JPH03160121A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

く産業上の利用分野〉 本発明は、一対の電磁弁を介して作動するアクチュエー
タにより、アクセルペダルの操作とは関係なく吸気通路
を絞って機関の出力を制限し得る内燃機関の出力制御装
置に関し特に、電磁弁及びアクチュエータを含む系のフ
エイルの検知を考慮したものである。 く従来の技術〉 一般に、車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり
、雪路や凍結路等の滑りやすい路面を車両が走行する場
合、駆動輪が空転しないように運転者がアクセルペダル
の踏み込み量を調整し、機関の出力を徹妙に制御するこ
とは、熟練者ならすとも非常に難かしいものである。同
様に、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場合、
車輪が横滑りを起こして危険な状態となるが、このよう
な場合に機関の出力を適正に下げて旋回路に対応した旋
回半径で車両を安全に走行させるためには、特に旋回路
の出口が確認できないような場合、或いは旋回路の曲率
半径が次第に小さくなっているように場合、高度な運転
技術が要求される。 このようなことから、運転者によるアクセルペダルの踏
み込み量とは関係無く、車輪の空転状態を検出して強制
的に機関の出力を低下させる出力制御装置が考えられ、
運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走行
と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して機関の出力
を制御する通常の走行とを選択できるよう｛こしたもの
が発表されていろ。 機関の出力を低下させる手段としては、点火時期を遅ら
せたり吸入空気量や燃料供給量を少なくしたり、或いは
燃料供給を中止したりすることが一般的であるが、特殊
なものとして（よ機関の圧縮比を下げろようにしたもの
も知られている。 なお、この出力制御装置を用いろと、自動変速機におけ
る変速中のシνツク等を低減させることも可能である。 く背景技術〉 ところで、本発明者らは一対の電磁弁を用いて作動する
アクチュエータにより、機関に対する吸入空気量を制御
する内燃機関の出力制御装置を既に提案している。この
出力制御装置１よ、圧力流体供給用の電磁弁の開度と圧
力流体排出用の電磁弁の開度とを調整する乙とにより、
アクチュエータに対する圧力流体の供給量を変化させ、
これによって、吸気官の吸気通路内を流れる空気の量を
運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く
制御し、車輪に滑りが発生しないように機関の出力を低
減させている。 く発明が解決しようとする課題〉 一対の電磁弁を介して作動するアクチュエー夕により、
アクセルペダルの操作とは関係なく吸気通路を絞る技術
を採用するに際し、電磁弁のソレノイド自体、またはソ
レノイドと制御装置間の配線に断線やショートがある場
合、あるいは電磁弁自体、アクチュエータ自体またはそ
れらの配管にシール不良など漏れがある場合など、電磁
弁とアクチュエータを含む系に異常（フエイル）がある
と、ａｌｌ関の出力制御が正しく行われなくなる。従っ
て、フエイルを検知する技術が要望されている。 また、圧力流体源自体の圧力が異常であったり、一定し
ない場合も、機関の出力制御が正しく行われなくなるの
で、これらへの対策が必要である。 本発明はこのような要望に応えた内燃機関の出力制御装
置を提供することを目的とする。 く課題を解決するための手段〉 第１の発明による内燃機関の出力制御装置は、 運転者の操作による機関の吸入空気量の調整とは独立に
吸入空気量を低減させ得るアクチュエータと、前記機関
の吸入空気量が低減ずるように前記アクチュエータに対
