JP2950798B2 - 車両の自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両の自動クラッ
チ制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、運転者の疲労を軽減するためエン
ジンと変速機との間にトルクコンバータを介在させるこ
とにより変速操作を自動的に行う自動変速機を搭載する
車両が多くなっているが、トルクコンバータは流体継ぎ
手であることから機械式クラッチと比してどうしても出
力伝達効率が悪く、燃費向上の点からは不利である。

【０００３】そこで、操作の容易さだけでなく燃費向上
をも図るため、従来のトランスミッションと機械式クラ
ッチを用い、運転者がクラッチやトランスミッションの
操作を行うのではなく、これらを電子制御により自動的
に変速操作を行わせるようにした自動変速装置が本出願
人により提案されている（実開昭６０−１８８６３７号
公報）。

【０００４】図２はその全体構成図を示し、この例で
は、ディーゼルエンジン４０の燃料噴射ポンプ４１、機
械式クラッチ４２、トランスミッション４３にこれらの
作動状態を検出する各種検出手段とこれらを駆動するア
クチュエータを設け、これら検出手段からの信号に基づ
いて自動制御回路６０がアクチュエータを制御して自動
変速を実現するものである。

【０００５】自動変速のために、運転状態を検出する手
段が必要で、この運転状態はエンジン負荷、セレクトレ
バーの入っている位置、クラッチ断続状態、トランスミ
ッションの実際のシフト位置並びに車速から判別するこ
とができる。

【０００６】このため、アクセルペダル４５にはエンジ
ン負荷としてのアクセルペダル４５の踏み角（アクセル
開度）を検出するアクセルセンサ５０が、機械式クラッ
チ４２にはクラッチのストローク量を検出するクラッチ
ストロークセンサ５４が、トランスミッション４３には
実際のシフト位置を検出するシフト位置センサ５８と、
プロペラシャフト４４を介してリヤアクスルに連結する
メインシャフトの回転速度を検出するメインシャフト回
転センサ５６がそれぞれ設けられる。

【０００７】なお、メインシャフト回転速度は車速に比
例するので、メインシャフト回転速度センサ５６が車速
センサとして機能する。

【０００８】また、噛み合わせるギヤの同期は、メイン
シャフト上を遊転するメインギヤの回転速度がメインシ
ャフトの回転速度に対して設けたシンクロ領域に入ると
ギヤシフト機構を駆動して行うので、メインギヤ回転速
度を検出する必要がある。

【０００９】この場合、メインギヤはエンジン出力を伝
達するカウンタシャフトと同期噛み合わしているので、
カウンタシャフトの回転速度はメインギヤの回転速度で
もあり、このためカウンタシャフト回転センサ５７が設
けられている。４８はセレクトレバー４９の指定位置信
号を出力するシフトセレクタである。

【００１０】次に、これらの検出手段に対し、自動制御
回路６０の制御対象であるアクチュエータとして、燃料
噴射ポンプ４１にはコントロールレバーを要求に応じて
駆動するとともに、エンジン回転と要求回転とを一致さ
せるためにエンジン回転を制御するガバナ制御装置５３
が、クラッチ４２にはクラッチを断続するクラッチアク
チュエータ５５が、トランスミッション４３にはギヤシ
フト機構を駆動してギヤのシフトセットを行うギヤシフ
トアクチュエータ５９が、それぞれ設けられている。

【００１１】これら各アクチュエータを制御する自動制
御回路６０は、運転状態検出手段としてのアクセル開度
センサ５０等と車速検出手段としてのメインシャフト回
転センサ５６からの信号に基づいて変速、すなわちシフ
トチェンジすべきか否かを判定し、変速時に変速制御信
号を出力する。この制御信号によりガバナ制御装置５
３、クラッチアクチュエータ５５、及びギヤシフトアク
チュエータ５９を駆動してエンジン回転を上昇または低
下させ、クラッチを断続し、次変速段階にギヤシフトさ
せる。

【００１２】そして、この場合、自動制御回路６０が、
たとえばハーネスの断線などの故障により制御不能に陥
った場合にも対処できるように、手動制御回路７０が並
設される。

