JPS6361539B2 - - Google Patents
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- JPS6361539B2 JPS6361539B2 JP58138085A JP13808583A JPS6361539B2 JP S6361539 B2 JPS6361539 B2 JP S6361539B2 JP 58138085 A JP58138085 A JP 58138085A JP 13808583 A JP13808583 A JP 13808583A JP S6361539 B2 JPS6361539 B2 JP S6361539B2
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- clutch
- relay
- vehicle speed
- engine
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
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- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 4
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
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- 238000007792 addition Methods 0.000 description 1
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
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-
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- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの動力をクラツチと有限個か
らなる歯車列を有する変速機を介して駆動車輪に
伝達する形式の自動車に於て、運転者は変速機の
操作を行うことなく、単にアクセルペダルとブレ
ーキペダルのみによる完全自動変速を行うことが
できるようにするための制御方法に関し、主とし
て自動車やフオークリフト等の産業用車輌に好適
な方法である。
らなる歯車列を有する変速機を介して駆動車輪に
伝達する形式の自動車に於て、運転者は変速機の
操作を行うことなく、単にアクセルペダルとブレ
ーキペダルのみによる完全自動変速を行うことが
できるようにするための制御方法に関し、主とし
て自動車やフオークリフト等の産業用車輌に好適
な方法である。
既にエンジンの動力をクラツチと有段の歯車型
変速機を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車
輌の走行中に、実車速とアクセル踏み量とから変
速比を計算し、上記変速比が次段の設定変速比と
等しくなつたことを検出してクラツチを切り、一
定時間遅れて次段のギヤを入れ、更に一定時間遅
れてクラツチを接続するようにした自動車の自動
変速制御方法は提案されている（例えば、特開昭
54―81461号：制御回路の一例として、特開昭54
―71265号）。
変速機を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車
輌の走行中に、実車速とアクセル踏み量とから変
速比を計算し、上記変速比が次段の設定変速比と
等しくなつたことを検出してクラツチを切り、一
定時間遅れて次段のギヤを入れ、更に一定時間遅
れてクラツチを接続するようにした自動車の自動
変速制御方法は提案されている（例えば、特開昭
54―81461号：制御回路の一例として、特開昭54
―71265号）。
ところが上記従来の構成では、特に車輌が高速
走行中に、エンジンブレーキがあまり有効に働か
ず、減速時にはブレーキペダルを強く踏み込んで
制働する必要があり、ブレーキ機構を酷使してし
まう不具合がある。
走行中に、エンジンブレーキがあまり有効に働か
ず、減速時にはブレーキペダルを強く踏み込んで
制働する必要があり、ブレーキ機構を酷使してし
まう不具合がある。
本発明は上記不具合に鑑み、高速走行中に減速
する場合、必要に応じてギヤを自動的に低速ギヤ
側へ変速し、これによつてエンジンブレーキをよ
り有効に働かせることを目的としており、次に図
面に基づいて本発明を説明する。
する場合、必要に応じてギヤを自動的に低速ギヤ
側へ変速し、これによつてエンジンブレーキをよ
り有効に働かせることを目的としており、次に図
面に基づいて本発明を説明する。
変速点の計算概念を示す第１図に於て、本発明
に適用する電子計算回路は運転手の選定した変速
モード、即ちエンジンが最大馬力となるときに変
速するモードm1と、燃料消費率が最小となる経
済馬力時に変速するモードm2と、アクセルの踏
み量ｕ（モードm1，m2の各場合に於けるアクセ
ル踏み量）及び実車速ωθの３つの諸量の関係に
よつて変速点（変速操作の行われる車速）を計算
する。まず変速モードをm1とするかm2とするか
