JPS63115954A

JPS63115954A - エンジンオ−バ−ラン防止装置

Info

Publication number: JPS63115954A
Application number: JP61259939A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Shimizu; 勝美清水; Toshikazu Koide; 小出　利和; Toshishige Ogawa; 敏成小河; Tetsuzo Yoneda; 哲三米田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-10-31
Filing date: 1986-10-31
Publication date: 1988-05-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、主変速機と副変速機とを同時に操作した場合
に副変速機の変速を禁止し主変速機の操作のみを実行す
るエンジンオーバーラン防止装置に関する。

〔従来の技術〕

車両には、燃料消費量の低減及びエンジンの騒音の軽減
などを図るために主変速機に加えて副変速機が設けられ
ているものがある。

この副変速機はトランスミッションユニットに含まれる
主変速機の入力側又は出力側に設けられるものであって
、主変速機の減速比を高速側（エコノミー側Ｅ）と低速
側（パワー側Ｐ）との２段に切替えを行なうものである
。

副変速機の切替制御は、まず運転席に設けられた切替ス
イッチを操作し、変速指令をマイクロコンピュータ等で
構成された変速制御信号発生部へ供給する。変速制御信
号発生部には、クラッチペダル操作の検出信号も入力し
ており、クラッチペダルが踏み込まれたことが検出され
かつ入力されたときに変速指令が副変速機の切替駆動装
置へ変速制御信号を送出しアクチュエータを所定方向へ
稼動するようになっている。

このアクチュエータの稼動で副変速機のギアがエコノミ
ー側からパワー側へ、又はパワー側からエコノミー側へ
と切替えられ、主変速機の減速比が一定であっても副変
速機によって減速比が変化されるように構成されている
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、従来の副変速機付車両では、エンジン回
転数と無関係に主変速機と同時操作が可能となっており
、運転者が無意識のうちに同時操作を行なうと過度なシ
フトダウン（例えばエコノミーの３速からパワーの２速
）を実行してしまい、高回転速度域での同時操作の場合
にエンジンのオーバーランを招くことがある、という問
題点がある。

本発明は上記問題点を解決すべく成されたもので、主変
速機と副変速機とを同時操作した場合には、副変速機の
変速を禁止し主変速機の操作のみを実行するエンジンオ
ーバーラン防止装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため本発明は、主変速機と主変速機
の減速比を変化させる副変速機とを備え変速機が操作さ
れたか否かを検出する主変速機操作検出手段と、副変速
機が操作されたか否かを検出する副変速機操作検出手段
と、前記回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が
所定回転数以上でかつ副変速機と主変速機とが同時に操
作されたときに副変速機の変速を禁止する制御手段と、
を備えて構成したものである。

〔作用〕

本発明によれば、副変速機の操作処理中に回転数検出手
段で検出されたエンジン回転数が所定回転数以上の場合
でかつ主変速機操作検出手段で検出された主変速機の操
作が開始された場合には、制御手段によって副変速機の
変速を禁止して主変速機の操作のみを実行することがで
きる。従って、副変速機と主変速機とが同時操作され、
エンジン回転数が所定回転数以上の場合には、副変速機
の変速が中止されるので、過渡なシフトダウンを実行す
ることがない。

〔実施例〕

以下、図面に基づいて本発明に係る装置の実施例を説明
する。

第１図には本発明に係る装置の構成図が示されており、
同図においてクラッチペダル１０の踏込操作がモーメン
タリスイッチからなるクラッチペダルスイッチ１２によ
り検出されている。

また変速指令を発生するモード切替スイッチ１４は放置
時にはオフとされ、また操作時にはオンとされるモーメ
ンタリスイッチで、オン操作時に変速指令を発生する。

また、副変速機１３の潤滑油温度が油温検出器１５によ
り検出されている。この油温検出器１５は温度センサか
らなり、検出温度をデジタル信号で出力する。

この油温検出信号は、始動時に自動的にパワー側に変速
される場合を除き、潤滑油の温度が所定の基準温度Ｋｃ
より大きいときのみ副変速機１３の変速操作を許可し、
基準温度以下で潤滑油の粘性が高い場合には運転者の変
速指令があっても変速操作を禁止させるためのものであ
る。