【００１３】手動制御回路７０は切り換えスイッチ７１
〜７４’（これらのスイッチは一体に切り換わる）を手
動側に入れると、クラッチ操作スイッチ７５のスイッチ
操作に応じてクラッチを断続するようにクラッチアクチ
ュエータ４２の駆動を、またセレクタ４８のレバー操作
に応じてトランスミッションを指定シフト段にギヤシフ
ト操作するようにギヤシフトアクチュエータ５９の駆動
を制御する。

【００１４】なお、燃料噴射ポンプ４１のコントロール
レバーはリンケージ３０を介してアクセルペダル４５に
連係され、手動操作時でのペダル開度に応じて作動す
る。

【００１５】図３はクラッチアクチュエータ５５の構成
を示す概略図で、この場合自動制御回路６０または手動
制御回路７０の出力信号によって駆動されるエア圧供給
用と排出用の電磁弁８０と８１を備え、クラッチアクチ
ュエータ５５は、電磁弁８０のＯＮにて供給されるエア
圧によりクラッチ断方向に作動し、電磁弁８１のＯＮに
伴うエア圧の排出により、リターンスプリングを介して
クラッチ接方向に作動するようになっている。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
自動変速車両では、たとえば坂道などでのギヤ入り駐車
において、このとき電磁弁８０と８１は共にＯＦＦで閉
じているのであるが、エア圧供給用の電磁弁８０がエア
洩れを発生すると、洩れたエア圧によりクラッチアクチ
ュエータ５５がクラッチ断方向に作動することがあり、
この場合にはギヤ入り駐車の効果が失われるという心配
があった。

【００１７】本発明はこのような問題を解決することを
目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、機械式ク
ラッチを断続する流体圧式クラッチアクチュエータを備
え、クラッチアクチュエータに流体圧を供給すると機械
式クラッチを切断、同じく供給を解除すると接続するよ
うに構成した車両の自動クラッチ制御装置において、前
記クラッチアクチュエータに流体圧を導く互いに並列に
設けられた常用回路及び非常用回路と、常用回路に設け
られ流体圧を供給位置と排出する位置と給排を遮断する
位置とに切換わる常用クラッチバルブと、非常用回路に
設けられ流体圧を排出する位置と遮断する位置との切換
わる非常用クラッチバルブと、前記常用クラッチバルブ
を運転状態に応じて供給位置と排出位置とに切換えかつ
エンジンキースイッチのＯＦＦ時には遮断位置に保持す
る一方、非常用クラッチバルブをエンジンキースイッチ
のＯＮ時に遮断位置に、ＯＦＦ時に排出位置に切換える
自動制御回路とを備える。なお、上記の「排出位置」と
は、圧力源からクラッチアクチュエータへの流体圧の供
給を遮断すると共にクラッチアクチュエータ側の作動流
体圧を大気に開放する位置を意味する（以下同様）。

【００１９】第２の発明は、第１の発明において、前記
常用クラッチバルブとして互いに並列に配置され、かつ
開弁時に流体圧を供給する常用供給電磁弁並びに開弁時
に流体圧を排出する常用排出電磁弁を設け、さらに前記
非常用クラッチバルブとして非常用開閉電磁弁及び流体
圧の供給と排出位置とに選択的に切換わる非常用給排電
磁弁を互いに直列に設け、前記自動制御回路が、常用供
給電磁弁と常用排出電磁弁を運転状態に応じて開閉し、
かつエンジンキースイッチのＯＦＦ時に共に閉弁させる
一方、非常用開閉電磁弁を開弁しかつ非常用給排電磁弁
を排出位置に切換えるように構成する。

【００２０】第３の発明は、機械式クラッチを断続する
流体圧式クラッチアクチュエータを備え、クラッチアク
チュエータに流体圧を供給すると機械式クラッチを切
断、同じく供給を解除する接続するように構成した車両
の自動クラッチ制御装置において、前記クラッチアクチ
ュエータに流体圧を導く互いに並列に設けられた常用回
路及び非常用回路と、常用回路に設けられ流体圧を供給
位置と排出する位置と給排を遮断する位置とに切換わる
常用クラッチバルブと、非常用回路に設けられ流体圧を
供給する位置と排出する位置と遮断する位置とに切換わ
る非常用クラッチバルブと、前記常用クラッチバルブを
運転状態に応じて供給位置と排出位置とに切換えかつエ
ンジンキースイッチのＯＦＦ時には遮断位置に保持する
一方、非常用クラッチバルブをエンジンキースイッチの
ＯＮ時に遮断位置に、ＯＦＦ時に排出位置に切換える自
動制御回路と、非常用クラッチバルブをクラッチ操作ス
イッチにより選択的に切換える手動制御回路と、手動制
御回路を電源回路に選択的に接続する非常用メインスイ
ッチと、非常用メインスイッチの接続時に前記自動制御
回路を開成して手動制御回路を閉成するリレー回路と、
電源回路にエンジンキースイッチを介して接続する自動
制御回路にエンジンキースイッチと並列に接続するバッ
クアップ電源回路とを備える。

