JP2004162642A - 気筒休止内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】気筒休止内燃機関において、自動速度制御を行なったときに発生する休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換えを防止し、よってトルク変動を抑制して運転者に不快感を与えることがないと共に、休筒運転を継続させて燃料消費量を低減させることができるようにした気筒休止内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】自動速度制御時の全筒運転判定開度（休筒運転から全筒運転に切り換えるか否かを判断するためのしきい値）θＴＨ２を非自動速度制御時の全筒運転判定開度θＴＨ１に比して大きい値に設定すると共に、自動速度制御時の休筒運転判定開度（全筒運転から休筒運転に切り換えるか否かを判断するためのしきい値）θＴＨ４を非自動速度制御時の休筒運転判定開度θＴＨ３に比して小さい値に設定する。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は気筒休止内燃機関の制御装置に関し、より詳しくは、車両を目標車速で走行させる自動速度制御を行なう自動速度制御手段を備えた気筒休止内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、複数個の気筒を備えた多気筒内燃機関においては、機関負荷に基づき、機関の運転を気筒の全てを運転する全筒運転とその一部の運転を休止する休筒運転の間で切り換えて燃料消費量を低減させることが提案されている。また、この種の気筒休止内燃機関にあっては、運転の切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え過渡期にスロットル開度を補正してショックを解消することも提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
一方、従来より、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御（いわゆるクルーズ・コントロール）を行なう定速走行制御装置に関する技術も提案されている。また、レーザレーダなどによって自車と前走車の距離を認識し、自車と前走車の車間距離が所定の距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御（いわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール）を行なう前走車追従走行制御装置に関する技術も知られている。この種の制御装置にあっては、運転者がセットスイッチを操作したときの車速を目標車速として記憶し、車両が記憶した目標車速で走行するように、あるいは前走車と所定の車間距離を維持するのに必要な目標車速で走行するように、アクチュエータを介してスロットル開度を調整するようにしている（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−１０３０９７号公報
【特許文献２】
特開平９−２９０６６５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記した定速走行制御や前走車追従走行制御に代表される自動速度制御にあっては、目標車速に対する現在の車速の低下や上昇に対し、スロットル開度を機敏に調整することで車速を目標車速に追従させるように制御している。従って、上述した休筒運転中に自動速度制御を行なった場合、内燃機関の発生するトルクが全筒運転に比して低下しているため、車速の僅かな低下に対してスロットル開度を大きく開ける必要がある。
【０００６】
ところで、休筒運転と全筒運転の切り換えは機関負荷に基づいて行なわれるのは前述した通りである。機関負荷を示すパラメータは、一般に機関回転数や吸気管内負圧、スロットル開度などが使用される。このため、休筒運転中に自動速度制御を行なうと、車速の僅かな低下に対してスロットル開度が大きく開かれ（さらにはそれに起因して吸気菅内負圧や機関回転数も大きく変動し）、機関負荷が高いと判断されて全筒運転に切り換えられる。
【０００７】
しかしながら、全筒運転に切り換えられた際、上記したようにスロットル開度が大きく（過剰に）開かれていることから、目標車速を維持するのに必要とされる以上のトルクが発生し、スロットル開度が閉じられて（機関負荷が低いと判断されて）再度休筒運転に切り換えられる可能性がある。休筒運転に切り換えられると、上記した理由から、直ぐさま全筒運転に切り換えられる恐れがある。
【０００８】
このように、気筒休止内燃機関で自動速度制御を行なうと、休筒運転と全筒運転の切り換えが頻繁に行なわれ（ハンチングが生じ）、トルク変動が繰り返されて運転者に不快感を与える恐れがあった。また、休筒運転が継続して実行されないため、燃料消費量を低減させるという効果が十分に得られないという不都合があった。
