予め入力してお
き、この後半クラッチ点の学習を行うことも可能であ
る。そして、初回の半クラッチ点の値を基準に直接次回
の学習開始点を求めることも可能である。例えば初回の
半クラッチ点のクラッチストローク値に一定値を加算し
て次回学習開始点のクラッチストローク値とするなどで
ある。もっともこの場合も次回学習開始点は初回半クラ
ッチ点と断位置との中間位置とする。時間短縮のために
は、次回学習開始点は初回半クラッチ点にできるだけ近
いのが望ましい。本実施形態では学習回数は２回であっ
たが、回数をより増やすことも可能である。この場合、
例えば３回なら、２回目が本発明にいう「初回」とな
り、３回目が本発明にいう「次回」となる。このように
「初回」と「次回」を順次更新していけばよい。
採ることが可能である。例えば本実施形態では半クラッ
チ点の学習時に断位置及び接位置の値も同時に学習する
ようにしたが、断位置及び接位置の値を予め入力してお
き、この後半クラッチ点の学習を行うことも可能であ
る。そして、初回の半クラッチ点の値を基準に直接次回
の学習開始点を求めることも可能である。例えば初回の
半クラッチ点のクラッチストローク値に一定値を加算し
て次回学習開始点のクラッチストローク値とするなどで
ある。もっともこの場合も次回学習開始点は初回半クラ
ッチ点と断位置との中間位置とする。時間短縮のために
は、次回学習開始点は初回半クラッチ点にできるだけ近
いのが望ましい。本実施形態では学習回数は２回であっ
たが、回数をより増やすことも可能である。この場合、
例えば３回なら、２回目が本発明にいう「初回」とな
り、３回目が本発明にいう「次回」となる。このように
「初回」と「次回」を順次更新していけばよい。
【００４６】クラッチは湿式多板クラッチ等が可能で、
本発明の「摩擦型クラッチ」にはこのようなものも含め
る。「流体圧アクチュエータ」も変形例が可能だし、油
圧以外の流体圧（例えば空圧等）を用いることも可能で
ある。本実施形態ではマニュアル断接可能なセレクティ
ブオートクラッチであったが、純粋なオートクラッチに
も本発明は適用できる。
本発明の「摩擦型クラッチ」にはこのようなものも含め
る。「流体圧アクチュエータ」も変形例が可能だし、油
圧以外の流体圧（例えば空圧等）を用いることも可能で
ある。本実施形態ではマニュアル断接可能なセレクティ
ブオートクラッチであったが、純粋なオートクラッチに
も本発明は適用できる。
【００４７】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば以下の如き
優れた効果が発揮される。
優れた効果が発揮される。
【００４８】(1) 学習時間が短縮できる。
【００４９】(2) 学習作業が容易となる。
【図１】本発明が適用されるオートクラッチ車両の全体
構成図である。
構成図である。
【図２】本発明に係る半クラッチ点学習方法の内容を示
すタイムチャートである。
すタイムチャートである。
【図３】従来の半クラッチ点学習方法の内容を示すタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
１ 摩擦クラッチ ５ スレーブシリンダ ８ 油圧源 １４ コントロールユニット １９ クラッチストロークセンサ Ｐ1 初回学習値 Ｐ2 次回学習値 ＰD 完断値 ＰS 完接値 ＰY1 第一開始値 ＰY2 第二開始値
フロントページの続き (72)発明者 今井 淳一 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 小林 一彦 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内 (72)発明者 新井 裕之 神奈川県川崎市中原区上小田中４丁目１番 １号 株式会社トランストロン内 Ｆターム(参考） 3J057 AA07 BB03 GA66 GB10 GB12 GC10 GE11 JJ01
Claims (2)
- 【請求項１】 摩擦型クラッチをコントロールユニット
の断接指令に基づいてアクチュエータにより自動断接す
るオートクラッチにおいて、上記コントロールユニット
によりクラッチの半クラッチ点を学習する方法であっ
て、クラッチを断位置から徐々に繋いでいきエンジン回
転の減少があったらそのときのクラッチストローク値を
初回の半クラッチ点として学習し、その後クラッチを断
位置より接側の中間位置まで戻し、再度クラッチを繋い
でいってエンジン回転の減少があったらそのときのクラ
ッチストローク値を次回の半クラッチ点として学習する
ことを特徴とする半クラッチ点学習方法。 - 【請求項２】 摩擦型クラッチをコントロールユニット
の断接指令に基づいてアクチュエータにより自動断接す
るオートクラッチにおいて、上記コントロールユニット
によりクラッチの半クラッチ点を学習する方法であっ
て、クラッチの断位置のクラッチストローク値を記憶し
た後、その断位置からクラッチを徐々に繋いでいき、エ
ンジン回転の減少があったらそのときのクラッチストロ
ーク値を初回の半クラッチ点として学習し、その後その
初回の半クラッチ点のクラッチストローク値を基準にク
ラッチの接位置のストローク値を決定し、該接位置のス
トローク値を基準に初回の半クラッチ点と断位置との間
の第一開始点を決定し、一方、断位置のストローク値を
基準に、初回の半クラッチ点と断位置との間の第二開始
点を決定し、これら第一開始点と第二開始点とのうち断
側となるいずれかの開始点までクラッチを戻し、その
後、その開始点から再度クラッチを繋いでいき、エンジ
ン回転の減少があったらそのときのクラッチストローク
値を次回の半クラッチ点として学習することを特徴とす
