JP2599142Y2 - トランスファーの切換安全装置 - Google Patents
トランスファーの切換安全装置Info
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- JP2599142Y2 JP2599142Y2 JP1991012310U JP1231091U JP2599142Y2 JP 2599142 Y2 JP2599142 Y2 JP 2599142Y2 JP 1991012310 U JP1991012310 U JP 1991012310U JP 1231091 U JP1231091 U JP 1231091U JP 2599142 Y2 JP2599142 Y2 JP 2599142Y2
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- Japan
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- air
- pressure
- solenoid valve
- valve
- switching
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は自動車のトランスファー
の切換安全装置に関する。
の切換安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】４ＷＤ式のトラックにおいては、トラン
スファーのハイロウの切換えはハイロウのギア比の差が
大きい関係上、シンクロ装置の装着が困難なため、走行
中は切換えができない。そこで、トランスファーの切換
えを安全に行うために従来は、図５系統図に示すよう
に、車速センサー０１の出力が５ｋｍ／ｈより大きいと
きはコントロールユニット０２を介して３ウエイマグネ
ットバルブ０３をオフとすることにより、走行中のハイ
ロウ切換えを防止している。車速センサーの出力が５ｋ
ｍ／ｈ以下、つまり停車中のときはコントロールユニッ
ト０２の作用により３ウエイマグネットバルブ０３はオ
ンとなり、エアタンク０４からのエアはクラッチブース
ター０５及び３ウエイマグネットバルブ０３を経てエア
バルブ０６に至り、いまエアバルブをハイ（Ｈ）からロ
ウ（Ｌ）にシフトすると、エアバルブ０６の出力エアは
シフトフオーク０７のハイ側Ｈに入り、ロウ側Ｌのエア
はエアバルブ０６から外部に排出され、これにより、ギ
アシフトフオークはハイからロウに切換わる。なお、ク
ラッチブースターは、クラッチが踏込まれたときは、ク
ラッチ及び３ウエイマグネットバルブにエアを供給する
が、クラッチが踏込まれていないときは、エアを出力し
ないので、エアバルブの切換えを行ってもシフトフオー
クは駆動されない。また、エアバルブをロウからハイに
シフトするときは、エアバルブの出力エアはギアシフト
フオークのロウ側に入り、ハイ側のエアはエアバルブを
経て外部に排出され、シフトフオークはロウからハイに
切換わる。
スファーのハイロウの切換えはハイロウのギア比の差が
大きい関係上、シンクロ装置の装着が困難なため、走行
中は切換えができない。そこで、トランスファーの切換
えを安全に行うために従来は、図５系統図に示すよう
に、車速センサー０１の出力が５ｋｍ／ｈより大きいと
きはコントロールユニット０２を介して３ウエイマグネ
ットバルブ０３をオフとすることにより、走行中のハイ
ロウ切換えを防止している。車速センサーの出力が５ｋ
ｍ／ｈ以下、つまり停車中のときはコントロールユニッ
ト０２の作用により３ウエイマグネットバルブ０３はオ
ンとなり、エアタンク０４からのエアはクラッチブース
ター０５及び３ウエイマグネットバルブ０３を経てエア
バルブ０６に至り、いまエアバルブをハイ（Ｈ）からロ
ウ（Ｌ）にシフトすると、エアバルブ０６の出力エアは
シフトフオーク０７のハイ側Ｈに入り、ロウ側Ｌのエア
はエアバルブ０６から外部に排出され、これにより、ギ
アシフトフオークはハイからロウに切換わる。なお、ク
ラッチブースターは、クラッチが踏込まれたときは、ク
ラッチ及び３ウエイマグネットバルブにエアを供給する
