JPS6137500B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの動力をクラツチと有限個か
らなる歯車列を有する変速機を介して駆動車輪に
伝達する形式の自動車に於て、運転者は変速機の
操作を行うことなく、単にアクセルペダルとブレ
ーキペダルのみによる完全自動変速を行うことが
できるようにするための制御方法と、その方法に
基づいてクラツチの断続、ギヤの切換及びスロツ
トルの調整を行うための信号を形成する電子回路
（装置）に関するものである。

（実施例） 第１図は実変速比を設定する方法を示す図面、
第２図は制御ブロツク図、第３図は制御回路図、
第４図は全体配置を示す。

変速点の計算概念を示す第１図に於て、本発明
に適用する電子計算回路は運転手の選定した変速
モード、即ちエンジンが最大馬力となるときに変
速するモードM₁と、燃料消費率が最小となる経
済馬力時に変速するモードM₂と、アクセル踏み
量ｕ（モードM₁，M₂の各場合に於けるアクセル
踏み量）及び車速ω〓の３つの諸量の関係によつ
て変速点（変速操作の行われる車速）を計算す
る。まず変速モードをM₁とするかM₂とするかの
選定が行なわれた後、各アクセル踏み量ｕに対す
る目標エンジン回転速度ω_IOが計算される（第１
図左端の図）。次にこの目標エンジン回転速度ω_I
０と車速ω〓（例えばプロペラシヤフトの回転
数）との比較ω〓／ω_I0が計算されて目標となる
理想的な変速比γが算出される（第１図中央の
図）。最後に連続量である変速比γはヒステリシ
ス付のウインド型コンパレータによつて実際の車
両の歯車列の変速比に対応する階段状の実変速比
γ^*（γ_０ ^*〜γｎ^*）に変換される。この方法
によつて運転手の希望変速モードと車両の走行状
態が適合する変速点が決定される。

なお電子計算回路の詳細は本件出願人が先に提
案した「歯車型変速機の完全自動化方法及び装
置」（特願昭52−138799号）の通りである。

第２図に示される制御ブロツク図を用いて自動
変速制御方法を説明する。第２図中Ｄは自動変
速、Ｍは手動変速、Ｕはアクセル踏み量、ω〓は
車速、ω_Iはエンジン回転数、ω_Stはストール回
転速度、ω_oextはギヤを次段に切換えるべきエン
ジン回転数、Ｃはクラツチの切断・接続状態（Ｃ
＝１は切断、Ｃ＝０は接続）、γは変速比、γ^*
は実変速比、Ｇはギヤ段（Ｇ＝０は中立、Gi_oext
はｉの次のギヤ段）、ｉは段数を示す。又第２図
中（（１〜１）〜（１〜４）は以下の説明区分に
対応している。

(1) シフトレバーをＤレンジ（自動）に設定した
場合： （１−１）車が停止、アクセル踏み量０の場合
（ω〓＝０，ｕ＝０）、速やかに走り始めること
ができるように、ギヤを初段に入れ、クラツチ
を切つた状態で待機している。この状態は第３
図の検出回路１１の信号によりリレー２が閉
じ、更にクラツチ切断リレー５が閉じ、クラツ
チ操作用電磁弁２２に通電してクラツチを切断
している状態である。

（１−２）車が走行中、アクセル踏み量０の場
合（ω〓≠０，ｕ＝０）、自動的にエンジンブ
レーキをかけるためにクラツチを切らず、ギヤ
はそれまでの段に保持される（回路は後述す
る）。

（１−３）車が停止又は略停止、アクセル踏み
の場合（ω〓〓０，ｕ≠０）、ギヤは初段にあ
り、クラツチを滑らかに接続して走り始める。
即ち変速比の計算回路（ウインド型コンパレー
タ回路）にて計算される実変速比γ^*は車速ω
θ（電圧に変換された車速）とアクセル踏み量
ｕ（可変抵抗器の抵抗値に変換されている）の
入力に従い前述の如く計算される（第１図）。
今車速ω〓＝０であるため変速比γ_i＝０とな
り、従つてギヤは初段に入つた後、クラツチが
滑らかに接続され、走行し始める。

