WO2000034689A2 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs mit einer getriebeeinrichtung und kraftfahrzeug mit einer solchen vorrichtung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs mit einer getriebeeinrichtung und kraftfahrzeug mit einer solchen vorrichtung Download PDF

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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for operating a motor vehicle with a transmission device and a motor vehicle with a transmission device.
  • the phase of the - at least partial - interruption of the tractive force in this known method is relatively long. It takes a relatively long time to reach the threshold at which the transmission adjustment is released. Furthermore, it takes a relatively long time until the torque that has been reduced for shifting is built up again. Furthermore, in known methods for operating a motor vehicle, a so-called "pitching effect" often occurs in undesired situations. This is to be understood in particular as meaning that the driver of a motor vehicle is torn forward or pushed backwards into the seat by a very high gradient of the torque reduction or build-up in the start or end phase, which is provided in known arrangements becomes. This means an inconvenience to the driver, which it would be desirable to avoid.
  • a motor vehicle according to the invention is the subject of claim 65 or claim 66 or claim 67 or claim 68 or claim 69.
  • rotary operating characteristic is in particular an operating characteristic that relates to a rotary movement.
  • a rotary operating characteristic is to be understood as meaning, for example, a torque or a speed.
  • the concept of the rotary operating characteristic should not be restricted to the extent that the rotating property must be expressed in the operating characteristic.
  • a linear speed which arises due to the transmission of rotary movements, is also to be understood as a rotary operating parameter.
  • those rotary operating characteristic values are also recorded which are typically used to describe a rotary movement, as is the case in particular with the aforementioned torques or the aforementioned speeds.
  • a rotary operating parameter in the sense of the invention includes, in particular, operating parameters such as the engine torque, the engine speed, the clutch torque, the output torque, which relate both to the output axles and to a central shaft upstream of the output axles can refer to an output speed, a torque of a transmission output shaft, a speed of a transmission output shaft, a torque of a transmission input shaft or a speed of a transmission input shaft.
  • phases of the gear change is to be understood in particular as the phase or the time range of the torque curve or an operating characteristic of the drive train that elapses between the beginning of torque reduction for the purpose of shifting and a changed torque buildup after shifting is.
  • the reduction of the tensile force is preferably achieved by at least temporarily opening the drive train.
  • At least temporarily and at least partially opening the drive train is understood here to mean that at most one reduced torque is transmitted within the drive train at least at certain times. It is also preferred that the drive train is opened completely.
  • a partial opening of the drive train can be achieved, for example, in that the starting clutch of a drive train is not opened completely, but is opened so far that, for example, a reduced engine torque is transmitted completely, so that the engine speed does not essentially increase.
  • the motor vehicle which is preferably operated using a method according to the invention, preferably has at least one drive device, such as for example an internal combustion engine. Furthermore, such a motor vehicle preferably has a power output device. This includes, for example, the at least one output axle with at least one driving wheel of a motor vehicle.
  • the motor vehicle preferably also has at least one transmission device. Such a transmission device can particularly preferably assume different gear stages. These gears are particularly preferably graded.
  • the invention provides that the motor vehicle has a so-called automated manual transmission.
  • this motor vehicle has an electronically controlled clutch device.
  • the motor vehicle has an electronically controlled clutch device, which the applicant sells under the term "electronic clutch management" (EKM).
  • EKM cooperates with an automated manual transmission in a controlled manner.
  • a motor vehicle according to the invention or a motor vehicle, by means of which a method according to the invention can be implemented, has a torque transmission device.
  • Torque transmission device includes, for example Coupling device. It is also preferred that the
  • Torque transmission device has a torque converter device.
  • the tractive force for switching between gear stages is interrupted at least temporarily. It is particularly preferred that the drive train is opened for this purpose. During this phase, the torque transmission in the drive train is controlled in such a way that a so-called “pitching effect" is avoided or reduced during the switching process or during the phase of the gear change. According to the invention, this is provided in particular for phases of the low and partial load range.
  • the torque transmission in particular is controlled in such a way that a "pitch effect" occurs in the full load range.
  • the driver can select, for example by actuating a selector switch, whether the driving style of the vehicle should be controlled in such a way that a "pitching effect” occurs, or whether the driving style of the vehicle should be controlled in such a way that a "pitching effect” is reduced or largely avoided.
  • a type of driver recognition is used to identify whether the driver wants or does not want a "pitching effect" in the full load range.
  • this control is designed in such a way that it is assumed that a driver who depresses the accelerator pedal with a certain strength under predetermined conditions mainly wishes for a rapid movement or acceleration of the vehicle and will certainly accept a "pitching effect".
  • a criterion for such a control device can, for example, also be the speed of the change in the throttle lever position.
  • Such a method is particularly preferably used in a motor vehicle with a drive device, power output device, transmission device and torque transmission device.
  • the relative accelerations to prevent or reduce a "pitching effect" between the driver of the motor vehicle and the motor vehicle are avoided under predetermined conditions. It is also particularly preferred that the rotational operating characteristic or the torque transmission is carried out in such a way that the relative acceleration between the driver of the motor vehicle and the motor vehicle is smaller than a predetermined limit value under predetermined conditions.
  • a method for operating a motor vehicle is particularly preferred, the transmission adjustment being controlled as a function of at least one operating parameter of the motor vehicle. It is preferred that the tensile force in the drive train is interrupted at least temporarily to shift a gear.
  • the gear adjustment should be understood in particular to mean synchronizing the sprockets. It is also preferred that in this sense the gear adjustment is to be understood as the period already explained as the phases of the gear change.
  • changing gears in the sense of the invention means removing and / or engaging a gear.
  • the removed gear is not the same as the new gear.
  • the removed and newly inserted gear are identical.
  • a motor vehicle that can be operated by means of a method according to the invention has a drive device, a
  • Power output device a transmission device and a torque transmission device.
  • the transmission adjustment is controlled as a function of at least one driver-specific characteristic value.
  • a driver-specific characteristic value is to be understood here in particular to mean any information which allows a conclusion or at least a presumption as to certain, in particular predetermined driver characteristics, and in particular the driver's driving style.
  • a driver-specific characteristic value is, for example, information about how the driver operates the accelerator pedal.
  • driver identification device which recognizes the person of the driver.
  • the driver's driving style is also stored in the medium or long term. For example, it can be stored "under the driver” that a driver depresses the accelerator pedal heavily and suddenly. According to an assignment characteristic, this information can be assigned the information that this driver should set and control the fastest possible torque reduction and / or build-up and the shortest possible interruption in tractive power when shifting.
  • the transmission adjustment is controlled to optimize and / or to minimize the interruption in tractive power under predetermined conditions.
  • the gear adjustment in this sense preferably extends to the adjustment of the gear teeth.
  • This gear adjustment or this optimization or this minimization particularly preferably also extends to the phases which include the torque reduction or the torque build-up.
  • the tractive force is interrupted at least temporarily for switching the gear stage.
  • a particularly preferred embodiment of this method is used Operate a motor vehicle used, this motor vehicle has at least one drive device, a power output device, a transmission device and a torque transmission device.
  • a transmission adjustment is prevented under the first predetermined conditions.
  • the "gear adjustment” is understood to mean in particular the switching of the gear teeth.
  • the transmission adjustment is enabled or enabled if a predetermined rotational characteristic value is less than a predetermined limit value (threshold value).
  • the type of prevention can be done in a variety of ways. For example, a transmission adjustment can be prevented in a mechanical manner. Prevention via electronic control is also preferred. In principle, any control methods known to the person skilled in the art can be used to prevent the transmission from being adjusted or to release the transmission.
  • the limit value (threshold value) which is provided for enabling the transmission adjustment, depends on at least one predetermined operating characteristic value, in particular on the engine torque.
  • This operating characteristic value relates in particular to the motor vehicle. It is also particularly preferred that after the transmission has been adjusted, that is to say, for example, after shifting from one gear to another gear, a further gear adjustment is prevented. However, it is also preferred that any number of gears can be shifted in direct succession. If prevention occurs after a predetermined number of shifted gears, for example, a gear position is blocked for a predetermined period of time.
  • a torque build-up only takes place under predetermined conditions.
  • Such predetermined conditions are, for example, that a predetermined period of time has passed. It is also preferred that under the first predetermined conditions, the lapse of a predetermined time period is required, while under the second predetermined conditions, any shifting operation on the transmission can be carried out immediately afterwards.
  • Criteria can be driver-specific parameters, for example.
  • the gradient profiles of at least one rotational characteristic value are controlled in phases of a gear change.
  • This control system preferably takes predetermined assignment criteria into account.
  • the gradient of the clutch torque is controlled depending on the course of the accelerator pedal position.
  • the position of the accelerator pedal and / or the temporal change in the position of the accelerator pedal, that is to say an accelerator pedal speed can be taken into account.
  • the tractive force is preferably at least temporarily and at least partially interrupted for shifting a gear stage or the drive train is opened at least partially and at least temporarily.
  • a motor vehicle which is preferably operated with such a method, a drive device, a power output device, a transmission device and a
  • the change over time of at least one rotational operating characteristic value such as the clutch torque, is controlled at least during the phases of changing gears or at least partially or temporarily.
  • the rotational operating characteristic is controlled at least temporarily and at least partially as a function of at least one operating parameter of the motor vehicle during at least one phase of the gear change.
  • the change in time of the at least one rotary operating characteristic value is controlled at least temporarily and at least partially as a function of at least one operating parameter of the motor vehicle during phases of gear change.
  • the at least one rotary operating characteristic value depends on a pedal value, such as a value that represents the position of the accelerator pedal.
  • Such a value which represents the position of the accelerator pedal, can be, for example, a numerical value that can assume values between 0 ° and 90 °.
  • the value 0 ° represents the complete relief of the accelerator pedal
  • the value 90 ° represents the total load on the accelerator pedal (accelerator pedal fully depressed).
  • the step “controlling the at least one rotary operating characteristic during the gear change phase” comprises, for example, the step “controlling at least one rotary operating characteristic reduction”.
  • this step comprises the step “controlling at least one torque reduction, in particular the clutch torque reduction”.
  • step "controlling the at least one rotary operating parameter, in particular during the phase of a gear change” controls the step at least one torque operating characteristic structure, for example a torque structure, such as a clutch torque structure ".
  • the rotary operating characteristic in particular a torque, preferably the clutch torque
  • the clutch torque is controlled as a function of a first operating characteristic of the motor vehicle, for example, at a first point in time during a gear shift phase.
  • the clutch torque is then controlled as a function of a second operating characteristic value of the motor vehicle.
  • the concept of the time should be understood broadly and in particular also includes time periods.
  • the number of different time periods or the time periods within which the rotary operating characteristic value is controlled as a function of different or repeating operating characteristic values can in principle assume any values.
  • a torque curve such as the clutch torque distribution, can be controlled in three different time periods depending on three different operating characteristic values.
  • x number of time periods and y: number of operating parameters, depending on them
  • At least one turning operation characteristic value is controlled at least temporarily and at least partly as a function of at least one driver-specific characteristic value during the phase of a gear change.
  • a torque curve and in particular the engine torque curve or the clutch torque curve, is controlled at least partially as a function of the load range at least during a period of time during the gear change phase. For example, it is controlled in such a way that no pitch effect occurs in the partial and low load range, while this pitch effect is permitted in the full load range.
  • a rotary operating characteristic and in particular the engine torque or the clutch torque, is controlled at least temporarily and at least partially during a gear change phase as a function of the value of a rotary operating characteristic that was present at another, in particular past, time. It is particularly preferred that this is the corresponding rotary operating characteristic.
  • an engine torque or a clutch torque is thus recorded at a first point in time, an engine torque or clutch torque to be set being specified or set at a second, later point in time depending on the engine or clutch torque recorded or set at the first point in time.
  • the engine torque is at least temporarily during a gear change phase according to the function
  • M M (t) M M (ta) - ((b * W P ) / 90) - delta
  • M M (t) M M (ta) - ((b * W P + Delta) / 90)
  • M M (t) the engine torque at time t; a: a time value, such as a second, by which the two engine torques occur shifted; b: a value for a moment; and
  • W P a pedal value, for example of the accelerator pedal
  • Delta is a small value of a limit.