これにより、変速時間の長くかかる変速動作の起動を停
止し、変速途中にクラッチが早期結合しシンクロメツシ
ュ機構等を損傷したりニュートラル走行を招くという事
態を防止できるゆなお、副変速機１３の潤滑油温度の検
出は上記のように油温を直接検出する他、気温センサを
用いて外気温度を測定し、所定の換算を行なうなどして
間接的に測定するようにしてもよい。

マタ、トランスミッションユニット２４内には主変速機
の操作開始を検出するためにシフトレバ−がニュートラ
ル位置に位置するか否かを検出するニュートラルスイッ
チ１７が設けられている。

また、エンジン２５のエンジン燃料噴射ポンプ２１には
エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出器２３が
設けられている。このエンジン回転数検出Ｈ２３はエン
ジン２５の回転数に応じた周波数の信号を出力するよう
になっている。

なお、エンジン回転数検出器２３をタコメークを用いて
構成してもよい。

６４はブザー、６６はその駆動制御回路であり、７０及
び７２は表示ランプ、６８はその駆動制御回路である。

これらのブザー６４、表示ランプ７０．７２により副変
速機１３のエコノミー側又はパワー側のモード状態、あ
るいは変速動作中であることの表示がなされ、更に、潤
滑油温の低下に伴う変速禁止の警告が発せられる。

副変速機の変速切替方向、即ちギアの現在位置を検出す
るためのギア位置検出手段２６が、変速スリーブ２２に
関連して設けられている。

そしてクラッチペダルスイッチ１２の検出信号、モード
切替スイッチ１４の指令、油温検出器１５の検出信号、
ニュートラルスイッチ１７の指令、エンジン回転数検出
器２３の信号及びギア位置検出手段２６の信号は変速制
御信号発生器１６に供給され、この変速制御信号発生器
１６より得られる変速制御信号はアクチュエータ１８に
供給される。

変速制御信号発生器１６は、モード切替スイッチ１４の
操作で変速指令が供給されると、内部で変速準備設定を
し、変速指令が発注されてから所定時間内にクラッチペ
ダル操作の検出信号が供給された場合に変速指令に従い
変速ＩＩＪ　ｌ信号を発生し、所定時間内にクラッチペ
ダル操作がなされず検出信号の供給がなされなかった場
合、変速指令に基づく準備設定を解除する。

従って、モード切替スイッチ１４を操作したあと、運転
操作に気を取られてしまい、一連の切替操作として行な
うべきクラッチペダル１０の踏込動作をしなかった場合
でも、モード切替スイッチ１４による変速指令が解除さ
れてモード切替スイッチ１４を操作する前の状態に戻る
ので、その後主変速機を切替えるためクラッチペダルを
操作しても副変速８１１３が不用意に切替わることはな
く、またモード切替スイッチ１４を操作すれば新たに正
規の変速指令として受付けられるため誤操作を招く恐れ
がなく、運転者に対する操作性及び安全性が向上する。

アクチュエータ１８は変速操作を行なう変速操作装置に
含まれており、変速制御信号によりレバー２０が駆動さ
れることによって変速スリーブ２２が操作される。

変速スリーブ２２はアクチュエータ１８により操作され
ることにより、図示されていない副変速機１３の変速切
替が行なわれる。なお、この副変速機１３は上述したよ
うにエンジン２５に連結されたトランスミッションユニ
゛ント２４に含まれる主変速機の入力側又は出力側に設
けられて、エコノミー側Ｅとパワー側Ｐとの２段の切替
えが行なわれる。

アクチュエータ１８は第２図に示すように構成すること
ができる。このアクチュエータ１８にはエアアクチュエ
ータ２８が設けられており、そのダイヤフラム３０に連
結された駆動軸３２により前記レバー２０が操作される
。

ダイヤフラム３０の両側に各々形成された第１空気室３
４、第２空気室３６は７４磁弁３８．４０の調圧口に各
々接続され、これら電磁弁３８．４０の低圧口はサージ
タンク４２、チェックパルプ４４を介して負圧源として
のバキュームタンク４６に接続される。また各高圧口は
フィルタ４８．５０を介して大気に開放される。

