DE112012007150B4 - Drehmoment-Anzeigevorrichtung und Fahrzeug mit derselben - Google Patents

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Abstract

Offenbart ist eine Drehmoment-Anzeigevorrichtung mit: einem ersten Anzeigeabschnitt, welcher ein Drehmoment angibt, welches zu Primärantriebsrädern eines Fahrzeugs übertragen wird; und einem zweiten Anzeigeabschnitt, welcher ein Drehmoment angibt, welches zu Sekundärantriebsrädern des Fahrzeugs übertragen wird. Der zweite Anzeigeabschnitt gibt eine Menge an, welche kleiner oder gleich der durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebenen Menge ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Drehmoment-Anzeigevorrichtungen, welche Drehmomente angeben, die auf Primärantriebsräder und Sekundärantriebsräder aufgebracht werden, und Fahrzeuge mit einer solchen Drehmoment-Anzeigevorrichtung.
  • Stand der Technik
  • Es sind herkömmlich vierrad- bzw. allradgetriebene Fahrzeuge bekannt, welche eine Kupplungseinrichtung enthalten, um eine Antriebskraft zwischen Vorderrädern und Hinterrädern zu verteilen (siehe beispielsweise die JP S62-47430 U ).
  • Das in der JP S62-47430 U offenbarte vierradgetriebene Fahrzeug enthält eine Antriebskraft-Verteilungs-Anzeigeeinrichtung, welche die Verteilung der Antriebskraft zwischen Vorderrädern und Hinterrädern anzeigt bzw. angibt.
  • Weiterer relevanter Stand der Technik ist in den Druckschriften DE 10 2008 004 894 A1 , DE 2006 031 666 A1 und DE 10 2010 036 860 A1 offenbart.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösende Probleme
  • Die Antriebskraft-Verteilungs-Anzeigeeinrichtung könnte beispielsweise auf ein vierradgetriebenes Fahrzeug angewendet werden, bei welchem die Fahr-Antriebskraft in erster Linie zu den Vorderrädern (Primärantriebsrädern) übertragen wird und hilfsweise bzw. zusätzlich zu den Hinterrädern (Sekundärantriebsräder). Bei dieser Anwendung kann der Benutzer (Fahrer) ein unangenehmes Gefühl empfinden, falls die Antriebskraft für die Hinterräder als größer angegeben ist als die Antriebskraft für die Vorderräder.
  • Die vorliegende Erfindung, welche zur Lösung dieses Problems erdacht wurde, besitzt die Aufgabe, eine Drehmoment-Anzeigevorrichtung, die in der Lage ist, das vorgenannte durch den Benutzer empfundene seltsame Gefühl zu reduzieren, und ein Fahrzeug mit der Drehmoment-Anzeigevorrichtung vorzusehen.
  • Lösung des Problems
  • Eine Drehmoment-Anzeigevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält: einen ersten Anzeigeabschnitt, welcher ein Drehmoment angibt, das zu einem Primärantriebsrad eines Fahrzeugs übertragen wird; und einen zweiten Anzeigeabschnitt, welcher ein Drehmoment angibt, das zu einem Sekundärantriebsrad des Fahrzeugs übertragen wird, wobei der zweite Anzeigeabschnitt eine Menge bzw. Größe angibt, welche kleiner oder gleich einer durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebenen Menge bzw. Größe ist. Das Primärantriebsrad entspricht einem Rad, zu welchem die Fahr-Antriebskraft (Drehmoment) in erster Linie übertragen wird. Das Sekundärantriebsrad entspricht einem Rad, zu welchem die Fahr-Antriebskraft hilfsweise bzw. zusätzlich übertragen wird.
  • Diese Konfiguration verhindert, dass die angegebene Menge bzw. Größe des Drehmoments bei dem Sekundärantriebsrad über die angegebene Menge bzw. Größe des Drehmoments bei dem Primärantriebsrad ansteigt, wodurch das vorgenannte durch den Fahrer empfundene unangenehme Gefühl reduziert wird.
  • Bei der vorgenannten Drehmoment-Anzeigevorrichtung kann die durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebene Menge mit einer Variation des zu dem Primärantriebsrad übertragenen Drehmoments variiert werden, die durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebene Menge kann mit einer Variation des zu dem Sekundärantriebsrad übertragenen Drehmoments variiert werden, und die durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebene Menge kann eine Obergrenze besitzen, welche, wenn entweder eine oder beide der durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebene Menge und der durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebenen Menge variiert werden soll/sollen, in einer Art und Weise gesteuert wird, dass diese die durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebene Menge nicht überschreitet, so dass die durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebene Menge kleiner oder gleich der durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebenen Menge ist.
  • Bei der vorstehend erwähnten Drehmoment-Anzeigevorrichtung kann die durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebene Menge mit einer Variation des zu dem Primärantriebsrad übertragenen Drehmoments variiert werden, die durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebene Menge kann mit einer Variation des zu dem Sekundärantriebsrad übertragenen Drehmoments variiert werden, und, wenn entweder eine oder beide der durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebenen Menge und der durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebene Menge variiert werden soll/sollen, kann eine Steuerung durchgeführt werden, um zu verhindern, dass die durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebene Menge die durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebene Menge überschreitet, so dass die durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebene Menge kleiner oder gleich der durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebenen Menge ist.
  • Bei der vorstehend erwähnten Drehmoment-Anzeigevorrichtung kann die durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebene Menge aus einem Verhältnis des Drehmoments bei dem Primärantriebsrad zu einem Gesamtdrehmoment, welches einer Summe des Drehmoments bei dem Primärantriebsrad und des Drehmoments bei dem Sekundärantriebsrad entspricht, hergeleitet sein, und die durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebene Menge kann aus einem Verhältnis des Drehmoments bei dem Sekundärantriebsrad zu dem Gesamtdrehmoment hergeleitet sein.
  • Im letzten Fall können das Verhältnis des Drehmoments bei dem Primärantriebsrad zu dem Gesamtdrehmoment und das Verhältnis des Drehmoments bei dem Sekundärantriebsrad zu dem Gesamtdrehmoment jeweils einen Maximalwert besitzen, welcher auf 0,5 eingestellt ist, und ein kennfeldbezogenes Kriterium-Drehmoment kann aus dem Drehmoment bei dem Sekundärantriebsrad berechnet werden; ein kennfeldbezogenes Primärantriebsrad-Drehmoment kann aus dem Verhältnis des Drehmoments bei dem Primärantriebsrad zu dem Gesamtdrehmoment und dem kennfeldbezogenen Kriterium-Drehmoment berechnet werden, und die durch den ersten Anzeigeabschnitt angegebene Menge kann unter Verwendung des kennfeldbezogenen Primärantriebsrad-Drehmoments hergeleitet sein; und ein kennfeldbezogenes Sekundärantriebsrad-Drehmoment kann aus dem Verhältnis des Drehmoments bei dem Sekundärantriebsrad zu dem Gesamtdrehmoment und dem kennfeldbezogenen Kriterium-Drehmoment berechnet werden, und die durch den zweiten Anzeigeabschnitt angegebene Menge kann unter Verwendung des kennfeldbezogenen Sekundärantriebsrad-Drehmoments hergeleitet sein.
  • Ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung enthält eine der vorstehend erwähnten Drehmoment-Anzeigevorrichtungen.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Die Drehmoment-Anzeigevorrichtung und das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung reduzieren das vorgenannte unangenehme Gefühl, welches vom Benutzer empfunden wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Abbildung, welche ein Leistungs-Übertragungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, welches die Struktur eines Steuerungssystems für das in 1 gezeigte Fahrzeug schematisch darstellt.
    • 3 ist eine grafische Darstellung einer Beziehung zwischen dem Erregungsstrom, welcher zu der in 1 gezeigten elektronisch gesteuerten Kupplung geführt wird, und dem Drehmoment, welches durch die elektronisch gesteuerte Kupplung übertragen wird („Übertragungsdrehmoment“).
    • 4 ist eine schematische Darstellung einer Drehmoment-Anzeige-Bildfläche, welcher auf einer Anzeigevorrichtung bei der in 2 gezeigten Instrumentenvorrichtung angezeigt wird.
    • 5 ist ein Flussdiagramm, welches eine Indikator-Einschaltsteuerung bei dem in 1 gezeigten Fahrzeug darstellt.
    • 6 zeigt als ein Beispiel ein Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld und eine Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld, beide gemäß der ersten Ausführungsform.
    • 7 zeigt als ein Beispiel ein Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld und eine Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld, beide gemäß der ersten Ausführungsform.
    • 8 ist eine schematische Darstellung eines Beispiels der Drehmoment-Anzeige-Bildfläche in 4, bei welchem einige Indikatoren EIN sind.
    • 9 ist eine schematische Darstellung eines Beispiels der Drehmoment-Anzeige-Bildfläche in 4, bei welchem einige Indikatoren EIN sind.
    • 10 ist eine schematische Darstellung eines Beispiels der Drehmoment-Anzeige-Bildfläche in 4, bei welchem einige Indikatoren EIN sind.
    • 11 ist ein Flussdiagramm, welches eine Indikator-Einschaltsteuerung gemäß einem Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform darstellt.
    • 12 zeigt als ein Beispiel ein Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld und eine Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld, beide gemäß dem Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform.
    • 13 zeigt als ein Beispiel ein Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld und eine Kennzeichenliste im Zusammenhang mit dem Kennfeld, beide gemäß dem Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform.