  • the pedal value expresses, for example, how much the accelerator pedal has been depressed.
  • the value "0" represents a depressed accelerator pedal
  • the value "90" for W P represents a "fully” depressed accelerator pedal position.
  • b is a constant value.
  • it is set to 2000 Nm.
  • b is a function value. This means in particular that the value b - according to the specification of a function - can assume different values over time.
  • the aforementioned formula for the engine torque is particularly preferably used to control the engine torque in the torque reduction phase, that is to say at the beginning of a gear change phase.
  • the engine torque is at least temporarily, in particular during the gear change phase, according to the function
  • M M (t) M M (ta) - ((b * W P ) / 90) - delta
  • M M (t) M M (ta) - ((b * W P + Delta) / 90)
  • c represents a constant time value, for example a second
  • d represents a moment value. It is preferred that the torque value d is determined according to a predetermined function.
  • d is a constant value, for example also 2000 Nm.
  • the transmission adjustment is released under the first predetermined conditions.
  • the gear device is adjusted, in particular by inserting a gear stage.
  • step “adjusting the gear mechanism” comprises the step "removing a gear by energizing at least one shift actuator”.
  • the transmission adjustment is enabled or enabled if at least one predetermined operating characteristic, in particular an operating characteristic of the vehicle, preferably a turning characteristic, such as the engine torque, is less than a predetermined threshold value (limit value).
  • this threshold value can assume relatively high torque values, for example.
  • this threshold value is greater than 10% of the engine torque that was present immediately before the start of the reduction of the engine torque.
  • the quotient of the threshold value and the engine torque that existed immediately before the initiation of the torque reduction for the purpose of changing gear is greater than 15%, preferably greater than 20%, preferably greater than 25%, preferably greater than 30%, preferably greater than 35 %, preferably greater than 40%, preferably greater than 45%, preferably greater than 50%, preferably greater than 55%, preferably greater than 60%. It should be noted that these percentages are present in particular in the case of a transmission with gear stages.
  • the transmission adjustment that is to say the adjustment of the transmission rings, is carried out when the value falls below or when the threshold value (limit value) is reached.
  • the threshold is a function.
  • the threshold value is a function of at least one operating characteristic value of the vehicle.
  • the threshold value is functionally related to the engine torque that was present at the time when the gear change request was expressed, for example by actuating the shift lever.
  • the threshold value corresponds to this engine torque minus a constant amount when the gear change request is made.
  • the threshold value corresponds to the value of the engine torque when the gear change request is expressed minus a predetermined function value.
  • This function value can be, for example, from Operating parameters of the motor vehicle depend. It is also preferred that this function value depends on driver-specific characteristic values.
  • a specific value is specified for each gear stage, which is subtracted from the engine torque in the manner described above in order to determine the threshold value.
  • the threshold value depends on the pedal value.
  • the pedal value is a value that represents the position of the accelerator pedal and / or the speed of the accelerator pedal position change.
  • a motor vehicle is operated or controlled in such a way that the duration of the traction interruption, in particular in gear change phases, is controlled in such a way that the traction interruption is shortened with a larger pedal value, while the traction interruption is greater with a smaller pedal value.
  • the speed of torque reduction at the beginning of a gear change phase and / or the speed of torque build-up at the end of a gear change phase depends on a pedal value, such as the pedal position of the accelerator pedal or the position change speed of the accelerator pedal.
  • a pedal value such as the pedal position of the accelerator pedal or the position change speed of the accelerator pedal.
  • the torque reduction at the beginning of the gear change phase becomes relatively fast made and / or the torque buildup at the end of this gear change phase carried out relatively quickly.
  • the torque reduction at the beginning of the gear change phase is carried out correspondingly more slowly.
  • the torque build-up is likewise slowed down accordingly at the end of the gear change phase.
  • At least one shift actuator is energized at least temporarily and at least partially in a force-limited manner.
  • the traction force interruption period when changing gear is controlled at least partially as a function of the gear lever speed, for example in manual mode.
  • different gradient profiles are set during the gear change process for the torque, and in particular for the engine torque or the clutch torque.
  • a first gradient of the engine torque is present or set for torque reduction and at the end of the torque build-up Gear change phase a gradient different from the first gradient is set or specified for the engine torque.
  • the gradient vary during the torque build-up or during the torque reduction.
  • the method for operating a motor vehicle which has an automated manual transmission is provided.
  • a method according to the invention is provided for a motor vehicle which has an electronically controlled clutch device, such as, for example, with electronic clutch management (EKM), a clutch device sold by the applicant under this product name.
  • EKM electronic clutch management
  • the object is further achieved by a motor vehicle according to claim 65.
  • a motor vehicle has at least one device for at least partially and at least temporarily preventing the "pitching effect" during switching operations of a transmission device.
  • the motor vehicle has a drive device, in particular an internal combustion engine. It is also preferred that the motor vehicle has at least one power output device, for example an output axis with at least one driving wheel. According to a particularly preferred embodiment of the invention, the motor vehicle has at least one transmission device. It is preferred that this transmission device has a plurality of switchable gear stages.
  • the motor vehicle which is particularly preferably also suitable for carrying out a method according to the invention or has a corresponding device for carrying out a corresponding method, has a torque transmission device.
  • a torque transmission device This is designed, for example, as an electronically controlled coupling device. It is also preferred that the torque transmission device has a hydrodynamic
  • This motor vehicle which preferably has a drive device and / or a power output device and / or a transmission device and / or a torque transmission device, comprises at least one control device for controlling the gear change process as a function of the gear lever speed.
  • This control device preferably controls an operating characteristic value, in particular one, in a motor vehicle in which, for example, an interruption in traction in transmission circuits occurs at least in part Rotary operating characteristic, or its course, of the motor vehicle.
  • this control device takes over the control of the torque reduction at the beginning of a gear change phase.
  • such a control device specifies rapid torque reduction.
  • control device controls the torque build-up at the end of a gear change phase.
  • the gradient of the torque build-up is predefined or determined by the control device.
  • the control device can control the duration of the interruption of the tractive force during a gear change process.
  • the control device optimizes the duration of the interruption in traction under predetermined criteria.
  • These predetermined criteria can relate, for example, to sub-phases of the interruption in tractive force. It is also preferred that the predetermined criteria extend to the entire phase of the interruption of the tractive force.
  • the control device performs an optimization in such a way that the total duration of the interruption of the tractive force for changing from a predetermined gear to a second predetermined gear is minimized.
  • a motor vehicle has a drive device, a power output device, a transmission device and / or a torque transmission device.
  • a motor vehicle which has, for example, a drive device and / or a power output device and / or a transmission device and / or torque transmission device, has a timing control device, for example the time profile of a torque, such as a clutch torque or of an engine torque can be controlled.
  • Fig. 1 shows a first exemplary embodiment of the invention in a schematic representation
  • Fig. 2 shows a second exemplary embodiment of the invention in a schematic representation
  • FIG. 3 shows a first, exemplary course of various characteristic values of a
  • Motor vehicle when using the invention. 1 schematically shows a vehicle 1 with a drive unit 2, such as an engine or internal combustion engine. Furthermore, a torque transmission system 3 and a transmission 4 are shown in the drive train of the vehicle. In this 5 exemplary embodiment, the torque transmission system 3 is arranged in the power flow between the engine and the transmission, a drive torque of the engine being transmitted via the torque transmission system to the transmission and from the transmission 4 on the output side to an output shaft 5 and to a downstream axis 6 and to the wheels 6 a becomes.
  • a drive unit 2 such as an engine or internal combustion engine.
  • a torque transmission system 3 and a transmission 4 are shown in the drive train of the vehicle.
  • the torque transmission system 3 is arranged in the power flow between the engine and the transmission, a drive torque of the engine being transmitted via the torque transmission system to the transmission and from the transmission 4 on the output side to an output shaft 5 and to a downstream axis 6 and to the wheels 6 a becomes.
  • the torque transmission system 3 is designed as a clutch, such as a friction clutch, multi-plate clutch, magnetic powder clutch or converter lock-up clutch, the clutch being a self-adjusting, wear-compensating clutch.
  • the transmission 4 is shown as a manual transmission such as a 5-speed gearbox.
  • the transmission can also be an automated manual transmission, which can be shifted automatically by means of at least one actuator.
  • an automated manual transmission is to be understood as an automated transmission which is shifted with an interruption in tractive force and the shifting operation of the transmission ratio is carried out in a controlled manner by means of at least one actuator.
  • an automatic transmission can also be used, an automatic transmission being a transmission essentially without interruption in tractive power during the switching operations and which is generally constructed by means of planetary gear stages.
  • a continuously variable transmission such as a conical pulley belt transmission
  • the automatic transmission can also be designed with a torque transmission system 3 arranged on the output side, such as a clutch or friction clutch.
  • the torque transmission system can also be designed as a starting clutch and / or reversing set clutch for reversing the direction of rotation and / or a safety clutch with a selectively controllable, transferable torque.
  • the torque transmission system can be a dry friction clutch or a wet friction clutch that runs, for example, in a fluid. It can also be a torque converter.
  • the torque transmission system 3 has a drive side 7 and an output side 8, wherein a torque is transmitted from the drive side 7 to the output side 8 by the clutch disk 3a being pressurized by means of the pressure plate 3b, the plate spring 3c and the release bearing 3e and the flywheel 3d.
  • the release lever 20 is actuated by means of an actuating device, such as an actuator.
  • the torque transmission system 3 is controlled by means of a control unit 13, such as a control unit, which can include the control electronics 13a and the actuator 13b.
  • a control unit 13 can include the control electronics 13a and the actuator 13b.
  • the actuator and the control electronics can also be arranged in two different structural units, such as housings.
  • the control unit 13 comprises e.g. B. also a device for preventing the pitching effect or a control device for shift lever speed independent control of a gear change process or a timing control device for controlling the temporal course of the torque when changing gear.
  • the control unit 13 can contain the control and power electronics for controlling the electric motor 12 of the actuator 13b. In this way it can advantageously be achieved, for example, that the system requires the installation space for the actuator with electronics as the only installation space.
  • the actuator consists of a drive motor 12, such as an electric motor, the electric motor 12 acting on a master cylinder 11 via a gear, such as worm gear or spur gear or crank gear or threaded spindle gear. This effect on the master cylinder can take place directly or via a linkage.
  • the movement of the output part of the actuator is detected with a clutch travel sensor 14, which detects the position or position or the speed or the acceleration of a quantity which is proportional to the position or engagement position or the speed or acceleration of the clutch.
  • the master cylinder 11 is connected to the slave cylinder 10 via a pressure medium line 9, such as a hydraulic line.
  • the output element 10a of the slave cylinder is operatively connected to the release lever or release means 20, so that a movement of the output part 10a of the slave cylinder 10 causes the release means 20 to also be moved or tilted in order to control the torque which can be transmitted by the clutch 3.
  • the actuator 13b for controlling the transmissible torque of the torque transmission system 3 can be actuatable by pressure medium, ie it can be equipped with a pressure and master cylinder.
  • the pressure medium can be, for example, a hydraulic fluid or a pneumatic medium.
  • the actuation of the pressure medium transmitter cylinder can be provided by an electric motor, wherein the electric motor 12 can be controlled electronically.
  • the drive element of the actuator 13b can also be another drive element, for example actuated by pressure medium.
  • Magnetic actuators can also be used to adjust a position of an element.
  • the transferable torque is controlled in that the friction linings of the clutch disc are pressed in a targeted manner between the flywheel 3d and the pressure plate 3b.
  • the force applied to the pressure plate or the friction linings can be controlled in a targeted manner via the position of the disengaging means 20, such as a disengagement fork or central release device, the pressure plate being able to be moved between two end positions and can be set and fixed as desired.
  • One end position corresponds to a fully engaged clutch position and the other end position corresponds to a fully disengaged clutch position.
  • a position of the pressure plate 3b can be controlled, for example, which is in an intermediate region between the two end positions.
  • the clutch can be fixed in this position by means of the targeted actuation of the disengaging means 20.
  • transmissible clutch torques which are defined via the engine torques currently pending lie. In such a case, the currently occurring engine torques can be transmitted, the torque irregularities in the drive train being damped and / or isolated in the form of, for example, torque peaks.
