JP2570439B2 - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、電磁弁を介して作動するアクチュエータに
より、アクセルペダルの操作とは関係なく吸気通路を絞
って機関の出力を制限し得る内燃機関の出力制御装置に
関し、特に電磁弁のソレノイドコイルに電流を供給する
配線系の断線やショートなどの異常を検出できるように
したものである。

＜従来の技術＞ 一般に、車両の走行中に路面の状況が急激に変化した
り、雪路や凍結路等の滑りやすい路面を車両が走行する
場合、駆動輪が空転しないように運転者がアクセルペダ
ルを踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙に制御する
ことは、熟練者ならずとも非常に難しいものである。同
様に、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場合、
車輪が横滑りを起こして危険な状態となるが、このよう
な場合に機関の出力を適正に下げて旋回路に対応した旋
回半径で車両を安全に走行させるためには、特に旋回路
の出口が確認できないような場合、或いは旋回路の曲率
半径が次第に小さくなっているような場合、高度な運転
技術が要求される。

このようなことから、運転者によるアクセルペダルの
踏み込み量とは関係無く、車輪の空転状態を検出して強
制的に機関の出力を低下させる出力制御装置が考えら
れ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利用した
走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して機関の
出力を制御する通常の走行とを選択できるようにしたも
のが発表されている。

機関の出力を低下させる手段としては、点火時期を遅
らせたり吸入空気量や燃料供給量を少なくしたり、或い
は燃料供給を中止したりすることが一般的であるが、特
殊なものとしては機関の圧縮比を下げるようにしたもの
も知られている。

なお、この出力制御装置を用いると、自動変速機にお
ける変速中のショック等を低減させることも可能であ
る。

ところで、本発明者らは一対の電磁弁を用いて作動す
るアクチュエータにより、機関に対する吸入空気量を制
御する内燃機関の出力制御装置を既に提案している。こ
の出力制御装置は、圧力流体供給用の電磁弁の開度と圧
力流体排出用の電磁弁の開度とを調整することにより、
アクチュエータに対する圧力流体の供給量を変化させ、
これによって、吸気管の吸気通路内を流れる空気の量を
運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く
制御し、車輪に滑りが発生しないように機関の出力を低
減させている。

＜発明が解決しようとする課題＞ ところで従来では、電磁弁のソレノイドコイルに電流
を供給する配線系に、断線やショートという異常が発生
しても、この異常を検出することができなかった。

本発明は、上記従来技術に鑑み、配線系の異常を検出
することのできる内燃機関の出力制御装置を提供するも
のである。

＜課題を解決するための手段＞ 上記課題を解決する本発明の構成は、 スイッチング素子により電磁弁のソレノイドコイルの
駆動電流を少なくとも第１の制御時間にわたり通電また
は遮断することにより該電磁弁を開閉作動させ、該開閉
動作に応じて流体が給排されて内部の流体圧力が変動す
ることにより作動するアクチュエータを用いて、アクセ
ルペダルの操作とは関係なく吸気通路を絞って内燃機関
の出力を制限する内燃機関の出力制御装置において、 前記電磁弁のソレノイドコイルに接続された断線検出
抵抗と、 前記内燃機関のアイドル運転状態を検出するアイドル
検出手段と、 同アイドル検出手段からの検出信号を受けたとき異常
検出条件が成立したと判定する異常検出条件判定手段
と、 同異常検出条件判定手段により異常検出条件が成立し
たと判定されると前記第１の制御時間より短い第２の制
御時間だけ前記電磁弁のソレノイドコイルの駆動電流を
通電または遮断するための駆動指令を前記スイッチング
素子に出力し、前記駆動指令が出力されているときの前
記断線検出抵抗の端子電圧と前記駆動指定が出力されて
いないときの前記断線検出抵抗の端子電圧とに基づき前
記電磁弁の駆動回路及び前記ソレノイドコイルの異常を
判定する判定部とを備えたことを特徴とする。