が、クラッチが踏込まれていないときは、エアを出力し
ないので、エアバルブの切換えを行ってもシフトフオー
クは駆動されない。また、エアバルブをロウからハイに
シフトするときは、エアバルブの出力エアはギアシフト
フオークのロウ側に入り、ハイ側のエアはエアバルブを
経て外部に排出され、シフトフオークはロウからハイに
切換わる。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】このようなシステムに
よれば、トランスファーを誤操作して損傷することな
く、トランスファーのハイロウを切換えることができる
のであるが、図６に示すように、トランスファーはシャ
ーシフレームに据付けられているのに対し、ハイロウ切
換バルブはティルティング自在のキャビンに付設されて
いる関係上、クラッチブースター０５の出力エアは３ウ
エイマグネットバルブ０３を経てエアパイプ及びエアホ
ースによりキャビンのハイロウ切換バルブに入り、ハイ
ロウ切換バルブからの出力エアはそれぞれ第１，第２の
エアパイプ及びエアホースを経てトランスファーに入る
ように接続されている。それ故、従来のトランスファー
切換システムではチルト式キャビンへのエア配管のため
に、配管が長くかつ複雑であるために、コスト及び重量
が嵩むとともにトランスファーの切換動作の応答性が鈍
いという問題がある。
よれば、トランスファーを誤操作して損傷することな
く、トランスファーのハイロウを切換えることができる
のであるが、図６に示すように、トランスファーはシャ
ーシフレームに据付けられているのに対し、ハイロウ切
換バルブはティルティング自在のキャビンに付設されて
いる関係上、クラッチブースター０５の出力エアは３ウ
エイマグネットバルブ０３を経てエアパイプ及びエアホ
ースによりキャビンのハイロウ切換バルブに入り、ハイ
ロウ切換バルブからの出力エアはそれぞれ第１，第２の
エアパイプ及びエアホースを経てトランスファーに入る
ように接続されている。それ故、従来のトランスファー
切換システムではチルト式キャビンへのエア配管のため
に、配管が長くかつ複雑であるために、コスト及び重量
が嵩むとともにトランスファーの切換動作の応答性が鈍
いという問題がある。
【０００４】本考案はこのような事情に鑑みて提案され
たもので、エア配管を短くかつ簡単化してコスト及び重
量を低減するとともに切換動作の応答性をよくするトラ
ンスファーの切換安全装置を提供することを目的とす
る。
たもので、エア配管を短くかつ簡単化してコスト及び重
量を低減するとともに切換動作の応答性をよくするトラ
ンスファーの切換安全装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そのために本考案は、シ
フトフォークを一方向へ付勢するばねと、圧力源からの
作動圧が配管を介して供給可能に設けられ該作動圧によ
り上記ばね力に抗して上記シフトフォークを他方向へ付
勢する圧力室とを有するシフトフォークシリンダと、上
記圧力室と上記圧力源との間の上記配管を連通または遮
断するように介装された第１電磁弁と、該第１電磁弁と
上記圧力源との間の上記配管に介装され上記圧力源から
の作動圧を上記圧力室へ供給可能にまたは上記圧力室内
の作動圧を解放可能にする第２電磁弁と、車両の停止状
態を検出し、上記第１電磁弁を停止状態のときに連通状
態にし停止状態以外のときに遮断状態にする第１制御回
路と、切換スイッチの操作により上記第２電磁弁を供給
状態または解放状態に切換える第２回路とを有すること
を特徴とする。
フトフォークを一方向へ付勢するばねと、圧力源からの
作動圧が配管を介して供給可能に設けられ該作動圧によ
り上記ばね力に抗して上記シフトフォークを他方向へ付
勢する圧力室とを有するシフトフォークシリンダと、上
記圧力室と上記圧力源との間の上記配管を連通または遮
断するように介装された第１電磁弁と、該第１電磁弁と
上記圧力源との間の上記配管に介装され上記圧力源から
の作動圧を上記圧力室へ供給可能にまたは上記圧力室内
の作動圧を解放可能にする第２電磁弁と、車両の停止状
態を検出し、上記第１電磁弁を停止状態のときに連通状
態にし停止状態以外のときに遮断状態にする第１制御回