    • 14 ist eine schematische Abbildung, welche ein Leistungs-Übertragungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 15 ist ein Blockdiagramm, welches die Struktur eines Steuerungssystems für das in 14 gezeigte Fahrzeug schematisch darstellt.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Das Nachstehende beschreibt Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen. Im dem Nachstehenden ist als ein Beispiel durchgehend angenommen, dass die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet wird, welches ein Standby-Vierrad-Antriebssystem basierend auf einem FF (Frontmaschine, Frontantrieb)-Layout verwendet.
  • Erste Ausführungsform
  • Zunächst ist mit Bezug auf die 1 bis 3 eine Gesamtstruktur eines Fahrzeugs 100 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Das Fahrzeug 100 ist ein herkömmliches Fahrzeug mit einer Maschine 1 als dessen einzige Fahr-Antriebskraftquelle und dieses ist in der Lage, zwischen einem ZweiradAntrieb, bei welchem lediglich Vorderräder 43L und 43R angetrieben werden, und einem Vierrad- bzw. Allradantrieb, bei welchem sowohl die Vorderräder 43L und 43R als auch Hinterräder 73L und 73R angetrieben werden, zu wechseln bzw. umzuschalten. Die Vorderräder 43L und 43R entsprechen Rädern, zu welchen ein Hauptteil der Fahr-Antriebskraft übertragen wird, und diese stellen Beispiele des „Primärantriebsrads“ der vorliegenden Erfindung dar. Die Hinterräder 73L und 73R entsprechen Rädern, zu welchen der verbleibende kleine Teil der Fahr-Antriebskraft übertragen wird, und diese stellen Beispiele des „Sekundärantriebsrads“ der vorliegenden Erfindung dar.
  • Wie in 1 dargestellt, enthält das Fahrzeug 100 die Maschine (Verbrennungskraftmaschine) 1, welche eine Fahr-Antriebskraft erzeugt, einen Drehmomentwandler 2, ein Getriebe 3, eine Vorderrad-Differenzialvorrichtung 41, eine Vorderradwelle (Vorderrad-Antriebswelle) 42, die Vorderräder 43L und 43R, eine Übertragungsvorrichtung 51, eine Antriebswelle bzw. Kardanwelle 52, eine elektronisch gesteuerte Kupplung 6, eine Hinterrad-Differenzialvorrichtung 71, eine Hinterradwelle (Hinterrad-Antriebswelle) 72, die Hinterräder 73L und 73R, eine Mess- bzw. Anzeige- bzw. Instrumentenvorrichtung 8 und eine ECU 10.
  • Maschine
  • Die Maschine 1 kann ein Ottomotor, eine Dieselmaschine oder irgendeine andere allgemein bekannte Leistungseinheit sein, welche Kraftstoff verbrennt, um Leistung für die Ausgabe zu erzeugen. Die Maschine 1 ist beispielsweise in der Lage, einen Betriebszustand, wie einen Drossel-Öffnungsgrad eines Drosselventils (nicht gezeigt), welches bei einem Einlassluftpfad angeordnet ist, (Öffnungsgrad gemäß welchem die Einlassluftmenge reguliert wird), eine Kraftstoff-Einspritzmenge und einen Zündzeitpunkt (für einen Ottomotor), zu steuern.
  • Drehmomentwandler, Getriebe und zugehörige Komponenten
  • Der Drehmomentwandler 2 enthält unter anderem ein Pumpenlaufrad auf dessen Eingangsseite und einen Turbinenläufer auf dessen Ausgangsseite, und dieser überträgt Leistung zwischen dem Pumpenlaufrad und dem Turbinenläufer unter Verwendung eines Fluids (Hydrauliköl) als ein Medium. Das Pumpenlaufrad ist mit einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) gekoppelt, welche der Ausgangswelle der Maschine 1 entspricht. Der Turbinenläufer ist über eine Turbinenwelle mit der Eingangswelle des Getriebes 3 gekoppelt.
  • Das Getriebe 3 ist ein gestuftes Automatikgetriebe, welches Gänge unter Verwendung von Reib-Eingriffsvorrichtungen, wie einer Kupplung und einer Bremse, und einer Planetengetriebevorrichtung wechselt. Das Getriebe 3 kann ein bandgetriebenes stufenloses Getriebe (CVT) oder irgendein anderer Typ eines CVT sein, welches das Übersetzungsverhältnis stufenlos reguliert. Das Getriebe 3 kann alternativ ein manuelles Getriebe sein.
  • Ein Abtriebsrad (nicht gezeigt) ist mit der Ausgangswelle des Getriebes 3 in einer Art und Weise gekoppelt, dass das Abtriebsrad integral mit der Ausgangswelle rotieren kann. Dieses Abtriebsrad greift mit einem Differenzial-Abtriebsrad 41a der Vorderrad-Differenzialvorrichtung 41 ineinander. Die zu der Ausgangswelle des Getriebes 3 übertragene Antriebskraft wird über die Vorderrad-Differenzialvorrichtung 41 und die Vorderradwelle 42 zu den linken und rechten Vorderrädern 43L und 43R übertragen. Die Drehzahlen der linken und rechten Vorderräder 43L und 43R werden jeweils durch einen Drehzahlsensor 94L für ein linkes Vorderrad und einen Drehzahlsensor 94R für ein rechtes Vorderrad erfasst.
  • Übertragungsvorrichtung und zugehörige Komponenten
  • Die Übertragungsvorrichtung 51 enthält ein Antriebsrad 51a und ein Abtriebsrad 51b und ist derart vorgesehen, dass diese die Richtung, in welcher das Drehmoment übertragen wird, von der Breitenrichtung des Fahrzeugs hin zu der Richtung in Richtung des Hecks des Fahrzeugkörpers verändert. Das Antriebsrad 51a ist mit der Vorderrad-Differenzialvorrichtung 41 in einer Art und Weise gekoppelt, dass das Antriebsrad 51a integral mit der Vorderrad-Differenzialvorrichtung 41 rotieren kann. Das Abtriebsrad 51b greift mit dem Antriebsrad 51a ineinander. Die Kardanwelle 52 ist mit dem Abtriebsrad 51b in einer Art und Weise gekoppelt, dass die Kardanwelle 52 integral mit dem Abtriebsrad 51b rotieren kann. Die Kardanwelle 52 ist über die elektronisch gesteuerte Kupplung 6, die Hinterrad-Differenzialvorrichtung 71 und die Hinterradwelle 72 mit den linken und rechten Hinterrädern 73L und 73R gekoppelt. Die von der Vorderrad-Differenzialvorrichtung 41 zu der Übertragungsvorrichtung 51 übertragene Antriebskraft wird zu der Kardanwelle 52 und der elektronisch gesteuerten Kupplung 6 übertragen. Die Antriebskraft wird anschließend über die Hinterrad-Differenzialvorrichtung 71 und die Hinterradwelle 72 zu den linken und rechten Hinterrädern 73L und 73R übertragen (verteilt), wenn die elektronisch gesteuerte Kupplung 6 in Eingriff ist (daher in der Lage ist, das Kupplungsdrehmoment zu übertragen). Die Drehzahlen der linken und rechten Hinterräder 73L und 73R werden jeweils durch einen Drehzahlsensor 95L für ein linkes Hinterrad und einen Drehzahlsensor 95R für ein rechtes Hinterrad erfasst.
  • Elektronisch gesteuerte Kupplung
  • Die elektronisch gesteuerte Kupplung 6 ist beispielsweise eine Vorrichtung vom Pilot-Kupplungs-Typ, welche eine Antriebskraft verteilt. Die elektronisch gesteuerte Kupplung 6 enthält beispielsweise eine Hauptkupplung, eine Pilot-Kupplung (elektromagnetische Mehrscheibenkupplung), einen Nockenmechanismus und einen Elektromagneten. Die Hauptkupplung besteht aus einer Mehrscheiben-Reibkupplung. Die elektronisch gesteuerte Kupplung 6 bringt die Pilot-Kupplung durch die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten in Eingriff, wodurch die Eingriffskraft über den Nockenmechanismus zu der Hauptkupplung übertragen wird, was wiederum die Hauptkupplung in Eingriff bringt.
  • Die Drehmomentkapazität, das heißt das Kupplungs- bzw. Übertragungsdrehmoment Tc, der elektronisch gesteuerten Kupplung 6 wird über eine Steuerung des Erregungsstroms Ie gesteuert, welcher zu dem Elektromagneten geführt wird. Die elektronisch gesteuerte Kupplung 6 ermöglicht somit eine stufenlose Regulierung des Verhältnisses der zu den Hinterrädern 73L und 73R verteilten Antriebskraft bezüglich der gesamten Antriebskraft („Antriebskraft-Verteilungsverhältnis“) beispielsweise innerhalb des Bereichs von 0 bis 50%. Die ECU 10 steuert den zu dem Elektromagneten der elektronisch gesteuerten Kupplung 6 geführten Erregungsstrom Ie.
  • 3 stellt eine Beziehung zwischen dem zu dem Elektromagneten der elektronisch gesteuerten Kupplung 6 geführten Erregungsstrom Ie und dem Übertragungsdrehmoment (Kupplungsdrehmoment) Te der elektronisch gesteuerten Kupplung 6 dar. Wie in 3 gezeigt, ist das Übertragungsdrehmoment Te der elektronisch gesteuerten Kupplung 6 über den Erregungsstrom Ie variabel steuerbar, welcher einen Stellglied-Betätigungsbetrag darstellt.