バキュームタンク４６の負圧はエンジン２５の回転で駆
動されるバキュームポンプ１９によって制御される。

更に上記電磁弁３８．４０のソレノイド５２．５４の通
電制御は変速制御信号発生器１６から出力さる制御信号
によって行なわれる。

ソレノイド５２への通電により第１空気室３４側が開か
れ、ソレノイド５４への通電により第２空気室３６側が
開かれ、ソレノイド５２の通電によりパワー側Ｐへ、ソ
レノイド５４への通電によりエコノミー側Ｅへ副変速機
が変速操作される。

ソレノイド５２と５４は常時いずれか一方が通電状態と
なっており、ギア切替完了後もダイヤフラム３０はＰ側
若しくはＥ側に付勢されてギア抜けが防止される。

前述したバキュームタンク４６は、ブレーキ、クラッチ
等を作動するための負圧源と共用されている。

ギア位置検出手段２６は第３図にその一例を示すように
、変速スリーブ２２に関連して設けられたカム５６と、
このカム５６の頂部５８に接触する位置に所定の間隔を
保持して取付けられた一対のスイッチｓｗｐ、スイッチ
ＳＷＥとで構成され、これら一対のスイッチ５ＷＰ１Ｓ
ＷＥの信号がギア位置検出手段２６の検出出力として利
用される。

これらのスイッチＳＷＰ、ＳＷＥは切替動作中において
は副変速機がギア切替操作の終了直前であることを檎出
し、ブザー６４及び表示ランプ７０．７２を制御するた
めのものである。

また、イグニッションスイッチ（ＩＧＳ／Ｗ）をオンし
た直後に、一方のスイッチＳＷＰ又はＳＷＥのオンで運
転開始前のギア位置がパワー側であるか、エコノミー側
であるかをｉ！認して、変速制御信号発生器１６の変速
用の設定モード（変速指令によって切替わる）がギアの
現在位置と一致するように初期化させる機能も有してい
る。

これにより、運転開始時にクラッチペダル１０を操作し
ても意図しない副変速機のギアの切替が生じることはな
く、余計な切替操作をしなくても前回運転時と同一のモ
ードで走行を始めることができるという使い易さが得ら
れる。

なお、エンジン始動時において、ギアが何らかの原因で
ニュートラル状態であるか又は、スイッチＳＷＰ、ＳＷ
Ｅが故障して両方ともオンまたはオフとなっている場合
、変速制御信号発生器１６は初期設定動作を行ない、ソ
レノイド５４を通電しギアをパワー側に切替える変速制
御信号を発生するようになっている。

これは、走行開始時の発進不能をなくすと共に、ギア位
置を正確に把握して確実な変速操作を可能とするためで
ある。

上記のように、スイッチＳＷＰ、ＳＷＥが故障している
場合、切替動作中でのブザー６４、表示ランプ７０．７
２の’４１１　ｉＢは、切替開始時点からの時間の経過
に関連して行なわれる。

第４図は変速制？１１信号発生器１６を含む変速制御装
置の一例であって、変速制御信号発生器１６はマイクロ
コンピュータ１６Ａを有し、モード切替スイッチ１４、
クラッチペダルスイッチ１２、ニュートラルスイッチ１
７及び一対の検出スイッチＳＷＰ、ＳＷＥがそれぞれイ
ンバータ６２Ａ〜６２Ｅを介して、エンジン回転数検出
器２３が波形整形回路６３を介して、マイクロコンピュ
ータ１６Ａの入力ポートに接続されており各検出信号及
び検出データ（油温及びエンジン回転数）がマイクロコ
ンピュータ１６Ａに供給される。

一方、マイクロコンピュータ１６Ａの出力ボートには、
ソレノイド５２．５４、ブザー駆動制御回路６６及びラ
ンプ駆動制御回路６８が接続されており、それぞれに必
要な制御信号が送出される。

また、ソレノイド５２又は５４に抵抗から成る断線検出
器７４．７６が直列に設けられており、この検出信号が
入力ポートを介してマイクロコンピュータ１６Ａに供給
されている。マイクロコンピュータ１６Ａは切替動作を
行なう前に、切替側のソレノイド５２又は５４に短時間
通電して検出信号の有無により導通をチェックし、故障
が生じていない場合のみ切替えを行なう。　従って、現
在確実な側にギアが入っており、切替えようとする側が
故障している場合、故障側への通電切替はなされず、引
き続き正常側のソレノイド５２又は５４が励磁されるの
でギア抜けが生じることはなく、切替側が正常である場
合のみ切替えられるので常に正常な変速をなすことがで
きる。