（１−４）車が走行中、アクセル踏みの場合
（ω〓≠０，ｕ≠０）、本発明の自動変速制御装
置が働き、車速ω〓，アクセル踏み量ｕに従つ
て変速比γが計算される。更に変速比γから計
算された実変速比γ^*が次の設定変速比γ^*ｉ
_oextと等しくない場合は変速をしない。実変速
比γ^*がγ^*ｉ_oextと等しい場合は、シンクロ
メツシユギヤのついているものでは直ちにクラ
ツチを切つてギヤを次段につなぐ。一方シンク
ロメツシユギヤがない場合には一旦クラツチを
切つて、ギヤを中立状態にした後再度クラツチ
をつなぐ。その後エンジンスロツトル制御部
X₃（第３図）の作動により噛合ギヤを同期し
た後クラツチを切り、ギヤを中立位置より次段
ギヤにつなぐ。

(2) シフトレバーをＭ（手動）レンジに設定した
場合： この時は希望するギヤ段Giに相当する変速
信号が発生し、手動による変速が可能となる。
シフトレバーに取付けられたマイクロスイツチ
により希望のギヤ段Giに相当する変速信号を
各変速比γの設定回路に入力し、実変速比γ^*
に対応するリレーの作動回路９（第３図）によ
りギヤ段Giに相当するリレー１を作動させた
後に、クラツチ操作及びギヤ切換を行う。

(3) エンスト防止機構 変速時或は始動時に大きな負荷がかかり、エ
ンジンが停止寸前になると（エンジン回転数ω
_Iが最低安定回転数になると）、エンジンストー
ル検出回路１０の信号によりリレー７が閉じ、
ライン３３に電流が流れ、クラツチ切断リレー
５が閉じ、クラツチ操作用電磁弁２２に通電し
てクラツチが切れ、エンジンストツプは回避さ
れる。

(4) スロツトルサーボの制御 ギヤ入りを容易にするために用いるもので、
今現在走行中の車速ω〓の計算値を参考にし、
ギヤを次段に切換えるべきエンジン回転数ω_oe
ｘｔを計算機で算出し、これをエンジン回転数ω
_Iと同一になるようにスロツトルを制御する。
制御はエンジン回転数が目標とするエンジン回
転数に比べて低い場合にはスロツトルバルブを
開き（ｕ^*＞０）、高い場合にはスロツトルバ
ルブを閉じる（ｕ^*＜０）と共に、排気ブレー
キ装置を有する場合は排気ブレーキを作用させ
る。ω_Iとω_oextが概ね等しくなるとクラツチを
切り（Ｃ＝１）、ギヤを次の段のギヤに切換え
（Ｇ＝Gi_oext）、引続きクラツチを滑らかに接続
する。この制御は誤動作を生じないシーケンス
制御によつて実施される。

次に自動変速制御回路を説明する。この回路は
第３図の如くクラツチ制御部X₁，ギヤシフト制
御部X₂及びエンジンスロツトル制御部X₃の３部
より成り立ち、これらが互に相関連する。構成及
び主な運転条件と走行状態に於ける回路の動作原
理を次に述べる。

第３図中１は三連の常開リレーで、変速比検出
回路に併設した実変速比γ^*に対応するリレー作
動回路９と対をなしており、このようなリレー１
とリレー作動回路９の対が変速段数に対応する数
だけ（例えば４対）ある。そして各対毎に後述す
るサイリスタ２０が設けてあり、サイリスタ２０
の導通により対応するギヤ操作用電磁弁２４に通
電され、ウインド型コンパレータで指定した実変
速比γ^*ｉを与えるギヤ列が噛合う構造になつて
いる。

(1) ω〓＝０，ｕ＝０（車が停車、アクセル踏み
量ゼロの時）： 車速がゼロでは初段のギヤに対応する実変速
比γ^*ｉが変速比検出回路に併設したリレー作
動回路９にて計算され（今の場合停車している
のでγ^*ｉ＝０であ）、それに対応するリレー
１が働く。この時は未だサイリスタ２０にはト
リガ電流が与えられていないので、ライン２９
は通電されず、従つて常開リレー６も作動しな
い。サイリスタ２０は後述するライン３４に電
流が流れ、トリガ電流が入力されて始めてライ
ン２９に電流が流れ、リレー６を閉じる働きを
する。