  • sensors are also used which at least temporarily monitor the relevant variables of the entire system and which supply the status variables, signals and measured values necessary for control, which are processed by the control unit, with a signal connection to other electronic units , such as can be provided for motor electronics or electronics of an anti-lock braking system (ABS) or anti-slip control (ASR).
  • ABS anti-lock braking system
  • ASR anti-slip control
  • the sensors detect, for example, speeds such as wheel speeds, engine speeds, the position of the load lever, the throttle valve position, the gear position of the transmission, an intention to shift and other vehicle-specific characteristic values.
  • FIG. 1 shows that a throttle valve sensor 15, an engine speed sensor 16 and a speedometer sensor 17 are used and transmit measured values or information to the control unit.
  • the electronic unit, such as the computer unit, of the control unit 13a processes the system input variables and forwards control signals to the actuator 13b.
  • the transmission is designed as a step change transmission, the gear ratios being changed by means of a shift lever or the transmission being actuated or operated by means of this shift lever.
  • at least one sensor 19b is arranged on the operating lever, such as shift lever 18, of the manual transmission, which sensor controls the shift intention and / or the gear position is detected and forwarded to the control unit.
  • the sensor 19a is articulated on the transmission and detects the current gear position and / or an intention to shift.
  • the intention to shift is detected using at least one of the two sensors 19a, 19b in that the sensor is a force sensor which detects the force acting on the shift lever.
  • the sensor can also be designed as a displacement or position sensor, the control unit recognizing an intention to switch from the change in the position signal over time.
  • the control unit is at least temporarily in signal connection with all sensors and evaluates the sensor signals and system input variables in such a way that the control unit issues control or regulation commands to the at least one actuator depending on the current operating point.
  • the drive element 12 of the actuator such as an electric motor, receives from the control unit which controls the clutch actuation a manipulated variable as a function of measured values and / or system input variables and / or signals from the connected sensors.
  • a control program is implemented as hardware and / or software in the control unit, which evaluates the incoming signals and calculates or determines the output variables on the basis of comparisons and / or functions and / or characteristic maps.
  • the control unit 13 has advantageously implemented a torque determination unit, a gear position determination unit, a slip determination unit and / or an operating state determination unit or it is in signal connection with at least one of these units.
  • These units can be implemented by control programs as hardware and / or as software, so that by means of the incoming Sensor signals the torque of the drive unit 2 of the vehicle 1, the gear position of the transmission 4 and the slip which prevails in the area of the torque transmission system and the current operating state of the vehicle can be determined.
  • the gear position determination unit determines the currently engaged gear on the basis of the signals from the sensors 19a and 19b.
  • the sensors are articulated on the shift lever and / or on the gearbox-internal control means, such as a central shift shaft or shift rod, and detect them, for example the position and / or the speed of these components.
  • a load lever sensor 31 can be arranged on the load lever 30, such as an accelerator pedal, which detects the load lever position.
  • Another sensor 32 can act as an idle switch, ie when the accelerator pedal is actuated, such as load lifting, this idle switch 32 is switched on and when the signal is not actuated it is switched off, so that digital information can be used to identify whether the load lever, such as the accelerator pedal, is operated.
  • the load lever sensor 31 detects the degree of actuation of the load lever.
  • a brake actuating element 40 for actuating the service brake or the parking brake, such as the brake pedal, hand brake lever or hand or foot-operated actuating element of the parking brake.
  • At least one sensor 41 is arranged on the actuating element 40 and monitors its actuation.
  • the sensor 41 is designed, for example, as a digital sensor, such as a switch, which detects that the actuating element is actuated or not actuated.
  • a signal device such as a brake light
  • the sensor can also be designed as an analog sensor, such a sensor, such as a potentiometer, determining the degree of actuation of the actuating element. This sensor can also be in signal connection with a signal device.
  • the torque transmission system 102 is arranged or fastened on or on a flywheel 102a, the flywheel usually carries a starter gear 102b.
  • the torque transmission system has a pressure plate 02d, a clutch cover 102e, a plate spring 102f and a clutch disc 102c with friction linings.
  • the clutch disk 102c is optionally arranged with a damping device between the clutch disk 102d and the flywheel 102a.
  • a force accumulator such as plate spring 102f, acts on the pressure plate in the axial direction toward the clutch disc, a release bearing 109, such as, for example, a pressure-actuated central release, being provided for actuating the torque transmission system.
  • a release bearing 110 is arranged between the central release device and the plate spring tongues of the plate spring 102f. The disc spring is acted on by an axial displacement of the release bearing and disengages the clutch.
  • the clutch can also be designed as a pressed or a pulled clutch.
  • the actuator 108 is an actuator of an automated manual transmission, which also contains the actuation unit for the torque transmission system.
  • the actuator 108 actuates transmission-internal shift elements, such as a shift drum or shift rods or a central shift shaft of the transmission, with the operation being able to insert or remove the gears in, for example, sequential order or in any order.
  • the clutch actuating element 109 is actuated via the connection 111.
  • the control unit 107 is connected to the actuator via the signal connection 112, the signal connections 113 to 115 being connected to the control unit, the line 114 processing incoming signals, the line 113 processing control signals from the control unit and the connection 115, for example by means of a data bus connects to other electronic units.
  • the control unit 107 comprises e.g. B. also a device for preventing the "pitching effect" or a control device for shift lever speed-dependent control of a gear change process or a time control device for controlling the time profile of the torque when changing gear.
  • the driver essentially operates only the accelerator pedal, such as the load lever 30, the controlled or regulated one automated clutch actuation by means of the actuator controls the transmissible torque of the torque transmission system during a start-up process.
  • the driver's desire for a more or less strong or rapid starting process is detected by the load lever sensor 31 and then by the control unit controlled accordingly.
  • the accelerator pedal and the sensor signals of the accelerator pedal are used as input variables for controlling the starting process of the vehicle.
  • the transferable torque such as clutch torque M kS oi ⁇ is essentially determined by means of a predefinable function or on the basis of characteristic curves or maps, for example as a function of the engine speed, the dependence on the engine speed or on other variables such as the engine torque , is advantageously implemented via a map or a characteristic curve.
  • an engine torque 40 is activated by means of an engine controller 40.
  • the control unit of the automated clutch actuation 13 controls the transferable torque of the torque transmission system in accordance with predefinable functions or maps, so that a steady state of equilibrium is established between the actuated engine torque and the clutch torque.
  • the state of equilibrium is characterized by a defined starting speed, a starting or engine torque as well as a defined transferable torque of the torque transmission system and a torque transmitted to the drive wheels, such as drive torque.
  • FIG. 2 shows, in addition to the accelerator pedal 122, like load lever, and a sensor 123 connected to it, a brake actuation element 120 for actuating the service brake or the parking brake, such as the brake pedal, hand brake lever or hand or foot-actuated actuation element of the parking brake.
  • a brake actuation element 120 for actuating the service brake or the parking brake, such as the brake pedal, hand brake lever or hand or foot-actuated actuation element of the parking brake.
  • At least one sensor 121 is arranged on the actuating element 120 and monitors its actuation.
  • the sensor 121 is designed, for example, as a digital sensor, such as a switch, which detects that the actuating element is actuated or not.
  • a signaling device such as a brake light
  • a signaling device can be in signal connection, which signals that the brake is actuated. This can be done for both the service brake and the parking brake.
  • the sensor can also be designed as an analog sensor, such a sensor, such as a potentiometer, determining the degree of actuation of the actuating element. This sensor can also be in signal connection with a signal device.
  • FIG. 3 shows a first, exemplary course of various operating characteristic values of a motor vehicle, as occurs, for example, when using an appropriate method.
  • 3 shows the desired clutch torque 300, the engine speed 302, the transmission speed 304 and a signal 306 representing the engine torque.
  • 3 shows the course of the target gear 308, the course of the Z-switch 310, the course of the status number 312 and the course of the vehicle acceleration 314.
  • the actual travel of the clutch 316 and the soil travel of the clutch 318 are also shown in FIG. 3.
  • the clutch state 312 is here shifted from state 8 (driving) to state 5 (shift intention) to state 4 (neutral) and then back to state 8 (driving).
  • the Z-shift signal goes through the following states: starting with state 6 (gear change completed), it goes through state 0 (take out gear), then it goes through state 1 (select) before it changes to state 4 (gear- change) is performed. It then represents state 6 (gear change completed).
  • the gear change is initiated here at point 320.
  • the actual clutch torque falls below a predetermined value, here 10Nm.
  • the gear change time can be shortened by 150 seconds.
  • FIG. 4 shows the signals from FIG. 3 in a second exemplary switching strategy.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches eine Antriebseinrichtung, eine Abtriebsachse und eine Kupplungseinrichtung aufweist, mit dem Schritt: Steuern eines Drehbetriebskennwerts.

Description

Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Getriebeeinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Getriebeeinrichtung.
Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sind bereits bekannt.
So ist bekannt, ein Kraftfahrzeug mit einer Getriebeeinrichtung, insbesondere einer automatisierten Getriebeeinrichtung, auszubilden, wobei von dieser automatisierten Getriebeeinrichtung verschiedene Gangstufen annehmbar sind. Zur Verstellung der Gangstufen wird die Kupplungseinrichtung solange geöffnet, bis das von der Kupplungseinrichtung (noch) übertragene Kupplungsmoment kleiner ist als eine Schwelle, die einen sehr niedrigen Wert annimmt. Nach Unterschreiten dieser Schwelle wird der Gang im Getriebe verstellt. Dieses erfolgt insbesondere durch ein Bestromen eines Schaltaktors zum Herausnehmen des Gangs. Nach vollständigem Einlegen des Zielgangs wird die Kupplung zunehmend geschlossen, so daß sich erneut ein Kupplungsmoment (zunehmend) aufbaut. Dieses Schließen der Kupplung wird so lange durchgeführt, bis die Drehzahl der Getriebeeingangswelle und die Motordrehzahl im wesentlichen synchron laufen. Dieses Verfahren hat sich bislang bewährt zum Einsatz insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einem automatisierten Schaltgetriebe. Allerdings weist dieses Verfahren auch ein gewisses Verbesserungspotential auf, welches insbesondere im Bereich des Fahrkomforts festzustellen ist.
So ist die Phase der - wenigstens teiiweisen - Zugkraftunterbrechung bei diesem bekannten Verfahren relativ lang. So dauert es relativ lange, bis die Schwelle, bei der die Getriebeverstellung freigegeben wird, erreicht ist. Ferner dauert es relativ lange, bis das zum Schalten abgebaute Moment wieder aufgebaut ist. Des weiteren tritt bei bekannten Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs häufig in ungewünschten Situationen ein sogenannter "Nickeffekt" auf. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, daß durch einen sehr hohen Gradienten des Drehmomentab- bzw. -aufbaus in der Start- bzw. Endphase, der in bekannten Anordnungen vorgesehen ist, der Fahrer eines Kraftfahrzeugs stark nach vorne gerissen bzw. nach hinten in den Sitz gedrückt wird. Dieses bedeutet eine Unannehmlichkeit für den Fahrer, deren Vermeidung wünschenswert wäre.
Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches bei hohem Fahrkomfort unerwünscht lange Zugkraftunterbrechungszeiten während Schaltvorgängen sowie unerwünschte Nickeffekte vermeidet und dabei bei einfacher und kostengünstiger Bauweise energiesparend betreibbar ist.
Die Aufgabe wird insbesondere gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2 oder Anspruch 4 oder Anspruch 7 oder Anspruch 8 oder Anspruch 9 oder Anspruch 11 oder Anspruch 55. Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist Gegenstand des Anspruchs 65 oder des Anspruchs 66 oder des Anspruchs 67 oder des Anspruchs 68 oder des Anspruchs 69.
Bevorzugte Ausbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird also vorgeschlagen, beim Betreiben eines Kraftfahrzeugs wenigstens einen Drehbetriebskennwert gemäß einer vorgegebenen Charakteristik während Phasen des Gangwechsels zu steuern bzw. zu regeln.