する圧力流体の給排を切り換える第一の電磁弁と、前記
機関の吸入空気量が前記運転者の操作に対応するように
前記アクチュエータに対すろ前記圧力流体の給排を切り
換える第二の電磁弁と、これら第一の電磁弁及び第二の
電磁弁の作動を制御する電子制御ユニットとを具えた内
燃機関の出力制御装置において、 的記アクヂュエータ内の圧力を検出する圧カセンサを具
えると共に、前記電子制御ユニソ｝・は、前記圧力セン
サからの信号を入力し電磁弁の制御の前後におけるアク
チュエータ内圧力の変化が所定値未満の場合に異常があ
ると判定する手段を具えたことを特黴とするものである
。 また第２の発明による内燃機関の出力制御装置は、 運転者の操作による機関の吸入空気量の調整とは独立に
吸入空気量を低減させ得るアクチュエークと、前記機関
の吸入空気量が低減するように前記アクチュエータに対
ずろ圧力流体の給排を切り換えろ第一の電磁弁と、前記
機関の吸入空気量が前記運転者の操作に対応するように
前記アクチュエータに対する前記圧力流体の給排を切り
換える第二の電磁弁と、これら第一の電磁弁及び第二の
電磁弁の作動を制御ずろ電子制御ユニットとを具えた内
燃機関の出力制御装置において、 電磁弁に対する圧力流体源の圧力を検出する圧力センサ
を具えると共に、前記電子制御ユニットは、圧力センサ
からの信号を入力し、圧力流体源の圧力が所定範囲外の
場合に異常があると判定する手段と、圧力流体源の圧力
が所定範囲内の場合に電磁弁の作動制御を圧力に応じて
補正する手段とを共えたことを特徴とするものである。 〈作　　　用〉 上記構成において、電磁弁の作動を制御ずろことにより
、アクセルペダルの操作とは関係なく、アクチュエータ
が吸入空気量を低減させ、内燃＠関の出力を低減させろ
。 この場合、各電磁弁のソレノイド自体、またはソレノイ
ドと電子制御ユニット間の配線に断線やシ旨一トがある
場合、あるいは電磁弁自体、アクチュエータ自体または
それらの配管にシール不良など漏れがある場合など、い
ずれの場合も電磁弁とアクチュエータを含む系のフエイ
ル（異常）であり、アクチュエータ内の圧力は電磁弁の
ソレノイドの駆動にもかかわらずさほど変化せず、吸入
空気量もさほど変化しない。 従って、第１の発明のように、電磁弁のソレノイドの駆
動制御の前後において、アクチュエータ内圧力の変化が
所定値未満であれば、電磁弁及びアクチュエータを含む
系に異常があると判定することができる。 一方、第２の発明では、圧力流体源自体の圧力が所定範
囲外であれば、他が正常であってもアクチュエータの作
動が期待できないので、電磁弁を駆動するまでもなく異
常と判定する。また、圧力流体源自体の圧力が所定範囲
内でも一定でなければ、吸入空気量が所望の値にならな
いので、圧力に応じて電磁弁の作動制御を補正すること
により、吸入空気量を正しく調整することができる。 〈実　施　例〉 本発明による内燃機関の出力制御装置を前輪駆動形式の
車両のスリップ制御に応用したー実施例の概略構造を表
す第１図に示すように、機関１１の燃焼室１２には吸気
弁１３を介して吸気管１４の基端部が連結され、同様に
、排気弁１５を介して排気管１６の先端部がこの燃焼室
１２に連結されている。前記吸気管１４の先端部には、
エアクリーナエレメント１７を収納したエアクリーナ１
８が取り付けられている。 前記吸気管１４の途中には、この吸気管１４によって形
成されろ吸気通路１９の開度を変化させ、燃焼室１２内
に供給されろ吸入空気景を調整するスロットル弁２０を
組み込んだスロットルボディ２１が介装されている。 第１図及び筒状をなすこのスロットルポディ２１の部分
の拡大断面構造を表す第２図に示すように、スロットル
ボディ２１にはスロットル弁２０を一体に固定したスロ
ットル軸２２の両端部が回動自在に支持されている。 吸気通路１９外に突出するこのスロットル軸２２の一端
部には、アクセルレパー２３とスロットルレバー２４と