【０００９】
従って、この発明の目的は上記した不具合を解消し、気筒休止内燃機関において自動速度制御を行なったときに発生する休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換えを防止し、よってトルク変動を抑制して運転者に不快感を与えることがないと共に、休筒運転を継続させて燃料消費量を低減させることができるようにした気筒休止内燃機関の制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、車両に搭載された多気筒内燃機関の負荷に基づき、前記多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える運転切り換え手段を備え、前記運転切り換え手段は、前記機関負荷が第１の所定値を超えたとき、前記休筒運転から前記全筒運転に切り換えるようにした気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車と所定の車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる自動速度制御を行なう自動速度制御手段を備えると共に、前記自動速度制御が実行されているときの前記第１の所定値を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれに比して大きい値に設定するように構成した。
【００１１】
機関負荷が第１の所定値を超えたとき、休筒運転から全筒運転に切り換えるようにした気筒休止内燃機関の制御装置において、自動速度制御が実行されているときの前記第１の所定値を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれに比して大きい値に設定するように構成したので、自動速度制御実行中の休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換え（特に、休筒運転から全筒運転への切り換え）が防止され、よってトルク変動を抑制して運転者に不快感を与えることがないと共に、休筒運転を継続させて燃料消費量を低減させることができる。
【００１２】
尚、この明細書において「自動速度制御」とは、車両を目標車速で走行させる定速走行制御（いわゆるクルーズ・コントロール）や、前走車との車間距離が所定の車間距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御（いわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール）といった、運転者のアクセルペダルやブレーキペダルの操作を必要としない自動的な速度制御を総称する意味で使用する。
【００１３】
請求項２項にあっては、前記運転切り換え手段は、前記機関負荷が前記第１の所定値より小さい値に設定された第２の所定値を下回ったとき、前記全筒運転から前記休筒運転に切り換えると共に、前記自動速度制御が実行されているときの前記第２の所定値を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれに比して小さい値に設定するように構成した。
【００１４】
機関負荷が第２の所定値を下回ったとき、全筒運転から休筒運転に切り換えると共に、自動速度制御が実行されているときの前記第２の所定値を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれに比して小さい値に設定するように構成したので、休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換え（特に、全筒運転から休筒運転への切り換え）が防止され、よってトルク変動を一層抑制して運転者に不快感を与えることがない。
【００１５】
請求項３項にあっては、前記運転切り換え手段は、スロットル開度に基づいて前記多気筒内燃機関の運転を全筒運転と休筒運転との間で切り換えるように構成した。
【００１６】
請求項１項または２項に記載した気筒休止内燃機関の制御装置にあっては上記の効果を有するので、全筒運転と休筒運転の切り換えをスロットル開度に基づいて行なうように構成した場合であっても、休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換えが防止され、よってトルク変動を抑制して運転者に不快感を与えることがないと共に、休筒運転を継続させて燃料消費量を低減させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の１つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置について説明する。
【００１８】
図１は、この実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【００１９】