Es sei angemerkt, daß der Begriff "Drehbetriebskennwert" hierbei insbesondere ein Betriebskennwert ist, der sich auf eine Drehbewegung bezieht. Unter einem Drehbetriebskennwert ist also beispielsweise ein Drehmoment oder eine Drehzahl zu verstehen. Der Begriff des Drehbetriebskennwerts sei jedoch nicht dahingehend eingeschränkt, daß die Dreheigenschaft gerade in dem Betriebskennwert zum Ausdruck kommen muß. Beispielsweise sei auch eine lineare Geschwindigkeit, die aufgrund der Übertragung von Drehbewegungen zustandekommt, unter einem Drehbetriebskennwert zu verstehen. Insbesondere sind jedoch auch solche Drehbetriebskennwerte erfaßt, die typischerweise zur Beschreibung einer Drehbewegung verwendet werden, wie es insbesondere bei den vorerwähnten Drehmomenten bzw. den vorerwähnten Drehzahlen der Fall ist. Unter einem Drehbetriebskennwert im Sinne der Erfindung seien insbesondere Betriebskennwerte wie das Motormoment, die Motordrehzahl, das Kupplungsmoment, das Abtriebsmoment, das sich sowohl auf die Abtriebsachsen als auch auf eine zentrale, den Abtriebsachsen vorgeschaltete Welle beziehen kann, eine Abtriebsdrehzahl, ein Drehmoment einer Getriebeausgangswelle, eine Drehzahl einer Getriebeausgangswelle, ein Drehmoment einer Getriebeeingangswelle oder eine Drehzahl einer Getriebeeingangswelle verstanden.
Es sei ferner angemerkt, daß im Sinne der Erfindung unter "Phasen des Gangwechsels" insbesondere die Phase bzw. der Zeitbereich des Drehmomentverlaufs bzw. eines Betriebskennwerts des Antriebsstrangs zu verstehen ist, die zwischen beginnendem Drehmomentabbau zum Zwecke des Schaltens und geändertem Drehmomentaufbau nach dem Schalten vergangen ist.
Der Abbau der Zugkraft wird vorzugsweise durch wenigstens zeitweises Öffnen des Antriebsstrangs erreicht.
Unter wenigstens zeitweisem und wenigstens teilweisem Öffnen des Antriebsstrangs sei hierbei verstanden, daß höchstens ein reduziertes Moment innerhalb des Antriebsstrangs wenigstens zu bestimmten Zeitpunkten übertragen wird. Bevorzugt ist auch, daß der Antriebsstrang vollständig geöffnet wird. Ein teilweises Öffnen des Antriebsstrangs kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß die Anfahrkupplung eines Antriebsstrangs zwar nicht vollständig, jedoch so weit geöffnet wird, daß von ihr beispielsweise ein reduziertes Motormoment vollständig übertragen wird, so daß die Motordrehzahl dabei im wesentlichen nicht ansteigt.
Das Kraftfahrzeug, welches bevorzugt mit einem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird, weist bevorzugt wenigstens eine Antriebseinrichtung, wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine, auf. Ferner weist ein derartiges Kraftfahrzeug bevorzugt eine Kraftabtriebseinrichtung auf. Hierunter ist beispielsweise die wenigstens eine Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad eines Kraftfahrzeugs zu verstehen. Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug ferner wenigstens eine Getriebeeinrichtung auf. Eine derartige Getriebeeinrichtung kann besonders bevorzugt verschiedene Gangstufen annehmen. Diese Gangstufen sind besonders bevorzugt gestuft. Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Kraftfahrzeug ein sogenanntes automatisiertes Schaltgetriebe aufweist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung bzw. des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs bzw. des Kraftfahrzeugs, in welchem bevorzugt ein erfindungsgemäßes Verfahren eingesetzt wird, weist dieses Kraftfahrzeug eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung auf. Beispielsweise weist das Kraftfahrzeug eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung auf, die von der Anmelderin unter dem Begriff "elektronisches Kupplungsmanagement" (EKM) vertrieben wird.
Besonders bevorzugt ist, daß ein derartiges EKM mit einem automatisierten Schaltgetriebe gesteuert zusammenwirkt.
Besonders bevorzugt weist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug bzw. ein Kraftfahrzeug, mittels dessen sich ein erfindungsgemäßes Verfahren realisieren läßt, eine Drehmomentübertragungseinrichtung auf. Diese
Drehmomentübertragungseinrichtung umfaßt beispielsweise eine Kupplungseinrichtung. Bevorzugt ist auch, daß die
Drehmomentübertragungseinrichtung eine Drehmomentwandlereinrichtung aufweist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Zugkraft zum Schalten zwischen Gangstufen wenigstens zeitweise unterbrochen. Besonders bevorzugt ist dabei, daß hierzu der Antriebsstrang geöffnet wird. Während dieser Phase wird die Momentenübertragung im Antriebsstrang derart gesteuert, daß ein sogenannter "Nickeffekt" während des Schaltvorgangs bzw. während der Phase des Gangwechsels vermieden bzw. reduziert wird. Erfindungsgemäß ist dies insbesondere für Phasen des Klein- und Teillastbereichs vorgesehen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird insbesondere die Momentenübertragung jedoch derart gesteuert, daß im Vollastbereich ein "Nickeffekt" auftritt. Bevorzugt ist ferner, daß der Fahrer, beispielsweise durch Betätigen eines Wahlschalters, auswählen kann, ob die Fahrweise des Fahrzeugs derart gesteuert werden soll, daß ein "Nickeffekt" auftritt, oder ob die Fahrweise des Fahrzeugs derart gesteuert werden soll, daß ein "Nickeffekt" reduziert oder weitestgehend vermieden wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird, insbesondere unter Vermeidung eines Wahlschalters, durch eine Art Fahrererkennung erkannt, ob der Fahrer von seiner Fahrweise her im Vollastbereich einen "Nickeffekt" wünscht bzw. nicht wünscht. Beispielsweise ist diese Steuerung derart ausgebildet, daß unterstellt wird, daß ein Fahrer, der das Gaspedal unter vorbestimmten Gegebenheiten mit einer gewissen Stärke durchtritt, hauptsächlich eine schnelle Bewegung bzw. Beschleunigung des Fahrzeugs wünscht und dabei einen "Nickeffekt" durchaus in Kauf nehmen wird. Ein Kriterium für eine derartige Steuerungseinrichtung kann beispielsweise auch die Geschwindigkeit der Änderung der Gashebelposition sein.
Besonders bevorzugt kommt ein derartiges Verfahren in einem Kraftfahrzeug mit Antriebseinrichtung, Kraftabtriebseinrichtung, Getriebeeinrichtung und Drehmomentübertragungseinrichtung zum Einsatz.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird beim Steuern des Drehbetriebskennwerts bzw. der Momentenübertragung im Antriebsstrang derart gesteuert, daß zu hohe Relativbeschleunigungen zur Verhinderung bzw. Verminderung eines "Nickeffektes" zwischen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs und dem Kraftfahrzeug unter vorbestimmten Gegebenheiten vermieden werden. Besonders bevorzugt ist ferner, daß der Drehbetriebskennwert bzw. die Momentenübertragung derart vorgenommen wird, daß die Relativbeschleunigung zwischen dem Fahrer des Kraftfahrzeugs und dem Kraftfahrzeug unter vorbestimmten Gegebenheiten kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
Besonders bevorzugt ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei die Getriebeverstellung in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs gesteuert wird. Bevorzugt ist dabei, daß die Zugkraft im Antriebsstrang wenigstens zeitweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird. Unter der Getriebeverstellung sei insbesondere das Synchronisieren der Zahnkränze zu verstehen. Bevorzugt ist auch, daß in diesem Sinne unter der Getriebeverstellung die bereits als Phasen des Gangwechsels erläuterte Periode zu verstehen ist.
Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, daß unter Gangwechsel im Sinne der Erfindung ein Herausnehmen und/oder Einlegen eines Ganges zu verstehen ist. Beispielsweise ist der herausgenommene Gang ungleich dem neu eingelegten Gang. Gemäß einem anderen Beispiel sind herausgenommener und neu eingelegter Gang identisch.
Besonders bevorzugt ist, daß ein Kraftfahrzeug, das sich mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens betreiben läßt, eine Antriebseinrichtung, eine
Kraftabtriebseinrichtung, eine Getriebeeinrichtung und eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist.
In einem besonders bevorzugten erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs wird die Getriebeverstellung in Abhängigkeit von wenigstens einem fahrerspezifischen Kennwert gesteuert.
Unter einem fahrerspezifischen Kennwert sei hierbei insbesondere jede Information verstanden, die einen Rückschluß oder wenigstens eine Vermutung auf gewisse, insbesondere vorbestimmte Fahrereigenschaften, und insbesondere auf die Fahrweise des Fahrers, zuläßt. Ein fahrerspezifischer Kennwert ist beispielsweise eine Information darüber, wie der Fahrer das Gaspedal betätigt.
Beispielsweise werden Fahrer, die das Gaspedal sehr ruckartig durchtreten, von solchen Fahrern unterschieden, die das Gaspedal eher langsam durchtreten. Bevorzugt ist auch, daß eine Fahreridentifizierungseinrichtung vorgesehen ist, die die Person des Fahrers erkennt. Beispielsweise ist bevorzugt, daß - insbesondere in Verbindung mit einer derartigen Fahreridentifizierungseinrichtung - die Fahrweise des Fahrers auch mittelfristig oder langfristig gespeichert wird. So kann beispielsweise "unter dem Fahrer" abgelegt werden, daß ein Fahrer regelmäßig das Gaspedal stark und ruckartig durchtritt. Dieser Information kann gemäß einer Zuordnungscharakteristik die Information zugeordnet werden, daß bei diesem Fahrer ein möglichst schneller Momentenab- und/oder -aufbau sowie eine möglichst kurze Zugkraftunterbrechung beim Schalten eingestellt bzw. angesteuert werden soll.
Bevorzugt ist, daß die Getriebeverstellung zur Optimierung und/oder zur Minimierung der Zugkraftunterbrechung unter vorbestimmten Gegebenheiten gesteuert wird. Die Getriebeverstellung in diesem Sinne erstreckt sich vorzugsweise auf die Verstellung der Getriebeverzahnungen. Besonders bevorzugt erstreckt sich diese Getriebeverstellung bzw. diese Optimierung bzw. diese Minimierung auch auf die Phasen, die den Momentenabbau bzw. den Momentenaufbau mit umfassen. Bevorzugt ist dabei, daß die Zugkraft wenigstens zeitweise zum Schalten der Gangstufe unterbrochen wird. Eine besonders bevorzugte Ausführungsform dieses Verfahrens wird zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs verwendet, wobei dieses Kraftfahrzeug wenigstens eine Antriebseinrichtung, eine Kraftabtriebseinrichtung, eine Getriebeeinrichtung sowie eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten eine Getriebeversteliung verhindert. In diesem Zusammenhang sei unter der "Getriebeverstellung" insbesondere das Schalten der Getriebeverzahnungen verstanden.
Bei Vorliegen von zweiten vorbestimmten Gegebenheiten wird die Getriebeverstellung freigegeben bzw. ermöglicht, wenn ein vorbestimmter Drehkennwert kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert (Schwellenwert) ist.
Die Art der Verhinderung kann auf unterschiedlichste Weise erfolgen. Beispielsweise kann eine Getriebeverstellung auf mechanische Art und Weise verhindert werden. Bevorzugt ist auch ein Verhindern über eine elektronische Steuerung. Grundsätzlich lassen sich jegliche dem Fachmann bekannte Steuerungsmethoden zur Verhinderung der Getriebeversteliung bzw. zur Freigabe der Getriebeverstellung einsetzen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hängt der Grenzwert (Schwellenwert), der zur Freigabe der Getriebeversteliung vorgesehen ist, von wenigstens einem vorbestimmten Betriebskennwert, insbesondere vom Motormoment, ab. Dieser Betriebskennwert bezieht sich insbesondere auf das Kraftfahrzeug. Besonders bevorzugt ist ferner, daß nach erfolgter Getriebeversteliung, also beispielsweise nach Verstellung von einem Gang in einen anderen Gang, eine weitere Getriebeversteliung verhindert wird. Bevorzugt ist jedoch auch, daß beliebig viele Gänge unmittelbar aufeinanderfolgend geschaltet werden können. Bei einer Verhinderung nach einer vorbestimmten Anzahl von geschalteten Gängen wird beispielsweise eine Getriebestellung für eine vorbestimmte Zeitperiode gesperrt.