の選定が行われた後、各アクセルの踏み量ｕに対
する目標エンジン回転速度ωIpが計算される（第
１図左端の図）。次にこの目標エンジン回転速度
ω10と車速（例えばプロペラシヤフトの回転数）
ω〓との比ω〓／ω10が計算されて目標となる理想的
な変速比γが算出される（第１図中央の図）。最
後に連続量である変速比γはヒステリシス付のウ
インド型コンパレータによつて実際の車両の歯車
列の変速比に対応する階段状の実変速比γ*（γ*〜
γ* o）に変換される。この方法によつて運転手の
希望変速モードと車両の走行状態が適合する変速
点が決定される。
に適用する電子計算回路は運転手の選定した変速
モード、即ちエンジンが最大馬力となるときに変
速するモードm1と、燃料消費率が最小となる経
済馬力時に変速するモードm2と、アクセルの踏
み量ｕ（モードm1，m2の各場合に於けるアクセ
ル踏み量）及び実車速ωθの３つの諸量の関係に
よつて変速点（変速操作の行われる車速）を計算
する。まず変速モードをm1とするかm2とするか
の選定が行われた後、各アクセルの踏み量ｕに対
する目標エンジン回転速度ωIpが計算される（第
１図左端の図）。次にこの目標エンジン回転速度
ω10と車速（例えばプロペラシヤフトの回転数）
ω〓との比ω〓／ω10が計算されて目標となる理想的
な変速比γが算出される（第１図中央の図）。最
後に連続量である変速比γはヒステリシス付のウ
インド型コンパレータによつて実際の車両の歯車
列の変速比に対応する階段状の実変速比γ*（γ*〜
γ* o）に変換される。この方法によつて運転手の
希望変速モードと車両の走行状態が適合する変速
点が決定される。
第２図に示される制御ブロツク図を用いて自動
変速制御方法を説明する。第２図中Ｄは自動変
速、Ｍは手動変速、ｕはアクセルペダルの踏み
量、ω〓は車速、ω1はエンジン回転速度、ωsはス
トール回転速度、ω nextは次段のクラツチ回
転速度、Ｃはクラツチ（Ｃ＝１は切断、Ｃ＝０は
接続）、γは変速比、γ*は実変速比、Ｇはギヤ
（Ｇ＝０は中立、Gi nextはｉの次のギヤ）、ｉは
段数を示す。又第２図中（１―１）〜（１―５）
は以下の説明区分に対応している。
変速制御方法を説明する。第２図中Ｄは自動変
速、Ｍは手動変速、ｕはアクセルペダルの踏み
量、ω〓は車速、ω1はエンジン回転速度、ωsはス
トール回転速度、ω nextは次段のクラツチ回
転速度、Ｃはクラツチ（Ｃ＝１は切断、Ｃ＝０は
接続）、γは変速比、γ*は実変速比、Ｇはギヤ
（Ｇ＝０は中立、Gi nextはｉの次のギヤ）、ｉは
段数を示す。又第２図中（１―１）〜（１―５）
は以下の説明区分に対応している。
(1) シフトレバーをＤレンジ（自動）に設定した
場合： (1‐1) 車が停止、アクセルペダル踏み量０の
場合（ω〓＝０，ｕ＝０）、速やかに走り始め
ることができるように、ギヤを初段に入れ、
クラツチを切つた状態で待機している。この
状態は第３図の検出回路１１の信号によりリ
レー２が閉じ、更にクラツチ切断リレー５が
閉じ、クラツチ操作用電磁弁２２に通電して
クラツチを切断している状態である。
場合： (1‐1) 車が停止、アクセルペダル踏み量０の
場合（ω〓＝０，ｕ＝０）、速やかに走り始め
ることができるように、ギヤを初段に入れ、
クラツチを切つた状態で待機している。この
状態は第３図の検出回路１１の信号によりリ
レー２が閉じ、更にクラツチ切断リレー５が
閉じ、クラツチ操作用電磁弁２２に通電して
クラツチを切断している状態である。
(1‐2) 車が停止、アクセル踏みの場合（ω〓
０，ｕ≠０）、ギヤは初段にあり、クラツチ
を滑らかに接続して走り始める。即ち変速比
の計算回路（ウインド型コンパレータ回路）
にて計算される実変速比γ*は車速ω〓（電圧に
変換された車速）とアクセル踏み量ｕ（可変
抵抗器の抵抗値に変換されている）の入力に
従い前述の如く計算される（第１図）。今車
速ω〓＝０であるため変速比γi＝０となり、従
つてギヤは初段に入つた後、クラツチが滑ら
かに接続され、走行し始める。
０，ｕ≠０）、ギヤは初段にあり、クラツチ
を滑らかに接続して走り始める。即ち変速比
の計算回路（ウインド型コンパレータ回路）
にて計算される実変速比γ*は車速ω〓（電圧に
変換された車速）とアクセル踏み量ｕ（可変
抵抗器の抵抗値に変換されている）の入力に
従い前述の如く計算される（第１図）。今車
速ω〓＝０であるため変速比γi＝０となり、従
つてギヤは初段に入つた後、クラツチが滑ら
かに接続され、走行し始める。
(1‐3) 車が走行中、アクセル踏みの場合（ω〓
≠０，ｕ≠０）、自動変速制御装置が働き、
車速ω〓、アクセル踏み量ｕに従つて変速比
γが計算される。計算された変速比γ（γ*）
が次の設定変速比γi next（γi*nest）と等し
くない場合は変速をしない。変速比がγi
nextと等しい場合は、シンクロメツシユギ
アのついているものでは直ちにクラツチを切
つてギヤを次段につなぐ、一方シンクロメツ
シユギヤがない場合には一旦クラツチを切つ
て、ギヤを中立状態にした後再度クラツチを
つなぐ。その後エンジンスロツトル制御部x3
（第３図）の作動により噛合ギヤを同期（ア
クセル踏み量ｕに関係なくスロツトル開度
u*を強制的に変更して同期）した後クラツ
チを切り、ギヤを中立位置より次段ギヤにつ