同図において符合１０は多気筒内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、４サイクルのＶ型６気筒のＤＯＨＣエンジンからなり、右バンク１０ＲにＣ１，Ｃ２，Ｃ３の３個の気筒（シリンダ）を備えると共に、左バンク１０ＬにＣ４，Ｃ５，Ｃ６の３個の気筒を備える。また、エンジン１０の左バンク１０Ｌには気筒休止機構１２が設けられる。
【００２０】
気筒休止機構１２は、気筒Ｃ４からＣ６の吸気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる吸気側休止機構１２ｉと、気筒Ｃ４からＣ６の排気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる排気側休止機構１２ｅとからなる。吸気側休止機構１２ｉと排気側休止機構１２ｅは、それぞれ油路１４ｉと１４ｅを介して図示しない油圧ポンプに接続される。油路１４ｉと１４ｅの途中にはそれぞれリニアソレノイド（電磁ソレノイド）１６ｉと１６ｅが配置され、吸気側休止機構１２ｉおよび排気側休止機構１２ｅに対する油圧の供給と遮断を行なう。
【００２１】
吸気側休止機構１２ｉは、リニアソレノイド１６ｉが消磁されることによって油路１４ｉが開放され、油圧が供給されると、気筒Ｃ４からＣ６の吸気バルブと吸気カム（図示せず）の当接を解除し、吸気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。また、リニアソレノイド１６ｅが消磁されることによって油路１４ｅが開放され、排気側休止機構１２ｅに油圧が供給されると、気筒Ｃ４からＣ６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接を解除し、排気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。これにより、気筒Ｃ４からＣ６の運転が休止され、エンジン１０は休筒運転となる。
【００２２】
一方、リニアソレノイド１６ｉが励磁されることによって油路１４ｉが閉鎖され、吸気側休止機構１２ｉへの作動油の供給が遮断されると、気筒Ｃ４からＣ６の吸気バルブと吸気カムの当接が開始され、吸気バルブは動作状態になる（開閉駆動される）。また、リニアソレノイド１６ｅが励磁されることによって油路１４ｅが閉鎖され、排気側休止機構１２ｅへの作動油の供給が遮断されると、気筒Ｃ４からＣ６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接が開始され、排気バルブは動作状態になる（開閉駆動される）。これにより、気筒Ｃ４からＣ６の運転が行なわれ、エンジン１０は全筒運転となる。このように、エンジン１０は、その運転を全筒運転の休筒運転の間で切り換えすることのできる気筒休止エンジン（内燃機関）として構成される。
【００２３】
エンジン１０の吸気管２０にはスロットルバルブ２２が配置され、吸入空気量を調量する。スロットルバルブ２２は、電動モータ２４に接続され、電動モータ２４の駆動によって開閉させられる。電動モータ２４の付近にはスロットル開度センサ２６が設けられ、電動モータ２４の操作量を通じてスロットルバルブ２２の開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００２４】
スロットルバルブ２２の下流のインテークマニホルド３０の直後の各気筒Ｃ１からＣ６の吸気ポート付近には、インジェクタ（燃料噴射弁）３２が設けられる。インジェクタ３２は燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて噴射する。
【００２５】
吸気管２０のスロットルバルブ２２の下流側には絶対圧センサ３４および吸気温センサ３６が設けられ、それぞれ吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す信号を出力する。また、エシジン１０のシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ４０が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００２６】
エンジン１０のカム軸またはクランク軸（図示せず）の付近には気筒判別センサ４２が取り付けられて特定気筒（例えばＣ１）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、ＴＤＣセンサ４４およびクランク角センサ４６が取り付けられ、それぞれ各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号と、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。
【００２７】
エンジン１０はエキゾーストマニホルド５０を介して排気管に接続され、燃焼によって生じた排出ガスを排気管の途中に設けられた触媒装置（図示せず）で浄化しつつ外部に排出する。
【００２８】