る半クラッチ点学習方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000203131A JP4698801B2 (ja) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | 半クラッチ点学習方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000203131A JP4698801B2 (ja) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | 半クラッチ点学習方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002021881A true JP2002021881A (ja) | 2002-01-23 |
| JP4698801B2 JP4698801B2 (ja) | 2011-06-08 |
Family
ID=18700569
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000203131A Expired - Fee Related JP4698801B2 (ja) | 2000-06-30 | 2000-06-30 | 半クラッチ点学習方法 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP4698801B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010164159A (ja) * | 2009-01-16 | 2010-07-29 | Toyota Motor Corp | アクチュエータの制御装置 |
| JP2010281397A (ja) * | 2009-06-04 | 2010-12-16 | Toyota Motor Corp | クラッチ制御装置 |
| JP2011038625A (ja) * | 2009-08-18 | 2011-02-24 | Toyota Motor Corp | 係合装置の制御装置 |
| JP2014053803A (ja) * | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Yuji Hosoi | 携帯電話 |
| WO2015037437A1 (ja) * | 2013-09-13 | 2015-03-19 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2015218740A (ja) * | 2014-05-14 | 2015-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチの制御装置 |
| KR20210035996A (ko) * | 2019-09-25 | 2021-04-02 | 현대자동차주식회사 | 클러치 페달 학습 장치 및 방법 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11241736A (ja) * | 1998-02-25 | 1999-09-07 | Isuzu Motors Ltd | 半クラッチ学習車両 |
-
2000
- 2000-06-30 JP JP2000203131A patent/JP4698801B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11241736A (ja) * | 1998-02-25 | 1999-09-07 | Isuzu Motors Ltd | 半クラッチ学習車両 |
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| EP2208906A3 (en) * | 2009-01-16 | 2010-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus and control method for actuator |
| JP2010281397A (ja) * | 2009-06-04 | 2010-12-16 | Toyota Motor Corp | クラッチ制御装置 |
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| WO2015037437A1 (ja) * | 2013-09-13 | 2015-03-19 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2015055338A (ja) * | 2013-09-13 | 2015-03-23 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2015218740A (ja) * | 2014-05-14 | 2015-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | クラッチの制御装置 |
| KR20210035996A (ko) * | 2019-09-25 | 2021-04-02 | 현대자동차주식회사 | 클러치 페달 학습 장치 및 방법 |
| KR102633870B1 (ko) | 2019-09-25 | 2024-02-05 | 현대자동차 주식회사 | 클러치 페달 학습 장치 및 방법 |
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|---|---|
| JP4698801B2 (ja) | 2011-06-08 |
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