が同軸状をなして嵌合されていろ。 前記スロットル軸２２とアクセルレパー２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスベーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバー２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナット２９により、
スロットル軸２２からアクセルレバー２３が抜け外れる
のを未然に防止している。 又、このアクセルレバー２３には運転者によって操作さ
れるアクセルペダル３０がケープル３１を介して接続し
ており、アクセルペダル３０の踏み込み量に応じてアク
セルレバー２３がスロットル軸２２に対して回動するよ
うになっている。 −４５、ｎ記スロットルレバー２４はスロットル軸２２
と一体に固定されており、従ってこのスロッ｝・ルレバ
ー２４を操作することによリ、スロットル弁２０がスロ
ットル軸２２と共に回動する。又、このスロットルレバ
ー２４の一部には、アクセルレバー２３の一部に形成し
た爪部３２に係止し得るストツパ３３が形成されており
、これら爪部３２とストツパ３３とは、スロットル弁２
０が開く方向にスロットルレパー２３を回動させるか、
或いはスロットル弁２０が閉まる方向にアクセルレバー
２３を回動させた場合に相互に係止するような位置関係
に設定されている。 前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストツバ３３をアクセ
ルレバー２３の爪部３２に押し付けてスロットル弁２０
を開く方向に付勢するねじりコイルばね３４が、スロッ
トル軸２２に嵌合された筒状をなす一対のばね受け３５
，３６を介して、このスロットル軸２２と同軸状をなし
て装着されている。 又、スロットルボディ２１から突出するストッパピン３
７とアクセルレバー２３との間にも、アクセルレパー２
３の爪部３２をスロットルレバー２４のストツパ３３に
押し付けてスロットル弁２０を閉じる方向に付勢し、ア
クセルペダル３０に対してデイテント感を付与するため
のねじりコイルばね３８がカラー３９を介してアクセル
レパー２３の筒部２５にスロットル軸２２と同軸状をな
して装着されている。 前記スロットルレバー２４の先端部

【こ｛よ、基端をア
クチュエータ４０のダイヤフラム４１に固定した制御棒
４２の先端部が連結されている。このアクチュエータ４
０内に形成された圧力室４３には、前記ねじリコイノレ
（ｆね３４と共にスロットルレバー２４のストツパ３３
をアクセルレパー２３の爪部３２に押し付けてスロット
ル弁２０ｉｔ開く方向に付勢する圧縮コイルばね４４が
組み込まれている。そして、これら二つのばね３４，４
４のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね３８のば
ね力のほうが大きく設定され、これによりアクセルペダ
ル３０を踏み込むか、或いは圧力室４３内の圧力を前記
二つのばね３４，４４のばね力の和よりも大きな負圧に
しない限り、スロットル弁２０は開かないようになって
いる。 前記スロットルボデイ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４５には、接続配
＃Ｉｔ４Ｇを介してバキュームタンク４７が連通してお
り、このバキュームタンク４７と接続配管４６との間に
は、バキュームタンク４７からサージタンク４５への空
気の移動のみ許容する逆止め弁４８が介装されている。 これにより、バキュームタンク４７内の圧力はサージタ
ンク４５内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。 これらバキュームタンク４７内と前記アクチュエータ４
０の圧力室４３とは、配管４９を介して連通状態となっ
ており、この配官４９の途中には非通電時閉塞型の電磁
弁５０が設けられている。つまり、この電磁弁５０には