また、ドライブシャフト（図示せず）の付近には車速センサ５２が配置され、ドライブシャフトの所定回転ごとに信号を出力する。さらに、エンジンルーム（図示せず）の適宜位置には大気圧センサ５４が配置され、車両が位置する場所の大気圧ＰＡを示す信号を出力する。
【００２９】
車両の運転席床面に設置されたアクセルペダル５６の付近にはアクセル開度センサ５８が配置され、運転者によって操作されるアクセルペダル５６の位置（踏み込み量。アクセル開度）ＡＰに応じた信号をする。また、ブレーキペダル６０の付近にはブレーキ・スイッチ６２が設けられ、運転者がブレーキペダル６０を踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、オン信号を出力する。
【００３０】
車両の運転席に配置されたステアリングホイール（図示せず）の付近には、オートクルーズ・スイッチ６６が設けられる。オートクルーズ・スイッチ６６は、運転者からの自動速度制御、より具体的には、定速走行制御（いわゆるクルーズ・コントロール）と、それと並行して行なわれる前走車追従走行制御（いわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール）の実行指示と目標車速を入力するためのセット・スイッチ６６ａと、ブレーキ操作などで自動速度制御を中断した後に復帰するためのリジューム・スイッチ６６ｂと、自動速度制御をキャンセル（終了）するためのキャンセル・スイッチ６６ｃと、車両を加速させる加速走行制御の実行指示を入力するためのアクセラレート・スイッチ６６ｄと、車両を減速させる減速走行制御の実行指示を入力するためのディセラレート・スイッチ６６ｅと、上記した各スイッチの操作を有効にするメイン・スイッチ６６ｆとからなる。
【００３１】
尚、上記の各スイッチはそれぞれ個別に配置しても良いし、操作の組み合わせによって複数の指示を入力できるようにしても良い。例えば、自動速度制御の実行中にセット・スイッチを操作するとキャンセルを意味するなど、任意のスイッチを統合しても良い。
【００３２】
また、車両の前方を望む位置には、レーザレーダ６８が設けられる。レーザレーダ６８は、図示しない送信部と受信部とからなり、送信部から車両前方に向けてレーザ波を発射すると共に、前走車などによって反射されたレーザ波（反射波）を受信部で受信する。
【００３３】
上記した各種センサおよびスイッチの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）７０に送られる。
【００３４】
ＥＣＵ７０はマイクロコンピュータからなり、制御演算を行なうＣＰＵと、制御演算プログラムと各種のデータ（テーブルなど）を格納するＲＯＭと、ＣＰＵの制御演算結果などを一時的に記憶するＲＡＭと、入力回路と、出力回路と、カウンタ（いずれも図示せず）とを備える。
【００３５】
ＥＣＵ７０は、クランク角センサ４６が出力するＣＲＫ信号をカウンタでカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出すると共に、車速センサ５２が出力する信号をカウンタでカウントして車両の走行速度を示す車速ＶＰを検出する。また、ＥＣＵ７０は、レーザレーダ６８がレーザ波を発射してからその反射波を受信するまでの時間を計測し、自車と前走者の車間距離を検出する。
【００３６】
また、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて制御演算を実行し、燃料噴射量を決定してインジェクタ３２を駆動すると共に、点火時期を決定して点火装置（図示せず）の点火を制御する。さらに、ＥＣＵ７０は入力値に基づいて電動モータ２４の駆動量（操作量）を決定してスロットル開度θＴＨを調整すると共に、リニアソレノイド１６ｉ，１６ｅに通電するか否か決定してエンジン１０の運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換える。さらに、ＥＣＵ７０は、入力値に基づいて自動速度制御、より具体的には、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御（いわゆるクルーズ・コントロール）と、自車と前走車の車間距離が所定の距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御（いわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール）を行なう。
【００３７】
次いで、図２以降を参照してこの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の動作について説明する。
【００３８】
図２は、その動作のうち、自動速度制御、より具体的には、定速走行制御と前走者追従走行制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えばＴＤＣセンサ４４からＴＤＣ信号が出力されるたびに実行される。
【００３９】