＜実 施 例＞ 内燃機関の出力制御装置を前輪駆動形式の車両のスリ
ップ制御に応用した概略構造を第１図に示す。同図に示
すように、機関11の燃焼室12には吸気弁13を介して吸気
管14を基端部が連結され、同様に、排気弁15を介して排
気管16の先端部がこの燃焼室12に連結されている。前記
吸気管14の先端部には、エアクリーナエレメント17を収
納したエアクリーナ18が取り付けられている。

前記吸気管14の途中には、この吸気管14によって形成
される吸気通路19の開度を変化させ、燃焼室12内に供給
される吸入空気量を調整するスロットル弁20を組み込ん
だスロットルボディ21が介装されている。第１図及び筒
状をなすこのスロットルボディ21の部分の拡大断面構造
を表す第２図に示すように、スロットルボディ21にはス
ロットル弁20を一体に固定したスロットル軸22の両端部
が回動自在に支持されている。吸気通路19外に突出する
このスロットル軸22の一端部には、アクセルレバー23と
スロットルレバー24とが同軸状をなして嵌合されてい
る。

前記スロットル軸22とアクセルレバー23の筒部25との
間には、ブシュ26及びスペーサ27が介装され、これによ
ってアクセルレバー23はスロットル軸22に対して回転自
在となっている。更に、スロットル軸22の一端側に取り
付けた座金28及びナット29により、スロットル軸22から
アクセルレバー23が抜け外れるのを未然に防止してい
る。又、このアクセルレバー23には運転者によって操作
されるアクセルペダル30がケーブル31を介して接続して
おり、アクセルペダル30の踏み込み量に応じてアクセル
レバー23がスロットル軸22に対して回動するようになっ
ている。

一方、前記スロットルレバー24はスロットル軸22と一
体に固定されており、従ってこのスロットルレバー24を
操作することにより、スロットル弁20がスロットル軸22
と共に回動する。又、このスロットルレバー24の一部に
は、アクセルレバー23の一部に形成した爪部32に係止し
得るストッパ33が形成されており、これら爪部32とスト
ッパ33とは、スロットル弁20が開く方向にスロットルレ
バー23を回動させるか、或いはスロットル弁20が閉まる
方向にアクセルレバー23を回動させた場合に相互に係止
するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ21とスロットルレバー24との間
には、スロットルレバー24のストッパ33をアクセルレバ
ー23の爪部32に押し付けてスロットル弁20を開く方向に
付勢するねじりコイルばね34が、スロットル軸22に嵌合
された筒状をなす一対のばね受け35,36を介し、このス
ロットル軸22と同軸状をなして装着されている。又、ス
ロットルボディ21から突出するストッパピン37とアクセ
ルレバー23との間にも、アクセルレバー23の爪部32をス
ロットルレバー24のストッパ33に押し付けてスロットル
弁20を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル30に対して
ディテント感を付与するためのねじりコイルばね38がカ
ラー39を介してアクセルレバー23の筒部25にスロットル
軸23と同軸状をなして装着されている。

前記スロットルレバー24の先端部には、基端をアクチ
ュエータ40のダイヤフラム41に固定した制御棒42の先端
部が連結されている。このアクチュエータ40内に形成さ
れた圧力室43には、前記ねじりコイルばね34と共にスロ
ットルレバー24のストッパ33をアクセルレバー23の爪部
32に押し付けてスロットル弁20を開く方向に付勢する圧
縮コイルばね44が組み込まれている。したがってアクチ
ュエータ40は、内部の空気圧力が所定値以上変動するこ
とにより作動することになる。そして、これら二つのば
ね34,44のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね38
のばね力のほうが大きく設定され、これによりアクセル
ペダル30を踏み込むか、或いは圧力室43内の圧力を前記
二つのばね34,44のばね力の和よりも大きな負圧にしな
い限り、スロットル弁20は開かないようになっている。