今第３図左端のω〓＝０，ｕ＝０検出回路１
１が働くと、ライン４２に電流が流れ、常開リ
レー２が閉じ、電流が電源２５，ライン２８，
３２を通り、常開クラツチ切断リレー５を閉じ
る。従つて、電源２７より電流がライン３９を
経てクラツチ操作用電磁弁２２に通電し、クラ
ツチが切れる。この時電源２７よりライン４３
を経てクラツチギヤ操作シーケンス用デイレイ
２３に通電し、電磁弁２２にクラツチ切断電流
が流れてから一定時間遅れて、ライン３４から
サイリスタ２０のトリガゲートに電流が与えら
れる。これによりサイリスタ２０は導通し、ラ
イン２９に電流が流れ、初段に対応するリレ
ー．（各ギヤ段に対応するだけ各種のリレーが
他にある）が働き、電源２６よりライン４０を
経てギヤ操作用電磁弁２４に電流が流れ、初段
のギヤが接続する。リレー６が閉じることによ
り電流が、電源２５からライン２９，３８を経
てギヤークラツチ操作シーケンス用デイレイ１
９に通電し、電磁弁２４にギヤ入れ電流が供給
されてから一定時間遅れて常開リレー３に通電
し、ライン３１を切る。即ち、ω〓＝０，ｕ＝
０検出回路１１が作動している時は、リレー５
が閉じ、ギヤが初段に入つた状態でクラツチが
切断した待機状態となる。

(2) ω〓≠０，ｕ≠０（走行中の変速のとき）：
実変速比γ^*が次の実変速比γ^*ｉ_oextになる
と、リレー作動回路９にて計算されたγ^*ｉ_oe
ｘｔに対応するリレー１が働き、電源２５はライ
ン２８，３１を経てリレー５を閉じ、クラツチ
操作用電磁弁２を通電し、クラツチを切る。そ
れと共に、前段のリレー作動回路９は通電しな
くなるため（変速比検出回路により次の段階の
リレー作動回路９に移るため）、前段のサイリ
スタ２０通過電流がゼロとなり、前段のライン
２９には電流が流れず、従つて前段のリレー６
は開き、前段のギヤ操作用電磁弁２４は中立状
態に戻される。ライン３１中のシンクロナイズ
リレー４はライン３７を経てω_I−ω_oext〓０検
出回路１８に接続し、回路１８がONするとリ
レー４が閉じ、ライン３１が接続される。この
時リレー３は閉じている。

次段への変速を容易にするためにはクラツチ
をエンジンにつないだままエンジンスロツトル
の制御を行う。これを次に示す。

リレー作動回路９は作用しているのでリレー
１は閉じ、車速ω〓検出回路１２からの信号が
ライン３０を経て次段の歯車の回転数計算回路
１３に供給され、そこでω_oextを計算した後、
ω_oextとエンジン回転数ω_Iとに比較を行なうた
めのスロツトルサーボ回路１５にライン３５か
ら信号が供給され、スロツトルサーボ回路１５
の出力をライン４１を経てエンジンのスロツト
ル操作弁回路１６に供給する。そこでエンジン
回転数の調整を行いω_oextとエンジン回転数ω_I
とが同期しているかどうかを検出回路１８で判
断し、エンジンスロツトルの制御を行う。

ω_I，ω_oextがほゞ同期すると電流がライン３
７を通りリレー４に供給されるので、リレー４
は閉じ、電源２５からの電流がライン２８，３
１を経てリレー５に流れ、クラツチ２２に通電
してクラツチが切れる。同時に電源２７がライ
ン４３，シーケンス用デイレイ２３，ライン３
４を経てサイリスタ２０のトリガに接続するの
で、一定時間遅れてサイリスタ２０が導通し、
リレー６が閉じ、ギヤ操作用電磁弁２４に通電
してギヤ入れ操作が行われる。リレー６は閉じ
ると電流はライン３８を流れ、ギヤークラツチ
操作シーケンス用デイレイ１９を経て、一定時
間遅れてリレー３に通電することにより、ギヤ
が接続された後一定時間遅れてライン３１が遮
断され、リレー５への通電が停止されてリレー
５が開く。これによりクラツチ操作用電磁弁２
２への電流供給は停止するためクラツチは再び
接続される。即ちギヤ入れ操作中はクラツチは
常に切断状態に保持される。

(3) ω〓≠０，ｕ＝０（走行中アクセル踏み量を
ゼロとした時）： リレー作動回路９の実変速比γ^*を固定し、
それまで走行していた状態を維持し、不要な変
速制御を行わないようにする（自動的なエンジ
ンブレーキをかけるため）。