配管４９を塞ぐようにブランジャ５１を弁座５２に付勢
するばね５３が組み込まれており、本実施例ではバキュ
ームタンク４７に連通する配管４９の低圧側を電磁弁５
０の弁座５２に接続すると共に高圧側をアクチ，エータ
４０の圧力室４３に接続し、ばね５３によるばね力に加
えて電磁ｌ＃−５０を境とする配管４９の両側の圧力差
を利用し、ブランジャ５１と弁座５２とのシール性を確
保している。 そして、アクチュエータ４０内の圧力を検出するため、
電磁弁５０とアクチュエータ４０との間の配管に圧力セ
ンサ８１を接続してあり、圧力流体源であるバキューム
タンク４７内の圧力を検出するため、電磁弁５０とバキ
ュームタンク４７との間の配管に圧力センサ８２を接続
してある。 又、電磁弁５０とアクチュエータ４０との間の配管４９
には、スロットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９に
連通する配管５４が接続している。そして、この配管５
４の途中に１１非通電時開放型の電磁弁５５が設けられ
ていろ。つまり、この電磁弁５５には配管５４を開放す
るようにブランジャ５６を付勢するばね５７が組み込ま
れており、本ノこ施例ではアクチュエータ４０の圧力″
Ｍ４３側に連通ずる配管５４の低圧側をｍ磁弁５５の弁
座５８に接続すると共に高圧側を吸気通路１９側に譲続
し、配管５４を塞ぐ際に（よこの時の電磁力に加えて電
磁弁５５を境とする配管５４の両側の圧力差を利用し、
プランジャ５６と弁座５８とのシール性を確保している
。又、配管５４を吸気通路１９内に連通させ、塵埃を含
む外気に対してエアクリーナエレ、メント１７により遮
断したので、配管５４や電磁弁５５内の目詰まりを起こ
す虞がない。 これら二つの電磁弁５０．５５には機関１１の運転状態
を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）５９がそ
れぞれ接続し、このＥＣＵ５９からの指令に基づいて電
磁弁５０．５５に対する通電のオン，オフがデューティ
制御されろようになっている。例えば、電磁弁５０，５
５のデューティ率がＯ％の場合、アクチュエータ４０の
圧力室４３がスロットル弁２０よりも上流側の吸気通路
１９内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁
２０の開度はアクセルペダル３０の踏み込み量に一対一
て対応する。逆に、電磁弁５０，５５のデューティ率が
１００％の場合、アクチュエータ４０の圧力室４３がバ
キュームタンク４７内の圧力とほぼ等しい負圧となり、
制御棒４２が第１図中、左斜め上方に引き上げられろ結
果、スロットル弁２０はアクセルベダル３０の踏み込み
量に関係なく閉じられる。 このようにして、電磁弁５０，５５のデューティ率を′
ｉＡ整することにより、アクセルペダル３０の踏み込み
量に関係なくスロットル弁２０の開度を変化させ、機関
１１の出力を調整することができろ。 本実施例では、アクチュエータ４０の圧力室４３を負圧
にしてアクセルペダル３０の踏み込み量に関係なくスロ
ットル弁２０が閉じるように制御する電磁弁５０を非通
電時閉塞型のものにする一方、アクチュエータ４０の圧
力室４３を大気圧にしてアクセルベダル３０の踏み込み
量とスロットル弁２０の開度とが対応するように制御す
る電磁弁５５を井通電時開放型のものにしたことにより
、これら電磁弁５０．５５が断線故障した場合でも、出
力制御を行わない通常の状態で車両を走行させることが
できる。 一方、前記吸気管１４の下流喘側には、機関１１の燃焼
室１２内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル６０が設けられ、前記ＥＣｔＪ５９により
デューティ制御される電磁弁６１を介して燃料が燃料噴
射ノズル６０に供給される。つまり、電磁弁６１の開弁
時間を制御することで、燃焼室１２に対する燃料の供給
量が調整され、所定の空燃比となって燃焼室１２内で点