  • Wenn beispielsweise kein Erregungsstrom Ie zu der elektronisch gesteuerten Kupplung 6 geführt wird, ist die Hauptkupplung gelöst (getrennt) und das Übertragungsverhältnis des Übertragungsdrehmoments Tc beträgt 0%. Dadurch wird ein Fahrzustand erreicht, welcher äquivalent zu einem Vorderradantrieb (Zweiradantrieb mittels der Vorderräder) ist. Eine Erhöhung des Erregungsstroms Ie für die elektronisch gesteuerte Kupplung 6 bewirkt eine Zunahme des Übertragungsdrehmoments Te. Bezug nehmend auf 3 beträgt das Übertragungsverhältnis des Übertragungsdrehmoments Tc 100%, wenn der Erregungsstrom Ie gleich I1 ist (das Antriebskraft-Verteilungsverhältnis ist 50%). Dadurch wird ein Fahrzustand erreicht, welcher äquivalent zu einem Direkt-Vierradantrieb ist, bei welchem ein maximaler Teil der Antriebskraft zu den Hinterrädern 73 L und 73R verteilt wird. Die Antriebskraftverteilung zwischen dem vorderen und hinteren Rädern ist daher über den Erregungsstrom Ie für die elektronisch gesteuerte Kupplung 6 variabel steuerbar.
  • Die ECU 10 entspricht einer elektronischen Steuerungseinheit, welche beispielsweise den Betrieb der Maschine 1 steuert, und diese enthält beispielsweise eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (Nurlesespeicher), einen RAM (Direktzugriffsspeicher) und einen Backup-RAM.
  • Der ROM speichert beispielsweise verschiedene Steuerprogramme und Kennfelder, auf welche beim Ausführen der Steuerprogramme Bezug genommen wird. Die CPU führt basierend auf den verschiedenen Steuerprogrammen und Kennfeldern, welche in dem ROM gespeichert sind, eine Berechnung aus. Der RAM entspricht einem Speicher, welcher vorübergehend Ergebnisse einer Berechnung, welche durch die CPU ausgeführt wird, Dateneingänge von Sensoren usw. speichert. Der Backup-RAM ist ein nichtflüchtiger Speicher, welcher beispielsweise Daten speichert, die gespeichert werden sollen, wenn die Maschine 1 gestoppt wird.
  • Wie in 2 dargestellt, ist die ECU 10 unter anderem mit einem Gaspedal-Öffnungsgradsensor 91, einem Lenksensor 92, einem Beschleunigungssensor 93, einem Drehzahlsensor 94L für ein linkes Vorderrad, einem Drehzahlsensor 94R für ein rechtes Vorderrad, einem Drehzahlsensor 95L für ein linkes Hinterrad und einem Drehzahlsensor 95R für ein rechtes Hinterrad verbunden. Der Gaspedal-Öffnungsgradsensor 91 erfasst einen Betrag, durch welchen das Gaspedal niedergedrückt wird („Gaspedal-Öffnungsgrad“). Der Lenksensor 92 erfasst den Lenkwinkel der Lenkräder. Der Beschleunigungssensor 93 erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs 100. Der Drehzahlsensor 94L für das linke Vorderrad erfasst die Drehzahl (Umdrehungen pro Zeiteinheit) des linken Vorderrads 43L. Der Drehzahlsensor 94R für das rechte Vorderrad erfasst die Drehzahl des rechten Vorderrads 43R. Der Drehzahlsensor 95L für das linke Hinterrad erfasst die Drehzahl des linken Hinterrads 73L. Der Drehzahlsensor 95R für das rechte Hinterrad erfasst die Drehzahl des rechten Hinterrads 73R. Die ECU 10 ist unter anderem mit einem Wassertemperatursensor, einem Drossel-Öffnungsgradsensor und einem Luft-Strömungsmesser verbunden. Der Wassertemperatursensor erfasst die Temperatur des Maschinen-Kühlwassers. Der Drossel-Öffnungsgradsensor erfasst den Öffnungsgrad eines Drosselventils, welches bei dem Einlassluftpfad angeordnet ist. Der Luft-Strömungsmesser erfasst die Einlassluftmenge. Die ECU 10 empfängt Signale von diesen Sensoren.
  • Die ECU 10 führt basierend auf Ausgangssignalen der verschiedenen Sensoren verschiedene Steuerungsvorgänge, einschließlich einer Drossel-Öffnungsgradsteuerung (Einlassluft-Mengensteuerung), einer Kraftstoff-Einspritzmengensteuerung und einer Zündzeitpunktsteuerung für die Maschine 1 aus. Die ECU 10 steuert außerdem die elektronisch gesteuerte Kupplung 6, um ein Umschalten bzw. Wechseln zwischen dem Zweiradantrieb und dem Vierradantrieb (welche zuvor erwähnt sind) zu steuern. Die ECU 10 ist in der Lage, mit der Instrumentenvorrichtung 8 zu kommunizieren, welche verschiedene Informationen anzeigt (angibt), so dass die ECU 10 verschiedene Anzeige-Anforderungen zu der Instrumentenvorrichtung 8 senden kann.
  • Steuerung während der Fahrt
  • Nachfolgend ist ein Beispiel der Steuerung des Fahrzeugs 100 gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben, während das Fahrzeug 100 fährt.
  • Beispielsweise wird das Fahrzeug 100 auf eine Beschleunigung ausgehend von einem Stillstand gemäß der Verteilung des Fahrzeuggewichts hin zu einem Vierradantrieb umgeschaltet, um die Fahr-Antriebskraft zu dem vorderen und hinteren Rädern zu verteilen. Dieser Vorgang reduziert Schlupf und verbessert die Leistungsfähigkeit aus dem Stand heraus.
  • Das Fahrzeug 100 wird während eines stabilen Antriebszustandes hin zu dem Zweiradantrieb umgeschaltet, um eine direkte Fahrstabilität und Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit sicherzustellen. Falls Schlupf auftritt, wird das Fahrzeug 100 zu dem Vierradantrieb umgeschaltet, um Antriebskraft zu den Hinterrädern 73L und 73R zu verteilen, um die Fahrstabilität sicherzustellen.
  • Um beispielsweise ein normales Wenden bzw. Abbiegen durchzuführen, verteilt das Fahrzeug 100 im Vorhinein Antriebskraft zu den Hinterrädern 73L und 73R gemäß Lenkwinkel und Antriebskraft. Dieser Vorgang verbessert die Wendigkeit in einem Initialzustand des Durchführens eines Abbiegens.
  • Das Fahrzeug 100 wird hin zu dem Vierradantrieb umgeschaltet, wenn der Benutzer bei einem 2WD/4WD-Auswahlschalter, welcher in dem Fahrgastraum angeordnet ist, den Vierradantrieb auswählt.
  • Auf diese Art und Weise wird das Fahrzeug 100 gemäß der ersten Ausführungsform gemäß dem Fahrzustand durch die elektronisch gesteuerte Kupplung 6, welche durch die ECU 10 gesteuert wird, nach Bedarf zu dem Zweiradantrieb oder den Vierradantrieb umgeschaltet.
  • Instrumentenvorrichtung
  • Nachfolgend ist mit Bezug auf die 2 und 4 die in dem Fahrzeug 100 gemäß der ersten Ausführungsform angeordnete Mess- bzw. Anzeige- bzw. Instrumentenvorrichtung 8 beschrieben. Die Instrumentenvorrichtung 8 stellt ein Beispiel der „Drehmoment-Anzeigevorrichtung“ gemäß der vorliegenden Erfindung dar.
  • Wie in 2 dargestellt, enthält die Mess- bzw. Anzeige- bzw. Instrumentenvorrichtung 8 eine Anzeigevorrichtung 81, welche verschiedene Informationen anzeigt (angibt), und einen Instrumentencomputer 82, welcher die Instrumentenvorrichtung 8 steuert. Die Instrumentenvorrichtung 8 besitzt eine Funktion zum Anzeigen (Angeben) des zu den Vorderrädern 43L und 43R übertragenen Drehmoments und des zu den Hinterrädern 73L und 73R übertragenen Drehmoments, wenn sich das Fahrzeug 100 in dem Vierradantrieb befindet.
  • Die Instrumentenvorrichtung 8 ist bei dem Vierradantrieb insbesondere in der Lage, eine Drehmoment-Anzeige-Bildfläche W auf der Anzeigevorrichtung 81 anzuzeigen, wie in 4 gezeigt. Diese beispielhafte Drehmoment-Anzeige-Bildfläche W zeigt bei deren Mitte eine Fahrzeugabbildung P, welche ein Antriebssystem veranschaulichend darstellt. Neben den Vorderrädern in der Fahrzeugabbildung P sind Indikatoren Pf vorgesehen, um das Drehmoment bei den Vorderrädern 43L und 43R anzugeben. Neben den Hinterrädern in der Fahrzeugabbildung P sind außerdem Indikatoren Pr vorgesehen, um das Drehmoment bei den Hinterrädern 73L und 73R anzugeben. Die Indikatoren Pf und Pr stellen Beispiele des „ersten Anzeigeabschnitts“ bzw. des „zweiten Anzeigeabschnitts“ gemäß der vorliegenden Erfindung dar.