マイクロコンピュータ１６Ａは割込処理機能を有してお
り、またこのマイクロコンピュータ１６Ａの制御でスタ
ートされ、タイムアツプすると割込を生じさせるハード
タイマ（図示せず）が接続されている。

このマイクロコンピュータ１６Ａは、メモリに格納され
たプログラムに基づき所定の手順に従い副変速機の変速
制御全体を司る機能を持ち、各種状態をチェックするた
めのフラグ処理を行なう。

マイクロコンピュータ１６Ａは、エンジン始動時に所定
の初期設定動作をなしたあと、モード切替スイッチ１４
の操作で変速指令が供給されると切替方向のモードを準
備設定し、変速指令発生後所定時間内にクラッチペダル
１０の踏込操作がなされた場合この検出信号に付勢され
て設定モード側のソレノイド５２又は５４へ制御信号を
送出し通電を開始する。

このソレノイド５２又は５４への通電開始でギアが切替
駆動される。このようにして一方のソレノイド５２又は
５４が一旦通電されると、変速制御信号出力は次の切替
操作におけるクラッチペダル１０の操作ががなされるま
で継続され、この間通電状態が保持される。

従って、切替操作中、副変速機が未だニュートラル状態
にあるときにクラッチペダル１０が開放されてもソレノ
イド５２又は５４は引き続き励磁されこれにより副変速
機のギアは完全、確実にエコノミー側又はパワー側へと
切替えられる。更に、ギア切替完了後も励磁が行なわれ
るので走行中にギア抜けが起きることは全くない。

但し、マイクロコンピュータ１６Ａは、前述したように
潤滑油温度が所定の基準値以下のとき変速駆動を停止し
、ニュートラル走行の回避やシンクロメツシュ機構の損
傷防止を行なう。

なお、マイクロコンピュータ１６Ａでは更にブザー制御
信号が生成されて、ブザー６４に対する駆動制御回路６
６に供給されソレノイド５２又は５４の励磁切替開始時
点より切替動作が完了されるまでの間、ブザー６４が駆
動される。ブザー６４は副変速機が変速中であることを
運転者に知らせるためのものである。

また、潤滑油温度が低い場合、継続したブザー音で警告
が発せられるようになっている。

また、マイクロコンピュータ１６Ａはランプ駆動制御回
路６８を介してパワー側表示ランプ７０又はエコノミー
側表示ランプ７２をオンオフするようになっている。こ
れは、切替操作開始後切替動作が完了されるまでは該当
ランプを点滅させ、その後火の切替操作開示前までは現
モードに対応した表示ランプのみを点灯させてパワー側
又はエコノミー側へのモード切替中及び切替えられた現
モードを運転者に知らせるためのものである。

このように構成された本実施例の通常の切替動作を第５
図を参照して概説する。第５図はエコノミー側からパワ
ー側への切替動作のタイムミングチャートであって、時
点ｔ、でモード切替スイッチ１４を操作すると、第５図
Ａの指令パルス（モード切替パルス）が発生し、パワー
側モードが準備設定される。これによってパワー側切替
表示ランプ７２がある期間Ｔだけ点滅する（同図Ｂ）。

指令パルスが発生してから所定の時間Ｔ。

内の任意の時点ｔ８でクラッチペダル１０を踏込むと、
クラッチペダルスイッチ１２から検出信号（クラッチパ
ルス）（同図Ｄ）が得られ、その立上がりタイミングで
ソレノイド５２へ変速制御信号が出力され通電が行なわ
れることによって（同図Ｅ）、ギアは同図Ｇに示すよう
にエコノミーＥ側からニュートラル位置Ｎを通ってパワ
ーＰ側へと切替えられる。なお、エコノミー側ソレノイ
ド５４は、クラッチペダルスイッチ１２の検出信号の立
上がりタイミングで変速制御信号出力が止み通電が停止
される。また、このとき、エコノミー側表示ランプ７０
が消灯する。

この切替操作に伴って第３図に示すカム５６が移動する
から、丁度ニュートラル位置Ｎを通過するとき、カム５
６によってパワー側検出スイッチＳＷＰがオンして（同
図Ｉ）、このオン時点ｔ。