前記スロットルボディ21の下流側に連結されて吸気通
路19の一部を形成するサージタンク45には、接続配管46
を介してバキュームタンク47が連通しており、このバキ
ュームタンク47と接続配管46との間には、バキュームタ
ンク47からサージタンク45への空気の移動のみ許容する
逆止め弁48が介装されている。これにより、バキューム
タンク47内の圧力はサージタンク45内の最低圧力とほぼ
等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク47内と前記アクチュエータ40
の圧力室43とは、配管49を介して連通状態となってお
り、この配管49の途中には非通電閉塞型の電磁弁50が設
けられている。この電磁弁50にはソレノイドコイルC
₁と、配管49を塞ぐようにプランジャ51を弁座52に付勢
するばね53が組み込まれており、本装置ではバキューム
タンク47に連通する配管49の低圧側を電磁弁50の弁座52
に接続すると共に高圧側をアクチュエータ40の圧力室43
に接続し、ばね53によるばね力に加えて電磁弁50を境と
する配管49の両側の圧力差を利用し、プランジャ51と弁
座52とのシール性を確保している。

又、電磁弁50とアクチュエータ40との間の配管49に
は、スロットル弁20よりも上流側の吸気通路19に連通す
る配管54が接続している。そして、この配管54の途中に
は非通電時開放型の電磁弁55が設けられている。この電
磁弁55にはソレノイドコイルC₂と、配管54を開放するよ
うにプランジャ56を付勢するばね57が組み込まれてお
り、本装置ではアクチュエータ40の圧力室43側に連通す
る配管54の低圧側を電磁弁55の弁座58に接続すると共に
高圧側を吸気通路19側に接続し、配管54を塞ぐ際にはこ
の時の電磁力に加えて電磁弁55を境とする配管54の両側
の圧力差を利用し、プランジャ56と弁座57とのシール性
を確保している。又、配管54を吸気通路19内に連通さ
せ、塵埃を含む外気に対しエアクリーナエレメント17に
より遮断したので、配管54や電磁弁55内の目詰まりを起
こす虞がない。

これら二つの電磁弁50,55には機関11の運転状態を制
御する電子制御ユニット59がそれぞれ接続し、この電子
制御ユニット59からの駆動指令d₁,d₂に基づいて電磁弁5
0,55のソレノイドコイルC₁,C₂に対する通電のオン，オ
フがデューティ制御されるようになっている。例えば、
電磁弁50,55のソレノイドコイルC₁,C₂に通す電流のデュ
ーティ率が０％の場合、アクチュエータ40の圧力室43が
スロットル弁20よりも上流側の吸気通路19内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁20の開度はアクセ
ルペダル30の踏み込み量に一対一で対応する。逆に、電
磁弁50,55のソレノイドコイルC₁,C₂に通す電流のデュー
ティ率が100％の場合、アクチュエータ40の圧力室43が
バキュームタンク47内の圧力とほぼ等しい負圧となり、
制御棒42が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結
果、スロットル弁20はアクセルペダル30の踏み込み量に
関係なく閉じられる。

このようにして、電磁弁50,55のソレノイドコイルC₁,
C₂に通す電流のデューティ率を調整することにより、ア
クセルペダル30の踏み込み量に関係なくスロットル弁20
の開度を変化させ、機関11の出力を調整することができ
る。

本装置では、アクチュエータ40の圧力室43を負圧して
アクセルペダル30の踏み込み量に関係なくスロットル弁
20が閉じるように制御する電磁弁50を非通電時閉塞型の
ものにする一方、アクチュエータ40の圧力室43を大気圧
にしてアクセルペダル30の踏み込み量とスロットル弁20
の開度とが対応するように制御する電磁弁55を非通電時
開放型のものにしたことにより、これら電磁弁50,55が
断線故障した場合でも、出力制御を行わない通常の状態
で車両を走行させることができる。