  • Jeder Indikator Pf besteht aus Segmenten Fseg1 bis Fseg5, welche eingeschaltet/ausgeschaltet werden, um eine Zunahme/Abnahme des Drehmoments durch Erhöhen/Verringern der Anzahl von EIN-Segmenten der fünf Segmente Fseg1 bis Fseg5 anzugeben. Die Segmente Fseg1 bis Fseg5 sind ausgehend von unten nach oben in dieser Reihenfolge angeordnet. Angaben der Indikatoren Pf berücksichtigen jegliche Differenzen zwischen dem Drehmoment bei den linken Rädern und dem Drehmoment bei den rechten Rädern nicht; es wird die gleiche Anzahl von Segmenten bei den linken und rechten Segmenten Fseg1 bis Fseg5 eingeschaltet.
  • Jeder Indikator Pr besteht aus Segmenten Rseg1 bis Rseg5, welche eingeschaltet/ausgeschaltet werden, um eine Zunahme/Abnahme des Drehmoments durch Erhöhen/Verringern der Anzahl von EIN-Segmenten der fünf Segmente Rseg1 bis Rseg5 anzugeben. Die Segmente Rseg1 bis Rseg5 sind ausgehend von unten nach oben in dieser Reihenfolge angeordnet. Angaben der Indikatoren Pr berücksichtigen jegliche Differenzen zwischen dem Drehmoment bei den linken Rädern und dem Drehmoment bei den rechten Rädern nicht; es wird die gleiche Anzahl von Segmenten bei den linken und rechten Segmenten Rseg1 bis Rseg5 eingeschaltet.
  • In der Instrumentenvorrichtung 8 gemäß der ersten Ausführungsform besitzen die Indikatoren Pf und Pr die gleiche Anzahl an Segmenten, und die Anzahl an EIN-Segmenten („angegebene Menge“ oder „angegebene Größe“) der Segmente Rseg1 bis Rseg5 bei den Indikatoren Pr ist stets kleiner oder gleich der Anzahl an EIN-Segmenten der Segmente Fseg1 bis Fseg5 bei den Indikatoren Pf. Mit anderen Worten, die Menge (Größe) des Drehmoments bei den Hinterrädern 73L und 73R, welche durch die Indikatoren Pr angegeben wird, ist stets kleiner oder gleich der Menge (Größe) des Drehmoments bei den Vorderrädern 43L und 43R, welche durch die Indikatoren Pf angegeben ist. Die Indikatoren Pf und Pr bei der Instrumentenvorrichtung 8 werden gemäß einer Einschaltanforderung von der ECU 10 (siehe 2) eingeschaltet. Das Nachstehende beschreibt einen Einschalt-Steuerungsvorgang für die Indikatoren Pf und Pr.
  • Indikator-Einschaltsteuerung
  • 5 ist ein Flussdiagramm, welches einen Indikator-Einschalt-Steuerungsvorgang in dem Fahrzeug darstellt. 6 zeigt als ein Beispiel ein Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld und eine Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld. 7 zeigt als ein Beispiel ein Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld und eine Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld. Nachfolgend ist ein Einschalt-Steuerungsvorgang für die Indikatoren Pf und Pr in dem Fahrzeug 100 mit Bezug auf die 5 bis 7 beschrieben. Der im Nachfolgenden beschriebene Einschalt-Steuerungsvorgang für die Indikatoren Pf von Pr wird bei vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise alle 60 ms) wiederholend durchgeführt, während sich das Fahrzeug 100 in dem Vierradantrieb befindet. Die Schritte in 5 werden durch die ECU 10 implementiert.
  • Schritt ST1
  • Bezug nehmend auf 5 wird bei Schritt ST1 zunächst eine Vorverarbeitung durchgeführt. Die Vorverarbeitung definiert ein Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin (Eingangsdrehmoment zu dem gesamten Antriebssystem) und ein Hinterrad-Drehmoment Tout (Ausgangsdrehmoment zu der Hinterrad-Seite des Antriebssystems). Das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin und das Hinterrad-Drehmoment Tout werden gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs 100 ermittelt, welcher basierend auf Ausgangssignalen von den verschiedenen Sensoren und weiteren Informationen beurteilt wird.
  • Schritt ST2
  • Nachfolgend wird das Verhältnis Tf_% eines Vorderrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment berechnet. Insbesondere wird zunächst ein Vorderrad-Drehmoment Tf aus der nachstehenden Gleichung (1) berechnet. Tf = Tin ⋅ Tout
    Figure DE112012007150B4_0001
  • Das Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments wird anschließend aus der nachstehenden Gleichung (2) berechnet. Tf_% = Tf/Tin
    Figure DE112012007150B4_0002
  • Das Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments wird dazu verwendet, um ein kennfeldbezogenes Vorderrad-Drehmoment Tfm zu berechnen (Details sind später angegeben). Der Maximalwert des Verhältnisses Tf_% ist auf 0,5 eingestellt. Daher ist, falls die Berechnung aus Gleichung (2) ein Ergebnis erzeugt, welches größer oder gleich 0,5 ist, das Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments auf 0,5 eingestellt. Dabei ist das Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments auf 0 eingestellt, falls das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin kleiner oder gleich 0 ist.
  • Mit anderen Worten, bei Schritt ST2 wird das Vorderrad-Drehmoment Tf durch Subtrahieren des Hinterrad-Drehmoments Tout von dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin berechnet, und das Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments wird durch Dividieren des Vorderrad-Drehmoments Tf durch das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin berechnet. Falls die Berechnungen ein Ergebnis erzeugen, welches größer oder gleich 0,5 ist, wird das Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments auf 0,5 eingestellt.
  • Schritt ST3
  • Nachfolgend wird das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment berechnet. Insbesondere wird zunächst aus der nachstehenden Gleichung (3) ein Hinterrad-Drehmoment Tr berechnet. Tr = Tout
    Figure DE112012007150B4_0003
  • Das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments wird anschließend aus der nachstehenden Gleichung (4) berechnet. Tr_% = Tr/Tin
    Figure DE112012007150B4_0004
  • Das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments wird dazu verwendet, um ein kennfeldbezogenes Hinterrad-Drehmoment Trm zu berechnen (Details sind später angegeben). Der Maximalwert des Verhältnisses Tr_% ist auf 0,5 eingestellt. Daher ist das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments auf 0,5 eingestellt, falls die Berechnung aus Gleichung (4) ein Ergebnis erzeugt, welches größer oder gleich 0,5 ist. Dabei ist das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments auf null eingestellt, falls das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin kleiner oder gleich 0 ist.
  • Mit anderen Worten, bei Schritt ST3 wird das Hinterrad-Drehmoment Tr derart eingestellt, dass dieses gleich dem Hinterrad-Drehmoment Tout ist, und das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments wird durch Dividieren des Hinterrad-Drehmoments Tr durch das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin berechnet. Falls die Berechnungen ein Ergebnis erzeugen, welches größer oder gleich 0,5 ist, wird das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments auf 0,5 eingestellt.
  • Schritt ST4
  • Nachfolgend wird ein kennfeldbezogenes Drehmoment berechnet. Insbesondere wird aus der nachstehenden Gleichung (5) zunächst ein kennfeldbezogenes Kriterium-Drehmoment Tmap berechnet. Tmap = 2 × Tr
    Figure DE112012007150B4_0005
  • Das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm und das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm werden anschließend jeweils aus den nachstehenden Gleichungen (6) und (7) berechnet. Tfm = Tmap × Tf_%
    Figure DE112012007150B4_0006
     Trm = Tmap × Tr_%
    Figure DE112012007150B4_0007
  • Mit anderen Worten, bei Schritt ST4 wird das Hinterrad-Drehmoment Tr verdoppelt, um das kennfeldbezogene Kriterium-Drehmoment Tmap zu berechnen, das kennfeldbezogene Kriterium-Drehmoment Tmap wird mit dem Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments multipliziert, um das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm zu berechnen, und das kennfeldbezogene Kriterium-Drehmoment Tmap wird mit dem Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments multipliziert, um das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm zu berechnen. Diese Berechnung des kennfeldbezogenen Kriterium-Drehmoments Tmap aus dem Hinterrad-Drehmoment Tr bringt die Größenordnung bzw. den Umfang des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments Tfm und die Größenordnung des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments Trm in Übereinstimmung, das heißt, passt einen Maximalwert Tf6 des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments Tfm (siehe 6) und einen Maximalwert Tr6 des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments Trm (siehe 7) an, so dass die Maximalwerte Tf6 und Tr6 mit der Drehmomentkapazität Trmax der Hinterräder übereinstimmen.
  • Schritt ST5
  • Anschließend wird ein Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl (siehe 6) unter Verwendung des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments Tfm referenziert, um zu ermitteln, welche der Segmente Fseg1 bis Fseg5 in den Indikatoren Pf einzuschalten sind. Außerdem wird unter Verwendung des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments Trm ein Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl (siehe 7) referenziert, um zu ermitteln, welche der Segmente Rseg1 bis Rseg5 in den Indikatoren Pr einzuschalten sind.
  • Das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl und die Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld, welche beide in 6 gezeigt sind, sind in dem ROM in der ECU 10 gespeichert. Das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl und die Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld, welche beide in 7 gezeigt sind, sind in dem ROM in der ECU 10 gespeichert. In den Kennzeichenlisten in den 6 und 7 stellt eine „0“ eine Nicht-Einschalt-Anforderung dar, und eine „1“ stellt eine Einschalt-Anforderung dar.