火プラグ６２により点火されるようになっている。 前記ＥＣＵ５９には、スロットルボディ２１に取り付け
られてスロットルレバー２４の開度を検出ずろスロット
ル開度センサ６３と、前記２つの圧力センサ８１，８２
とが接続し、これらセンサ６３，８１．８２からの出力
信号がそれぞれ送られてくるようになっている。 又、車両のスリノプ状態を検出するトルクコントロール
ユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）６４には、
前記スロソトル開度センサ６３と共にスロットルボディ
２１に取り付けられてアクセルレパー２３の開度を検出
するアクセル開度センサ６５と、図示しない罰輸の回転
速度を検出する前輪回転センサ６６と、図示しない後輪
の回転速度を検出する後輪回転センサ６７とが接続し、
これらセンサ６５，６６，６７からの出力信号がそれぞ
れ送られてくるようになっている。 ＥＣＵ５９とＴＣＬ６４とは、通信ケーブル６８を介し
て結ばれており、ＥＣＵ５９からは機関１１の運転状態
や出力制御に関与する構成部材のフェイル情報の他に、
機関回転数や吸入空気量等の情報がＴＣＬ６４に送られ
ろ。逆に、ＴＣＬ６４からはこのＴＣＬ６４に接続する
各種センサ６５，６６，６７のフエイル情報がＥＣｔＪ
　５　９に送られる。 車両にはスリップ制御を行うか否かを運転者が選択する
手動スイッチ（図示省略）があり、スリップ制御を選択
しない場合、ＥＣＵ５９は一対の電磁弁５０，５５をオ
フ、即ちデューティ率をＯ％（電磁弁５０は閉、電磁弁
５５は開）とし、運転者によるアクセルベダル３０の踏
み込み量に応じて機関１１の出力が制御される。 スリップ制御を選択した場合、ＴＣＬ６４は前輪回転セ
ンサ６６、後輪回転センサ６７の出力から車輪のスリッ
プ状態の有無を判定し、これらの出力に差が発生してス
リップ有りと判定した場合は、この時のスリップ量、車
両加速度などを求めてスリップがなくなるためのトルク
を計算し、これを要求トルク指令として、信号線６９に
よりＥＣＵ　５　９に与える。このＥＣＵ　５　９には
機関回転数とトルクとをパラメータとしてスロットル開
度を求めるためのマップが記憶されており、ＥＣＵ５９
はこのマップを用いて、現在の機関回転数とＴＣＬ６４
からの要求トルクとに対応したスロットル開度を算出す
る。そして、ＥＣＵ５９は算出したスロットル開度を目
標値として、スロットル開度センサ６３から出力される
実際のスロットル開度との偏差を求め、対の電磁弁５０
，５５のデューティ率を前記偏差に見合う値に設定して
各電磁弁５０，５５のプランジャ５１．５６のソレノイ
ドに電気を流し、アクチュエータ４０により実際のスロ
ットル開度が目標値に下がるように制御する。 スリップ制御が選択されていろ場合でも、ＴＣＬ６４が
スリップ無しと判定した場合、ＴＣＬ６４はスリップ制
御非作動の指令を信号線６９によりＥＣＵ　５　９に与
える。この場合、本実施例ではＥＣＵ　５　９は実際の
アクセル開度と最大スロットル開度規制値とを比較し、
アクセル開度が最大スロットル開度規制値を越えろ場合
は、スロットル開度が最大スロットル開度規制値となる
ように、一対の電磁弁５０，５５のデューティ率を決定
してプランジャ５１，５６を駆動する。最大スロットル
開度規制値は機関回転数の関数とし、或る値（例えば２
　０　０　０　ｒｐｍ位）の回転数以上では全開状態又
はその付近であるが、その値以下では、回転数の低下に
従って数１０％まで次第に小さくなくなるように設定し
てある。 このようなスロットル開度の規制を行う理由は、スリッ
プ有りとなった場合の制御の応答性を高めろためである
。即ち、現在の車両では加速性、最大出力を向上させろ
ためスロット７Ｌ．ボディ２１のボア径（通路ＩＦｒ［
ｌ）を極めて大きくしているので、機関１１が低速回転
数の場合、スロットル開度が数１０％以上で吸入空気量
が飽和してしまう。そこで、アクセルペダル３０の踏み