Bevorzugt ist auch, daß nach erfolgter Getriebeversteliung ein Momentenaufbau nur unter vorbestimmten Gegebenheiten stattfindet.
Derartige vorbestimmte Gegebenheiten sind beispielsweise, daß eine vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist. Bevorzugt ist auch, daß unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten, das Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode erforderlich ist, während unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten, unmittelbar anschließend ein beliebiger Schaltvorgang am Getriebe durchgeführt werden kann.
Kriterien können beispielsweise fahrerspezifische Kennwerte sein.
Bevorzugt ist ferner, daß nur eine bestimmte Kombination von Schaltvorgängen zugelassen ist, wobei diese Kombinationen insbesondere von vorbestimmten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs abhängen. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Gradientenverläufe wenigstens eines Drehkennwerts, wie Drehmoment oder Drehzahl oder Motordrehmoment oder Kupplungsdrehmoment, in Phasen eines Gangwechsels gesteuert. Diese Steuerung berücksichtigt vorzugzugsweise vorgegebene Zuord- nungskriterien. Beispielsweise wird der Gradient des Kupplungsdrehmoments in Abhängigkeit vom Verlauf der Gaspedalstellung gesteuert. Hierbei kann beispielsweise die Stellung des Gaspedals und/oder die zeitliche Änderung der Stellung des Gaspedals, also eine Gaspedalgeschwindigkeit, berücksichtigt werden. Bevorzugt wird dabei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen bzw. wird der Antriebsstrang wenigstens teilweise und wenigstens zeitweise geöffnet. Bevorzugt ist, daß ein Kraftfahrzeug, daß bevorzugt mit einem derartigen Verfahren betrieben wird, eine Antriebseinrichtung, eine Kraftabtriebseinrichtung, eine Getriebeeinrichtung sowie eine
Drehmomentübertragungseinrichtuπg aufweist.
Bevorzugt ist, daß die zeitliche Änderung wenigstens eines Drehbetriebskennwerts, wie beispielsweise des Kupplungsdrehmoments, wenigstens während der Phasen des Gangwechseis bzw. wenigstens teilweise bzw. zeitweise gesteuert wird.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Drehbetriebskennwert während wenigstens einer Phase des Gangwechsels wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs gesteuert. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die zeitliche Änderung des wenigstens einen Drehbetriebskennwerts, also insbesondere des Kupplungsmoments, während Phasen des Gangwechsels wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs gesteuert.
Bevorzugt ist, daß der wenigstens eine Drehbetriebskennwert in Abhängigkeit von einem Pedalwert, wie beispielsweise einem Wert, der die Stellung des Gaspedals repräsentiert, abhängt.
Ein derartiger Wert, der die Stellung des Gaspedals repräsentiert, kann beispielsweise ein Zahlenwert sein, der zwischen 0° und 90° Werte annehmen kann. Dabei repräsentiert beispielsweise der Wert 0° die völlige Entlastung des Gaspedals, während der Wert 90° die völlige Belastung des Gaspedals (Gaspedal voll durchgetreten) repräsentiert.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt der Schritt "Steuern des wenigstens einen Drehbetriebskennwerts während der Phase des Gangwechsels" beispielsweise den Schritt "Steuern wenigstens eines Drehbetriebskennwert-Abbaus". Insbesondere umfaßt dieser Schritt den Schritt "Steuern wenigstens eines Drehmomentenabbaus, insbesondere des Kupplungsdrehmomentenabaus".
Bevorzugt ist, daß der Schritt "Steuern des wenigstens einen Drehbetriebskennwerts, insbesondere während der Phase eines Gangwechsels" den Schritt "Steuern wenigstens eines Drehbetriebskennwert-Aufbaus, beispielsweise eines Drehmomentenaufbaus, wie eines Kupplungsmomentenaufbaus", umfaßt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Drehbetriebskennwert, insbesondere ein Drehmoment, bevorzugt das Kupplungsmoment, in Abhängigkeit verschiedener Betriebskennwerte zu verschiedenen Zeitpunkten gesteuert. Insbesondere wird beispielsweise zu einem ersten Zeitpunkt während einer Phase des Gangwechsels das Kupplungsmoment in Abhängigkeit eines ersten Betriebskennwertes des Kraftfahrzeugs gesteuert. Zu einem zweiten Zeitpunkt der Phase des Gangwechsels wird dann das Kupplungsmoment in Abhängigkeit von einem zweiten Betriebskennwertkennwert des Kraftfahrzeugs gesteuert. Der Begriff des Zeitpunkts sei in diesem Sinne weitgefaßt zu verstehen und umfaßt insbesondere auch Zeitperioden.
Die Anzahl der verschiedenen Zeitperioden bzw. der Zeitperioden, innerhalb derer in Abhängigkeit von unterschiedlichen oder sich wiederholenden Betriebskennwerten der Drehbetriebskennwert gesteuert wird, kann grundsätzlich beliebige Werte annehmen. Beispielsweise kann in drei verschiedenen Zeitperioden in Abhängigkeit von drei unterschiedlichen Betriebskennwerten ein Momentenverlauf, wie der Kupplungsmomentenveriauf, gesteuert werden. Aber auch sonstige x y-Paare mit x: Anzahl der Zeitperioden und y: Anzahl der Betriebskennwerte, in deren Abhängigkeit
der Drehbetriebskennwert gesteuert wird, sowie mit x, y ε N sind erfindungsgemäß
bevorzugt. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird wenigstens ein Drehbetriebskennwert während der Phase eines Gangwechsels wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise in Abhängigkeit wenigstens eines fahrerspezifischen Kennwerts gesteuert.
Bevorzugt ist, daß ein Momentenverlauf, und insbesondere der Motormomentenverlauf oder der Kupplungsmomentenveriauf, wenigstens während einer Zeitperiode während der Gangwechselphase wenigstens teilweise in Abhängigkeit vom Lastbereich gesteuert wird. Beispielsweise wird derart gesteuert, daß im Teil- sowie Kleinlastbereich kein Nickeffekt auftritt, während dieser Nickeffekt im Vollastbereich zugelassen wird.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Drehbetriebskennwert, und insbesondere das Motormoment oder das Kupplungsmoment wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise während einer Gangwechselphase in Abhängigkeit des Werts eines Drehbetriebskennwerts gesteuert, der zu einem anderen, insbesondere vergangenen, Zeitpunkt vorlag. Besonders bevorzugt ist dabei, daß es sich hierbei um den entsprechenden Drehbetriebskennwert handelt. Beispielsweise wird also zu einem ersten Zeitpunkt ein Motormoment oder ein Kupplungsmoment erfaßt, wobei zu einem zweiten, späteren, Zeitpunkt ein einzustellendes Motormoment bzw. Kupplungsmoment in Abhängigkeit von dem zum ersten Zeitpunkt erfaßten bzw. eingestellten Motor- bzw. Kupplungsmoment vorgegeben bzw. eingestellt wird. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Motormoment wenigstens zeitweise während einer Gangwechselphase gemäß der Funktion
MM(t) = MM(t-a) - ((b * WP) / 90) - Delta
oder
MM(t) = MM(t-a) - ((b * WP+ Delta) / 90)
gesteuert. Dabei bezeichnet
MM (t): das Motormoment zum Zeitpunkt t; a: einen Zeitwert, wie beispielsweise eine Sekunde, um den verschoben die beiden Motormomente auftreten; b: einen Wert für ein Moment; und
WP: einen Pedalwert, beispielsweise des Gaspedals; und
Delta ein geringer Wert einer Grenze.
Es sei angemerkt, daß der Pedalwert beispielsweise ausdrückt, wie stark das Gaspedal durchgetreten ist. Beispielsweise repräsentiert der Wert "0" ein entlastetes Gaspedal, während der Wert "90" für WP eine "voll" durchgetretene Gaspedalstellung repräsentiert. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist b ein Konstantwert. Beispielsweise ist er auf 2000 Nm eingestellt. Bevorzugt ist auch, daß b ein Funktionswert ist. Dieses bedeutet insbesondere, daß der Wert b - entsprechend der Vorgabe einer Funktion - über die Zeit verschiedene Werte annehmen kann.
Vorgenannte Formel für das Motormoment wird besonders bevorzugt zum Steuern des Motormomtents in der Momentenabbauphase, also zu Beginn einer Gangwechselphase, verwendet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird das Motormoment wenigstens zeitweise, insbesondere während der Gangwechselphase, gemäß der Funktion
MM(t) = MM(t-a) - ((b * WP) / 90) - Delta
oder
MM(t) = MM(t-a) - ((b * WP+ Delta) / 90)
gesteuert. Dabei repräsentiert c einen konstanten Zeitwert, beispielsweise eine Sekunde, d repräsentiert einen Momentenwert. Bevorzugt ist, daß der Momentenwert d sich gemäß einer vorbestimmten Funktion bestimmt.
Bevorzugt ist auch, daß d ein Konstantwert, beispielsweise ebenfalls 2000 Nm, ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Getriebeversteliung unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten freigegeben. Unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten wird die Getriebeeinrichtung, insbesondere durch Einlegen einer Getriebestufe, verstellt.
Bevorzugt ist, daß der Schritt "Verstellen der Getriebeeinrichtung" den Schritt "Herausnehmen eines Ganges durch Bestromen wenigstens eines Schaltaktors" umfaßt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Getriebeversteliung freigegeben bzw. ermöglicht, wenn wenigstens ein vorbestimmter Betriebskennwert, insbesondere ein Betriebskennwert des Fahrzeuges, bevorzugt ein Drehbetriebskennwert, wie das Motormoment, kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert (Grenzwert) ist. Gemäß der Erfindung kann dieser Schwellenwert beispielsweise relativ hohe Momentenwerte annehmen.
Bevorzugt ist, daß dieser Schwellenwert größer als 10 % des Motordrehmmoments, das unmittelbar vor Beginn des Abbaus des Motordrehmoments vorlag, ist. Beispieisweise ist der Quotient aus Schwellenwert und dem Motormoment, das unmittelbar vor dem Einleiten des Momentenabbaus zum Zwecke des Gangwechsels vorlag, größer als 15 %, bevorzugt größer als 20 %, bevorzugt größer als 25 %, bevorzugt größer als 30 %, bevorzugt größer als 35 %, bevorzugt größer als 40 %, bevorzugt größer als 45 %, bevorzugt größer als 50 %, bevorzugt größer als 55 %, bevorzugt größer als 60 %. Es sei angemerkt, daß diese Prozentwerte insbesondere bei einem Getriebe mit Schaltstufen vorliegen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird bei Unterschreiten bzw. beim Erreichen des Schwellenwerts (Grenzwerts) die Getriebeversteliung, also die Verstellung der Getrieberinge, vorgenommen.
Bevorzugt ist, daß der Schwellenwert eine Funktion ist. Beispielsweise ist der Schwellenwert eine Funktion wenigstens eines Betriebskennwertes des Fahrzeugs. Beispielsweise steht der Schwellenwert in funktionalem Zusammenhang zu dem Motormoment, das zu dem Zeitpunkt vorlag, zu dem der Gangwechselwunsch, beispielsweise über Betätigung des Schalthebels, geäußert wurde.
Bevorzugt ist auch, daß der Schwellenwert diesem beim Gangwechselwunsch vorliegenden Motormoment abzüglich eines Konstantbetrages, entspricht.
Bevorzugt ist auch, daß der Schwellenwert dem Wert des Motormoments bei der Äußerung des Gangwechselwunsches abzüglich eines vorbestimmten Funktionswertes, entspricht. Dieser Funktionswert kann beispielsweise von Betriebskennwerten des Kraftfahrzeugs abhängen. Bevorzugt ist auch, daß dieser Funktionswert von fahrerspezifischen Kennwerten abhängt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist für jede Gangstufe ein spezieller Wert vorgegeben, der, in oben beschriebener Weise, von dem Motormoment, zur Ermittlung des Schwellenwerts abgezogen wird.