  • Bei dem in 6 gezeigten beispielhaften Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl sind sämtliche Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg5 „0“, wenn das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm gleich 0 ist. Wenn das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm größer als 0 und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Tf2 ist, ist das Kennzeichen für das Segment Fseg1 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Fseg2 bis Fseg5 sind „0“.
  • Wenn das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm größer als der Schwellenwert Tf2 und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Tf3 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Fseg1 und Fseg2 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Fseg3 bis Fseg5 sind „0“. Wenn das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm größer als der Schwellenwert Tf3 und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Tf4 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg3 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Fseg4 und Fseg5 sind „0“.
  • Wenn das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm größer als der Schwellenwert Tf4 und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Tf5 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg4 „1“ und das Kennzeichen für das Segment Fseg5 ist „0“. Wenn das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm größer als der Schwellenwert Tf5 und kleiner oder gleich dem Maximalwert Tf6 (Drehmomentkapazität Trmax der Hinterräder) ist, sind sämtliche Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg5 „1“.
  • Das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl ist nichtlinear und derart gestaltet, dass die Anzahl an Segmenten, welche eingeschaltet werden sollen, zunehmend unwahrscheinlich ansteigt, während das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm zunimmt, mit Ausnahme des Segments Fseg1. Mit anderen Worten, die Anzahl an Segmenten, welche eingeschaltet werden sollen, verändert sich eher, wenn das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm relativ klein ist, im Vergleich dazu, wenn dieses relativ groß ist, mit Ausnahme des Segments Fseg1. Das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl ist außerdem derart gestaltet, dass das Segment Fseg1 eingeschaltet werden soll, wenn sich das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm in einem Niedrig-Drehmomentbereich befindet (größer als „0“ und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tf1), was sich von dem Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl unterscheidet (Details sind später angegeben).
  • Bei dem in 7 gezeigten beispielhaften Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl sind, wenn das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm größer als 0 und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Tr1 ist, sämtliche Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg5 null. Wenn das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm größer als der Schwellenwert Tr1 und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Tr2 ist, ist das Kennzeichen für das Segment Rseg1 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Rseg2 bis Rseg5 sind „0“.
  • Wenn das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm größer als der Schwellenwert Tr2 und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Tr3 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Rseg1 und Rseg2 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Rseg3 bis Rseg5 sind „0“. Wenn das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm größer als der Schwellenwert Tr3 und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Tr4 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg3 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Rseg4 und Rseg5 sind „0“.
  • Wenn das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm größer als der Schwellenwert Tr4 und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Tr5 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg4 „1“ und das Kennzeichen für das Segment Rseg5 ist „0“. Wenn das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm größer als der Schwellenwert Tr5 und kleiner oder gleich dem Maximalwert Tr6 (Drehmomentkapazität Trmax der Hinterräder) ist, sind sämtliche Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg5 „1“.
  • Das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl ist nichtlinear und derart gestaltet, dass die Anzahl an Segmenten, welche eingeschaltet werden sollen, zunehmend unwahrscheinlich ansteigt, während das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm zunimmt. Mit anderen Worten, die Anzahl an Segmenten, welche eingeschaltet werden sollen, verändert sich eher, wenn das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm relativ klein ist, im Vergleich dazu, wenn dieses relativ groß ist. Das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl ist außerdem derart gestaltet, dass keines der Segmente Rseg1 bis Rseg5 eingeschaltet werden soll, wenn sich das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm in einem Niedrig-Drehmomentbereich befindet (größer als 0 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr1), was sich von dem Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl unterscheidet.
  • Beispielsweise sind die Schwellenwerte Tr1, Tr2, Tr3, Tr4 und Tr5 und der Maximalwert Tr6 des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments Trm derart eingestellt, dass diese jeweils gleich den Schwellenwerten Tf1, Tf2, Tf3, Tf4 und Tf5 und dem Maximalwert Tf6 des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments Tfm sind.
  • Schritt ST6
  • Nachfolgend gibt die ECU 10 eine Einschalt-Anforderung zu der Instrumentenvorrichtung 8 aus. Im Ansprechen auf die Einschalt-Anforderung schaltet die Instrumentenvorrichtung 8 eine geeignete Anzahl der Segmente Fseg1 bis Fseg5 bei den Indikatoren Pf und eine geeignete Anzahl der Segmente Rseg1 bis Rseg5 bei den Indikatoren Pr ein.
  • Beispiel der Indikator-Einschaltsteuerung, welche durchgeführt wird
  • Nachfolgend ist mit Bezug auf die 5 bis 10 ein Beispiel eines durchgeführten Indikator-Einschalt-Steuerungsvorgangs beschrieben. In dem Nachstehenden ist als ein Beispiel angenommen, dass die Netto-Antriebskraft (Drehmoment, welches zu dem gesamten Antriebssystem geführt werden kann) 3.000 Nm beträgt, und dass außerdem die Drehmomentkapazität Trmax der Hinterräder 1.000 Nm beträgt. Es ist ebenso angenommen, dass in dem Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl und dem Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl die Schwellenwerte Tf1 und Tr1 60 Nm betragen, die Schwellenwerte Tf2 und Tr2 130 Nm betragen, die Schwellenwerte Tf3 und Tr3 250 Nm betragen, die Schwellenwerte Tf4 und Tr4 450 Nm betragen, die Schwellenwerte Tf5 und Tr5 700 Nm betragen und die Maximalwerte Tf6 und Tr6 1.000 Nm betragen.
  • Annahme: Vorderrad-Drehmoment = 20 Nm, Hinterrad-Drehmoment = 20 Nm
  • Bezug nehmend auf 5 wird bei Schritt ST1 zunächst das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin als 40 Nm definiert und das Hinterrad-Drehmoment Tout wird als 20 Nm definiert.
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST2 unter Verwendung der zuvor erwähnten Gleichungen (1) und (2) das Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment berechnet. Tf = 40 − 20 = 20 Nm
    Figure DE112012007150B4_0008
     Tf_% = 20/40 = 0,5
    Figure DE112012007150B4_0009
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST3 unter Verwendung der zuvor erwähnten Gleichungen (3) und (4) das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment berechnet. Tr = 20 Nm
    Figure DE112012007150B4_0010
     Tr_% = 20/40 = 0,5
    Figure DE112012007150B4_0011
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST4 unter Verwendung der zuvor erwähnten Gleichungen (5) und (6) das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm und das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm berechnet. Tmap = 2 × 20 = 40 Nm
    Figure DE112012007150B4_0012
     Tfm = 40 × 0 , 5 = 20 Nm
    Figure DE112012007150B4_0013
     Trm = 40 × 0 , 5 = 20 Nm
    Figure DE112012007150B4_0014
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST5 das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl (siehe 6) unter Verwendung des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments Tfm referenziert, und das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl (siehe 7) wird unter Verwendung des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments Trm referenziert.
  • Anschließend ist, da das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm größer als 0 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tf2 (beispielsweise 130 Nm) ist, das Kennzeichen für das Segment Fseg1 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Fseg2 bis Fseg5 sind „0“. Indessen sind sämtliche Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg5 „0“, da das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm größer als 0 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr1 ist (beispielsweise 60 Nm).
  • Nachfolgend gibt die ECU 10 bei Schritt ST6 eine Einschalt-Anforderung für lediglich die Segmente Fseg1 in den Indikatoren Pf aus. Anschließend werden auf der Drehmoment-Anzeige-Bildfläche W lediglich die Segmente Fseg1 eingeschaltet, wie in 8 dargestellt ist. In 8 gibt eine Schraffierung an, dass die Segmente Fseg1 EIN sind. In jedem Indikator Pf ist ein Segment EIN, wohingegen in den Indikatoren Pr kein Segment EIN ist.
  • Annahme: Vorderrad-Drehmoment = 400 Nm, Hinterrad-Drehmoment = 400 Nm
  • Bezug nehmend auf 5 wird bei Schritt ST1 zunächst das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin auf 800 Nm definiert, und das Hinterrad-Drehmoment Tout wird auf 400 Nm definiert.
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST2 das Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment unter Verwendung der zuvor erwähnten Gleichungen (1) und (2) berechnet. Tf = 800 − 400 = 400 Nm
    Figure DE112012007150B4_0015
     Tf_% = 400/800 = 0,5
    Figure DE112012007150B4_0016
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST3 unter Verwendung der zuvor erwähnten Gleichungen (3) und (4) das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment berechnet. Tr = 400 Nm
    Figure DE112012007150B4_0017
     Tr_% = 400/800 = 0,5
    Figure DE112012007150B4_0018
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST4 unter Verwendung der zuvor erwähnten Gleichungen (5) bis (7) das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm und das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm berechnet. Tmap = 2 × 400 = 800 Nm
    Figure DE112012007150B4_0019
     Tfm = 800 × 0 , 5 = 400 Nm
    Figure DE112012007150B4_0020
     Trm = 800 × 0 , 5 = 400 Nm
    Figure DE112012007150B4_0021
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST5 das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl (siehe 6) unter Verwendung des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments Tfm referenziert, und das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl (siehe 7) wird unter Verwendung des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments Trm referenziert.
  • Anschließend sind, da das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm größer als der Schwellenwert Tf3 (beispielsweise 250 Nm) und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tf4 (beispielsweise 450 Nm) ist, die Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg3 „1“, und die Kennzeichen für die Segmente Fseg4 und Fseg5 sind „0“. Indessen sind, da das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm größer als der Schwellenwert Tr3 (beispielsweise 250 Nm) und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr4 (beispielsweise 450 Nm) ist, die Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg3 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Rseg4 und Rseg5 sind „0“.