なぐ。
≠０，ｕ≠０）、自動変速制御装置が働き、
車速ω〓、アクセル踏み量ｕに従つて変速比
γが計算される。計算された変速比γ（γ*）
が次の設定変速比γi next（γi*nest）と等し
くない場合は変速をしない。変速比がγi
nextと等しい場合は、シンクロメツシユギ
アのついているものでは直ちにクラツチを切
つてギヤを次段につなぐ、一方シンクロメツ
シユギヤがない場合には一旦クラツチを切つ
て、ギヤを中立状態にした後再度クラツチを
つなぐ。その後エンジンスロツトル制御部x3
（第３図）の作動により噛合ギヤを同期（ア
クセル踏み量ｕに関係なくスロツトル開度
u*を強制的に変更して同期）した後クラツ
チを切り、ギヤを中立位置より次段ギヤにつ
なぐ。
(1‐4) 車が走行中、アクセル踏み量０（ω〓≠
０，ｕ＝０）で、かつ車速ω〓が 設定車速
V′i（ｉ＝２，３，…；ｉは接続中の変速段
数）以下の場合（０＜ω〓≦V′i）、ギヤは変速
されず（Ｇ＝固定）クラツチは接続されたま
まとなり（Ｃ＝０）、適度なエンジンブレー
キが得られる。設定車速V′iとは段数ｉにお
いて減速時に充分なエンジンブレーキが得ら
れる場合の上限の車速であり、各段数ｉにつ
いて予め設定されている。
０，ｕ＝０）で、かつ車速ω〓が 設定車速
V′i（ｉ＝２，３，…；ｉは接続中の変速段
数）以下の場合（０＜ω〓≦V′i）、ギヤは変速
されず（Ｇ＝固定）クラツチは接続されたま
まとなり（Ｃ＝０）、適度なエンジンブレー
キが得られる。設定車速V′iとは段数ｉにお
いて減速時に充分なエンジンブレーキが得ら
れる場合の上限の車速であり、各段数ｉにつ
いて予め設定されている。
(1‐5) 車が走行中、アクセル踏み量０（ω〓≠
０，ｕ＝０）でかつ車速ω〓が設定車速V′iよ
り大きい場合（ω〓＞V′i）、一旦クラツチを切
つてギヤを中立状態（Ｇ＝０）にした後再度
クラツチをつなぐ。そして噛合ギヤを同期し
た後クラツチを切り、ギヤを中立状態から１
段低速側に移した後、クラツチをなめらかに
接続する。ギヤが低速側に移行するので、充
分なエンジンブレーキが得られる。
０，ｕ＝０）でかつ車速ω〓が設定車速V′iよ
り大きい場合（ω〓＞V′i）、一旦クラツチを切
つてギヤを中立状態（Ｇ＝０）にした後再度
クラツチをつなぐ。そして噛合ギヤを同期し
た後クラツチを切り、ギヤを中立状態から１
段低速側に移した後、クラツチをなめらかに
接続する。ギヤが低速側に移行するので、充
分なエンジンブレーキが得られる。
(2) シフトレバーをＭ（手動）レンジに設定した
場合： この時は希望するMi段に相当する変速信号が
発生し、手動による変速が可能となる。シフトレ
バーに取付れられたマイクロスイツチにより、希
望のMi段に相当する変速信号を各変速比γの設
定回路に入力する。そしてウインド型コンパレー
タ変速比γ* iに対応するリレーの作動回路９（第
３図）によりMi段に相当するリレー１を作動さ
せた後に、クラツチ操作及びギヤ切換を行う。
場合： この時は希望するMi段に相当する変速信号が
発生し、手動による変速が可能となる。シフトレ
バーに取付れられたマイクロスイツチにより、希
望のMi段に相当する変速信号を各変速比γの設
定回路に入力する。そしてウインド型コンパレー
タ変速比γ* iに対応するリレーの作動回路９（第
３図）によりMi段に相当するリレー１を作動さ
せた後に、クラツチ操作及びギヤ切換を行う。
(3) エンスト防止機構：
変速時或は始動時に大きな負荷がかかり、エン
ジンが停止寸前になると（エンジン回転速度ω1
が最低安定回転数になると）、エンジンストール
防止回路１０の信号によりリレー７が閉じ、ライ
ン３３に電流が流れ、クラツチ切断リレー５が閉
じ、クラツチ操作用電磁弁２２に通電してクラツ
チが切れ、エンジンストツプは回避される。
ジンが停止寸前になると（エンジン回転速度ω1
が最低安定回転数になると）、エンジンストール
防止回路１０の信号によりリレー７が閉じ、ライ
ン３３に電流が流れ、クラツチ切断リレー５が閉
じ、クラツチ操作用電磁弁２２に通電してクラツ
チが切れ、エンジンストツプは回避される。
(4) スロツトルサーボの制御：
ギヤ入りを容易にするために用いるもので、今
現在走行中の車速ω〓の計算値を参考にし、次の
変速時のクラツチの回転速度ωnextを計算機で算
出し、これをエンジン回転速度ω1と同一になる
ようにスロツトルを制御する。制御はエンジン回
転速度が目標クラツチ回転速度に比べて低い場合
にはスロツトルバルブを開き、高い場合にはスロ
ツトルバルブを閉じると共に、排気ブレーキ装置
を有する場合には排気ブレーキを作用させる。速
度ω1と速度ωnextが概ね等しくなるとクラツチを
切り（Ｃ＝１）、ギヤを次の段のギヤに切換え
（Ｇ＝Gi next）、引続きクラツチを滑らかに接続
する。この制御は誤動作を生じないシーケンス制
御によつて実施される。
現在走行中の車速ω〓の計算値を参考にし、次の
変速時のクラツチの回転速度ωnextを計算機で算
出し、これをエンジン回転速度ω1と同一になる
ようにスロツトルを制御する。制御はエンジン回
転速度が目標クラツチ回転速度に比べて低い場合
にはスロツトルバルブを開き、高い場合にはスロ
ツトルバルブを閉じると共に、排気ブレーキ装置
を有する場合には排気ブレーキを作用させる。速