【００２１】第４の発明は、第３の発明において、前記
常用クラッチバルブとして互いに並列に配置され、かつ
開弁時に流体圧を供給する常用供給電磁弁並びに開弁時
に流体圧を排出する常用排出電磁弁を設け、さらに前記
非常用クラッチバルブとして非常用開閉電磁弁及び流体
圧の供給と排出位置とに選択的に切換わる非常用給排電
磁弁を互いに直列に設け、前記自動制御回路が常用供給
電磁弁と常用排出電磁弁を運転状態に応じて開閉し、か
つエンジンキースイッチのＯＦＦ時に共に閉弁させる一
方、非常用開閉電磁弁をエンジンキースイッチのＯＮ時
に閉弁し、ＯＦＦ時に開弁させる一方、前記手動制御回
路が非常用開閉電磁弁と非常用給排電磁弁とをクラッチ
操作スイッチにより切換作動し、さらに前記リレー回路
が、非常用メインスイッチの接続時に前記自動制御回路
と常用供給、排出電磁弁並びに非常用開閉電磁弁の接続
を遮断すると共に、手動制御回路と非常用開閉電磁弁及
び非常用給排電磁弁を接続して非常用開閉電磁弁は開弁
保持しかつ非常用給排電磁弁はクラッチ操作スイッチに
応じた位置に切換可能とする一方、非常用メインスイッ
チの非接続時に前記自動制御回路と常用供給、排出電磁
弁並びに非常用開閉電磁弁とを接続すると共に、手動制
御回路と非常用開閉電磁弁の接続を遮断しかつ非常用給
排電磁弁を排出位置に切換えるように構成する。

【００２２】

【作用】第１〜第４の発明において、エンジンキースイ
ッチ（１０３）をＯＮにしての通常の運転時には、自動
制御回路（６０）により常用電磁弁（８０）と（８１）
の開閉が運転状態に応じて制御され、かつこのときは電
磁弁（８５）が閉弁しているため、常用回路（８３Ａ）
を介してクラッチアクチュエータ（５５）に対するエア
圧の給排が制御され、機械式クラッチが断接される。

【００２３】エンジンキースイッチ（１０３）のＯＦＦ
時には、自動制御回路（６０）により非常用の電磁弁
（８５）が開弁され、かつこのとき電磁弁（８４）は非
通電状態にあって、排出位置に切換わっているため、非
常用回路（８３Ｂ）が圧力開放位置に維持されている。

【００２４】また、エンジンキースイッチ（１０３）の
ＯＦＦ時には、自動制御回路（６０）は電磁弁（８０）
と（８１）に対して非通電状態を維持するため、電磁弁
（８０）と（８１）は共に閉弁している。このため、仮
に電磁弁（８０）にエア洩れを生じ、常用回路（８３
Ａ）にエア圧が洩れ込んだとしても、これは非常用回路
（８３Ｂ）から大気に開放されるので、クラッチアクチ
ュエータ（５５）がエア圧によりクラッチ断方向に作動
することはない。

【００２５】ただし、括弧内の符号は実施の形態に対応
して付した。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下本発明の最良の実施の形態に
ついて図面に基づいて説明する。

【００２７】図１において、５５は流体圧が供給された
ときに機械式クラッチを断ち、排出されたときにリター
ンスプリングにより機械式クラッチを接続するクラッチ
アクチュエータで、そのエア圧回路８３には常用回路８
３Ａと並列に非常用回路８３Ｂが設けられる。