込み量に応じてスロットル開度を全開またはその付近と
するよりも、予め定めた最大値に規制しておくことによ
り、要求トルク指令があったときの目標のスロットル開
度と実際のスロットル開度の偏差が小さくなり、素早く
目標スロットル開度に下げろことができる。 上述したスリップ制御の基本的なブロック構成例を第３
図に示す。同図中、スイッチ７０はスリップ制御の要否
を選択する手動スイッチであり、ＯＮ側の接点に投入さ
れたときスリップ制御が選択される。スイッチ７０がＯ
ＦＦ側の接点に投入されたときスリップｆｆｉｌＪｆｆ
ｌは行われず、ＥＣＵ５９は一対の電磁弁５　０．　５
　５の各ソレノイドをオフにする動作７１を行う。 マップ７２は機関回転数とトルクとをパラメータとして
スロットル開度を定めたものであり、ＥＣＵ５９はＴＣ
Ｌ６４から要求トルク指令７３を受けたとき、このマッ
プ７２から目標スロットル開度Ｂを求め、減算器７４に
より実際のスロットル開度θ，との偏差八〇＝θ，　一
Ｂを算出する。演算部７５は偏差Δθに見合う一対の電
磁弁５０，５５のデューティ率を求めろものであり、特
性７５ａはΔθと負圧側電磁弁５０のデューティ率との
関係例を表わし、特性７５ｂは△θと大気側電磁弁５５
のデューティ率との関係例を示し、△θの正負両近傍に
不感帯７５ｃを設けていろ。 ＥＣＵ５９は演算部７５で求めたデューティ率により一
対の電磁弁５０．５５の各ソレノイドの駆！ｇｌ１７６
．７７を行い、アクチュエータ４０を作動させる。マッ
プ７８は機関回転数と最大スロットル開度規制値ＷＯＴ
との関係を定めたものでありＥＣＵ５９ばＴＣＬ６４か
ら非作動指令７９を受けたとき、このマップ７８から最
大スロットル開度規制値ＷＯＴを求め、比較器８０によ
りアクセル開度Ａと最大スロットル開度規制値ＷＯＴと
のうち小さい方を選択して目標スロットル開度とし、実
際のスロットル開度θ，と目標スロットル開度との傷差
△θを求め、アクチュエータ４０を作動させる。ＡくＷ
ＯＴのときΔθ＝θ，一Ａ１ＷＯＴくＡのとき△θ＝θ
，−ＷＯＴ０次に、第４図を参照して第１の発明による
一対の電磁弁５０，５５及びアクチュエータ４０を含む
系のフェイル処理の例を説明する。 第４図において、初期状態としてスリップ制御系が正常
であるものとし（ステップ１０ｌ）、ＥＣＵ５９は実際
のスロットル開度、空気吸入量、機関回転数などの機関
情報を各種センサから読取り（ステップ１０２），また
ＴＣＬ６４から通信ケーブル６８を介して要求トルク、
フェイル情報等の通信情報を読取る（ステップｌ０３）
。そして、スイッチ７０によりＴＣＬ６４がスリップ制
御を選択されているか否かをＥＣＵ５９が判定し（ステ
ップ１０４）、選択されていない場合は一対の電磁弁５
０，５５の各ソレノイドをオフにする（ステップ１１４
）。 ＴＣＬ６４がスリップ制御を選択されている場合、ＥＣ
Ｕ５９はステップ１０５においてスリップ制御系にフエ
イルがあるか否かを判定し、フェイルがある場合は、ス
テップ１１３にて車内の計器板に設けたフエイル表示ラ
ンプ（図示省略）を点灯してステップ１１４に移り、一
対の電磁弁５０，５５の各ソレノイドをオフにする。 ステップ１０５にてフエイルがないと判定した場合、Ｅ
ＣＵ５９は第３図のマップ７２により目標スロットル開
度を設定し（ステップ１０６）、これと実際のスロット
ル開度θ，との傷差△θを算出し（ステップ１０７）、
偏差△θに対応するソレノイド駆動のデューティ率を第
３図の特性７５ａ，７５ｂから算出して各電磁弁５０．
５５を駆動する（ステッ　　プ　１　　０　　８　）　
　。 次に、ＥＣＵ５９はステップ】０９にて、圧力センサ８
１から得た電磁弁駆動後のアクヂュエータ４０内の圧力
Ｐ１。，と電磁弁駆動前のアクチュエータ４０内の圧力
Ｐ（ｎ−１１との差の絶対値　ＩＰ　　　−Ｐ　　−，
ｌ　　を所定値Ｙと（　　（ｎｌ　　　　　　　ｉ　　
（ｎ比較することにより、アクチュエータ４０内の圧力