度ω1と速度ωnextが概ね等しくなるとクラツチを
切り（Ｃ＝１）、ギヤを次の段のギヤに切換え
（Ｇ＝Gi next）、引続きクラツチを滑らかに接続
する。この制御は誤動作を生じないシーケンス制
御によつて実施される。
次に自動変速制御回路を説明する。この回路は
第３図の如くクラツチ制御部X1、ギヤシフト制
御部X2及びエンジンスロツトル制御部X3の３部
より成り立ち、これらが互に相関連する。構成及
び主な運転条件と走行状態に於ける回路の動作原
理を次に述べる。
第３図の如くクラツチ制御部X1、ギヤシフト制
御部X2及びエンジンスロツトル制御部X3の３部
より成り立ち、これらが互に相関連する。構成及
び主な運転条件と走行状態に於ける回路の動作原
理を次に述べる。
第３図中１は三連の常開リレーで、変速比検出
回路に併設したウインド型コンパレータ変速比
γ* iに対応するリルー作動回路９と対をなしてお
り、このようなリレー１とリレー作動回路９の対
が変速段数に対応する数だけ（例えば４対）あ
る。そして各対毎に後述するサイリスタ２０が設
けてあり、サイリスタ２０の導通により対応する
ギヤ操作用電磁弁２４に通電され、ウインド型コ
ンパレータで指定した変速比γ* iを与えるギヤ列
が噛合う構造になつている。
回路に併設したウインド型コンパレータ変速比
γ* iに対応するリルー作動回路９と対をなしてお
り、このようなリレー１とリレー作動回路９の対
が変速段数に対応する数だけ（例えば４対）あ
る。そして各対毎に後述するサイリスタ２０が設
けてあり、サイリスタ２０の導通により対応する
ギヤ操作用電磁弁２４に通電され、ウインド型コ
ンパレータで指定した変速比γ* iを与えるギヤ列
が噛合う構造になつている。
(1) ω〓＝０，ｕ＝０（車が停車、アクセル踏み量
ゼロの時）： 車速がゼロでは初段のギヤに対応する変速比
γ* iが変速比検出回路に併設したリレー作動回路
９にて計算され（今の場合停車しているのでγi＝
０である）、それに対応するリレー１が働く。こ
の時は未だサイリスタ２０にはトリガゲート電流
が与えられていないので、ライン２９は通電され
ず、従つて常開リレー６も作動しない。サイリス
タ２０は後述するライン３４に電流が流れ、トリ
ガ電流が入力されて始めてライン２９に電流が流
れ、リレー６を閉じる働きをする。今第３図左端
のω〓＝０，ｕ＝０検出回路１１が働くと、ライ
ン４２に電流が流れ、常開リレー２が作動し（閉
じ）、電流は電源２５、ライン２８，３２を通り、
常開クラツチ切断リレー５が作動し（閉じ）、従
つて電源２７よりライン３９を経てクラツチ操作
用電磁弁２２に通電し、クラツチが切れる。この
時電源２７よりライン４３を経てクラツチーギヤ
操作シーケンス用デイレー２３に通電し、電磁弁
２２にクラツチ切断電流が流れてから一定時間遅
れてライン３４からサイリスタ２０のトリガゲー
トに電流が与えられるのでサイリスタ２０は導通
し、ライン２９に電流が流れ、これによつて初段
に対応するリレー６（各ギヤ段に対応するだけ各
種のリレーが他にある）が働き、電源２６よりラ
イン４０を経てギヤ操作用電磁弁２４に電流が流
れ、初段のギヤが接続する。リレー６が閉じるこ
とにより電源２５からライン２９，３８を経てギ
ヤークラツチ操作シーケンス用デイレイ１９に通
電し、電磁弁２４にギヤ入れ電流が供給されてか
ら一定時間遅れて常閉リレー３に通電し、ライン
３１を切る。即ちω〓＝０，ｕ＝０の検出回路１
１が作動している時は、ライン４２，３２を経て
リレー５を動作し、ギヤが初段に入つた状態でク
ラツチが切断した待機状態となる。
ゼロの時）： 車速がゼロでは初段のギヤに対応する変速比
γ* iが変速比検出回路に併設したリレー作動回路
９にて計算され（今の場合停車しているのでγi＝
０である）、それに対応するリレー１が働く。こ
の時は未だサイリスタ２０にはトリガゲート電流
が与えられていないので、ライン２９は通電され
ず、従つて常開リレー６も作動しない。サイリス
タ２０は後述するライン３４に電流が流れ、トリ
ガ電流が入力されて始めてライン２９に電流が流
れ、リレー６を閉じる働きをする。今第３図左端
のω〓＝０，ｕ＝０検出回路１１が働くと、ライ
ン４２に電流が流れ、常開リレー２が作動し（閉
じ）、電流は電源２５、ライン２８，３２を通り、
常開クラツチ切断リレー５が作動し（閉じ）、従
つて電源２７よりライン３９を経てクラツチ操作
用電磁弁２２に通電し、クラツチが切れる。この
時電源２７よりライン４３を経てクラツチーギヤ
操作シーケンス用デイレー２３に通電し、電磁弁
２２にクラツチ切断電流が流れてから一定時間遅
れてライン３４からサイリスタ２０のトリガゲー
トに電流が与えられるのでサイリスタ２０は導通
し、ライン２９に電流が流れ、これによつて初段
に対応するリレー６（各ギヤ段に対応するだけ各
種のリレーが他にある）が働き、電源２６よりラ
イン４０を経てギヤ操作用電磁弁２４に電流が流
れ、初段のギヤが接続する。リレー６が閉じるこ
とにより電源２５からライン２９，３８を経てギ
ヤークラツチ操作シーケンス用デイレイ１９に通
電し、電磁弁２４にギヤ入れ電流が供給されてか
ら一定時間遅れて常閉リレー３に通電し、ライン
３１を切る。即ちω〓＝０，ｕ＝０の検出回路１
１が作動している時は、ライン４２，３２を経て