【００２８】常用回路８３Ａには自動制御回路６０（従
前と同じく運転状態検出する各種センサからの信号にも
とづいて自動変速を制御する）からのＯＮ−ＯＦＦ信号
に応じて選択的に開弁、閉弁するエア圧供給用と排出用
の電磁弁８０と８１が並列に設けられ、これらにより常
用クラッチバルブを構成し、また非常用回路８３Ｂには
手動制御回路としてのクラッチ操作スイッチ７５Ａから
のＯＮ−ＯＦＦ信号によりエア圧の供給位置と排出位置
に切り換わる給排用電磁弁８４と、自動制御回路６０ま
たはクラッチ操作スイッチ７５ＡからのＯＮ−ＯＦＦ信
号により開閉する電磁弁８５とが直列に介装され、これ
らにより非常用クラッチバルブを構成する。

【００２９】なお、電磁弁８１及び８４にはエア圧の排
出流量を絞るオリフィス８６及び８７が付設される。８
８はコンプレッサ８９からのエア圧を蓄積するメインリ
ザーバ、９０は同じくサブリザーバ、９１はドライヤを
示す。

【００３０】そして、電磁弁８０、８１の各作動部８０
Ａ、８１Ａの駆動回路９２、９３にはこれらを開閉する
リレー９４が、また電磁弁８５の両作動部８５Ａ、８５
Ｂの駆動回路９５、９６にはこれらを自動制御回路６０
とクラッチ操作スイッチ７５Ａに選択的に接続するリレ
ー９７が設けられ、リレー９４、９７の各励磁回路９
８、９９は非常用の電源回路１００に接続される。な
お、上記各電磁弁８０、８１、８５は通電時に開弁し、
非通電時に閉弁する。また、電磁弁８４は通電時に流体
圧の供給位置、非通電時に排出位置に切換わる。

【００３１】非常用の電源回路１００には非常用メイン
スイッチ１０１が介装され、このメインスイッチ１０１
をＯＮ（接続）にすると、リレー９４の作動により電磁
弁８０、８１の駆動回路９２、９３が開成され、かつリ
レー９７の作動により電磁弁８５の駆動回路９５、９６
が、自動制御回路６０からクラッチ操作スイッチ７５Ａ
側に切り換わる。

【００３２】クラッチ操作スイッチ７５Ａはこの場合、
３段階に切り換え操作できるように作られ、クラッチ接
続位置で電磁弁８５の作動部８５Ｂ側の駆動回路９６
を、クラッチ切断位置で電磁弁８４の作動部８４Ａの駆
動回路１０２を、クラッチ停止位置で電磁弁８５の作動
部８５Ａ側の駆動回路９５をそれぞれ非常用の電源回路
１００に接続する。

【００３３】自動制御回路６０はエンジンキースイッチ
１０３と並列のバックアップ電源回路１０４を介してバ
ッテリ（電源）１０５に接続され、エンジンキースイッ
チ１０３のＯＮにより電磁弁８５を閉じ、エンジンキー
スイッチ１０３のＯＦＦにより電磁弁８５を開く機能を
備える。

【００３４】このような構成において、エンジンキース
イッチをＯＮにしての通常の運転時には、自動制御回路
６０により電磁弁８０と８１の開閉が運転状態に応じて
制御され、かつこのときは電磁弁８５が閉弁しているた
め、常用回路８３Ａを介してクラッチアクチュエータ５
５に対するエア圧の給排が制御され、機械式クラッチが
断接される。

【００３５】エンジンキースイッチのＯＦＦ時には、自
動制御回路６０により電磁弁８５が開弁され、かつこの
とき電磁弁８４は非通電状態にあって、排出位置に切換
わっているため、非常用回路８３Ｂが圧力開放位置に維
持されている。

【００３６】また、エンジンキースイッチのＯＦＦ時に
は、自動制御回路６０は電磁弁８０と８１に対して非通
電状態を維持するため、電磁弁８０と８１は共に閉弁し
ている。

【００３７】このため、仮に電磁弁８０にエア洩れを生
じ、常用回路８３Ａにエア圧が洩れ込んだとしても、こ
れは非常用回路８３Ｂから大気に開放されるので、クラ
ッチアクチュエータ５５がエア圧によりクラッチ断方向
に作動することはない。