  • Nachfolgend gibt die ECU 10 bei Schritt ST6 eine Einschalt-Anforderung für die Segmente Fseg1 bis Fseg3 in den Indikatoren Pf und die Segmente Rseg1 bis Rseg3 in den Indikatoren Pr zu der Instrumentenvorrichtung 8 aus. Anschließend werden auf der Drehmoment-Anzeige-Bildfläche W die Segmente Fseg1 bis Fseg3 und Rseg1 bis Rseg3 eingeschaltet, wie in 9 dargestellt. In 9 gibt eine Schraffierung an, dass die Segmente Fseg1 bis Fseg3 und Rseg1 bis Rseg3 EIN sind. In jedem der Indikatoren Pf und Pr sind drei Segmente EIN.
  • Annahme: Vorderrad-Drehmoment = 2.000 Nm, Hinterrad-Drehmoment = 500 Nm
  • Bezug nehmend auf 5 wird bei Schritt ST1 zunächst das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin als 2.500 Nm definiert und das Hinterrad-Drehmoment Tout wird als 500 Nm definiert.
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST2 unter Verwendung der zuvor erwähnten Gleichungen (1) und (2) das Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment berechnet. Tf = 2 .500 − 500 = 2.000 Nm
    Figure DE112012007150B4_0022
     Tf_% = 2 .000/2 .500 = 0,8
    Figure DE112012007150B4_0023
  • Da der Maximalwert des Verhältnisses Tf_% des Vorderrad-Drehmoments auf 0,5 eingestellt ist, folgt, dass Tf_% = 0,5.
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST3 unter Verwendung der zuvor erwähnten Gleichungen (3) und (4) das Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment berechnet. Tr = 500 Nm
    Figure DE112012007150B4_0024
     Tr_% = 500/2 .500 = 0,2
    Figure DE112012007150B4_0025
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST4 unter Verwendung der zuvor erwähnten Gleichungen (5) bis (7) das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm und das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm berechnet. Tmap = 2 × 500 = 1.000 Nm
    Figure DE112012007150B4_0026
     Tfm = 1.000 × 0 , 5 = 500 Nm
    Figure DE112012007150B4_0027
     Trm = 1.000 × 0 , 2 = 200 Nm
    Figure DE112012007150B4_0028
  • Nachfolgend wird bei Schritt ST5 das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mfl (siehe 6) unter Verwendung des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments Tfm referenziert, und das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mrl (siehe 7) wird unter Verwendung des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments Trm referenziert.
  • Anschließend sind, da das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm größer als der Schwellenwert Tf4 (beispielsweise 450 Nm) und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tf5 (beispielsweise 700 Nm) ist, die Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg4 „1“ und das Kennzeichen für das Segment Fseg5 ist „0“. Indessen sind, da das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm größer als der Schwellenwert Tr2 (beispielsweise 130 Nm) und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr3 (beispielsweise 250 Nm) ist, die Kennzeichen für die Segmente Rseg1 und Rseg2 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Rseg3 bis Rseg5 sind „0“.
  • Nachfolgend gibt die ECU 10 bei Schritt ST6 eine Einschalt-Anforderung für die Segmente Fseg1 bis Fseg4 in den Indikatoren Pf und die Segmente Rseg1 und Rseg2 in den Indikatoren Pr zu der Instrumentenvorrichtung 8 aus. Anschließend werden auf der Drehmoment-Anzeige-Bildfläche W die Segmente Fseg1 bis Fseg4, Rseg1 und Rseg2 eingeschaltet, wie in 10 dargestellt. In 10 gibt eine Schraffierung an, dass die Segmente Fseg1 bis Fseg4, Rseg1 und Rseg2 EIN sind. In jedem Indikator Pf sind vier Segmente EIN, wohingegen in jedem Indikator Pr zwei Segmente EIN sind.
  • Effekte
  • Bei der ersten Ausführungsform ist die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pr kleiner oder gleich der Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pf, wie vorstehend beschrieben. Diese Konfiguration verhindert, dass die angegebene Menge (Größe) des Drehmoments bei den Hinterrädern 73L und 73R (die Anzahl von EIN-Segmenten) über die angegebene Menge (Größe) des Drehmoments bei den Vorderrädern 43L und 43R in dem auf einem FF-Layout basierenden Fahrzeug 100 ansteigt. Die Konfiguration reduziert daher ein durch den Benutzer empfundenes unangenehmes Gefühl.
  • Bei der ersten Ausführungsform ist die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pf aus dem Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment hergeleitet, wohingegen die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pr aus dem Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments zu dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment hergeleitet ist. Diese Konfiguration verhindert, dass die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pr über die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pf ansteigt, und verhindert gleichzeitig, dass die angegebenen Mengen (Größen) der Drehmomente, welche zu den vorderen und hinteren Rädern übertragen werden, von den tatsächlichen Mengen (Größen) dieser Drehmomente abweichen.
  • Bei der ersten Ausführungsform sind die Maximalwerte des Verhältnisses Tf_% des Vorderrad-Drehmoments und des Verhältnisses Tr_% des Hinterrad-Drehmoments auf 0,5 eingestellt und das Hinterrad-Drehmoment Tr wird verdoppelt, um das kennfeldbezogene Kriterium-Drehmoment Tmap zu berechnen. Anschließend wird das kennfeldbezogene Vorderrad-Drehmoment Tfm aus dem kennfeldbezogenen Kriterium-Drehmoment Tmap und dem Verhältnis Tf_% des Vorderrad-Drehmoment berechnet, und das kennfeldbezogene Hinterrad-Drehmoment Trm wird aus dem kennfeldbezogenen Kriterium-Drehmoment Tmap und dem Verhältnis Tr_% des Hinterrad-Drehmoments berechnet. Diese Konfiguration passt den Maximalwert Tf6 des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments Tfm (siehe 6) und den Maximalwert Tr6 des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments Trm (siehe 7) an, so dass die Maximalwerte Tf6 und Tr6 mit der Drehmomentkapazität Trmax der Hinterräder übereinstimmen.
  • Variationsbeispiele der ersten Ausführungsform
  • 11 ist ein Flussdiagramm, welches einen Indikator-Einschalt-Steuerungsvorgang gemäß einem Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform darstellt. 12 zeigt als ein Beispiel ein Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld und eine Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld. 13 zeigt als ein Beispiel ein Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld und eine Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld.
  • Nachfolgend ist mit Bezug auf die 11 bis 13 ein Einschalt-Steuerungsvorgang für die Indikatoren Pf und Pr gemäß einem Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform beschrieben. Dieses Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform unterscheidet sich von der vorstehenden ersten Ausführungsform in dem Einschalt-Steuerungsvorgang für die Indikatoren Pf und Pr, ist ansonsten jedoch gleich der ersten Ausführungsform. Auf eine redundante Beschreibung ist verzichtet. Der Einschalt-Steuerungsvorgang für die Indikatoren Pf von Pr, welcher im Nachfolgenden beschrieben ist, wird bei vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise alle 60 ms) wiederholend durchgeführt, während sich das Fahrzeug 100 in den Vierradantrieb befindet. Die Schritte in 11 werden durch die ECU 10 implementiert.
  • Schritt ST11
  • Bezug nehmend auf 11 wird bei Schritt ST11 zunächst eine Vorverarbeitung durchgeführt. Die Vorverarbeitung definiert ein Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin (Eingangsdrehmoments zu dem gesamten Antriebssystem) und ein Hinterrad-Drehmoment Tout (Ausgangsdrehmoment zu der Hinterrad-Seite des Antriebssystems). Das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin und das Hinterrad-Drehmoment Tout werden gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeuges 100 ermittelt, welcher basierend auf Ausgangssignalen von den verschiedenen Sensoren und weiteren Informationen bewertet wird.
  • Schritt ST12
  • Nachfolgend wird aus der nachstehenden Gleichung (8) das Vorderrad-Drehmoment Tf berechnet. Tf = Tin-Tout
    Figure DE112012007150B4_0029
  • Mit anderen Worten, bei Schritt ST12 wird das Vorderrad-Drehmoment Tf durch Subtrahieren des Hinterrad-Drehmoments Tout von dem Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin berechnet.
  • Schritt ST13
  • Nachfolgend wird aus der nachstehenden Gleichung (9) das Hinterrad-Drehmoment Tr berechnet. Tr = Tout
    Figure DE112012007150B4_0030
  • Mit anderen Worten, bei Schritt ST13 wird das Hinterrad-Drehmoment Tr derart eingestellt, dass dieses gleich dem Hinterrad-Drehmoment Tout ist.
  • Schritt ST14
  • Anschließend wird ein Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2 (siehe 12) unter Verwendung des Vorderrad-Drehmoments Tf referenziert, um die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pf herzuleiten. Ein Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2 (siehe 13) wird außerdem unter Verwendung des Hinterrad-Drehmoments Tr referenziert, um die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pr herzuleiten.
  • Das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2 und die Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld, welche beide in 12 gezeigt sind, sind in dem ROM in der ECU 10 gespeichert. Das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2 und die Kennzeichenliste in Zusammenhang mit dem Kennfeld, welche beide in 13 gezeigt sind, sind in dem ROM in der ECU 10 gespeichert. In den Kennzeichenlisten in den 12 und 13 stellt eine „0“ eine Nicht-Einschalt-Anforderung dar und eine „1“ stellt eine Einschalt-Anforderung dar.