リレー５を動作し、ギヤが初段に入つた状態でク
ラツチが切断した待機状態となる。
(2) ω〓≠０，ｕ≠０（走行中の変速のとき）：
変速比γが次の変速比γ* inextになると、リレ
ー作動回路９にて計算されたγ* inextに対応する
リレー１が働き、電源２５はライン２８，３１を
経てリレー５に接続してリレー５を閉じ、クラツ
チ操作用電磁弁２２に通電し、クラツチを切ると
共に、前段のリレー作動回路９は通電しなくなる
ため（変速比検出回路により次の段階のリレー作
動回路９に移るため）、前段のサイリスタ２０通
過電流がゼロとなり、前段のライン２９には電流
が流れず、従つてリレー６は開き、前段のギヤ操
作用電磁弁２４は中立状態に戻される。ライン３
１中のシンクロナイズリレー４はライン３７を経
てωi―ωnext０検出回路１８に接続し、回路１
８がONするとリレー４が閉じ、ライン３１が接
続される。この時リレー３は閉じている。
ー作動回路９にて計算されたγ* inextに対応する
リレー１が働き、電源２５はライン２８，３１を
経てリレー５に接続してリレー５を閉じ、クラツ
チ操作用電磁弁２２に通電し、クラツチを切ると
共に、前段のリレー作動回路９は通電しなくなる
ため（変速比検出回路により次の段階のリレー作
動回路９に移るため）、前段のサイリスタ２０通
過電流がゼロとなり、前段のライン２９には電流
が流れず、従つてリレー６は開き、前段のギヤ操
作用電磁弁２４は中立状態に戻される。ライン３
１中のシンクロナイズリレー４はライン３７を経
てωi―ωnext０検出回路１８に接続し、回路１
８がONするとリレー４が閉じ、ライン３１が接
続される。この時リレー３は閉じている。
次段への変速を容易にするために、クラツチを
エンジンにつないだままエンジンスロツトルの制
御を行う。これを次に示す。
エンジンにつないだままエンジンスロツトルの制
御を行う。これを次に示す。
リレー作動回路９は作用しているのでリレー１
は閉じ、車速ω〓検出回路１２からの信号がライ
ン３０を経て次段の歯車の回転数計算回路１３に
供給され、そこでωnextを計算した後、ω next
とエンジン回転数ωiとの比較を行なうためのス
ロツトルサーボ回路１５にライン３５から信号が
供給され、スロツトルサーボ回路１５の出力をラ
イン４１を経てエンジンのスロツトル操作弁回路
１６に供給する。そこでエンジン回転数の調整を
行いω nextとエンジン回転数ωiとが同期して
いるかどうかの検出回路１８を通すことによりエ
ンジンスロツトルの制御を行う。
は閉じ、車速ω〓検出回路１２からの信号がライ
ン３０を経て次段の歯車の回転数計算回路１３に
供給され、そこでωnextを計算した後、ω next
とエンジン回転数ωiとの比較を行なうためのス
ロツトルサーボ回路１５にライン３５から信号が
供給され、スロツトルサーボ回路１５の出力をラ
イン４１を経てエンジンのスロツトル操作弁回路
１６に供給する。そこでエンジン回転数の調整を
行いω nextとエンジン回転数ωiとが同期して
いるかどうかの検出回路１８を通すことによりエ
ンジンスロツトルの制御を行う。
両者がほぼ同期すると電流がライン３７を通り
リレー４に供給されるので、リレー４は閉じ、電
流は電源２５からライン２８，３１を経てリレー
５に流れ、クラツチ２２に通電してクラツチが切
れる。同時に電源２７がライン４３、シーケンス
用デイレイ２３、ライン３４を経てサイリスタ２
０のトリガに接続し、サイリスタ２０が導通し、
リレー６が閉じ、ギヤ操作用電磁弁２４に通電し
てギヤ入れ操作が行われる。
リレー４に供給されるので、リレー４は閉じ、電
流は電源２５からライン２８，３１を経てリレー
５に流れ、クラツチ２２に通電してクラツチが切
れる。同時に電源２７がライン４３、シーケンス
用デイレイ２３、ライン３４を経てサイリスタ２
０のトリガに接続し、サイリスタ２０が導通し、
リレー６が閉じ、ギヤ操作用電磁弁２４に通電し
てギヤ入れ操作が行われる。
この間リレー６は作用しているので電流はライ
ン３８を流れ、ギヤークラツチ操作シーケンス用
デイレイ１９を経てリレー３に通電し、ギヤが接
続された後一定時間遅れてライン３１が遮断さ
れ、リレー５への通電が停止されてリレー５が開
く。これによりクラツチ操作用電磁弁２２への電
流供給は停止するためクラツチは再び接続され
る。即ちギヤ入れ操作中はクラツチは常に切断状
態に保持される。
ン３８を流れ、ギヤークラツチ操作シーケンス用
デイレイ１９を経てリレー３に通電し、ギヤが接
続された後一定時間遅れてライン３１が遮断さ
れ、リレー５への通電が停止されてリレー５が開
く。これによりクラツチ操作用電磁弁２２への電
流供給は停止するためクラツチは再び接続され
る。即ちギヤ入れ操作中はクラツチは常に切断状
態に保持される。
(3) ０＜ω〓≦V′i，ｕ＝０（設定車速V′i以下で走
行中アクセル踏み量をゼロとした時）： リレー作動回路９の変速比を固定し、それまで
走行していた状態を維持し、不要な変速制御を行
なわないようにする。これにより適度なエンジン
ブレーキが得られる。
行中アクセル踏み量をゼロとした時）： リレー作動回路９の変速比を固定し、それまで
走行していた状態を維持し、不要な変速制御を行
なわないようにする。これにより適度なエンジン
ブレーキが得られる。