【００３８】したがって、ギヤを入れたまま駐車するギ
ヤ入り駐車において、誤ってクラッチが切断することが
なく、ギヤ入り駐車の効果を維持することができる。

【００３９】また、一方、この実施例では、自動制御回
路６０がハーネスの断線などの故障により常用の電磁弁
８０、８１を介してのクラッチ断続制御が不能となった
場合でも、非常用メインスイッチ１０１をＯＮにする
と、リレー９４の作動により電磁弁８０、８１の駆動回
路９２、９３が自動制御回路６０に対して開成され、か
つリレー９７の作動により電磁弁８５の駆動回路９５、
９６がクラッチ操作スイッチ７５Ａ側に切り換わるた
め、クラッチ操作スイッチ７５Ａの切り換え操作により
クラッチを切断、接続、停止させることができる。

【００４０】すなわち、クラッチ操作スイッチ７５Ａを
クラッチ接続位置に入れると、電磁弁８５が作動部８５
Ｂへの通電により開き、また電磁弁８４がエア圧の排出
位置にあり、エア圧を排出するために、クラッチアクチ
ュエータ５５がリターンスプリングによりクラッチ接続
方向に作動する。

【００４１】また、クラッチ操作スイッチ７５Ａをクラ
ッチ切断位置に切り換えると、電磁弁８５が開弁すると
共に、電磁弁８４が作動部８４Ａへの通電により、エア
圧供給側に切り換わり、これによりクラッチアクチュエ
ータ５５が電磁弁８４、８５を介して供給されるエア圧
によりクラッチを切断する。さらにクラッチ操作スイッ
チ７５Ａをクラッチ停止位置に入れると、電磁弁８５が
作動部８５Ａへの通電により閉じ、クラッチアクチュエ
ータ５５の作動を停止する。

【００４２】なお、上記した実施例では、手動によるク
ラッチ操作を可能とするために、非常用の電磁弁８４と
８５を直列に配置したが、常用電磁弁８１のエア洩れ対
策のためだけならば、電磁弁８５のみを設けておき、こ
れを排出位置と遮断位置とに切換えられるようにすれば
よい。

【００４３】また、この実施例によれば、常用の電磁弁
８０と非常用の電磁弁８５とが並列に位置しているの
で、それぞれが独立してクラッチアクチュエータ５５に
対するエア圧の給排が制御可能なため、配管中への異物
の混入により、クラッチの作動が不能となる不具合を起
こすことがなく、信頼性の高いクラッチ制御が可能とな
る。

【００４４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両を駐
車するときなど、エンジンキースイッチＯＦＦ時に、ク
ラッチアクチュエータを制御する常用クラッチバルブに
洩れを生じてエア圧が洩れ込むことがあっても、非常用
クラッチバルブが排出位置にあって、エア圧を排出する
ため、クラッチアクチュエータがクラッチ断方向に作動
することがなく、ギヤ入り駐車の信頼性を高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す要部構成図。

【図２】従来技術を示す全体構成図。

【図３】同じくクラッチアクチュエータの構成図。

【符号の説明】

５５ クラッチアクチュエータ ６０ 自動制御回路 ７５Ａ クラッチ操作スイッチ ８０、８１ 常用電磁弁 ８４、８５ 非常用電磁弁 ９４、９７ リレー １０１ 非常用メインスイッチ １０３ エンジンキースイッチ １０４ バッテリ電源回路 １０５ バッテリ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−97728（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−92828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−77238（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−122038（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−104047（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16D 25/12 - 25/14