以下説明すると、Ｓ１０においてキャンセル・スイッチ６６ｃがオンしているか、換言すれば、運転者から自動速度制御のキャンセル（終了）指示が入力されたか否か判断し、否定されるときはＳ１２に進み、メイン・スイッチ６６ｆがオンしているか否か判断する。Ｓ１２で肯定されるときは、次いでＳ１４に進み、ブレーキ・スイッチ６２がオンしているか否か、即ち、運転者によってブレーキ６０が踏み込まれたか否か判断する。
【００４０】
Ｓ１４で否定されるときはＳ１６に進み、フラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＡＣのビットは、後述するステップで１にセットされ、そのビット（初期値０）が１にセットされているとき、自動速度制御（即ち、運転者によるアクセルペダル５６やブレーキペダル６０の操作を必要としない定速走行制御および前走車追従走行制御（スイッチ操作による加速や減速走行制御を含む））が実行されていることを示す。Ｓ１６で否定されるときは、次いでＳ１８に進み、セット・スイッチ６６ａがオンしているか否か、換言すれば、運転者から自動速度制御の実行指示と目標車速が入力されたか否か判断する。
【００４１】
Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、セット・スイッチ６６ａを介して入力された目標車速ＶＤを検出して記憶し、Ｓ２２に進んでフラグＦ．ＡＣのビットを１にセットした後、Ｓ２３に進み、前走車が所定の車間距離以内に接近しているか否か判断する。
【００４２】
Ｓ２３で否定されるときは、次いでＳ２４に進み、記憶した目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する。具体的には、目標車速ＶＤと現在の車速（検出車速）ＶＰの偏差に応じてＰＩＤ制御則などを用いてスロットルバルブ２２を駆動する電動モータ２４の駆動量（操作量。より具体的には通電指令値）を算出し、電動モータ２４に出力してスロットル開度θＴＨを調整する。尚、定速走行制御の実行中にスロットル開度θＴＨの調整では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、スロットル開度θＴＨの調整（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）が併せて行なわれる。
【００４３】
また、Ｓ２３で肯定されるときは、次いでＳ２５に進み、前走車追従走行制御を実行する。具体的には、レーザレーダ６８で検出した自車と前走車の車間距離が予め設定された所定の車間距離を維持するように、スロットル開度θＴＨを小さくして車両を減速させる。尚、前走車追従走行制御を実行中にスロットル開度θＴＨの調整では対応しきれない所定以上の減速度が必要とされたときは、定速走行制御と同様に、スロットル開度θＴＨの調整（閉じ方向への駆動）のみならず、ブレーキ操作やシフトチェンジ（ダウン）が併せて行なわれる。
【００４４】
他方、Ｓ１０またはＳ１４で肯定されるとき、あるいはＳ１２で否定されるときはＳ２６に進み、フラグＦ．ＡＣのビットを０にリセットする。また、Ｓ１６で肯定されるとき、即ち、定速走行制御が実行されているときは、次いでＳ２８に進み、アクセラレート・スイッチ６６ｄがオンされているか否か、即ち、運転者から加速の要求がなされているか否か判断する。
【００４５】
Ｓ２８で肯定されるときは、次いでＳ３０に進み、一定の加速度で加速するようにスロットル開度θＴＨを大きくする加速走行制御を実行すると共に、Ｓ３２に進んで目標車速ＶＤを加速後の車速に更新する。他方、Ｓ２８で否定されるときは、Ｓ３４に進み、ディセラレート・スイッチ６６ｅがオンされているか否か、即ち、運転者から減速の要求がなされているか否か判断する。
【００４６】
Ｓ３４で肯定されるときは、次いでＳ３６に進み、車両が減速するようにスロットル開度θＴＨを小さくする減速走行制御を実行し、Ｓ３２で目標車速ＶＤを減速後の車速に更新する。他方、Ｓ３４で否定されるときは、Ｓ３７に進み、前走車が所定の車間距離以内に接近しているか否か判断する。Ｓ３７で否定されるときは、次いでＳ３８に進み、記憶されている目標車速ＶＤに従って定速走行制御を実行する一方、Ｓ３７で肯定されるときはＳ３９に進んで前走車追従走行制御を実行する。
【００４７】
また、Ｓ１８で否定されるときはＳ４０に進み、リジューム・スイッチ６６ｂがオンしているか否か、即ち、ブレーキ操作によって一旦自動速度制御がキャンセルされた（Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされた）後、運転者から自動速度制御の再開指示が入力されたか否か判断する。Ｓ４０で肯定されるときはＳ４２に進み、Ｆ．ＡＣのビットが０にリセットされる以前に記憶されていた目標車速ＶＤを読み込み、Ｓ２２に進んでＦ．ＡＣのビットを１にセットし、Ｓ２４に進んで自動速度制御を実行する。尚、Ｓ４０で否定されるときは、Ｆ．ＡＣのビットを０のままとし、自動速度制御は再開しないでプログラムを終了する。
【００４８】
次いで、図３を参照し、全筒運転と休筒運転の切り換え動作について説明する。