路と、切換スイッチの操作により上記第２電磁弁を供給
状態または解放状態に切換える第２回路とを有すること
を特徴とする。
【０００６】
【作用】このような構成によれば、クラッチブースター
からキャビンへのエア配管は省略され、キャビンには、
エアバルブの代わりに、ハイロウ切換スイッチを配置
し、キャビンを貫通する電気配線を介して関係機器を制
御する。その結果、エア配管を短くかつ簡単化してコス
ト及び重量を低減するとともに切換動作の応答性を向上
させ、変速機構の破損や異音の発生を防止するトランス
ファーの切換安全装置が得られる。
からキャビンへのエア配管は省略され、キャビンには、
エアバルブの代わりに、ハイロウ切換スイッチを配置
し、キャビンを貫通する電気配線を介して関係機器を制
御する。その結果、エア配管を短くかつ簡単化してコス
ト及び重量を低減するとともに切換動作の応答性を向上
させ、変速機構の破損や異音の発生を防止するトランス
ファーの切換安全装置が得られる。
【０００７】
【実施例】本考案の一実施例を図面について説明する
と、図１はその系統図、図２は本考案装置を具えたトラ
ックのエア配管を示す斜視図、図３は図２における切換
表示灯の回路図、図４は図３の表示灯を示す斜視図であ
る。上図において、図５と同一の符番はそれぞれ同図と
同一の部材を示し、まず図１において、エアタンク０４
の充填エアはクラッチブースター０５及びエア配管に直
列に挿入された３ウエイマグネットバルブ３，オンオフ
マグネットバルブ４を経て復元ばね内蔵型シフトフオー
クエアシリンダ９に導入される。ここで、シフトフオー
クシリンダ９は、シフトフオーク１０をＨＩＧＨ側に付
勢するリターンスプリングと、エアタンク０４からエア
が供給されることによりシフトフオーク１０をリターン
スプリングに抗してＬＯＷ側に移動可能な圧力室とを有
している。また、バッテリＢの出力電流は２回路に分流
し、第１の電気回路１ではハイロウ切換スイッチ５を経
て３ウエイマグネットバルブ３を励磁し、第２の電気回
路２ではコントロールユニット０２を経て、オンオフマ
グネットバルブ４を励磁するようになっている。図１に
述べた第１，第２の電気回路、３ウエイマグネットバル
ブ３，オンオフマグネットバルブ４は図２に示すように
配置され、キャビンへのエア配管は廃止され、キャビン
に付設されるハイロウ切換スイッチ５は点線で示す電気
配線によりキャビンを貫通して関係機器にそれぞれ接続
されている。
と、図１はその系統図、図２は本考案装置を具えたトラ
ックのエア配管を示す斜視図、図３は図２における切換
表示灯の回路図、図４は図３の表示灯を示す斜視図であ
る。上図において、図５と同一の符番はそれぞれ同図と
同一の部材を示し、まず図１において、エアタンク０４
の充填エアはクラッチブースター０５及びエア配管に直
列に挿入された３ウエイマグネットバルブ３，オンオフ
マグネットバルブ４を経て復元ばね内蔵型シフトフオー
クエアシリンダ９に導入される。ここで、シフトフオー
クシリンダ９は、シフトフオーク１０をＨＩＧＨ側に付
勢するリターンスプリングと、エアタンク０４からエア
が供給されることによりシフトフオーク１０をリターン
スプリングに抗してＬＯＷ側に移動可能な圧力室とを有
している。また、バッテリＢの出力電流は２回路に分流
し、第１の電気回路１ではハイロウ切換スイッチ５を経
て３ウエイマグネットバルブ３を励磁し、第２の電気回
路２ではコントロールユニット０２を経て、オンオフマ
グネットバルブ４を励磁するようになっている。図１に
述べた第１，第２の電気回路、３ウエイマグネットバル
ブ３，オンオフマグネットバルブ４は図２に示すように
配置され、キャビンへのエア配管は廃止され、キャビン
に付設されるハイロウ切換スイッチ５は点線で示す電気
配線によりキャビンを貫通して関係機器にそれぞれ接続
されている。
【０００８】このような構造において、車速センサー０
１の出力車速が５ｋｍ／ｈ以下、つまり停車中の場合に
は、第２の電気回路２によりコントロールユニット０２
を経てオンオフマグネットバルブ４が励磁されるので、
そのエア流路は矢印Ａのようになり、ハイロウ切換スイ
ッチ５をオンすると、第１の電気回路１により３ウエイ