なお第３図中１４は全ギヤOFF，ω〓≠０検
出回路、１０はストール検出回路、７はリレ、５
０は短時間クラツチ切りホールド回路である。

第４図中５１はチエンジレバー、５２はアクセ
ルペダル、５３はブレーキペダル、５４はコント
ロールユニツト、５４はモジユレーシヨンスイツ
チ、５５はクラツチコントロールシグナル、５６
はギヤコントロールシグナル、５７はスロツトル
コントロールシグナル、５８〜６０はソレノイド
バルブ、６１はエヤタンク、６２はパワーギヤシ
フター、６３は増幅器、６４はエンジン、６５は
クラツチ、６６は変速機、６７はパワーギヤシフ
ター、６８はクラツチスレーブシリンダー、６９
はエンジンスピードコントロールサーボモータ、
７０はスロツトル弁開度検出器、７１はエンジン
回転速度検出器、７２は車速検出器である。

（発明の効果） (A) 第１発明の効果： エンジンの動力をクラツチと有段の歯車型変速
機を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車に於
いて；発進時には車速ω〓＝０，アクセル踏み量
ｕ＝０を検出してクラツチを切り、発進用ギヤに
入れて待機せしめるとともに、アクセル踏込みを
検出したときクラツチをなめらかに接続し；アク
セルを踏込んでの走行中には、車速ω〓とアクセ
ル踏み量ｕとから変速比を計算し、変速比から計
算した変速機の実変速比がギヤ次段の設定変速比
と等しくない間は変速動作をしないが等しくなつ
たとき、車速ω〓を検出してギヤを次段に切換え
るべきエンジン回転数ω_oextを計算し、ω_I−ω_oe
ｘｔが略ゼロでないときスロツトルバルブを作動さ
せてω_I−ω_oext〓０とし、ω_I−ω_oext〓０を検出
してクラツチを切り、一定時間遅れて次段のギヤ
を入れ、更に一定時間遅れてクラツチを接続し；
走行中にアクセルの踏込みを解除した場合には、
クラツチを接続したままでギヤの変速を行なわ
ず、車速ω〓〓０を検出したときクラツチを切断
し；変速時或は始動時に大きな負荷がかかり、エ
ンジン回転数ω_Iが最低安定回転数以下になつた
とき、クラツチを切り、エンジンストツプを回避
するので、次の効果が期待できる。

(a) エンジンの動力をクラツチと有段の歯車型変
速機を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車
に於いて、運転者は変速機の操作及びクラツチ
の操作を何等行なうことなく、単にアクセルと
ブレーキペダルを操作するだけでスムーズな走
行が行なえ、操作が極めて簡単になる。

(b) アクセルを踏込んでの走行中には、車速ω〓
を検出してギヤを次段に切換えるべきエンジン
回転数ω_oextを計算し、ω_I−ω_oextが略ゼロで
ないときスロツトルバルブを作動させてω_I−
ω_oext〓０とする方法を採用していることか
ら、ギヤの回転数が自動的に次段への変速に適
した回転数となり、変速時にシヨツクが発生す
ることなく、変速を極めてスムーズに行なうこ
とができるようになる。

(c) 走行中にアクセルの踏込みを解除した場合に
は、クラツチを接続したままでギヤの変速を行
なわず、車速ω〓〓０を検出したときクラツチ
を切断することから、自動的な無用の変速を防
止してエンジンブレーキを確実に作用させると
ともに、エンジンブレーキによつて車輌が停止
寸前になつた場合にでも何の操作を行なうこと
なく自動的にクラツチが切れ、エンジンストツ
プが回避できる。

(d) 変速時或は始動時に大きな負荷がかかり、エ
ンジン回転数ω_Iが最低安定回転数以下になつ
たとき、自動的にクラツチを切ることから、こ
のような場合にでも自動的にエンジンストツプ
を回避することができるようになる。