(4) ω〓＞V′i，ｕ＝０（設定車速V′iよりも高速で
走行中アクセル踏み量をゼロとした時）： 一段低速側のリレー作動回路９が作動して対応
するリレー１を接続状態とする。これによりリレ
ー５が閉じクラツチを切ると共に、前段のリレー
作動回路９は通電しなくなるため、前段の電磁弁
２４は中立状態に戻される。更に(2)での説明と同
様に作動して回転同期制御が行なわれ、ギヤが１
段低速側に強制的に入れ替えられる。これにより
充分なエンジンブレーキが得られる。
走行中アクセル踏み量をゼロとした時）： 一段低速側のリレー作動回路９が作動して対応
するリレー１を接続状態とする。これによりリレ
ー５が閉じクラツチを切ると共に、前段のリレー
作動回路９は通電しなくなるため、前段の電磁弁
２４は中立状態に戻される。更に(2)での説明と同
様に作動して回転同期制御が行なわれ、ギヤが１
段低速側に強制的に入れ替えられる。これにより
充分なエンジンブレーキが得られる。
なお第３図中１４は全ギヤOFFとω〓≠０の検
出回路、１０はストール検出回路、７はリレー、
５０は短時間クラツチ切りホールド回路である。
出回路、１０はストール検出回路、７はリレー、
５０は短時間クラツチ切りホールド回路である。
第４図中５１はチエンジレバー、５２はアクセ
ルペダル、５３はブレーキペダル、５４はコント
ロールユニツト、５４′はモジユレーシヨンスイ
ツチ、５５はクラツチコントロールシグナル、５
６はギヤコントロールシグナル、５７はスロツト
ルコントロールシグナル、５８〜６０はソレノイ
ドバルブ、６１はエヤタンク、６２はパワーギヤ
シフター、６３は増幅器、６４はエンジン、６５
はクラツチ、６６は変速機、６７はパワーギヤシ
フター、６８はクラツチスレーブシリンダー、６
９はエンジンスピードコントロールサーボモー
タ、７０はスロツトル弁開度検出器、７１はエン
ジン回転速度検出器、７２は車速検出器である。
ルペダル、５３はブレーキペダル、５４はコント
ロールユニツト、５４′はモジユレーシヨンスイ
ツチ、５５はクラツチコントロールシグナル、５
６はギヤコントロールシグナル、５７はスロツト
ルコントロールシグナル、５８〜６０はソレノイ
ドバルブ、６１はエヤタンク、６２はパワーギヤ
シフター、６３は増幅器、６４はエンジン、６５
はクラツチ、６６は変速機、６７はパワーギヤシ
フター、６８はクラツチスレーブシリンダー、６
９はエンジンスピードコントロールサーボモー
タ、７０はスロツトル弁開度検出器、７１はエン
ジン回転速度検出器、７２は車速検出器である。
以上説明したように本発明によると、エンジン
６４の動力をクラツチ６５と有段の歯車型変速機
６６を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車輌
の走行中に、実車速ω〓とアクセル踏み量ｕとか
ら変速比γ（或はγ*）を計算し、上記変速比γが
次段の設定変速比γinext（或はγ* inext）と等しく
なつたことを検出してクラツチを切り（Ｃ―１）、
一定時間遅れて次段のギヤを入れ（Ｇ―
Ginext）、更に一定時間遅れてクラツチを接続す
る（Ｃ―０）ようにした自動車輌の自動変速制御
方法において、高速段で走行中にアクセル踏み量
ゼロｕ＝０を検出し、かつ実車速ω〓がギヤを低
速段に切換えるべき所定の設定車速V′iより大の
場合にのみ、強制的にギヤを低速段に変速して
（Ｇ＝Gi―１）、エンジンブレーキをより有効に
働かせるので、高速走行中に減速する場合にアク
セル踏み量ｕをゼロとするだけで必要に応じて
（車速ω〓が設定速度V′iより大きい場合に）自動的
にギヤが低速側へ変速される。従つて常に充分な
エンジンブレーキ効果が得られ、制動が容易にな
るばかりでなく、フートブレーキ等の他のブレー
キ機構を酷使してしまう不具合も解消できる。
６４の動力をクラツチ６５と有段の歯車型変速機
６６を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車輌
の走行中に、実車速ω〓とアクセル踏み量ｕとか
ら変速比γ（或はγ*）を計算し、上記変速比γが
次段の設定変速比γinext（或はγ* inext）と等しく
なつたことを検出してクラツチを切り（Ｃ―１）、
一定時間遅れて次段のギヤを入れ（Ｇ―
Ginext）、更に一定時間遅れてクラツチを接続す
る（Ｃ―０）ようにした自動車輌の自動変速制御
方法において、高速段で走行中にアクセル踏み量
ゼロｕ＝０を検出し、かつ実車速ω〓がギヤを低
速段に切換えるべき所定の設定車速V′iより大の
場合にのみ、強制的にギヤを低速段に変速して
（Ｇ＝Gi―１）、エンジンブレーキをより有効に
働かせるので、高速走行中に減速する場合にアク
セル踏み量ｕをゼロとするだけで必要に応じて
（車速ω〓が設定速度V′iより大きい場合に）自動的
にギヤが低速側へ変速される。従つて常に充分な
エンジンブレーキ効果が得られ、制動が容易にな
るばかりでなく、フートブレーキ等の他のブレー
キ機構を酷使してしまう不具合も解消できる。
なお本発明を具体化するにあたり、２段変速に
本発明を採用する場合には、第５図の強制変速用
回路を第３図のリレー作動回路９内に設置すれ
ば、極めて簡単な回路の付加によつて本発明を具
体化できる。第５図において、変速比検出回路か