に変化が生じたか否かを判定する。 各電磁弁５０，５５のソレノイド自体、またはソレノイ
ドとＥ　Ｃ　Ｕ　５　９間の配線に断線やシ７−トがあ
る場合、あるいは電磁弁５０，５５自体、アクチュエー
タ４０自体またはそれらの配管にシール不良など漏れが
ある場合、いずれの場合も電磁弁５０．５５とアクチュ
エータ４０を含む系のフエイルであり、アクチュエータ
４０内の圧力は電磁弁５０，５５の駆動にもかかわらず
さほど変化せず、Ｐｆ．。ｌ−ＰＩｔ，，−Ｉｌｌ　　
＜Ｙとなる。このためスロットル開度も殆ど変化しない
。 従って、１ｐ　　　−ｐ　　−　　１＜ｙであると１１
ｆ＋ｌ　　　　　　　ｆｆｎ　　　１１きは、ＥＣＵ５
９は系にフェイルがあるものとし（ステップ１　１０）
　、ＥＣＵ５９はフェイル表示ランプを点灯する（ステ
ップ１１１）。 Ｐ．．，ｌ−Ｐ．．，，−１，１　　≧Ｙであるときは
、ＥＣＵ５９は系が正常であるものとし（ステップ１１
２）、制御を続ける。フエイルがあった場合、ＥＣＵ５
９は電磁弁５０．５５の各ソレノイドの駆動をオフにす
るが、本実施例ではスロットル開度が僅かながら変化し
ている可能性を考慮して８ＪＩ関のトルク急変を防ぐよ
うにソレノイド駆動のデューティ率を除々にゼロに下げ
るようにしてある。 次に、第５図，第６図を参照して第２の発明によるバキ
ュームタンク４７内の圧力に関するフェイル処理及び電
磁弁制御の補正処理の例を説明する。 第５図において、初期状態としてスリップ制御系が正常
であるものとし、ＥＣＬｌ５９は実際のスロットル開度
、空気吸入量、機関回転数などの機関情報を各種センサ
から読取り（ステップ２０１）、またＴＣＬ６４から通
信ケーブル６８を介して要求トルク、フエイル情報等の
通信情報を読取る（ステップ２０２）。 そしてＥＣＵ５９は圧力センサ８２から得なバキューム
タンク４７内の圧力を所定値Ｐと比較する（ステップ２
０３）。バキュームタンク内圧力がＰ，より大きければ
、即ち制御に必要な十分な負圧になっていなければ、Ｅ
ＣＵ５９はこれをフエイルと判定し、一対の電磁弁５０
，５５の各ソレノイドをオフに保ってスリップ制御を行
わないようにする（ステップ２０５）。このとき、車内
計器板に設けたフェイル表示ランプを点灯する。 一方、ステップ２０３でバキュームタンク内圧力がフェ
イルでないと判定した場合は、スイッチ７０によりＴＣ
Ｌ６４がスリップ制御を選択されているか否かをＥＣＵ
５９が判定し（ステップ２０４）、選択されていない場
合は一対の電磁弁５０．５５の各ソレノイドをオフにす
る（ステップ２０５）。またＴＣＬ６４がスリップ制御
を選択されている場合、ＥＣＵ５９は第３図のマップ７
２を用いて目標スロットル開度を設定し（ステップ２０
６）、これと実際のスロットル開度θ，との傷差△θを
算出し（ステップ２０？）、第３図の特性７５ａ，７５
ｂから偏差Δθに対応する各電磁弁５０．５５のソレノ
イド駆動のデューティ率を算出する（ステップ２０８）
。こまでは第３図を参照して説明した動作と同じである
。 しかし、ＥＣＵ５９は大気側の電磁弁５５のソレノイド
をステップ２０８で算出したデューティ率で駆動するが
、負圧側の電磁弁５０のソレノイドはステップ２０８で
算出したデューティ率を基本デューティ率ＤＶＡｏ（Ｂ
ＡＳＥ）とし、これにバッキュームタンク内圧力に応じ
た補正を施したデューティ率ＤｖＡ０で駆動すろ（テッ
プ２０９）。具体的には、第６図に示すような関係でバ
キュームタンク内圧力Ｐにより変化する補正係数Ｋ　ｉ
ｐ）をマップ等で予め定めておき、圧力センサ８２で得
たバキュームタンク内圧力Ｐに対応する補正係数Ｋ　（
ｐ）を求め、ＤＶＡ６＝　ＤＶＡｏ（　ＢＡＳＥ　）　
Ｘ　Ｋ　ｉｐｌなる乗算て袖正を行う。 上述した実施例で｛ま、アクセルペダル３０とアクチュ
エータ４０とで同じスロットル弁２０の開閉を制御する
ようにしたが、吸気通路１９内に２つのスロッ１−ル弁
を当該吸気通路１９に沿って配列し、一方のスロットル
弁をアクセルペダル３０に直結し、他方のスロットル弁