  • Bei dem aktuellen Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform ist die Skala bzw. der Umfang auf der vertikalen Achse bei dem Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2 kleiner als bei dem Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2, da die Drehmomentkapazität Trmax der Hinterräder kleiner als die Drehmomentkapazität Tfmax der Vorderräder ist. Falls beispielsweise die Drehmomentkapazität Trmax der Hinterräder ein Drittel der Drehmomentkapazität Tfmax der Vorderräder beträgt, ist der Umfang auf der vertikalen Achse in dem Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2 als ein Drittel des Umfangs auf der vertikalen Achse in dem Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2 spezifiziert.
  • In dem beispielhaften Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2, welches in 12 gezeigt ist, sind sämtliche Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg5 „0“, wenn das Vorderrad-Drehmoment Tf gleich 0 ist. Wenn das Vorderrad-Drehmoment Tf größer als 0 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tf2 ist, ist das Kennzeichen für das Segment Fseg1 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Fseg2 bis Fseg5 sind „0“.
  • Wenn das Vorderrad-Drehmoment Tf größer als der Schwellenwert Tf2 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tf3 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Fseg1 und Fseg2 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Fseg3 bis Fseg5 sind „0“. Wenn das Vorderrad-Drehmoment Tf größer als der Schwellenwert Tf3 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tf4 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg3 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Fseg4 und Fseg5 sind „0“.
  • Wenn das Vorderrad-Drehmoment Tf größer als der Schwellenwert Tf4 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tf5 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg4 „1“ und das Kennzeichen für das Segment Fseg5 ist „0“. Wenn das Vorderrad-Drehmoment Tf größer als der Schwellenwert Tf5 und kleiner oder gleich dem Maximalwert Tf6 (Drehmomentkapazität Tfmax der Vorderräder) ist, sind sämtliche Kennzeichen für die Segmente Fseg1 bis Fseg5 „1“.
  • Das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2 ist nichtlinear und derart gestaltet, dass die Anzahl von Segmenten, welche eingeschaltet werden sollen, zunehmend unwahrscheinlich ansteigt, während das Vorderrad-Drehmoment Tf zunimmt, mit Ausnahme des Segments Fseg1. Mit anderen Worten, die Anzahl von Segmenten, welche eingeschaltet werden sollen, verändert sich eher, wenn das Vorderrad-Drehmoment Tf relativ klein ist, im Vergleich dazu, wenn dieses relativ groß ist, mit Ausnahme des Segments Fseg1. Das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2 ist außerdem derart gestaltet, dass das Segment Fseg1 eingeschaltet werden soll, wenn sich das Vorderrad-Drehmoment Tf in einem Niedrig-Drehmomentbereich (größer als 0 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tf1) befindet, was von dem Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2 abweicht (Details sind später angegeben).
  • Bei dem in 13 gezeigten beispielhaften Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2 sind sämtliche Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg5 „0“, wenn das Hinterrad-Drehmoment Tr größer 0 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr1 ist. Wenn das Hinterrad-Drehmoment Tr größer als der Schwellenwert Tr1 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr2 ist, ist das Kennzeichen für das Segment Rseg1 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Rseg2 bis Rseg5 sind „0“.
  • Wenn das Hinterrad-Drehmoment Tr größer als der Schwellenwert Tr2 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr3 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Rseg1 und Rseg2 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Rseg3 bis Rseg5 sind „0“. Wenn das Hinterrad-Drehmoment Tr größer als der Schwellenwert Tr3 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr4 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg3 „1“ und die Kennzeichen für die Segmente Rseg4 und Rseg5 sind „0“.
  • Wenn das Hinterrad-Drehmoment Tr größer als der Schwellenwert Tr4 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr5 ist, sind die Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg4 „1“ und das Kennzeichen für das Segment Rseg5 ist „0“. Wenn das Hinterrad-Drehmoment Tr größer als der Schwellenwert Tr5 und kleiner oder gleich dem Maximalwert Tr6 (Drehmomentkapazität Trmax der Hinterräder) ist, sind sämtliche Kennzeichen für die Segmente Rseg1 bis Rseg5 „1“.
  • Das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2 ist nichtlinear und derart gestaltet, dass die Anzahl von Segmenten, welche eingeschaltet werden sollen, zunehmend unwahrscheinlich ansteigt, während das Hinterrad-Drehmoment Tr zunimmt. Mit anderen Worten, die Anzahl von Segmenten, welche eingeschaltet werden sollen, verändert sich eher, wenn das Hinterrad-Drehmoment Tr relativ klein ist, im Vergleich dazu, wenn dieses relativ groß ist. Das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2 ist außerdem derart gestaltet, dass keines der Segmente Rseg1 bis Rseg5 eingeschaltet werden soll, wenn sich das Hinterrad-Drehmoment Tr in einem Niedrig-Drehmomentbereich (größer als 0 und kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tr1) befindet, was sich zu dem Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2 unterscheidet.
  • Beispielsweise sind die Schwellenwerte Tr1, Tr2, Tr3, Tr4 und Tr5 und der Maximalwert Tr6 des Hinterrad-Drehmoments Tr jeweils auf ein Drittel der Schwellenwerte Tf1, Tf2, Tf3, Tf4 und Tf5 und dem Maximalwert Tf6 des Vorderrad-Drehmoments Tf eingestellt.
  • Schritt ST15
  • Nachfolgend wird ermittelt, ob die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pr, welche aus dem Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2 hergeleitet wird, die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pf, welche aus dem Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2 hergeleitet wird, überschreitet. Falls ermittelt wird, dass die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pr die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pf überschreitet, schreitet der Vorgang zu Schritt ST16 voran. Falls andererseits ermittelt wird, dass die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pr die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pf nicht überschreitet, schreitet der Vorgang zu Schritt ST 17 voran.
  • Schritt ST16
  • Die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pr wird daran gehindert, die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in den Indikatoren Pf zu überschreiten, bevor der Vorgang zu Schritt ST17 voranschreitet. Falls beispielsweise das Vorderrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mf2, wenn referenziert, bestimmt, dass in jedem Indikator Pf drei Segmente einzuschalten sind, wohingegen das Hinterrad-Segment-Einschalt-Kennfeld Mr2, wenn referenziert, bestimmt, dass in jedem Indikator Pr vier Segmente einzuschalten sind, wird die Anzahl von einzuschaltenden Segmenten in jedem Indikator Pr auf drei zurückgesetzt. Die maximale Anzahl von EIN-Segmenten in jedem Indikator Pr kann derart gesteuert sein, dass dieser kleiner oder gleich der Anzahl von EIN-Segmenten in jedem Indikator Pf ist.
  • Schritt ST17
  • Nachfolgend gibt die ECU 10 eine Einschalt-Anforderung zu der Instrumentenvorrichtung 8 aus. Im Ansprechen auf die Einschalt-Anforderung schaltet die Instrumentenvorrichtung 8 eine geeignete Anzahl der Segmente Fseg1 bis Fseg5 in den Indikatoren Pf und eine geeignete Anzahl der Segmente Rseg1 bis Rseg5 in den Indikatoren Pr ein.
  • Effekte
  • Bei diesem Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, wird die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pf mit einer Zunahme/Abnahme des Vorderrad-Drehmoments Tf erhöht/verringert, die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pr wird mit einer Zunahme/Abnahme des Hinterrad-Drehmoments Tr erhöht/verringert, und die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pr wird daran gehindert, die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pf zu überschreiten. In dieser Konfiguration wird die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pr auf einfache Art und Weise derart aufrechterhalten, dass dieser kleiner oder gleich der Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pf ist. Ähnliche Effekte werden durch Steuern der maximalen Anzahl von EIN-Segmenten in jedem Indikator Pr, so dass dieser kleiner oder gleich der Anzahl von EIN-Segmenten in jedem Indikator Pf ist, erreicht.
  • Das Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform besitzt andere Effekte, welche ähnlich zu diesen sind, welche durch die erste Ausführungsform erreicht werden.
  • Zweite Ausführungsform
  • 14 ist eine schematische Abbildung, welche ein Leistungs-Übertragungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. 15 ist ein Blockdiagramm, welches die Struktur eines Steuerungssystem für das in 14 gezeigte Fahrzeug schematisch darstellt. Nachfolgend ist mit Bezug auf die 14 und 15 eine Gesamtstruktur eines Fahrzeugs 200 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Einfachheit halber sind diejenigen Elemente der zweiten Ausführungsform, welche gleich den Elementen der ersten Ausführungsform sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und auf eine Beschreibung davon ist verzichtet.
  • Das Fahrzeug 200 ist ein Hybridfahrzeug mit einer Maschine 1 und ersten bis dritten Motor-Generatoren MG1 bis MG3 als dessen Fahr-Antriebskraftquellen, und dieses ist in der Lage, zwischen einem Zweirad-Antriebszustand, in welchem lediglich Vorderräder 43L und 43R angetrieben werden, und einen Vierrad-Antriebszustand, bei welchem alle Vorderräder 43L und 43R und Hinterräder 73L und 73R angetrieben werden, umzuschalten.
  • Wie in 14 dargestellt, enthält das Fahrzeug 200 ein Vorderrad-Antriebssystem, welches die Vorderräder 43L und 43R antreibt, ein Hinterrad-Antriebssystem, welches die Hinterräder 73L und 73R antreibt, eine Instrumentenvorrichtung 8 und eine ECU 201.