マグネットバルブ３が励磁され、そのエア流路は矢印Ａ
に示すようになる。その結果、エアタンク０４の充填エ
アはクラッチブースター０５，３ウエイマグネットバル
ブ３，オンオフマグネットバルブ４を経てシフトフオー
クエアシリンダ９の圧力室に入り、シフトフオークをそ
のリターンスプリングに抗してＬＯＷ側に移動する故、
トランスファーＴ／ＦはＬＯＷにシフトされる。ハイロ
ウ切換スイッチ５をオフにすると、第１の電気回路１で
は３ウエイマグネットバルブ３は励磁されないので、そ
のエア流路は矢印Ｂに示すようになる。その結果、シフ
トフオークエアシリンダ９ではそのリターンスプリング
の作用により圧力室のエアはオンオフマグネットバルブ
４，３ウエイマグネットバルブ３を経て外部に排出さ
れ、シフトフオークはＨＩＧＨへ移動する。ただし、車
速センサー０１の出力車速が５ｋｍ／ｈより大きい場
合、つまり走行中の場合には、コントロールユニット０
２は第２の電気回路の電流を遮断するので、オンオフマ
グネットバルブ４は励磁されなくなり、そのエア流路は
矢印Ｃとなり、シフトフオークエアシリンダ９とエアタ
ンク０４とが遮断され、ハイロウの切換えは行われない
とともに、シフトフオーク１０を現変速段に維持する。
なお、エンジンキーがオフのときは、バッテリの電圧は
遮断されるので、オンオフマグネットバルブ４のエア流
路は自動的に矢印Ｃとなる故、リターンスプリングの作
用でトランスファーＴ／Ｆが勝手にロウからハイにシフ
トするようなことはない。走行中に車速が５ｋｍ／ｈ以
下になれば、コントロールユニット０２の働きにより、
第２の電気回路に再び電流が流れオンオフマグネットバ
ルブ４は励磁され、そのエア流路は矢印Ａに示すように
なり、前記した要領で、ハイロウ切換スイッチ５の操作
により、トランスファーＴ／Ｆのハイロウ切換えが可能
となる。このような装置によれば、キャビン内に付設さ
れるものは、図２に示すように、切換スイッチ５で、こ
れは電気配線を介してキャビン外の関係機器に接続され
ることとなり、キャビンを貫通して延びるエア配管は廃
止されるので、エア配管が簡単化され、組立作業コス
ト，部品コスト及び重量が低減する。また、エア配管の
長さが非常に短くなるとともに曲がり部が少なくなるの
で、エア抵抗が小さくなる結果、トランスファーの切換
えが迅速に行われることとなり、応答性が向上する。な
お、本装置では、図３に示すように、車速センサーの出
力が５ｋｍ／ｈ以下のときは、リレー６を介して図４に
示す青ランプ７が点灯し、車速が５ｋｍ／ｈ以上のとき
はリレーは励磁されないので、赤ランプ８が点灯する。
これにより、ドライバーはトランスファーの切換えの可
否を一見して知ることができる。
１の出力車速が５ｋｍ／ｈ以下、つまり停車中の場合に
は、第２の電気回路２によりコントロールユニット０２
を経てオンオフマグネットバルブ４が励磁されるので、
そのエア流路は矢印Ａのようになり、ハイロウ切換スイ
ッチ５をオンすると、第１の電気回路１により３ウエイ
マグネットバルブ３が励磁され、そのエア流路は矢印Ａ
に示すようになる。その結果、エアタンク０４の充填エ
アはクラッチブースター０５，３ウエイマグネットバル
ブ３，オンオフマグネットバルブ４を経てシフトフオー
クエアシリンダ９の圧力室に入り、シフトフオークをそ
のリターンスプリングに抗してＬＯＷ側に移動する故、
トランスファーＴ／ＦはＬＯＷにシフトされる。ハイロ
ウ切換スイッチ５をオフにすると、第１の電気回路１で
は３ウエイマグネットバルブ３は励磁されないので、そ
のエア流路は矢印Ｂに示すようになる。その結果、シフ
トフオークエアシリンダ９ではそのリターンスプリング
の作用により圧力室のエアはオンオフマグネットバルブ
４，３ウエイマグネットバルブ３を経て外部に排出さ
れ、シフトフオークはＨＩＧＨへ移動する。ただし、車
速センサー０１の出力車速が５ｋｍ／ｈより大きい場
合、つまり走行中の場合には、コントロールユニット０
２は第２の電気回路の電流を遮断するので、オンオフマ
グネットバルブ４は励磁されなくなり、そのエア流路は
矢印Ｃとなり、シフトフオークエアシリンダ９とエアタ
ンク０４とが遮断され、ハイロウの切換えは行われない