一方、前記吸気管14の下流端側には、機関11の燃焼室
12内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃料噴
射ノズル60が設けられ、前記電子制御ユニット59により
デューティ制御される電磁弁61を介して燃料が燃料噴射
ノズル60に供給される。つまり、電磁弁61の開弁時間を
制御することで、燃焼室12に対する燃料の供給量が調整
され、所定の空燃比となって燃焼室12内で点火プラグ62
により点火されるようになっている。

前記電子制御ユニット59には、スロットルボデイ21に
取り付けられてスロットルレバー24の開度を検出するス
ロットル開度センサ63が接続し、このスロットル開度セ
ンサ63からの出力信号がそれぞれ送られてくるようにな
っている。又、車両のスリップ状態を検出するトルクコ
ントロールユニット（以下、これをTCLと呼称する）64
には、前記スロットル開度センサ63と共にスロットルボ
ディ21に取り付けられてアクセルレバー23の開度を検出
するアクセル開度センサ65と、図示しない前輪の回転速
度を検出する前輪回転センサ66と、図示しない後輪の回
転速度を検出する後輪回転センサ67とが接続し、これら
センサ65,66,67からの出力信号がそれぞれ送られてくる
ようになっている。

電子制御ユニット59とTCL64とは、通信ケーブル68を
介して結ばれており、電子制御ユニット59からは機関11
の運転状態や出力制御に関与する構成部材のフェイル情
報の他に、機関回転数や吸入空気量等の情報がTCL64に
送られる。逆に、TCL64からはこのTCL64に接続する各種
センサ65,66,67のフェイル情報が電子制御ユニット59に
送られる。

運転者がトルクコントロールモードを選択したときに
はTCL64は、回転センサ66,67による検出値を基にスリッ
プが発生したか否かを判断する。つまりスリップが発生
したときには、前後輪の回転速度が大きく変わり、回転
センサ66,67の検出値が大きく違ってくるので、スリッ
プの発生を検出できるのである。このようにしてスリッ
プの発生を検出すると、TCL64は、機関11の発生トルク
を低くしてスリップを無くすためにどの程度までトルク
を下げればよいかを演算し、演算して求めた目標トルク
を示す目標トルク情報を電子制御ユニット59に送る。電
子制御ユニット59は目標トルク情報で示す目標トルクと
なるように駆動指令d₁,d₂を出力する。そうするとアク
チュエータ40が作動してスロットル弁20が閉まり、発生
トルクが小さくなって目標トルクになりスリップを抑え
ることができる。

なお上記例ではアクセルペダル30とアクチュエータ40
とでスロットル弁20の開閉を制御するようにしたが、吸
気通路19内に二つのスロットル弁をこの吸気通路19に沿
って配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル30に
直結すると共に他方のスロットル弁をアクチュエータに
直結するような構成としても良い。

ここで電磁弁51,55のソレノイドコイルC₁,C₂へ電流を
供給する配線系の異常を検出する本発明の第１の実施例
を、第３図を参照して説明する。同図において、フェイ
ルセーフ回路100は、バッテリＢで給電される電磁弁50,
55のソレノイドコイルC₁,C₂に通す電流の通電・遮断制
御をするとともに、ソレノイドコイルC₁,C₂の配線系の
異常を検出するものである。このフェイルセーフ回路10
0は、トランジスタTr₁,Tr₂、断線検出抵抗R₁,R₂、判定
部101、フェイルランプ102を駆動するトランジスタTr₃
等を有している。