から所定の時間ｒ経過後の時点ｔ４となったとき、パワ
ー側切替表示ランプ７２が点灯状態となる。

ブザーは同図Ｊに示すように時点ｔ２〜ｔ４の期間放音
される。

パワー側からエコノミー側への切替操作も上述したと同
様であるのでその説明は省略する。

次に、第６．７図に示すフローチャートに従って上記制
御動作を詳細に説明する。第７図（Ａ）〜（Ｅ）は割込
処理を示している。

第６図に示すように、ステップ１００においてイグニッ
ションスイッチがオンされたか否かがか判断され、イグ
ニッションスイッチがオンされた場合にはステップ１０
２においてＲＡＭのワークエリアがイニシアライズされ
、各フラグＣ，Ｄ。

Ｆ、Ｇ及びＴｓ　、Ｔｚ　、Ｔｓがクリアされる。ステ
ップ１０４からステップ１０Ｂにおいて検出スイッチＳ
ＷＥ、ＳＷＰがそれぞれオンされているか否かが判断さ
れる。ギアがエコノミー側Ｅに入っており検出スイッチ
ＳＷＥのみがオンされている場合には、ステップ１１０
においてギア位置に関連するフラグＦが０とされエコノ
ミー側ソレノイド５２が通電されると共にエコノミー側
表示ランプ７０が点灯される。ギアがパワー側Ｐに入っ
ており検出スイッチＳＷＰのみがオンの場合には、ステ
ップ１１２においてフラグＦが１とされパワーソレノイ
ド５４が通電されると共にパワー側表示ランプ７２が点
灯される。以上の制御ルーチンにより、運転開始前のギ
アの現在モードと設定モードが一致される。

また、スイッチＳＷＥ、ＳＷＰが共にオン又はオフされ
ている場合には、ステップ１１４においてフラグＣ，Ｄ
ＳＦＳＨが１とされる。そして、ステップ１１６におい
てパワー側ソレノイド５４が通電されてギアがパワー側
に切替えられるようにされ、パワー側表示ランプ７２が
点滅され、パワー側に切替予定であることを運転者に表
示する。

ステップ１１ＢにおいてフラグＤが１か否かが判断され
、ステップ１２０においてフラグＭが１か否かが判断さ
れ、ステップ１２２においてフラグＧが１か否かが判断
される。当初はステップ１０２のイニシャライズにより
フラグＤ、Ｍ、Ｇはクリアされているので、フラグＭが
１となるまでステップ１１８からステップ１２２の処理
を繰返す。

ここでフラグＭは、モード切替スイッチ１４がオンする
ときの立上がりで第７図（Ｃ）の割込ルーチンが実行さ
れステップ２０８において１とされる。ステップ１２０
でフラグＭが１と判断された場合には、ステップ１２４
において副変速機１３の潤滑油の油温Ｋが読込まれる。

ステップ１２６においてステップ１２４で読込まれた油
温Ｋが基準油温Ｋｃより大きいか否かが判断される。油
温Ｋが基準油温Ｋｃより低下している場合には、ステッ
プ１２８において油温が異常であるとしてブザー６４を
高音で断続して鳴らし運転者に警告すると共にフラグＭ
をクリアしてステップ１２０へ戻る。これにより、変速
指令が解除され、油温の低下で変速時間が長くかかるこ
とに伴う、クラッチの早期結合によるシンクロメツシュ
機構等の損傷の発生やニュートラル走行の危険性を防止
できる。

油＆Ｋが基準油温Ｋｃより高くなった後モード切替スイ
ッチ１４がオンされると、ステップ１３０およびステッ
プ１３２において油温異常の警告が解除される。

油温が正常なときには、ステップ１３４においてフラグ
Ｔ１が０か否か・が判断される。当初はステップ１０２
のイニシャライズによりフラグＴ。

はクリアされているので、ステップ１３６においてモー
ド切替スイッチ１４がオンされるとタイマＴａ１ｌが起
動される。ステップ１３８においてＴＮＩが起動中であ
ることを示すフラグＴ１がセットされ、ステップ１４０
においてタイマ起動中起動中にクラッチペダルの操作が
無い場合の処理を行なうためのフラグＧがセットされる
。次いでステップ１４２において切替前の現モード状態
を反転記憶するためにフラグＦのチェックが行なわれる
。フラグＦが０の場合には、ステップ１４４においてフ
ラグＦが１とされ、ステップ１４６においてＰ表示ラン
プ７２が点滅される。フラグＦが１の場合には、ステッ
プ１４８においてフラグＦが０とされ、ステップ１５０
においてＥ表示ランプ７０が点滅される。すなわち、モ
ード切替スイッチ１４がオンされると表示ランプ７０又
は７２の点滅が開始されることになる。