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機械式クラッチを断続する流体圧式クラッ
   チアクチュエータを備え、クラッチアクチュエータに流
   体圧を供給すると機械式クラッチを切断、同じく供給を
   解除すると接続するように構成した車両の自動クラッチ
   制御装置において、 前記クラッチアクチュエータに流体圧を導く互いに並列
   に設けられた常用回路及び非常用回路と、 常用回路に設けられ流体圧を供給位置と排出する位置と
   給排を遮断する位置とに切換わる常用クラッチバルブ
   と、 非常用回路に設けられ流体圧を排出する位置と遮断する
   位置との切換わる非常用クラッチバルブと、 前記常用クラッチバルブを運転状態に応じて供給位置と
   排出位置とに切換えかつエンジンキースイッチのＯＦＦ
   時には遮断位置に保持する一方、非常用クラッチバルブ
   をエンジンキースイッチのＯＮ時に遮断位置に、ＯＦＦ
   時に排出位置に切換える自動制御回路と、を備えたこと
   を特徴とする車両の自動クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】前記常用クラッチバルブとして互いに並列
   に配置され、かつ開弁時に流体圧を供給する常用供給電
   磁弁並びに開弁時に流体圧を排出する常用排出電磁弁を
   設け、さらに前記非常用クラッチバルブとして非常用開
   閉電磁弁及び流体圧の供給と排出位置とに選択的に切換
   わる非常用給排電磁弁を互いに直列に設け、 前記自動制御回路が、常用供給電磁弁と常用排出電磁弁
   を運転状態に応じて開閉し、かつエンジンキースイッチ
   のＯＦＦ時に共に閉弁させる一方、非常用開閉電磁弁を
   開弁しかつ非常用給排電磁弁を排出位置に切換える請求
   項１に記載の車両の自動クラッチ制御装置。
3. 【請求項３】機械式クラッチを断続する流体圧式クラッ
   チアクチュエータを備え、クラッチアクチュエータに流
   体圧を供給すると機械式クラッチを切断、同じく供給を
   解除する接続するように構成した車両の自動クラッチ制
   御装置において、 前記クラッチアクチュエータに流体圧を導く互いに並列
   に設けられた常用回路及び非常用回路と、 常用回路に設けられ流体圧を供給位置と排出する位置と
   給排を遮断する位置とに切換わる常用クラッチバルブ
   と、 非常用回路に設けられ流体圧を供給する位置と排出する
   位置と遮断する位置とに切換わる非常用クラッチバルブ
   と、 前記常用クラッチバルブを運転状態に応じて供給位置と
   排出位置とに切換えかつエンジンキースイッチのＯＦＦ
   時には遮断位置に保持する一方、非常用クラッチバルブ
   をエンジンキースイッチのＯＮ時に遮断位置に、ＯＦＦ
   時に排出位置に切換える自動制御回路と、 非常用クラッチバルブをクラッチ操作スイッチにより選
   択的に切換える手動制御回路と、 手動制御回路を電源回路に選択的に接続する非常用メイ
   ンスイッチと、 非常用メインスイッチの接続時に前記自動制御回路を開
   成して手動制御回路を閉成するリレー回路と、 電源回路にエンジンキースイッチを介して接続する自動
   制御回路にエンジンキースイッチと並列に接続するバッ
   クアップ電源回路と、を備えたことを特徴とする車両の
   自動クラッチ制御装置。
4. 【請求項４】前記常用クラッチバルブとして互いに並列
   に配置され、かつ開弁時に流体圧を供給する常用供給電
   磁弁並びに開弁時に流体圧を排出する常用排出電磁弁を
   設け、さらに前記非常用クラッチバルブとして非常用開
   閉電磁弁及び流体圧の供給と排出位置とに選択的に切換
   わる非常用給排電磁弁を互いに直列に設け、 前記自動制御回路が常用供給電磁弁と常用排出電磁弁を
   運転状態に応じて開閉し、かつエンジンキースイッチの
   ＯＦＦ時に共に閉弁させる一方、非常用開閉電磁弁をエ
   ンジンキースイッチのＯＮ時に閉弁し、ＯＦＦ時に開弁
   させる一方、前記手動制御回路が非常用開閉電磁弁と非
   常用給排電磁弁とをクラッチ操作スイッチにより切換作
   動し、さらに前記リレー回路が、非常用メインスイッチ
   の接続時に前記自動制御回路と常用供給、排出電磁弁並
   びに非常用開閉電磁弁の接続を遮断すると共に、手動制
   御回路と非常用開閉電磁弁及び非常用給排電磁弁を接続
   して非常用開閉電磁弁は開弁保持しかつ非常用給排電磁
   弁はクラッチ操作スイッチに応じた位置に切換可能とす
   る一方、非常用メインスイッチの非接続時に前記自動制
   御回路と常用供給、排出電磁弁並びに非常用開閉電磁弁
   とを接続すると共に、手動制御回路と非常用開閉電磁弁
   の接続を遮断しかつ非常用給排電磁弁を排出位置に切換
   えるように構成される請求項３に記載の車両の自動クラ
   ッチ制御装置。