【００４９】
図３は、全筒運転と休筒運転の切り換え動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えばＴＤＣセンサ４４からＴＤＣ信号が出力されるたびに実行される。
【００５０】
以下説明すると、先ずＳ１００において、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＣＳＴＰのビットは、後述するステップで１にセットされ、そのビット（初期値０）が１にセットされているとき、休筒運転が実行されることを示す。
【００５１】
Ｓ１００で肯定されて休筒運転中と判断されるときは、次いでＳ１０２に進み、前記したフラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされているか否か、即ち、自動速度制御（スイッチ操作による加速や減速走行制御を含む）が実行されているか否か判断する。
【００５２】
Ｓ１０２で否定されるときは、Ｓ１０４に進んで全筒運転を実行すべきか否かを判定するためのしきい値θＴＨａｌｌ（以下「全筒運転判定開度」と呼ぶ）に第１のしきい値θＴＨ１（以下「非ＡＣ時全筒運転判定開度」と呼ぶ）をセットし、Ｓ１０６に進んで検出したスロットル開度θＴＨが全筒運転判定開度θＴＨａｌｌより大きいか否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が大きいか否か判断する。
【００５３】
Ｓ１０６で肯定されてエンジン１０の負荷が大きいと判断されるときは、次いでＳ１０８に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットして全筒運転に切り換える。他方、Ｓ１０６で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１のままとして休筒運転を継続する。
【００５４】
一方、Ｓ１０２で肯定されて自動速度制御が実行されていると判断されるときは、次いでＳ１１０に進み、加速走行制御を実行しているか否か判断する。Ｓ１１０で否定されるときはＳ１１２に進み、アクセル開度センサ５８が出力ＡＰを生じているか否か、即ち、運転者によってアクセルペダル５６が踏まれているか否か判断する。
【００５５】
Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１４に進み、全筒運転判定開度θＴＨａｌｌに第２のしきい値θＴＨ２（以下「ＡＣ時全筒運転判定開度」と呼ぶ）をセットした後、Ｓ１０６およびＳ１０８に進んで上記した処理を行なう。
【００５６】
ここで、図４に示すように、ＡＣ時全筒運転判定開度θＴＨ２は、非ＡＣ時全筒運転判定開度θＴＨ１に比して大きい値に設定される。前述したように、気筒休止内燃機関（即ちエンジン１０）で自動速度制御を行なうと、同図に１点鎖線で示すようにスロットル開度θＴＨが大きく変化（開閉）し、全筒運転と休筒運転が頻繁に切り換えられる恐れがある。
【００５７】
しかしながら、自動速度制御時の全筒運転判定開度θＴＨ２を、非自動速度制御時の休筒運転判定開度θＴＨ１に比して大きい値に設定することで、休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換え（特に、休筒運転から全筒運転への切り換え）が防止され、スロットル開度θＴＨも安定する。このため、トルク変動が抑制されて運転者に不快感を与えることがないと共に、休筒運転が継続して実行されるため、燃料消費量を低減させることができる。
【００５８】
尚、Ｓ１１０で肯定されて加速走行制御が実行されていると判断されるとき、あるいはＳ１１２で肯定されてアクセルペダル５６が踏まれていると判断されるとき、即ち、大きな加速度が要求されると判断されるときは、Ｓ１０４に進んで非ＡＣ時全筒運転判定開度θＴＨ１を全筒運転判定開度θＴＨａｌｌにセットし、全筒運転への切り換えを促す。これにより、運転者からの加速の要求に対して迅速に対応することができる。
【００５９】
図３フロー・チャートの説明を続けると、Ｓ１００で否定されて全筒運転中と判断されるときはＳ１１６に進み、フラグＦ．ＡＣのビットが１にセットされているか否か判断する。Ｓ１１６で否定されるときはＳ１１８に進み、休筒運転を実行すべきか否かを判定するためのしきい値θＴＨｓｔｐ（以下「休筒運転判定開度」と呼ぶ）に第３のしきい値θＴＨ３（以下「非ＡＣ時休筒運転判定開度」と呼ぶ）をセットし、Ｓ１２０に進んで検出したスロットル開度θＴＨが休筒運転判定開度θＴＨｓｔｐより小さいか否か、換言すれば、エンジン１０の負荷が小さいか否か判断する。
【００６０】
Ｓ１２０で肯定されてエンジン１０の負荷が小さいと判断されるときは、次いでＳ１２２に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１にセットして休筒運転に切り換える。他方、Ｓ１２０で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０のままとして全筒運転を継続する。