前記ソレノイドコイルC₁は、トランジスタTr₁及び断
線検出抵抗R₁を介して接地されており、電子制御ユニッ
ト59から駆動指令d₁が出力されてトランジスタTr₁が導
通状態になるとソレノイドコイルC₁に電流が流れる。同
様に、前記ソレノイドコイルC₂は、トランジスタTr₂及
び断線検出抵抗R₂を介して接地されており、電子制御ユ
ニット59から駆動指令d₂が出力されてトランジスタTr₂
が導通状態になるとソレノイドコイルC₂に電流が流れ
る。このとき断線検出抵抗R₁,R₂の端子電圧は、通電時
には例えば１〔Ｖ〕となり非通電時には０〔Ｖ〕とな
る。この端子電圧はそれぞれ比較器103,104の反転入力
端子に入力される。比較器103,104の非反転入力端子に
は、分圧抵抗により基準電圧V_ref（例えば0.5V）が入力
されている。したがって比較器103,104の出力信号は、
抵抗R₁,R₂の端子電圧が１〔Ｖ〕のときにロウレベルＬ
となり、端子電圧が０〔Ｖ〕のときにハイレベルＨとな
る。そして比較器103,104の出力信号はオアゲート105に
入力され、オアゲート105の出力信号が制御ユニット59
に入力される。

ソレノイドコイルC₁,C₂に電流を供給する配線系に断
線やショートなどの異常がない場合には、オアゲート10
5の出力信号は、駆動指令d₁,d₂が出力すると断線検出抵
抗R₁,R₂の端子電圧が例えば１〔Ｖ〕となるためロウレ
ベルＬとなり、駆動指令d₁,d₂が出力されていないと断
線検出抵抗R₁,R₂の端子電圧が共に０〔Ｖ〕になるため
ハイレベルＨとなる。

またソレノイドコイルC₁,C₂に電流を供給する配線系
に断線201,202やショート203,204のいずれかが生じた場
合にはオアゲート105の出力信号は、駆動指令d₁,d₂が出
力されると断線検出抵抗R₁,R₂の端子抵抗の少なくとも
１つが０〔Ｖ〕となるためハイレベルＨとなり、駆動指
令d₁,d₂が出力されていないと断線検出抵抗R₁,R₂の端子
電圧が共に０〔Ｖ〕になるためハイレベルＨとなる。

上述したことをまとめると次に示す表１のようにな
る。

電子制御ユニット59には、上述した（表１）の対応関
係があらかじめ設定されており、駆動指令d₁,d₂を出力
しているにもかかわらずオアゲート105の出力信号がハ
イレベルＨとなっているときには、断線やショートが発
生したと判定する。駆動指令d₁,d₂は、本来の出力制御
のためにアクチュエータ40を作動させる際に出力される
他に、異常検出のために短時間だけ出力される。ここで
いう短時間とは、駆動指令d₁,d₂を出力してもアクチュ
エータ40が作動しない程度の時間（例えば数ms）をい
う。即ち、駆動指令d₁,d₂を第１の制御時間（あらかじ
め決めている時間）以上出力すると電磁弁50,55が開閉
動作し、一方、駆動指令d₁,d₂を第２の制御時間（第１
の制御時間よりも短い時間であり例えば数ミリ秒）だけ
出力しても電磁弁50,55が開閉動作しない回路状態とな
っているため、電子制御ユニット59は、本来の出力制御
の際には駆動指令d₁,d₂を第１の制御時間よりも長い時
間だけ出力すると共に、本来の出力制御とは別に、異常
判定のために任意のタイミング（例えばアイドリング時
などに）駆動指令d₁,d₂を第２の制御時間だけ出力す
る。そして電子制御ユニット59は、断線・ショートの発
生を判定したら、トランジスタTr₃を導通状態にしてフ
ェイルランプ102を点灯させる。これにより運転者は断
線・ショート異常が発生したことを確認することができ
る。

第３図の実施例では、オアゲート105の出力信号の状
態だけで異常を検出しているが、他の条件をも組み込ん
で、ある走行条件が成立した毎に検査をするようにする
こともできる。このような２つの例を、第４図と第５図
のフローチャートを参照して説明する。