ステップ１５２においてフラグＣが１か否かが判断され
る。フラグＣは、第７図（Ｄ）に示すようにステップ２
１０においてフラグＭがセットされているか否かが判断
されフラグＭがセットされているときにセットされる。

フラグＭがセットされた後、すなわち、モード切替スイ
ッチ１４が一旦オンされた後にステップ２１２において
クラッチペダルスイッチ１２がオンするときの立上がり
で割込がかかってフラグＣがセットされる。従って、モ
ード切替スイッチ１４がオンされてもクラッチペダルス
イッチ１２がオンされていなければフラグＣはＯのまま
であり、ステップ１２０に戻る。この場合には、副変速
機の変速操作がなされることはなくタイマＴａ１ｌがタ
イムアツプされると、第７図（Ａ）に示すように割込が
かかってステップ２０２においてフラグＴＩ　がリセッ
トされ、ステップ２０４においてフラグＭがリセットさ
れる。

するとステップ１４０でフラグＧは１であるので、ステ
ップ３００からステップ３１０の処理が実行され、フラ
グＦが現モード状態に戻されると共に表示ランプ７０又
は７２の点滅が止み元の状態に復帰される。そしてフラ
グＧがリセットされる。

すなわち、モード切替スイッチ１４がオンされても一定
時間内にクラッチスイッチ１２がオンされないとモード
切替スイッチ１４のオンは無視されることになる。

タイマＴ０がタイムアツプされる前にクラッチペダルス
イッチ１２がオンされるとステップ１５４においてニュ
ートラルスイッチ１７がオンされたか否かが判断される
。すなわち、主変速機の操作が開始されたか否かが判断
される。また、ステップ１５６においてエンジン回転数
検出器２３からエンジンの回転数が所定回転数（例えば
２００Ｑｒｐｍ）以上か否かが判断される。ステップ１
５４でニュートラルスイッチ１７がオンされかつステッ
プ１５６でエンジン回転数が所定回転数以上の場合には
ステップ１５８においてフラグ０１Ｍをクリアして、ス
テップ１２０へ戻る。この場合には、ステップ１４０で
フラグＧは１なので、ステップ３００から３１０の処理
が実行され、フラグＦが現モード状態に戻されると共に
表示ランプ７０又は７２の点滅が止み元の状態に復帰さ
れる。そしてフラグＧはリセットされる。すなわち、モ
ード切替スイッチ１４がオンし、一定時間内にクラッチ
ペダルスイッチ１２がオンして副変速機の操作を開始し
ようとしても主変速機の操作が開始され、エンジン回転
数が所定回転数以上の場合には、副変速機の変速が中止
され、主変速機の操作のみを実行するようになる。

ステップ１５４でニュートラルスイッチ１７がオフの場
合あるいはステップ１５６でエンジン回転数か所定回転
数より少ない場合にはステップ１６０においてフラグＦ
が１か否かが判断される。

ステップ１６０でフラグＦが１と判断された場合、すな
わちエコノミー側からパワー側への切替えの場合には、
ステップ１６２においてパワー側ソレノイド５２が故障
か否かが判断される。ソレノイド５２が正常であるとき
には、ステップ１６４においてパワー側ソレノイド５２
がオンされ、エコノミー側ソレノイド５４及びＥ表示ラ
ンプ７０がオンされ高音でブザー６４が鳴ら、される。

また、ステップ１６０でフラグＦがＯと判断された場合
には、ステップ１６６においてエコノミー側ソレノイド
５４が故障か否かが判断される。ソレノイド５４が正常
であるときには、ステップ１６８においてエコノミー側
ソレノイド５４がオンとされパワー側ソレノイド５２及
びＰ表示ランプ７２がオンされ低音でブザー６４が鳴ら
される。