【００６１】
一方、Ｓ１１６で肯定されて自動速度制御が実行されていると判断されるときは、次いでＳ１２４に進み、休筒運転判定開度θＴＨｓｔｐに第４のしきい値θＴＨ４（以下「ＡＣ時休筒運転判定開度」と呼ぶ）をセットした後、Ｓ１２０およびＳ１２２で上記した処理を行なう。
【００６２】
ここで、図４に示すように、ＡＣ時休筒運転判定開度θＴＨ４は、非ＡＣ時休筒運転判定開度θＴＨ３に比して小さい値に設定される。このため、休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換え（特に、全筒運転から休筒運転への切り換え）が防止され、よってトルク変動が抑制されて運転者に不快感を与えることがない。
【００６３】
尚、全筒運転から休筒運転への切り換えを抑制することは、休筒運転を多く行なって燃料消費量を低減するという意図に反するが、休筒運転に切り換えてもスロットル開度θＴＨが過剰に開かれてしまうと燃料消費量の低減という効果が十分に得られないため、ここでは休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換え（ハンチング）を防止してトルクの変動を抑制し、運転者に不快感を与えないような構成にすることを優先した。
【００６４】
このように、この実施の形態に係る気筒休止内燃機関（エンジン）の制御装置にあっては、自動速度制御時（即ち、定速走行制御または前走車追従走行制御を実行しているとき）の全筒運転判定開度（休筒運転から全筒運転に切り換えるか否かを判断するためのしきい値）θＴＨ２を非自動速度制御時（即ち、定速走行制御および前走車追従走行制御のいずれも実行していないとき）の全筒運転判定開度θＴＨ１に比して大きい値に設定すると共に、自動速度制御時の休筒運転判定開度（全筒運転から休筒運転に切り換えるか否かを判断するためのしきい値）θＴＨ４を非自動速度制御時の休筒運転判定開度θＴＨ３に比して小さい値に設定するようにしたので、休筒運転と全筒運転の切り換えをスロットル開度θＴＨに基づいて行なっても、休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換え（ハンチング）が防止され、よってトルク変動を抑制して運転者に不快感を与えることがないと共に、休筒運転を継続させて燃料消費量を低減させることができる。
【００６５】
上記した如く、この実施の形態においては、車両に搭載された多気筒内燃機関（エンジン１０）の負荷（スロットル開度θＴＨ）に基づき、前記多気筒内燃機関の運転を気筒の全て（Ｃ１からＣ６）を運転させる全筒運転とその一部（Ｃ４からＣ６）を休止させる休筒運転との間で切り換える運転切り換え手段（ＥＣＵ７０、気筒休止機構１２、油路１４ｉ，１４ｅ、リニアソレノイド１６ｉ，１６ｅ）を備え、前記運転切り換え手段は、前記機関負荷が第１の所定値（全筒運転判定開度θＴＨａｌｌ）を超えたとき、前記休筒運転から前記全筒運転に切り換える（Ｓ１０６，Ｓ１０８）ようにした気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両を目標車速ＶＤで走行させる定速走行制御と前記車両を前走車と所定の車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる自動速度制御を行なう自動速度制御手段（ＥＣＵ７０、スロットルバルブ２２、電動モータ２４、Ｓ１０からＳ４２）を備えると共に、前記自動速度制御が実行されているときの前記第１の所定値（ＡＣ時全筒運転判定開度θＴＨ２）を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれ（非ＡＣ時全筒運転判定開度θＴＨ１）に比して大きい値に設定する（Ｓ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１１４）ように構成した。
【００６６】
また、前記運転切り換え手段は、前記機関負荷が前記第１の所定値より小さい値に設定された第２の所定値（休筒運転判定開度θＴＨｓｔｐ）を下回ったとき、前記全筒運転から前記休筒運転に切り換える（Ｓ１２０，Ｓ１２２）と共に、前記自動速度制御が実行されているときの前記第２の所定値（ＡＣ時休筒運転判定開度θＴＨ４）を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれ（非ＡＣ時休筒運転判定開度θＴＨ３）に比して小さい値に設定する（Ｓ１１６，Ｓ１１８，Ｓ１２４）ように構成した。
【００６７】
また、前記運転切り換え手段は、スロットル開度θＴＨに基づいて前記多気筒内燃機関の運転を全筒運転と休筒運転との間で切り換える（Ｓ１００からＳ１２４）ように構成した。
【００６８】
尚、上記において、全筒運転と休筒運転の切り換えをスロットル開度θＴＨのみで判断するようにしたが、エンジン冷却水温ＴＷや車速ＶＰ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、走行路の勾配などを勘案して判断するようにしても良い。