Bevorzugt ist auch, daß der Schwellenwert von dem Pedalwert abhängt. Der Pedalwert sei in diesem Sinne ein Wert, der die Position des Gaspedals und/oder die Geschwindigkeit der Gaspedalpositionsänderung repräsentiert.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Kraftfahrzeug derart betrieben bzw. gesteuert, daß die Dauer der Zugkraftunterbrechung, insbesondere in Gangwechselphasen, derart gesteuert wird, daß bei größerem Pedalwert die Zugkraftunterbrechung verkürzt wird, während bei kleinerem Pedalwert die Zugkraftunterbrechung größer ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hängt die Geschwindigkeit des Momentenabbaus zu Beginn einer Gangwechselphase und/oder die Geschwindigkeit des Momentenaufbaus am Ende einer Gangwechselphase von einem Pedalwert, wie beispielsweise der Pedalposition des Gaspedals oder der Posi- tionsänderungsgeschwindigkeit des Gaspedals, ab. Beispielsweise wird bei stärker durchgetretenem Gaspedal oder bei schnell durchgetretenem Gaspedal der Momentenabbau zu Beginn der Gangwechselphase verhältnismäßig schnell vorgenommen und/oder der Momentenaufbau am Ende dieser Gangwechselphase verhältnismäßig schnell vorgenommen. Bevorzugt ist, daß dann bei geringer durchgetretenem Gaspedal oder bei mit geringerer Geschwindigkeit durchgetretenem Gaspedal der Momentenabbau zu Beginn der Gangwechseiphase entsprechend langsamer vorgenommen wird. Ferner ist bevorzugt, daß unter diesen Gegebenheiten der Momentenaufbau am Ende der Gangwechselphase ebenfalls entsprechend verlangsamt vorgenommen wird.
Bevorzugt ist auch, daß andere Betriebskennwerte in ähnlicher Weise Einfluß auf die Geschwindigkeit des Momentenab- oder -aufbaus haben. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird nach dem Gangwechselwunsch und/oder während des Öffnens der Kupplungseinrichtung wenigstens ein Schaltaktor wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise kraftbegrenzt bestromt.
Bevorzugt ist auch, daß die Zugkraftunterbrechungsdauer beim Gangwechsel wenigstens teilweise in Abhängigkeit von der Schalthebelgeschwindigkeit beispielsweise im manuellen Mode gesteuert wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden für das Moment, und insbesondere für das Motormoment oder das Kupplungsmoment, verschiedene Gradientenverläufe beim Gangwechselvorgang eingestellt. Beispielsweise ist bevorzugt, daß zum Momentenabbau ein erster Gradient des Motormoments vorliegt bzw. eingestellt wird und zum Momentenaufbau am Ende der Gangwechselphase ein von dem ersten Gradienten verschiedener Gradient für das Motormoment eingestellt bzw. vorgegeben wird.
Bevorzugt ist auch, daß der Gradient während des Momentenaufbaus bzw. während des Momentenabbaus variiert.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist, vorgesehen.
Bevorzugt ist auch, daß ein erfindungsgemäßes Verfahren für ein Kraftfahrzeug vorgesehen ist, das eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung, wie beispielsweise mit elektronischem Kuppiungsmanagement (EKM), einer von der Anmelderin unter dieser Produktbezeichnung vertriebenen Kupplungseinrichtung, aufweist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 65.
Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, daß ein Kraftfahrzeug wenigstens eine Einrichtung zur wenigstens teilweisen und wenigstens zeitweisen Verhinderung des "Nickeffekts" bei Schaltvorgängen einer Getriebeeinrichtung aufweist.
Bevorzugt ist dabei, daß das Kraftfahrzeug eine Antriebseinrichtung, insbesondere eine Brennkraftmaschine, aufweist. Bevorzugt ist femer, daß das Kraftfahrzeug wenigstens eine Kraftabtriebseinrichtung, beispielsweise eine Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad, aufweist. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das Kraftfahrzeug wenigstens eine Getriebeeinrichtung auf. Bevorzugt ist, daß diese Getriebeeinrichtung eine Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen aufweist.
Bevorzugt ist ferner, daß das Kraftfahrzeug, welches sich besonders bevorzugt auch zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens eignet, bzw. eine entsprechende Vorrichtung zur Durchführung eines entsprechenden Verfahrens aufweist, eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist. Diese ist beispielsweise als elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung ausgebildet. Bevorzugt ist auch, daß die Drehmomentübertragungseinrichtung einen hydrodynamischen
Drehmomentwandler aufweist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 66. Dieses Kraftfahrzeug, das vorzugsweise eine Antriebseinrichtung und/oder eine Kraftabtriebseinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung und/oder eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist, umfaßt wenigstens eine Steuereinrichtung zur schalthebelgeschwindigkeitsabhängigen Steuerung des Gangwechselvorgangs.
Diese Steuerungseinrichtung steuert bevorzugt bei einem Kraftfahrzeug, bei dem beispielsweise wenigstens teilweise eine Zugkraftunterbrechung in Getriebeschaltkreisen auftritt, einen Betriebskennwert, insbesondere einen Drehbetriebskennwert, bzw. dessen Verlauf, des Kraftfahrzeugs. Beispielsweise übernimmt diese Steuerungseinrichtung die Steuerung des Momentenabbaus zu Beginn einer Gangwechselphase. Beispielsweise gibt eine derartige Steuerungseinrichtung einen schnellen Momentenabbau vor.
Bevorzugt ist auch, daß eine derartige Steuerungseinrichtung den Momentenaufbau am Ende einer Gangwechselphase steuert. Beispielsweise wird auch hier der Gradient des Momentenaufbaus von der Steuerungseinrichtung vorgegeben bzw. bestimmt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist von der Steuerungseinrichtung die Dauer der Zugkraftunterbrechung bei einem Gangwechselvorgang steuerbar. Beispielsweise optimiert die Steuerungseinrichtung die Dauer der Zugkraftunterbrechung unter vorbestimmten Kriterien. Diese vorbestimmten Kriterien können sich beispielsweise auf Teilphasen der Zugkraftunterbrechung beziehen. Bevorzugt ist auch, daß sich die vorbestimmten Kriterien auf die gesamte Phase der Zugkraftunterbrechung erstrecken. Beispielsweise wird von der Steuerungseinrichtung eine Optimierung dahingehend vorgenommen, daß die Gesamtdauer der Zugkraftunterbrechung zum Wechsel von einem vorbestimmten Gang in einen zweiten vorbestimmten Gang minimiert wird.
Erfindungsgemäß ist bevorzugt, daß ein derartiges Kraftfahrzeug eine Antriebseinrichtung, eine Kraftabtriebseinrichtung, eine Getriebeeinrichtung und/oder eine Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist ein Kraftfahrzeug, welches beispielsweise eine Antriebseinrichtung und/oder eine Kraftabtriebseinrichtung und/oder eine Getriebeeinrichtung und/oder Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist, eine Zeitsteuerungseinrichtung auf, über die sich beispielsweise der zeitliche Verlauf eines Moments, wie beispielsweise eines Kupplungsmoments oder eines Motormoments, steuern läßt.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzieiung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarten Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruchs hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbsttätige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorangehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist nicht auf (das) die Ausführungsbeispiel(e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z. B. durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmale bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschritterfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemäßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist. Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten Merkmalskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils bevorzugt. Die erfindungsgemäßen Verfahren sind auch in Kombination bevorzugt.
Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Ausführungen zu allen bekannten Anordnungen, die sich nicht auf bestimmte Druckschriften beziehen, in erster Linie dem Anmelder bzw. dem Erfinder bekannt sind, so daß sich der Erfinder Schutz für diese vorbehält, sofern sie nicht auch der Öffentlichkeit bekannt sind.
Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder" jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist. Es sei ferner darauf hingewiesen, das der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist. Er umfaßt insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN.
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausführungsbeispiele der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausführungen denkbar sind, die von der Erfindung erfaßt sind. Die Erfindung beschränkt sich insbesondere nicht nur auf die hier dargestellten Ausführungsformen.
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter, nicht beschränkender Ausführungsformen näher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 eine erste, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung;
Fig. 2 eine zweite, beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer Darstellung;
Fig. 3 einen ersten, beispielhaften Verlauf verschiedener Kennwerte eines
Kraftfahrzeugs bei Verwendung der Erfindung; und
Fig. 4 einen zweiten, beispielhaften Verlauf verschiedener Kennwerte eines
Kraftfahrzeugs bei Verwendung der Erfindung. Die Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 1 mit einer Antriebseinheit 2, wie Motor oder Brennkraftmaschine. Weiterhin ist im Antriebsstrang des Fahrzeuges ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4 dargestellt. In diesem 5 Ausführungsbeispiel ist das Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluß zwischen Motor und Getriebe angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das Drehmomentübertragungssystem an das Getriebe und von dem Getriebe 4 abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie an die Räder 6 a übertragen wird. 0
Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie Reibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder Wandlerüberbrückungskupplung ausgestaltet, wobei die Kupplung eine selbsteinstellende, eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das Getriebe 4 ist als Handschaltgetriebe, wie 5 Wechselstuf engetriebe, dargestellt. Entsprechend des erfindungsgemäßen Gedankens kann das Getriebe aber auch ein automatisiertes Schaltgetriebe sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung geschaltet wird und der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung o mittels zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.
Weiterhin kann auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei den Schaltvorgängeπ ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen aufgebaut ist. Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten Drehmomentübertragungssystem 3, wie Kupplung oder Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem kann eine Trockenreibungskupplung oder eine naß laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid läuft. Ebenso kann sie ein Drehmomentwandler sein.
Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem die Kupplungsscheibe 3a mittels der Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrückiager 3e sowie dem Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, wie Aktor, betätigt.
Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer Steuereinheit 13, wie Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann der Aktor und die Steuerelektronik auch in zwei unterschiedlichen Baueinheiten, wie Gehäusen, angeordnet sein. Die Steuereinheit 13 umfaßt z. B. auch eine Einrichtung zur Verhinderung des Nickeffekts oder eine Steuereinrichtung zur schalthebelgeschwindigkeitsunabhängigen Steuerung eines Gangwechselvorgangs oder eine Zeitsteuerungseinrichtung zur Steuerung des zeitlichen Verlaufs des Moments beim Gangwechsel.
Die Steuereinheit 13 kann die Steuer- und Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise vorteilhaft erreicht werden, daß das System als einzigen Bauraum den Bauraum für den Aktor mit Elektronik benötigt. Der Aktor besteht aus einem Antriebsmotor 12, wie Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über ein Getriebe, wie Schneckengetriebe oder Stirnradgetriebe oder Kurbelgetriebe oder Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzyiinder 11 wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder kann direkt oder über ein Gestänge erfolgen.
Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors, wie des Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert, welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw. Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückhebel oder Ausrückmittel 20 wirkverbunden, so daß eine Bewegung des Ausgangsteiles 10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, daß das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment anzusteuern. Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d.h., es kann mittels Druckmittel geber- und -nehmerzylinder ausgerüstet sein. Das Druckmittel kann beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch vorgesehen sein, wobei der Elektromotor 12 elektronisch angesteuert werden kann. Das Antriebselement des Aktors 13b kann neben einem elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise druckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.
Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren Drehmomentes dadurch, daß die Anpressung der Reibbeläge der Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie Ausrückgabel oder Zentralausrücker, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes, welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment, kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft und/oder isoliert werden.
Zur Ansteuerung, wie Steuerung oder Regelung, des Drehmomentübertragungssystems werden weiterhin Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen Zustandsgrößen, Signale und Meßwerte liefern, die von der Steuereinheit verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten, wie beispielsweise zu einer Motorelek- tronik oder einer Elektronik eines Antiblockiersystemes (ABS) oder einer Antischlupfrege- lung (ASR) vorgesehen sein kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen, wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und weitere fahrzeugspezifische Kennwerte.
Die Figur 1 zeigt, daß ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16, sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden und Meßwerte bzw. Informationen an das Steuergerät weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie Computereinheit, der Steuereinheit 13a verarbeitet die Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.
Das Getriebe ist als Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels gewechselt werden oder das Getriebe mittels dieses Schalthebels betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist an dem Bedienhebel, wie Schalthebel 18, des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b angeordnet, welcher die Schalt- absicht und/oder die Gangposition detektiert und an das Steuergerät weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden Sensoren 19a,19b kann dadurch erfolgen, daß der Sensor ein Kraftsensor ist, welcher die auf den Schalthebel wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignales eine Schaltabsicht erkennt.