(B) 第２発明の効果： エンジンの動力をクラツチと有段の歯車型変速
機を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車に於
いて；アクセル踏み量ｕとエンジン回転数ω_Iか
ら変速比を計算し、歯車型変速機の階段状の実変
速比の内から変速比に適合する一つを選び、対応
する変速段用の電源リレー１を閉じるとともに、
アクセル踏み量ｕ＝０を検出したときにはそのま
まの作動状態を維持するリレー作動回路９と；該
電源リレー１作動時に、アクセル踏み量ｕ＝０及
び車速ω〓＝０若しくはω〓〓０の信号によりク
ラツチ操作用電磁弁２２に通電してクラツチを切
る回路１１と；車速ω〓を検出してギヤを次段に
切換えるべきエンジン回転数ω_oextを計算する回
路１３と；エンジンスロツトルの制御を行なつ
て、エンジン回転数ω_Iをギヤを次段に切換える
べきエンジン回転数ω_oextに略一致させるスロツ
トルサーボ回路１５と；ω_I−ω_oext〓０を検出し
た信号によりクラツチ操作用電磁弁２２の電源回
路を閉じるシンクロナイズリレー４と；ギヤ操作
用電磁弁２４の電源回路に挿入したサイリスタ２
０と；クラツチ操作用電磁弁２２への通電を検出
した信号をクラツチギヤ操作シーケンス用デイレ
イ２３を介してサイリスタ２０のトリガゲートに
送る回路と；ギヤ操作用電磁弁２４への通電を検
出した信号を、ギヤ―クラツチ操作シーケンス用
デイレイ１９を介してクラツチ操作用電磁弁２２
の電源回路中の常開リレー３に送る回路と；変速
時或は始動時に大きな負荷がかかり、エンジン回
転数ω_Iが最低安定回転数以下になつたとき、ク
ラツチ操作用電磁弁２２に通電してクラツチを切
るエンジンストール検出回路１０とを設けたの
で、次の効果が期待できる。

(a) 上記第１発明の効果(a)と同様に、エンジンの
動力をクラツチと有段の歯車型変速機を介して
駆動車輪に伝達する形式の自動車に於いて、運
転者は変速機の操作及びクラツチの操作を何等
行なうことなく、単にアクセルとブレーキペダ
ルを操作するだけでスムーズな走行が行なえ、
操作が極めて簡単になる。

(b) 車速ω〓を検出してギヤを次段に切換えるべ
きエンジン回転数ω_oextを計算する回路と；エ
ンジンスロツトルの制御を行なつて、エンジン
回転数ω_Iをギヤを次段に切換えるべきエンジ
ン回転数ω_oextに略一致させるスロツトルサー
ボ回路１５を採用したことから、第１発明の効
果(b)と同様にギヤの回転数が自動的に次段への
変速に適した回転数となり、変速時にシヨツク
が発生することはなく、変速を極めてスムーズ
に行なうことができるようになる。

(c) 該電源リレー１作動時に、アクセル踏み量ｕ
＝０及び車速ω〓＝０若しくはω〓〓０の信号
によりクラツチ操作用電磁弁２２に通電してク
ラツチを切る回路１１を設けたことから、走行
中にアクセルの踏込みを解除した場合には、ク
ラツチを接続したままでギヤの変速を行なわ
ず、車速ω〓〓０を検出したとき自動的にクラ
ツチを切断することができるようになり、無用
の自動変速を防止してエンジンブレーキを確実
に作用させるとともに、エンジンブレーキによ
つて車輌が停止寸前になつた場合のエンジンス
トツプが自動的に回避できる。

(d) エンジンストール検出回路１０を設けたこと
から、大きな負荷がかかつて、エンジン回転数
ω_Iが最低安定回転数以下になつたとき、自動
的にクラツチを切ることができるようになり、
自動的にエンジンストツプを回避することがで
きるようになる。

(e) ギヤ操作用電磁弁２４の電源回路に挿入した
サイリスタ２０と；クラツチ操作用電磁弁２２
への通電を検出した信号をクラツチ―ギヤ操作
シーケンス用デイレイ２３を介してサイリスタ
２０のトリガゲートに送る回路と；ギヤ操作用
電磁弁２４への通電を検出した信号をギヤ―ク
ラツチ操作シーケンス用デイレイ１９を介して
クラツチ操作用電磁弁２２の電源回路中の常開
リレー３に送る回路を設けたことから、クラツ
チが切れ、一定時間遅れて次段のギヤが入り、
更に一定時間遅れてクラツチが接続される一連
の動作が順次確実に行なわれるようになり、誤
動作の心配が無くなる。即ち、サイリスタ２０
を用いることにより、誤動作の無い制御（クラ
ツチ・ギヤ操作）を行なうことができるように
なる。