ステップ１６２でパワー側ソレノイド５２が故障と判断
された場合には、ソレノイド５２の通電はなされなく、
ステップ１７０においてフラグＨが１か否かが判断され
る。運転途中においてはフラグＨは０なので、ステップ
１７２においてＦをクリアして現モードに戻した後ステ
ップ１７４においてＰ表示ランプ７２がオフされて点滅
が止まる。そして、ステップ１７６においてフラグ０１
Ｇ、Ｍがクリアされて、ステップ１２０へ戻る。

一方、エンジン始動時において、検出スイッチＳＷＥ、
ｓｗｐが共にオン又はオフの場合には、ステップ１１４
でフラグＣ，Ｄ、Ｆ、Ｈが１とされているので、ステッ
プ１１８からステップ１６２へ移行されてステップ１６
２でソレノイド５２が故障か否かが判断され、ソレノイ
ド５２が正常な場合には、ステップ１６４でギアがパワ
ー側へ切替えられるが、故障と判断されると、ステップ
１７８においてフラグＨがクリアされて、ステップ１７
６へ移行される。この際フラグＦはｌのままなので、次
の切替操作のときステップ１４２．１４８でフラグが反
転されてエコノミー側へ切替えられる。

一方、ステップ１６６でエコノミー側ソレノイド５４が
故障されていると判断された場合には、ソレノイド５４
の通電はなされない、そして、ステップ１８０において
フラグＦが反転されて１とされ現モードに戻した後ステ
ップ１８２においてＥ表示ランプ７０がオフされて点滅
が止まる。そして、ステップ１７６でフラグＣ，Ｇ、Ｍ
がクリアされて、ステップ１２０に戻る。

ステップ１６４又はステップ１６８の処理で、ソレノイ
ド５４又は５２がオンされることにより切替動作がなさ
れる。′！ｆｔいてステップ１８４又はステップ１８６
においてタイマＴ。が起動され、ステップ１８８又はス
テップ１９０においてフラグＴ２がセットされる。ここ
にフラグＴｚ　はタイマＴ。が起動中であることを示す
、このタイマＴ□は、検出スイッチＳＷＰ又はＳＷＥが
故障している場合に、切替動作完了に十分な時間を経時
し、その後表示ランプ７０．７２及びブザー６４の切替
えを行なうためのものである。

フラグＴ２をセットした後ソレノイド５２又は５４のオ
ンによりモード切替動作が進行され、パワー側へ切替中
には、ステップ１９２においてパワー検出スイッチＳＷ
Ｐがオンされたか否かが判断され、ステップ１９４にお
いてエコノミー検出スイッチＳＷＥがオンされているか
否かが判断される。ステップ１９２でパワー検出スイッ
チＳＷＰがオンされていると判断されかつステップ１９
４でエコノミー検出スイッチＳＷＥがオフされていると
判断された場合には、ステップ３１２に移行される。

また、エコノミー側へ切替中には、ステップ１９６にお
いてエコノミー検出スイッチＳＷＥがオンされたか否か
が判断され、ステップ１９８においてパワー検出スイッ
チＳＷＰがオンされているか否かが判断される。ステッ
プ１９６でエコノミー検出スイッチＳＷＥがオンと判断
されかつステップ１９８でパワー検出スイッチＳＷＰが
オフと判断された場合には、ステップ３１２に移行され
る。

ステップ３１２においてタイマＴ、３が起動され、ステ
ップ３１４においてフラグＴ、がセットされる。ここに
フラグエコはタイマＴＭ３が起動中であることを示す、
タイマＴＭ３（設定時間で、例えば０．２秒）がタイム
アツプすると割込がかかり、第７図（Ｂ）に示すように
、ステップ２０６においてフラグＴ、かりセットされる
。そして、ステップ３１６からステップ３１８へ移行さ
れ、ステップ３１８においてフラグＦが１か否かが判断
される。パワー側へ切替中の場合には、フラグＦは１で
あるので、ステップ３２０において点滅中であったパワ
ー側表示ランプ７２が点灯され、ブザー６４がオフされ
る。エコノミー側へ切替中の場合には、フラグＦは０で
あるので、ステップ３２２において点滅中であったエコ
ノミー側表示ランプ７０が点灯され、ブザー６４がオフ
される。次いでステップ１７６においてフラグＣ，Ｇ、
Ｍがリセットされ、ステップ１２０へ戻って次のモード
切替操作に対する上記各処理が行なわれることになる。