とともに、シフトフオーク１０を現変速段に維持する。
なお、エンジンキーがオフのときは、バッテリの電圧は
遮断されるので、オンオフマグネットバルブ４のエア流
路は自動的に矢印Ｃとなる故、リターンスプリングの作
用でトランスファーＴ／Ｆが勝手にロウからハイにシフ
トするようなことはない。走行中に車速が５ｋｍ／ｈ以
下になれば、コントロールユニット０２の働きにより、
第２の電気回路に再び電流が流れオンオフマグネットバ
ルブ４は励磁され、そのエア流路は矢印Ａに示すように
なり、前記した要領で、ハイロウ切換スイッチ５の操作
により、トランスファーＴ／Ｆのハイロウ切換えが可能
となる。このような装置によれば、キャビン内に付設さ
れるものは、図２に示すように、切換スイッチ５で、こ
れは電気配線を介してキャビン外の関係機器に接続され
ることとなり、キャビンを貫通して延びるエア配管は廃
止されるので、エア配管が簡単化され、組立作業コス
ト，部品コスト及び重量が低減する。また、エア配管の
長さが非常に短くなるとともに曲がり部が少なくなるの
で、エア抵抗が小さくなる結果、トランスファーの切換
えが迅速に行われることとなり、応答性が向上する。な
お、本装置では、図３に示すように、車速センサーの出
力が５ｋｍ／ｈ以下のときは、リレー６を介して図４に
示す青ランプ７が点灯し、車速が５ｋｍ／ｈ以上のとき
はリレーは励磁されないので、赤ランプ８が点灯する。
これにより、ドライバーはトランスファーの切換えの可
否を一見して知ることができる。
【０００９】
【考案の効果】要するに本考案によれば、シフトフォー
クを一方向へ付勢するばねと、圧力源からの作動圧が配
管を介して供給可能に設けられ該作動圧により上記ばね
力に抗して上記シフトフォークを他方向へ付勢する圧力
室とを有するシフトフォークシリンダと、上記圧力室と
上記圧力源との間の上記配管を連通または遮断するよう
に介装された第１電磁弁と、該第１電磁弁と上記圧力源
との間の上記配管に介装され上記圧力源からの作動圧を
上記圧力室へ供給可能にまたは上記圧力室内の作動圧を
解放可能にする第２電磁弁と、車両の停止状態を検出
し、上記第１電磁弁 を停止状態のときに連通状態にし停
止状態以外のときに遮断状態にする第１制御回路と、切
換スイッチの操作により上記第２電磁弁を供給状態また
は解放状態に切換える第２回路とを有することにより、
エア配管を短くかつ簡単化してコスト及び重量を低減す
るとともに切換動作の応答性を向上させ、また走行中の
切換操作を禁止するとともに、走行中は現変速段を維持
することにより、変速機構の破損や異音の発生を防止す
るトランスファーの切換安全装置を得るから、本考案は
産業上極めて有益なものである。
クを一方向へ付勢するばねと、圧力源からの作動圧が配
管を介して供給可能に設けられ該作動圧により上記ばね
力に抗して上記シフトフォークを他方向へ付勢する圧力
室とを有するシフトフォークシリンダと、上記圧力室と
上記圧力源との間の上記配管を連通または遮断するよう
に介装された第１電磁弁と、該第１電磁弁と上記圧力源
との間の上記配管に介装され上記圧力源からの作動圧を
上記圧力室へ供給可能にまたは上記圧力室内の作動圧を
解放可能にする第２電磁弁と、車両の停止状態を検出
し、上記第１電磁弁 を停止状態のときに連通状態にし停
止状態以外のときに遮断状態にする第１制御回路と、切
換スイッチの操作により上記第２電磁弁を供給状態また
は解放状態に切換える第２回路とを有することにより、
エア配管を短くかつ簡単化してコスト及び重量を低減す
るとともに切換動作の応答性を向上させ、また走行中の
切換操作を禁止するとともに、走行中は現変速段を維持
することにより、変速機構の破損や異音の発生を防止す
るトランスファーの切換安全装置を得るから、本考案は
産業上極めて有益なものである。
【図１】本考案の一実施例を示す全体系統図である。
【図２】図１を備えたトラックを示す全体斜視図であ
る。
る。
【図３】図２における切換表示灯の回路図である。
【図４】図３における表示灯を示す斜視図である。
【図５】公知のトラックのトランスファー切換システム
を示す系統図である。
を示す系統図である。