(f) ω_I−ω_oext〓０を検出した信号によりクラツ
チ操作用電磁弁２２の電源回路を閉じるシンク
ロナイズリレー４を設けたことから、極めて簡
単な構成により両エンジン回転数ω_I，ω_oextの
比較結果をクラツチとギヤの制御回路中に制御
パラメータとして組込むことができるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は実変速比を設定する方法を示す図面、
第２図は制御ブロツク図、第３図は回路図面、第
４図は全体配置を示す図面である。 ２２……クラツチ操作用電磁弁、２４……ギヤ
操作用電磁弁、X₁……クラツチ制御部、X₂……
ギヤシフト制御部、X₃……エンジンスロツトル
制御部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの動力をクラツチと有段の歯車型変
   速機を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車に
   於いて；発進時には車速ω〓＝０，アクセル踏み
   量ｕ＝０を検出してクラツチを切り、発進用ギヤ
   に入れて待機せしめるとともに、アクセル踏込み
   を検出したときにクラツチをなめらかに接続し；
   アクセルを踏込んでの走行中には、車速ω〓とア
   クセル踏み量ｕとから変速比を計算し、変速比か
   ら計算した変速機の実変速比がギヤ次段の設定変
   速比と等しくない間は変速動作をしないが等しく
   なつたとき、車速ω〓を検出してギヤを次段に切
   換えるべきエンジン回転数ω_oextを計算し、ω_I―
   ω_oestが略ゼロでないときスロツトルバルブを作
   動させてω_I〜ω_oext〓０とし、ω_I〜ω_oext〓０を
   検出してクラツチを切り、一定時間遅れて次段の
   ギヤを入れ、更に一定時間遅れてクラツチを接続
   し；走行中にアクセルの踏込みを解除した場合に
   は、クラツチを接続したままでギヤの変速を行な
   わず、車速ω〓〓０を検出したときクラツチを切
   断し；変速時域は始動時に大きな負荷がかかり、
   エンジン回転数ω_Iが最低安定回転数以下になつ
   たとき、クラツチを切り、エンジンストツプを回
   避することを特徴とする歯車型変速機の完全自動
   変速制御方法。 ２ エンジンの動力をクラツチと有段の歯車型変
   速機を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車に
   於いて；アクセル踏み量ｕとエンジン回転数ω_I
   から変速比を計算し、歯車型変速機の階段状の実
   変速比の内から変速比に適合する一つを選び、対
   応する変速段用の電源リレー１を閉じるととも
   に、アクセル踏み量ｕ＝０を検出したときにはそ
   のままの作動状態を維持するリレー作動回路９
   と；該電源リレー１作動時に、アクセル踏み量ｕ
   ＝０及び車速ω〓＝０若しくはω〓〓０の信号に
   よりクラツチ操作用電磁弁２２に通電してクラツ
   チを切る回路１１と；車速ω〓を検出してギヤを
   次段に切換えるべきエンジン回転数ω_oextを計算
   する回路１３と；エンジンスロツトルの制御を行
   なつてエンジン回転数ω_Iをギヤを次段に切換え
   るべきエンジン回転数ω_oextに略一致させるスロ
   ツトルサーボ回路１５と；ω_I―ω_oext〓０を検出
   した信号によりクラツチ操作用電磁弁２２の電源
   回路を閉じるシンクロナイズリレー４と；ギヤ操
   作用電磁弁２４の電源回路に挿入したサイリスタ
   ２０と；クラツチ操作用電磁弁２２への通電を検
   出した信号をクラツチ―ギヤ操作シーケンス用デ
   イレイ２３を介してサイリスタ２０のトリガゲー
   トに送る回路と；ギヤ操作用電磁弁２４への通電
   を検出した信号を、ギヤ―クラツチ操作シーケン
   ス用デイレイ１９を介してクラツチ操作用電磁弁
   ２２の電源回路中の常開リレー３に送る回路と；
   変速時或は始動時に大きな負荷がかかり、エンジ
   ン回転数ω_Iが最低安定回転数以下になつたと
   き、クラツチ操作用電磁弁２２に通電してクラツ
   チを切るエンジンストール検出回路１０とを設け
   たことを特徴とする歯車型変速機の完全自動変速
   制御装置。