第４図の例では、電子制御ユニット59は、ソレノイド
コイルの状態及びエンジン情報を読み込んだ後、バッテ
リ電圧が10〔Ｖ〕以上あるかどうか確認する。これは判
定電圧のS/N比を大きくして誤判定を防止するためであ
る。次にアイドルスイッチが投入されているかどうか確
認する。後述するように検査のため駆動指令d₁,d₂を短
時間出力しても、この出力時間がきわめて短いため実際
にはスロットル弁が閉まることはないが、安全を見込ん
でスロットル弁が閉まっても問題のないアイドリング時
に検査を行うようにしているのである。

その後、まず駆動指令d₁を第２の制御時間である短時
間（数ミリ秒）出力してソレノイドコイルC₁に通電し、
ソレノイドコイルC₁の配電系統に断線・ショート異常が
あるかどうかを検査し、異常があるときには、フェイル
ランプ102を点灯させる。次に、駆動指令d₂を短時間
（数ミリ秒）出力してソレノイドコイルC₂に通電し、ソ
レノイドコイルC₂の配電系統に断線・ショート異常があ
るかどうかを検査し、異常があるときにはフェイルラン
プ102を点灯させる。

この第４図の例では、実際にスリップが生じなくて
も、アイドリング時に異常検出ができる。しかもソレノ
イドコイルC₁,C₂のうちどちらの系統に異常が生じたか
も判別することができる。

更にこの第４図の例では、駆動指令d₁,d₂を別のタイ
ミングで出力しているので、トランジスタTr₁,Tr₂のシ
ョートも検出できる。例えば駆動指令d₁を出力していな
い場合、トランジスタTr₁が正常であればオアゲート105
の出力はハイレベルとなるが、トランジスタTr₁がショ
ートしていると断線検出抵抗R₁の電位が高く、比較器10
3の出力がロウレベルＬとなってオアゲート105の出力が
ロウレベルＬとなる。したがって駆動指令d₁を出力して
いないにもかかわらずオアゲート出力がロウレベルＬと
なったら、トランジスタTr₁のショートであると判定で
きるのである。トランジスタTr₂のショートも同様にし
て判定できる。

第５図の例では、アイドル状態であるかどうか確認
し、更に車速が０であったり、車速が０でなくても燃料
カット中であったりすることを確認した上で、第４図と
同様な検査をする。これにより、より安全を見込んでい
るのである。つまり車速が０であったり、燃料カット中
であれば、スロットル弁がたとえ閉まっても問題がない
ので、この問題のない状態のときに検査をするものであ
る。

次に本発明の第２の実施例を、第６図を参照して説明
する。同図において、フェイルセーフ回路300は、バッ
テリＢで給電される電磁弁50,55のソレノイドコイルC₁,
C₂に通す電流の通電・遮断制御をするとともに、ソレノ
イドコイルC₁,C₂の配線系の異常を検出するものであ
る。このフェイルセーフ回路300は、トランジスタTr₁₁,
Tr₁₂、断線検出抵抗r₁₁,R₁₁,r₁₂,R₁₂、判定部301、フェ
イルランプ102を駆動するトランジスタTr₁₃等を有して
いる。

抵抗r₁₁,r₁₂の抵抗値は〔ＫΩ〕オーダの値であり、
抵抗R₁₁,R₁₂の抵抗値は〔ＭΩ〕オーダの値の値であ
る。そして位置P₁,P₂の電位は比較器303の非反転入力端
子に入力される。

よって位置P₁,P₂の電位は、次に示す（表２）ように
なり、比較器303,304の出力は（表３）のようになる。

電子制御ユニット59は、 （ｉ） 比較器303の信号が、駆動信号d₁を出力してい
るにもかかわらずハイレベルＨであるときにはソレノイ
ドコイルC₁の配線系統に断線・ショートが発生したと判
定し、比較器303の信号が、駆動信号d₁を出力していな
いにもかかわらずロウレベルＬであるときにはトランジ
スタTr₁₁がショートしたと判定する。