【図６】図５のシステムを備えたトラックの斜視図であ
る。
る。
【００１０】
１ 第１のエア配管 ２ 第２のエア配管 ３ ３ウエイマグネットバルブ ４ オンオフマグネットバルブ ５ オンオフ型ハイロウ切換スイッチ（切換スイッチ） ６ リレー ７ 青ランプ ８ 赤ランプ ９ 復元ばね内蔵型シフトフオークエアシリンダ １０ シフトフオーク ０１ 車速センサー ０２ コントロールユニット ０４ エアタンク ０５ クラッチブースター
Claims (1)
- 【請求項１】 シフトフォークを一方向へ付勢するばね
と、圧力源からの作動圧が配管を介して供給可能に設け
られ該作動圧により上記ばね力に抗して上記シフトフォ
ークを他方向へ付勢する圧力室とを有するシフトフォー
クシリンダと、上記圧力室と上記圧力源との間の上記配
管を連通または遮断するように介装された第１電磁弁
と、該第１電磁弁と上記圧力源との間の上記配管に介装
され上記圧力源からの作動圧を上記圧力室へ供給可能に
または上記圧力室内の作動圧を解放可能にする第２電磁
弁と、車両の停止状態を検出し、上記第１電磁弁を停止
状態のときに連通状態にし停止状態以外のときに遮断状
態にする第１制御回路と、切換スイッチの操作により上
記第２電磁弁を供給状態または解放状態に切換える第２
回路とを有することを特徴とするトランスファーの切換
安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991012310U JP2599142Y2 (ja) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | トランスファーの切換安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991012310U JP2599142Y2 (ja) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | トランスファーの切換安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04110259U JPH04110259U (ja) | 1992-09-24 |
| JP2599142Y2 true JP2599142Y2 (ja) | 1999-08-30 |
Family
ID=31901013
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991012310U Expired - Lifetime JP2599142Y2 (ja) | 1991-01-23 | 1991-01-23 | トランスファーの切換安全装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2599142Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109823145B (zh) * | 2019-03-20 | 2023-07-28 | 陕西汽车集团股份有限公司 | 一种驾驶室增压净化的控制系统 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59163257U (ja) * | 1983-04-16 | 1984-11-01 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用変速装置 |
| JPS59186548U (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-11 | いすゞ自動車株式会社 | トランスフアの変速操作装置 |
-
1991
- 1991-01-23 JP JP1991012310U patent/JP2599142Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04110259U (ja) | 1992-09-24 |
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