らの出力は通常、ウインド型コンパレータ回路に
入力されるようになつており、アクセル踏み量ｕ
＝０で車速ω〓がV′2より大になつたときのみリレ
ー８０が働いて、初段設定変速比の信号がウイン
ド型コンパレータ回路に入力され、第３図に示す
ように初段に対応する常開リレー１が閉じて、初
段への強制的な変速が自動的に行なわれる。
本発明を採用する場合には、第５図の強制変速用
回路を第３図のリレー作動回路９内に設置すれ
ば、極めて簡単な回路の付加によつて本発明を具
体化できる。第５図において、変速比検出回路か
らの出力は通常、ウインド型コンパレータ回路に
入力されるようになつており、アクセル踏み量ｕ
＝０で車速ω〓がV′2より大になつたときのみリレ
ー８０が働いて、初段設定変速比の信号がウイン
ド型コンパレータ回路に入力され、第３図に示す
ように初段に対応する常開リレー１が閉じて、初
段への強制的な変速が自動的に行なわれる。
第１図は実変速比を設定する方法を示す図面、
第２図は制御ブロツク図、第３図は回路図面、第
４図は全体配置を示す図面、第５図は２段変速の
場合の強制変速用回路図面である。 ６４…エンジン、６５…クラツチ、６６…変速
機、ｕ…アクセル踏み量、V′i…設定車速、γ，
γ*…変速比、γinext、γ* inext…次段設定変速比、
ω〓…実車速。
第２図は制御ブロツク図、第３図は回路図面、第
４図は全体配置を示す図面、第５図は２段変速の
場合の強制変速用回路図面である。 ６４…エンジン、６５…クラツチ、６６…変速
機、ｕ…アクセル踏み量、V′i…設定車速、γ，
γ*…変速比、γinext、γ* inext…次段設定変速比、
ω〓…実車速。
Claims (1)
- １ エンジンの動力をクラツチと有段の歯車型変
速機を介して駆動車輪に伝達する形式の自動車輌
の走行中に、実車速とアクセル踏み量とから変速
比を計算し、上記変速比が次段の設定変速比と等
しくなつたことを検出してクラツチを切り、一定
時間遅れて次段のギヤを入れ、更に一定時間遅れ
てクラツチを接続するようにした自動車輌の自動
変速制御方法において、高速段で走行中にアクセ
ル踏み量ゼロを検出し、かつ実車速がギヤを低速
段に切換えるべき所定の設定車速より大の場合に
のみ、強制的にギヤを低速段に変速して、エンジ
ンブレーキをより有効に働かせることを特徴とす
る自動車輌の自動変速制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58138085A JPS6030850A (ja) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | 自動車輌の自動変速制御方法 |
| US06/629,427 US4614258A (en) | 1983-07-27 | 1984-07-10 | Automatic speed change control methods for self-movable vehicle |
| DE19843427809 DE3427809A1 (de) | 1983-07-27 | 1984-07-27 | Steuerverfahren fuer automatischen geschwindigkeitswechsel bei fahrzeugen mit eigenbewegung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58138085A JPS6030850A (ja) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | 自動車輌の自動変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6030850A JPS6030850A (ja) | 1985-02-16 |
| JPS6361539B2 true JPS6361539B2 (ja) | 1988-11-29 |
Family
ID=15213600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58138085A Granted JPS6030850A (ja) | 1983-07-27 | 1983-07-27 | 自動車輌の自動変速制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4614258A (ja) |
| JP (1) | JPS6030850A (ja) |
| DE (1) | DE3427809A1 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61112849A (ja) * | 1984-11-08 | 1986-05-30 | Diesel Kiki Co Ltd | 車輛用制御装置 |
| KR900000592B1 (ko) * | 1985-02-16 | 1990-02-01 | 미쓰비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤 | 자동변속장치의 변속제어장치 |
| JPH0784149B2 (ja) * | 1985-09-30 | 1995-09-13 | アイシン精機株式会社 | 排気ブレ−キ付車両用自動変速機の制御方法 |