（ii） また、比較器304の信号が、駆動信号d₂を出力
しているにもかかわらずハイレベルＨであるときにはソ
レノイドコイルC₂の配線系統に断線・ショートが発生し
たと判定し、比較器304の信号が、駆動信号d₂を出力し
ていないにもかかわらずロウレベルＬであるときにはト
ランジスタTr₁₂がショートしたと判定する。

このようにして異常を判定したら、電子制御ユニット
59は、トランジスタTr₁₃を導通状態にしてフェイルラン
プ102を点灯させる。この第２実施例においても、駆動
信号d₁,d₂は、本来の出力制御のためにアクチュエータ4
0を作動させる際に出力される他、異常検出のために短
時間（例えば数ms）だけ出力される。

＜発明の効果＞ 以上実施例とともに具体的に説明したように、本願発
明では、アイドル運転状態が検出されたときに異常検出
条件が成立したと判定して異常判定のための第１の制御
時間より短い第２の制御時間だけ駆動指令を出力するた
め、出力制御のための電磁弁駆動信号とは独立で、且つ
アイドリング時に異常検出を行うため、出力制御の駆動
信号を待つことなしに、電磁弁が開閉作動しない短時間
の駆動指令であり、更に出力制御に影響のでない、即ち
スロットル弁が閉まっても問題のないアイドリング時に
異常検出を行うことで出力制御に影響を与えることを確
実に回避しながら異常判定を行うことができる。

さらに、本願発明では、始動直後にアイドリング時
に、異常判定信号の駆動指令が出力されているときと、
出力されていないときの断線抵抗の端子電圧とに基づ
き、電磁弁の駆動回路及びソレノイドの断線とショート
の両方の故障判定を行うことができるため、出力制御を
開始する前に故障の有無を運転者に知らせることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は内燃機関の出力制御装置を示す概略構成図、第
２図はスロットルボディ部分を示す拡大断面図、第３図
は本発明の第１の実施例を示す回路図、第４図及び第５
図は制御動作の一例を示すフロー図、第６図は本発明の
第２の実施例を示す回路図である。 図面中、 50,55は電磁弁、 C₁,C₂はソレノイドコイル、 R₁,R₂,r₁₁,r₁₂,R₁₁,R₁₂は断線検出抵抗、 Tr₁,Tr₂,Tr₁₁,Tr₁₂はトランジスタ、 101,301は判定部である。

フロントページの続き (72)発明者 伊藤 秀紀 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−271131（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−244143（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−219008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−71372（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−55739（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−104828（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−111947（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−104827（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】スイッチング素子により電磁弁のソレノイ
   ドコイルの駆動電流を少なくとも第１の制御時間にわた
   り通電または遮断することにより該電磁弁を開閉作動さ
   せ、該開閉動作に応じて流体が給排されて内部の流体圧
   力が変動することにより作動するアクチュエータを用い
   て、アクセルペダルの操作とは関係なく吸気通路を絞っ
   て内燃機関の出力を制限する内燃機関の出力制御装置に
   おいて、 前記電磁弁のソレノイドコイルに接続された断線検出抵
   抗と、 前記内燃機関のアイドル運転状態を検出するアイドル検
   出手段と、 同アイドル検出手段からの検出信号を受けたとき異常検
   出条件が成立したと判定する異常検出条件判定手段と、 同異常検出条件判定手段により異常検出条件が成立した
   と判定されると前記第１の制御時間より短い第２の制御
   時間だけ前記電磁弁のソレノイドコイルの駆動電流を通
   電または遮断するための駆動指令を前記スイッチング素
   子に出力し、前記駆動指令が出力されているときの前記
   断線検出抵抗の端子電圧と前記駆動指令が出力されてい
   ないときの前記断線検出抵抗の端子電圧とに基づき前記
   電磁弁の駆動回路及び前記ソレノイドコイルの異常を判
   定する判定部とを備えたことを特徴とする内燃機関の出
   力制御装置。