【００６９】
また、自動速度制御として定速走行制御と前走車追従走行制御を例示した、具体的には、定速走行制御の実行中に自車が前走車に接近したとき、前走車追従走行制御を実行するようにしたが、この発明は定速走行制御のみを実行する場合にも妥当することは言うまでもない。
【００７０】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、機関負荷が第１の所定値を超えたとき、休筒運転から全筒運転に切り換えるようにした気筒休止内燃機関の制御装置において、自動速度制御（定速走行制御または前走車追従走行制御）が実行されているときの前記第１の所定値を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれに比して大きい値に設定するように構成したので、自動速度制御実行中の休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換えが防止され、よってトルク変動を抑制して運転者に不快感を与えることがないと共に、休筒運転を継続させて燃料消費量を低減させることができる。
【００７１】
請求項２項にあっては、機関負荷が第２の所定値を下回ったとき、全筒運転から休筒運転に切り換えると共に、自動速度制御が実行されているときの前記第２の所定値を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれに比して小さい値に設定するように構成したので、休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換えが防止され、よってトルク変動を一層抑制して運転者に不快感を与えることがない。
【００７２】
請求項３項にあっては、請求項１項または２項に記載した気筒休止内燃機関の制御装置が上記した効果を有するので、全筒運転と休筒運転の切り換えをスロットル開度に基づいて行なうように構成した場合であっても、休筒運転と全筒運転の頻繁な切り換えが防止され、よってトルク変動を抑制して運転者に不快感を与えることがないと共に、休筒運転を継続させて燃料消費量を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る気筒休止内燃機関の制御装置の全体構成を示す概略図である。
【図２】図１に示す装置の動作のうち、自動速度制御の実行判断動作を示すフロー・チャートである。
【図３】図１に示す装置の動作のうち、全筒運転と休筒運転の切り換え動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートで説明する全筒運転判定開度（θＴＨ１，θＴＨ２）と休筒運転判定開度（θＴＨ３，θＴＨ４）を、検出したスロットル開度θＴＨなどと共に示すタイム・チャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン（多気筒内燃機関）
１２ 気筒休止機構（運転切り換え手段）
１２ｅ 排気側休止機構（運転切り換え手段）
１２ｉ 吸気側休止機構（運転切り換え手段）
１４ｉ，１４ｅ 油路（運転切り換え手段）
１６ｉ，１６ｅ リニアソレノイド（運転切り換え手段）
２２ スロットルバルブ（自動速度制御手段）
２４ 電動モータ（自動速度制御手段）
７０ ＥＣＵ（運転切り換え手段および自動速度制御手段）

Claims (3)

1. 車両に搭載された多気筒内燃機関の負荷に基づき、前記多気筒内燃機関の運転を気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転との間で切り換える運転切り換え手段を備え、前記運転切り換え手段は、前記機関負荷が第１の所定値を超えたとき、前記休筒運転から前記全筒運転に切り換えるようにした気筒休止内燃機関の制御装置において、前記車両を目標車速で走行させる定速走行制御と前記車両を前走車と所定の車間距離を維持して走行させる前走車追従走行制御の少なくともいずれかからなる自動速度制御を行なう自動速度制御手段を備えると共に、前記自動速度制御が実行されているときの前記第１の所定値を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれに比して大きい値に設定するように構成したことを特徴とする気筒休止内燃機関の制御装置。
2. 前記運転切り換え手段は、前記機関負荷が前記第１の所定値より小さい値に設定された第２の所定値を下回ったとき、前記全筒運転から前記休筒運転に切り換えると共に、前記自動速度制御が実行されているときの前記第２の所定値を、前記自動速度制御が実行されていないときのそれに比して小さい値に設定したことを特徴とする請求項１項記載の気筒休止内燃機関の制御装置。
3. 前記運転切り換え手段は、スロットル開度に基づいて前記多気筒内燃機関の運転を全筒運転と休筒運転との間で切り換えることを特徴とする請求項１項または２項記載の気筒休止内燃機関の制御装置。

Images