| JPS63167162A (ja) * | 1986-12-27 | 1988-07-11 | Isuzu Motors Ltd | 電子制御自動変速機の制御装置 |
| US5069085A (en) * | 1990-02-15 | 1991-12-03 | Jatco Corporation | Shift control system for automatic power transmission with enhanced shifting transition characteristics |
| EP0531567B1 (de) * | 1991-09-11 | 1996-11-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Steuerung für einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem automatischen Getriebe |
| GB9415861D0 (en) * | 1994-08-05 | 1994-09-28 | Eaton Corp | Start gear ratio selection system and method |
| WO2000034689A2 (de) * | 1998-12-08 | 2000-06-15 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs mit einer getriebeeinrichtung und kraftfahrzeug mit einer solchen vorrichtung |
| CN105203331A (zh) * | 2015-08-26 | 2015-12-30 | 深圳市元征科技股份有限公司 | 一种车辆加速时间的测试方法及装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4926929A (ja) * | 1972-07-12 | 1974-03-09 | ||
| JPS4932047A (ja) * | 1972-07-28 | 1974-03-23 | ||
| DE2532008A1 (de) * | 1975-07-17 | 1977-02-03 | Berliet Automobiles | Automatisch steuerbares fahrzeug-getriebe |
| JPS5259265A (en) * | 1975-11-12 | 1977-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic transmission with downshift maintaining mechanism |
| JPS598698B2 (ja) * | 1978-09-05 | 1984-02-27 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US4350234A (en) * | 1979-02-02 | 1982-09-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic transmission system provided with a function of engine brake |
| US4393964A (en) * | 1979-03-23 | 1983-07-19 | Ipanema Company | Hybrid power system and method for operating same |
| DE2929573C2 (de) * | 1979-07-21 | 1982-12-30 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Kick-down-Schaltung für automatische Gangwechselgetriebe |
| JPS58121342A (ja) * | 1982-01-12 | 1983-07-19 | Diesel Kiki Co Ltd | 歯車変速機の自動操作装置 |
-
1983
- 1983-07-27 JP JP58138085A patent/JPS6030850A/ja active Granted
-
1984
- 1984-07-10 US US06/629,427 patent/US4614258A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-07-27 DE DE19843427809 patent/DE3427809A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4614258A (en) | 1986-09-30 |
| DE3427809A1 (de) | 1985-02-14 |
| JPS6030850A (ja) | 1985-02-16 |
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