なお、前述のステップ１９２又は１９６でソレノイド５
２又は５４が切替通電された後切替動作に要する十分な
時間Ｔ、４２が経過しても検出スイッチＳＷＰ又はＳＷ
Ｅがオンされていない場合又は、検出スイッチＳＷＰま
たはＳＷＥがオンされたが、ステップ１９４又は１９８
で他方の検出スイッチＳＷＥ又はＳＷＰもオンされてい
る場合には、タイマＴ０のタイムアツプで割込がかかり
第７図（Ｅ）に示すようにステップ２１４においてフラ
グＴ！かリセットされる。ステップ３２４又はステップ
３２６においてフラグＴｔが０か否かが判断され、フラ
グＴｔｆＪ＜０と判断された場合には、ステップ３１８
へ移行される。

これにより、検出スイッチが故障しても確実にギア切替
をなすことができる。更に、副変速機の操作処理中に主
変速機の操作が開始され、なおかつエンジン回転数が所
定回転数の場合には副変速機の操作処理を禁止して主変
速機の操作のみを実行するようになる。

また、前記フローチャートのステップ１５４．１５６．
１５８をのぞいたフローチャートにおいて、エコノミー
側の検出スイッチＳＷＥの立上りによって第８図に示す
ような割込ルーチンが実行され、ステップ３４０におい
てエンジン回転数が所定回転数以上か否かが判断され、
ステップ３４２において主変速機がニュートラルか否か
が判断される。ステップ３４０でエンジン回転数が所定
回転数以上の場合でかつステップ３４０で変速機がニュ
ートラル状態であると判断された場合には、ステップ３
４６においてパワー側ソレノイド５２への通電が中止さ
れ、エコノミー側ソレノイド５４へ通電され、ブザー６
４がオフされ、フラグ０１Ｍがリセットされ、ステップ
１２０に移行されるようにしてもよい。

従って、主変速機が操作された場合に、副変速機がエコ
ノミー側からパワー側へ切替る時のみ、副変速機の変速
が禁止されてエンジンのオーバーランを防止することが
できる。

なお、主変速機の操作検出手段として主変速機のニュー
トラルを検出する他に主変速機のシフトダウンを検出す
る方法でもよい、この場合には、主変速機のシフトダウ
ンの操作がなされた時に副変速機のエコノミー側からパ
ワー側への操作を禁止することができるので、過度なシ
フトダウンを実行することがなく、エンジンオーバーラ
ンを防止することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、副変速機の操作処
理中に回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が所
定回転数以上の場合でかつ主変速機操作検出手段で検出
された主変速機の操作が開始された場合には、副変速機
の変速を禁止して主変速機の操作のみを実行するので、
運転者が無意識のうちに主変速機と副変速機とを同時操
作しても過度なシフトダウンを実行することがなく、エ
ンジンのオーバーランを防止することができる、という
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る装置の要部を示す構成図、第２図
はアクチュエータの概略を示す概略構成図、第３図はギ
ア位置検出手段を示す説明図、第４図は変速制御装置の
要部の一例を示す構成図、第５図はパワー側からエコノ
ミー側に切替操作時のタイミングを示すタイミングチャ
ート、第６Ａ図及び第６Ｂ図は制御ルーチンを示す流れ
図、第７図（Ａ）から第７図（Ｅ）は割込ルーチンを示
す流れ図、第８図は他の制御ルーチンを示す流れ図であ
る。１２・・・クラッチペダルスイッチ、１４・・・モード切替スイッチ、１５・・・油温検出器、１７・・・ニュートラルスイッチ、２３・・・エンジン回転数検出器、２６・・・ギア位置検出手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）主変速機と主変速機の減速比を変化させる副変速
機とを備えた車両のエンジンオーバーラン防止装置にお
いて、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、
主変速機が操作されたか否かを検出する主変速機操作検
出手段と、副変速機が操作されたか否かを検出する副変
速機操作検出手段と、前記回転数検出手段で検出された
エンジン回転数が所定回転数以上でかつ副変速機と主変
速機とが同時に操作されたときに副変速機の変速を禁止
する制御手段と、を備えたことを特徴としたエンジンオ
ーバーラン防止装置。