をアクチュエータ４０に直結するような構成としても良
い。 また、アクチ，エータ４０を電磁弁５０，５５により大
気圧と負圧を制御して空気圧作動するようにしたが、正
圧と大気圧または正圧と負圧による空気圧制御の他、油
圧など任意の大小２種の流体圧を用いＭ磁弁５　０，　
５　５により制御してアクチュエータ４０を作動させろ
ような構成としても良い。 更に、上記実施例は車両直進時のスリップ制御に本発明
を適用したものだが、旋回時のスリップ制御、あるいは
自動変速機搭載車などにおける変速段切換時のシアック
低減など各種の出力制御に本発明を適用することができ
ろ。 く発明の効果〉 本発明によれば、アクセルペダルの操作とは関係なく一
対の電磁弁を介して作動ずるアクチュエータにより内燃
機関の出力を簡単且つ確実に制御することができる。し
かも第１の発明では一対の電磁弁とアクチュエータを含
む系のフェイルを簡単且つ確実に検知することができろ
。また第２の発明では圧力流体源自体のフエイルの検知
及び圧力に応じた補正により、出力制御を適切に行うこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示す図、第２図はア
クチュエータ及びアクセルベダｊＬとスロッ１・ル弁と
の結合機構例を示す図、第３図はスリップ制御のブロッ
ク構成例を示す図、第４図は第１の発明のフエイル検知
例のフローを示す図、第５図は第２の発明のフエイ／Ｌ
検知と補正例のフローを示す図、第６図はバキュームタ
ンク内圧力と補正係数の関係例を示す図である。 図面中、１１は内燃機関、１９｛よ吸気通路、２０はス
ロットル弁、４０はアクチュエータ、４７はバキューム
タンク、５０と５０は電磁弁、５９（よ電子制御ユニッ
ト　（ＥＣＵ）・　６４はトルクコントロールユニット
（ＴＣＬ｝　、８　１と８２は圧力センサである。 第 図 Ｋ（Ｐ） バキュームタンク内圧力（ｍｍＨｇ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転者の操作による機関の吸入空気量の調整とは
   独立に吸入空気量を低減させ得るアクチュエータと、前
   記機関の吸入空気量が低減するように前記アクチュエー
   タに対する圧力流体の給排を切り換える第一の電磁弁と
   、前記機関の吸入空気量が前記運転者の操作に対応する
   ように前記アクチュエータに対する前記圧力流体の給排
   を切り換える第二の電磁弁と、これら第一の電磁弁及び
   第二の電磁弁の作動を制御する電子制御ユニットとを具
   えた内燃機関の出力制御装置において、 前記アクチュエータ内の圧力を検出する圧 力センサを具えると共に、前記電子制御ユニットは、前
   記圧力センサからの信号を入力し、電磁弁の制御の前後
   におけるアクチュエータ内圧力の変化が所定値未満の場
   合に異常があると判定する手段を具えたことを特徴とす
   る内燃機関の出力制御装置。
2. （２）運転者の操作による機関の吸入空気量の調整とは
   独立に吸入空気量を低減させ得るアクチュエータと、前
   記機関の吸入空気量が低減するように前記アクチュエー
   タに対する圧力流体の給排を切り換える第一の電磁弁と
   、前記機関の吸入空気量が前記運転者の操作に対応する
   ように前記アクチュエータに対する前記圧力流体の給排
   を切り換える第二の電磁弁と、これら第一の電磁弁及び
   第二の電磁弁の作動を制御する電子制御ユニットとを具
   えた内燃機関の出力制御装置において、 前記電磁弁に対する圧力流体源の圧力を検 出する圧力センサを具えると共に、前記電子制御ユニッ
   トは、圧力センサからの信号を入力し、圧力流体源の圧
   力が所定範囲外の場合に異常があると判定する手段と、
   圧力流体源の圧力が所定範囲内の場合に電磁弁の作動制
   御を圧力に応じて補正する手段とを具えたことを特徴と
   する内燃機関の出力制御装置。