Das Steuergerät steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in der Art und Weise, daß in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes die Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor ausgibt. Das Antriebselement 12 des Aktors, wie Elektromotor, erhält von der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in Abhängigkeit von Meßwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät ein Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen und/oder Kennfeldern die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.
Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit implementiert oder sie steht mit zumindest einer dieser Einheiten in Signaiverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware und/oder als Software implementiert sein, so daß mittels der eingehenden Seπsorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1 , die Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des Drehmomentübertragungssystems herrscht und der aktuelle Betriebszustand des Fahrzeuges bestimmt werden kann. Die Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren am Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmittein, wie beispielsweise einer zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren, beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie Gaspedal, angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32 kann als Leerlauf Schalter fungieren, d.h. bei betätigtem Gaspedal, wie Lasthebei, ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei einem nicht betätigten Signal ist er ausgeschaltet, so daß durch diese digitale Information erkannt werden kann, ob der Lasthebel, wie Gaspedal, betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert den Grad der Betätigung des Lasthebels.
Die Figur 1 zeigt neben dem Gaspedal 30, wie Lasthebel, und den damit in Verbindung stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Festestell bremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaleinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Die Fig. 2 zeigt schematisch einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit einer Antriebseinheit 100, einem Drehmomentübertragungssystem 102, einem Getriebe 103, einem Differential 104 sowie Antriebsachsen 109 und Rädern 106. Das Drehmomentübertragungssystem 102 ist auf oder an einem Schwungrad 102a angeordnet oder befestigt, wobei das Schwungrad in der Regel einen Anlasserzahnkranz 102b trägt. Das Drehmomentübertragungssystem weist eine Druckplattel 02d, einen Kupplungsdeckel 102e, eine Tellerfeder 102f und eine Kupplungsscheibe 102c mit Reibbelägen auf. Zwischen der Kupplungsscheibe 102d und dem Schwungrad 102a ist die Kupplungsscheibe 102c gegebenenfalls mit einer Dämpfungseinrichtung angeordnet. Ein Kraft- Speicher, wie Tellerfeder 102f, beaufschlagt die Druckplatte in axialer Richtung auf die Kupplungsscheibe hin, wobei ein Ausrücklager 109, wie beispielsweise druckmittelbetätigter Zentralausrücker, zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystemes vorgesehen ist. Zwischen dem Zentralausrücker und den Tellerfederzungen der Tellerfeder 102f ist ein Ausrücklager 110 angeordnet. Durch eine axiale Verlagerung des Ausrücklagers wird die Tellerfeder beaufschlagt und rückt die Kupplung aus. Die Kupplung kann weiterhin als gedrückte oder als gezogene Kupplung ausgebildet sein.
Der Aktor 108 ist ein Aktor eines automatisierten Schaltgetriebes, welcher ebenfalls die Betätigungseinheit für das Drehmomentübertragungssystem beinhaltet. Der Aktor 108 betätigt getriebeinteme Schaltelemente, wie beispielsweise eine Schaltwalze oder Schaltstangen oder eine zentrale Schaltwelle des Getriebes, wobei durch die Betätigung die Gänge in beispielsweise sequentieller Reihenfolge oder auch in beliebiger Reihenfolge eingelegt oder herausgenommen werden können. Über die Verbindung 111 wird das Kupplungsbetätigungselement 109 betätigt. Die Steuereinheit 107 ist über die Signalverbindung 112 mit dem Aktor verbunden, wobei die Signalverbindungen 113 bis 115 mit der Steuereinheit in Verbindung stehen, wobei die Leitung 114 eingehende Signale verarbeitet, die Leitung 113 Steuersignale von der Steuereinheit verarbeitet und die Verbindung 115 beispielsweise mittels eines Datenbusses eine Verbindung zu anderen Elektronikeinheiten herstellt.
Die Steuereinheit 107 umfaßt z. B. auch eine Einrichtung zur Verhinderung des "Nickeffekts" oder eine Steuereinrichtung zur schalthebelgeschwindigkeitsabhängigen Steuerung eines Gangwechselvorgangs oder eine Zeitsteuerungseinrichtung zur Steuerung des zeitlichen Verlaufs des Moments beim Gangwechsel.
Zum Anfahren oder zum Starten des Fahrzeuges im wesentlichen aus dem Stand oder aus einer langsamen Rollbewegung, wie Kriechbewegung, das heißt zum gezielten fahrerseitig eingeleiteten Beschleunigen des Fahrzeuges, bedient der Fahrer im wesentlichen nur das Gaspedal, wie den Lasthebel 30, wobei die gesteuerte oder geregelte automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des Aktors das übertragbare Drehmoment des Drehmomentüber- tragungssystemes bei einem Anfahrvorgang steuert. Durch die Betätigung des Lasthebels wird mittels des Lasthebelsensors 31 der Fahrerwunsch nach einem mehr oder weniger starken oder schnellen Anfahrvorgang detektiert und anschließend von der Steuereinheit entsprechend angesteuert. Das Gaspedal und die Sensorsignale des Gaspedals werden als Eingangsgrößen zur Steuerung des Anfahrvorganges des Fahrzeuges herangezogen.
Bei einem Anfahrvorgang wird während des Anfahrens das übertragbare Drehmoment, wie Kupplungsmoment MkSoiι im wesentlichen mittels einer vorgebbaren Funktion oder anhand von Kennlinien oder Kennfeldem beispielsweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt, wobei die Abhängigkeit von der Motordrehzahl oder von anderen Größen, wie dem Motormoment, in vorteilhafter Weise über ein Kennfeld oder eine Kennlinie realisiert wird.
Wird bei einem Anfahrvorgang, im wesentlichen aus dem Stand oder aus einen Ankriechzustand, bei geringer Geschwindigkeit der Lasthebel bzw. das Gaspedal auf einen bestimmten Wert a betätigt, so wird mittels einer Motorsteuerung 40 ein Motormoment angesteuert. Die Steuereinheit der automatisierten Kupplungsbetätigung 13 steuert ent- sprechend vorgebbarer Funktionen oder Kennfelder das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystems an, so daß sich ein stationärer Gleichgewichtszustand zwischen dem angesteuerten Motormoment und dem Kupplungsmoment einstellt. Der Gleichgewichtszustand charakterisiert sich in Abhängigkeit von der Lasthebelstellung a durch eine definierte Anfahrdrehzahl, ein Anfahr- oder Motormoment sowie ein definiertes übertragbares Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem und ein auf die Antriebsräder übertragendes Drehmoment, wie beispielsweise Antriebsmoment. Der funktionale Zusammenhang des Anfahrmomentes als Funktion der Anfahrdrehzahl wird im folgenden als Anfahrkennlinie bezeichnet. Die Lasthebelstellung a ist proportional zur Stellung der Drosselklappe des Motors. Die Figur 2 zeigt neben dem Gaspedal 122, wie Lasthebel, und einem damit in Verbindung stehenden Sensor 123 ein Bremsenbetätigungselement 120 zur Betätigung der Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie Bremspedal, Handbremshebel oder hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 121 ist an dem Betätigungselement 120 angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 121 ist beispielsweise als digitaler Sensor, wie Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert, daß das Betätigungselement betätigt ist oder nicht betätigt ist. Mit diesem Sensor kann eine Signaieinrichtung, wie Bremsleuchte, in Signalverbindung stehen, welche signalisiert, daß die Bremse betätigt ist. Dies kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der Sensor kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung des Betätigungselementes ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
Fig. 3 zeigt einen ersten, beispielhaften Verlauf diverser Betriebskennwerte eines Kraftfahrzeugs, wie sie beispielsweise bei Verwendung eines gemäßens Verfahrens auftreten.
In Fig. 3 sind das Kupplungssollmoment 300, die Motordrehzahl 302 die Getriebedrehzahl 304 sowie ein das Motormoment repräsentierendes Signal 306 dargestellt. Ferner zeigt Fig. 3 den Verlauf des Zielgangs 308, den Verlauf von Z- Schalt 310, den Verlauf der Zustandsnummer 312 sowie den Verlauf der Fahrzeug- beschleunigung 314. Der Istweg der Kupplung 316 bzw. der Soilweg der Kupplung 318 sind ebenfalls Fig. 3 zu entnehmen.
Der Kupplungszustand 312 wird hier vom Zustand 8 (Fahren) in den Zustand 5 (Schaltabsicht) in den Zustand 4 (neutral) und anschließend wieder in den Zustand 8 (Fahren) geführt.
Das Signal Z-Schalt durchläuft folgende Zustände: Beginnend mit dem Zustand 6 (Gangwechsel beendet) durchläuft es den Zustand 0 (Gang herausnehmen), anschließend den Zustand 1 (Wählen) bevor es über den Zustand (Synchronisieren) in den Zustand 4 (Gang-wechsel) geführt wird. Anschließend repräsentiert es den Zustand 6 (Gangwechsel beendet).
Wie aus Fig. 3 zu entnehmen ist, wird hier an der Stelle 320 der Gangwechsel eingeleitet. An dieser Stelle unterschreitet das Istkupplungsmoment einen vorbestimmten Wert, hier on 10Nm. Auf diese Art und Weise kann beispielsweise die Gangwechselzeit um 150 sec. verkürzt werden.
Fig. 4 zeigt die Signale aus Fig. 3 bei einer zweiten beispielhaften Schaltstrategie.
Hier wird bereits an der Stelle 330 der Schaltvorgang eingeleitet. An dieser Stelle ist das Istmotormoment um x%, hier um 30%, abgebaut. Ohne das es bei dem Fahrzeug zum Überschwingen der Motordrehzahl oder aber zu Schlägen im Triebstrang kommt, kann hier der Gangwechsel eingeleitet werden. Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen- barte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver- bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrenssch ritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer
Brennkraftmaschine;
wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Antriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad ;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der
Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist; und
- wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer
Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs, mit dem Schritt: Steuern wenigstens eines Drehbetriebskennwerts, insbesondere eines Drehbetriebskennwerts, der von einer Gruppe von Drehbetriebskennwerten umfaßt ist, die wenigstens ein Drehmoment und wenigstens eine Drehzahl umfaßt, wobei der Drehbetriebskennwert der Drehbetriebskennwert eines vom Antriebsstrang umfaßten Bauteils ist und wobei der Drehbetriebskennwert ein
Wert einer Gruppe ist, die insbesondere das Motormoment, die Motordrehzahl, das Kupplungsmoment, wenigstens ein Abtriebsmoment, wenigstens eine Abtriebsdrehzahl, wenigstens ein Drehmoment einer Getriebeausgangswelle und wenigstens eine Drehzahl einer Getriebeausgangswelle umfaßt, gemäß einer vorgegebenen Charakteristik während Phasen des Gangwechsels.
2. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung , insbesondere einer Brennkraftmaschine;
wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad;
- wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren
Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der
Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist; und wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs, mit dem Schritt: Steuern der Momentenübertragung im Antriebsstrang zur Verhinderung des "Nickeffekts" bei Schaltvorgängen in vorbestimmten Situationen, insbesondere im Klein- und
Teillastbereich.
3. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt "Steuern des Drehbetriebskennwerts eines vom Antriebsstrangs umfaßten Bauteils" derart ist, daß die Relativbeschleunigung zwischen einem Fahrer des
Kraftfahrzeugs und dem Kraftfahrzeug unter vorbestimmten Gegebenheiten kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist.
4. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung , insbesondere einer Brennkraftmaschine; wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der
Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist; und
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs, mit dem Schritt: Steuern der Getriebeversteliung in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebskennwert des Kraftfahrzeugs.
5. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 4, mit dem Schritt: Steuern der Getriebeversteliung wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise während
Phasen der Zugkraftunterbrechung.
6. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 4 und 5, mit dem Schritt: Steuern der Getriebeversteliung in Abhängigkeit von wenigstens einem fahrerspezifischen Kennwert.
7. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung , insbesondere einer Brennkraftmaschine;
- wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer
Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist; und
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs mit dem Schritt: Steuern der Getriebeversteliung zur Optimierung der Zugkraftunterbrechung unter vorbestimmten Gegebenheiten.
8. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung , insbesondere einer Brennkraftmaschine;
wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der Antriebsei nrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist und
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs mit dem Schritt: Steuern der Getriebeversteliung und/oder der Kupplungsverstellung zur Minimierung der Zugkraftunterbrechung unter vorbestimmten Gegebenheiten.
9. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung (2), insbesondere einer Brennkraftmaschine;
wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist; und
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs, mit den Schritten: Verhindern einer Getriebeversteliung unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten; und
Freigeben einer Getriebeversteliung unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten, wenn ein vorbestimmter Drehkennwert kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert (Schwellenwert) ist.
10. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Grenzwert (Schwellenwert) von wenigstens einem vorbestimmten Betriebskennwert, insbesondere vom Motormoment, abhängt.
11. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung , insbesondere einer Brennkraftmaschine;
wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der
Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist; und
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs mit dem Schritt: Steuern der Gradienteπverläufe wenigstens einer Drehkennwerte, insbesondere wenigstens Drehmoments oder wenigstens einer Drehzahl, insbesondere des Motormoments oder des Kupplungsmoments, in Phasen eines Gangwechsels.
10
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche mit dem Schritt: Steuern der zeitlichen Änderung wenigstens eines Drehbetriebskennwerts wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise während Phasen des Gangwechsels.
15 13. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Drehbetriebskennwert während wenigstens einer Phase des Gangwechsels wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebskennwert des Kraftfahrzeugs gesteuert wird. 0
14. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung des wenigstens einen Drehbetriebskennwertes während Phasen des Gangwechsels wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Betriebskennwert des Kraftfahrzeugs gesteuert wird.
15. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, 5 dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Drehbetriebskennwert in
Abhängigkeit von einem Pedalwert, der insbesondere die Stellung des Gaspedals repräsentiert, abhängt.
16. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche,
10 dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt "Steuern des wenigstens einen
Drehbetriebskennwerts während der Phase eines Gangwechsels" insbesondere den Schritt "Steuern wenigstens eines Drehbetriebskennwert-Abbaus, wie
Drehmomentenabbau", umfaßt.
15 17. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt "Steuern des wenigstens einen Drehbetriebskennwerts während der Phase eines Gangwechsels" insbesondere den Schritt "Steuern wenigstens eines Drehbetriebskennwert-Aufbaus, wie Drehmomentenaufbau, umfaßt. 0
18. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Steuern des Drehbetriebskennwerts in Abhängigkeit verschiedener Betriebskennwerte zu verschiedenen Zeitpunkten.
19. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Steuern des Drehbetriebskennwerts in Abhängigkeit wenigstens eines fahrerspezifischen Kennwerts.
20. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Steuern des Momentenverlaufs während wenigstens eines Teils einer Gangwechselphase wenigstens teilweise in Abhängigkeit vom Lastbereich.
21. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Steuern wenigstens eines Drehbetriebskennwerts, insbesondere des Motormoments, wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise während einer
Gangwechselphase in Abhängigkeit des Werts eines Drehbetriebskennwerts zu einem anderen, insbesondere vergangenen, Zeitpunkt.
22. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Steuern wenigstens eines Drehbetriebskennwerts, insbesondere des Motormoments, wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise während einer Gangwechseiphase in Abhängigkeit des Wertes desselben Drehbetriebskennwerts zu einem anderen, insbesondere vergangenen, Zeitpunkt.
23. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Steuern des Motormoments wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise während einer Gangwechselphase gemäß der Funktion: MM(t) = MM(t - a) - b * Wp/90 - Delta
oder
MM(I)
Figure imgf000054_0001
- a) - b * (Wr + Delta) 190
wobei MM (t): das Motormoment zum Zeitpunkt t; a: ein konstanter Zeitwert, insbesondere eine Sekunde;
10 b: ein Wert für ein Moment; und
WP: ein Pedalwert, insbesondere des Gaspedals, ist;
Delta ein geringer Korrekturwert ist.
24. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß b eine 15 Funktion ist.
25. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 23 und 24, dadurch gekennzeichnet, daß b ein Konstantwert, insbesondere 2000 Nm, ist.
20 26. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Steuern des Motormoments wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise während einer Gangwechselphase gemäß der Funktion:
M (t) = Mu(t - c) + d * WP 190 - Delta
oder
Mu(t) = Mu(t - c) + d * (WP + Delta) 190
wobei MM (t): das Motormoment zum Zeitpunkt t; c: ein konstanter Zeitwert, insbesondere eine Sekunde; d: ein Wert für ein Moment; und
WP: ein Pedalwert, insbesondere des Gaspedals, ist; Delta ein Korrekturwert ist.
27. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß d eine Funktion ist.
28. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 26 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß d ein Konstantwert, insbesondere 2000 Nm, ist.
29. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit den Schritten:
Freigeben der Getriebeversteliung unter vorbestimmten Gegebenheiten; und
5
Verstellen der Getriebeeinrichtung , insbesondere durch Einlegen einer Getriebestufe.
30. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, 10 dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt "Verstellen der Getriebeeinrichtung den
Schritt "Herausnehmen eines Ganges durch Bestromen wenigstens eines Schaltaktors" umfaßt.
31. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, 15 mit dem Schritt: Freigeben der Getriebeversteliung, wenn wenigstens ein vorbestimmter Betriebskennwert, insbesondere ein Drehbetriebskennwert, insbesondere das Motormoment, kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert (Grenzwert) ist.
20 32. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Einleiten der Getriebeversteliung, wenn wenigstens ein vorbestimmter Betriebskennwert, insbesondere ein Drehbetriebskennwert, insbesondere das Motormoment, kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert (Grenzwert) ist.
33. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert ein konstanter Wert ist.
34. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert eine Funktion ist.
35. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert von wenigstens einem Betriebskennwert des Kraftfahrzeugs abhängt.
36. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 35 dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert von dem beim Äußern des Gangwechselwunsches vorliegenden Motormoment abhängt.
37. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert ein Wert ist, der dem beim Äußern des Gangwechselwunsches vorliegenden Motormoment abzüglich eines Konstantbetrags entspricht.
38. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert ein Wert ist, der dem beim Äußern des Gangwechselwunsches vorliegenden Motormoment abzüglich eines Funktioπswertes entspricht.
39. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 37 und 38 dadurch gekennzeichnet, daß der Konstantwert von der Gangstufe vor dem Schalten abhängt.
40. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert von dem Pedalwert abhängt.
41. Verfahren, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der Zugkraftunterbrechung vom Pedalwert des
Gaspedals abhängt.
42. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß bei größerem Pedalwert die Zugkraftunterbrechung verkürzt ist.
43. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert ein Wert ist, der dem um einen vorbestimmten Prozentsatz des beim Äußern des Gangwechselwunsches vorliegenden Motormoments reduzierten beim Äußern des Gangwechsel- Wunsches vorliegenden Motormoments entspricht.
44. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozentsatz 30 % ist.
45. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 43 und 44, dadurch gekennzeichnet, daß der Prozentsatz von der Gangstufe abhängt.
46. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit des
Momentenaufbaus nach wenigstens teilweise erfolgtem Gangwechsel wenigstens teilweise von wenigstens einem Betriebskennwert abhängt.
47. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Gangwechselwunsch und während des
Öffnens der Kupplungseinrichtung wenigstens ein Schaltaktor wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise kraftbegrenzt bestromt wird.
48. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenabbau, insbesondere der Gradient und die Geschwindigkeit des Momentenabbaus, beim Gangwechsel wenigstens teilweise in Abhängigkeit von der Schalthebelgeschwindigkeit gesteuert wird.
49. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugkraftunterbrechungsdauer beim
Gangwechsel wenigstens teilweise in Abhängigkeit von der Schalthebelgeschwindigkeit gesteuert wird.
50. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenaufbau, insbesondere der Gradient und die Geschwindigkeit des Momentenaufbaus, beim Gangwechsel wenigstens teilweise in Abhängigkeit von der Schalthebelgeschwindigkeit gesteuert wird.
51. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Einstellen unterschiedlicher Gradientenverläufe für das Moment, insbesondere für das Motormoment oder für das Kupplungsmoment, beim Gang- Wechselvorgang.
52. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem Schritt: Einstellen unterschiedlicher Gradienten für ein Moment, insbesondere für das Motormoment oder das Kupplungsmoment, beim Gangwechsel.
53. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist.
54. Verfahren, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung aufweist.
55. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß wenigstens zweier der vorangehenden Ansprüche.
56. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinrichtung , gekennzeichnet durch seine . besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldeunterlagen.
57. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Antriebseinrichtung , gekennzeichnet durch wenigstens ein Merkmal aus wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche.
58. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinrichtung , gekennzeichnet durch die
Kombination aus wenigstens zwei Merkmalen, die wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche entstammen.
59. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Antriebseinrichtung , gekennzeichnet durch wenigstens ein Merkmal gemäß der Beschreibung.
60. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Antriebseinrichtung , gekennzeichnet durch die Kombination aus wenigstens einem Merkmal der Beschreibung mit wenigstens einem Merkmal gemäß gemäß wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche.
5 61. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Antriebseinrichtung , gekennzeichnet durch wenigstens ein Merkmal gemäß wenigstens einer Figur dieser Offenbarung.
62. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Betreiben 10 eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Antriebseinrichtung , gekennzeichnet durch die Kombination aus wenigstens einem Merkmal gemäß den Figuren und/oder wenigstens einem Merkmal gemäß der Beschreibung und/oder wenigstens einem Merkmal gemäß wenigstens einem Patentanspruch.
15 63. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Antriebseinrichtung gemäß wenigstens einem Einzelmerkmal gemäß der vorliegenden Offenbarung.
64. Verfahren gemäß wenigstens zwei der vorangehenden Ansprüche. 0
65. Kraftfahrzeug mit
wenigstens einer Antriebseinrichtung , insbesondere einer Brennkraftmaschine; wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad;
- wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren
Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist;
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist, und
wenigstens einer Einrichtung zur wenigstens teilweisen Verhinderung des "Nickeffekts" bei Schaltvorgängen zwischen verschiedenen Getriebestufen eines Kraftfahrzeugs;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs.
66. Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Antriebseinrichtung , insbesondere einer Brennkraftmaschine;
wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist;
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist; und
wenigstens einer Steuerungseinrichtung zur schalthebel- geschwindigkeitsabhängigen Steuerung eines Gangwechseivorgangs;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs.
67. Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Antriebseinrichtung , insbesondere einer Brennkraftmaschine;
wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Abtriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist;
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist; und
wenigstens einer Zeitsteuerungseinrichtung zur Steuerung des zeitlichen Verlaufes eines Moments, insbesondere eines Kupplungsmoments oder eines Motormoments, beim Gangwechsel;
wobei die Zugkraft wenigstens zeitweise und wenigstens teilweise zum Schalten einer Gangstufe unterbrochen wird, insbesondere durch wenigstens zeitweises und wenigstens teilweises Öffnen des Antriebsstrangs.
68. Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Einrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1 - 54.
69. Kraftfahrzeug gemäß wenigstens zwei Ansprüchen der Ansprüche 64 - 68.
70. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit: wenigstens einer Antriebseinrichtung, insbesondere einer
Brennkraftmaschine; wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Antriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad ;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der Antriebseinrichtuπg und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist; und
wenigstens einer Drehmomentübertragungseinrichtung , insbesondere einer
Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.
71. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit: wenigstens einer Antriebseinrichtuπg, insbesondere einer
Brennkraftmaschine; wenigstens einer Kraftabtriebseinrichtung, insbesondere wenigstens einer Antriebsachse mit wenigstens einem treibenden Rad ;
wenigstens einer Getriebeeinrichtung mit einer Mehrzahl von schaltbaren Gangstufen, wobei die Getriebeeinrichtung zwischen der
Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtunng angeordnet ist; und wenigstens einer Drehmomentüber-tragungseinrichtung , insbesondere einer Kupplungseinrichtung, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung ebenfalls zwischen der Antriebseinrichtung und der Kraftabtriebseinrichtung angeordnet ist, gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und
Ausgestaltung entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.
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