  • Vorderrad-Antriebssystem
  • Das Vorderrad-Antriebssystem enthält die Maschine (Verbrennungskraftmaschine) 1, welche die Fahr-Antriebskraft erzeugt, den ersten Motor-Generator MG1, welcher überwiegend als ein elektrischer Leistungsgenerator dient, den zweiten Motor-Generator MG2, welcher überwiegend als ein Elektromotor dient, einen Leistungsverteilungsmechanismus 11, einen Reduktionsmechanismus 12, einen Vorderrad-Verzögerer 13, eine Vorderrad-Differenzialvorrichtung 41, eine Vorderradwelle 42 und die Vorderräder 43L und 43R.
  • Maschine
  • Der Ausgang der Maschine 1 wird über eine Kurbelwelle 1a und einen Dämpfer 14 zu einer Eingangswelle 11a übertragen. Der Dämpfer 14 ist beispielsweise ein Getriebedämpfer vom Schraubenfeder-Typ und absorbiert Drehmomentvariationen der Maschine 1.
  • Motor-Generator
  • Der erste Motor-Generator MG1 ist ein Wechselstrom-Synchron-Leistungsgenerator mit einem Rotor MG 1R und einen Stator MG 1S. Der Rotor MG 1R besteht aus (einem) Permanentmagnet(en), welcher bzw. welche derart getragen ist bzw. sind, dass dieser um die Eingangswelle 11a frei rotiert. Der Stator MG1S besitzt Dreiphasenwicklungen, welche darum gewickelt sind. Der erste Motor-Generator MG1 dient sowohl als ein elektrischer Leistungsgenerator als auch als ein Elektromotor. Der zweite Motor-Generator MG2 ist eine Wechselstrom-Synchronmotor mit einem Rotor MG2R und einem Stator MG2S. Der Rotor MG2R besteht aus (einem) Permanentmagnet(en), welcher bzw. welche derart getragen ist bzw. sind, dass diese um die Eingangswelle 11a frei rotiert. Der Stator MG2S besitzt Dreiphasenwicklungen, welche darum gewickelt sind. Der zweite Motor-Generator MG2 dient sowohl als ein Elektromotor als auch als ein elektrischer Leistungsgenerator.
  • Wie in 15 dargestellt ist, sind der erste Motor-Generator MG1 und der zweite Motor-Generator MG2 über einen Wechselrichter 31 mit einer Batterie (elektrische Speichervorrichtung) 32 verbunden. Der Wechselrichter 31 wird durch die ECU 201 gesteuert. In Zusammenhang mit dieser Steuerung des Wechselrichters 31 werden der erste Motor-Generator MG1 und der zweite Motor-Generator MG2 zwischen einem regenerativen Modus und einem Fahr (Assistenz)-Modus umgeschaltet. Regenerative Leistung wird über den Wechselrichter 31 zu der Batterie 32 geführt, um die Batterie 32 zu laden. Die elektrische Leistung, welche den ersten Motor-Generator MG1 und den zweiten Motor-Generator MG2 antreibt, wird über den Wechselrichter 31 von der Batterie 32 zugeführt.
  • Leistungsverteilungsmechanismus
  • Wie in 14 dargestellt, besteht der Leistungsverteilungsmechanismus 11 aus einem Planetengetriebemechanismus, welcher ein Sonnenrad 11S, Ritzel 11P, ein Hohlrad 11R und einen Planetenträger 11CA enthält. Das Sonnenrad 11S entspricht einem außenverzahnten Zahnrad, welches bei der Mitte der Zahnradelemente rotiert. Die Ritzel 11P entsprechen einem außenverzahnten Zahnrad, welches um das Sonnenrad 11S umläuft und in äußerem Kontakt mit dem Sonnenrad 11S rotiert. Das Hohlrad 11R entspricht einem ringförmigen innenverzahnten Zahnrad mit einer offenen Mitte, welches mit den Ritzeln 11P ineinander greift. Der Planetenträger 11CA trägt die Ritzel 11P und rotiert mit den umlaufenden Ritzeln 11P. Der Planetenträger 11CA ist mit der Eingangswelle 11a, welche von der Maschine 1 wegführt, in einer Art und Weise gekoppelt, dass der Planetenträger 11CA integral mit der Eingangswelle 11a rotieren kann. Das Sonnenrad 11S ist mit dem Rotor MG1R des ersten Motor-Generators MG1 in einer Art und Weise gekoppelt, dass das Sonnenrad 11S integral mit dem Rotor MG1R rotieren kann.
  • Reduktionsmechanismus
  • Der Reduktionsmechanismus 12 besteht aus einem Planetengetriebemechanismus, welcher ein Sonnenrad 12S, Ritzel 12P und ein Hohlrad 12R enthält. Das Sonnenrad 12S entspricht einem Außenzahnrad bzw. einem außenverzahnten Zahnrad, welches bei der Mitte der Zahnradelemente rotiert. Die Ritzel 12P entsprechen einem außenverzahnten Zahnrad, welches durch einen Träger (Getriebegehäuse) 12CA derart getragen ist, dass dieses frei rotiert, und dieses rotiert in äußerem Kontakt mit dem Sonnenrad 12S. Das Hohlrad 12R entspricht einem ringförmigen Innenzahnrad bzw. innenverzahnten Zahnrad mit einer offenen Mitte, welches mit den Ritzeln 12P ineinander greift. Das Hohlrad 12R des Reduktionsmechanismus 12, das Hohlrad 11R bis Leistungsverteilungsmechanismus 11 und ein Vorgelege-Antriebsrad 13a sind integral vorgesehen. Das Sonnenrad 12S ist mit dem Rotor MG2R des zweiten Motor-Generators MG2 in einer Art und Weise gekoppelt, dass das Sonnenrad 12S integral mit dem Rotor MG2R rotieren kann.
  • Die Antriebskraft von entweder einem oder beiden von Maschine 1 und zweitem Motor-Generator MG2 wird über das Vorgelege-Antriebsrad 13a, ein Vorgelege-Abtriebsrad 13b, ein Endantriebsrad 13c, die Vorderrad-Differenzialvorrichtung 41 und die Vorderradwelle 42 zu den linken und rechten Vorderräder 43L und 43R übertragen. Das Vorgelege-Antriebsrad 13a, das Vorgelege-Abtriebsrad 13b und das Endantriebsrad 13c bilden den Vorderrad-Verzögerer 13.
  • Hinterrad-Antriebssystem
  • Das Hinterrad-Antriebssystem enthält den dritten Motor-Generator MG3, einen Hinterrad-Verzögerer 21, eine Hinterrad-Differenzialvorrichtung 71, eine Hinterradwelle 72 und die Hinterräder 73L und 73R. Der dritte Motor-Generator MG3 dient in erster Linie als ein Elektromotor.
  • Der dritte Motor-Generator MG3 entspricht einem Wechselstrom-Synchronmotor mit einem Rotor MG3R und einen Stator MG3S. Der Rotor MG3R besteht aus (einem) Permanentmagnet(en). Der Stator MG3S besitzt Dreiphasenwicklungen, welche um diesen gewickelt sind. Der dritte Motor-Generator MG3 dient sowohl als ein Elektromotor als auch als ein elektrischer Leistungsgenerator.
  • Wie in 15 dargestellt, ist der dritte Motor-Generator MG3 über den Wechselrichter 31 mit der Batterie (elektrische Speichervorrichtung) 32 verbunden. Der Wechselrichter 31 wird durch die ECU 201 gesteuert. In Zusammenhang mit dieser Steuerung des Wechselrichters 31 wird der dritte Motor-Generator MG3 zwischen einem regenerativen Modus und einem Fahr (Assistenz)-Modus umgeschaltet. Regenerative Leistung wird über den Wechselrichter 31 zu der Batterie 32 geführt, um die Batterie 32 zu laden. Die elektrische Leistung, welche den dritten Motor-Generator MG3 antreibt, wird über den Wechselrichter 31 von der Batterie 32 zugeführt.
  • Wie in 14 dargestellt, wird die Antriebskraft von dem dritten Motor-Generator MG3 über ein Vorgelege-Antriebsrad 21a, ein Vorgelege-Abtriebsrad 21b, ein Endantriebsrad 21c, die Hinterrad-Differenzialvorrichtung 71 und die Hinterradwelle 72 zu den linken und rechten Hinterrädern 73L und 73R übertragen. Das Vorgelege-Antriebsrad 21a, das Vorgelege-Abtriebsrad 21b und das Endantriebsrad 21c bilden den Hinterrad-Verzögerer 21.
  • Die ECU 201 steuert, um einige Beispiele zu nennen, den Betrieb der Maschine 1, das Antreiben der ersten bis dritten Motor-Generatoren MG1 bis MG3 und den kooperativen Betrieb der Maschine 1 und der ersten bis dritten Motor-Generatoren MG1 bis MG3, um die Fahrbewegung des Fahrzeugs 200 zu steuern.
  • Darüber hinaus ist die ECU 201 in der Lage, mit der Instrumentenvorrichtung 8, welche verschiedene Informationen anzeigt (angibt), zu kommunizieren, so dass die ECU 201 verschiedene Anzeige-Anforderungen zu der Instrumentenvorrichtung 8 senden kann. Die ECU 201 ist insbesondere in der Lage, einen Einschalt-Steuerungsvorgang für die Indikatoren Pf und Pr zu implementieren, in gleicher Art und Weise wie die ECU 10 (siehe 2) der ersten Ausführungsform.
  • Die zweite Ausführungsform ist in der gleichen Art und Weise wie die erste Ausführungsform anderweitig konfiguriert. Die zweite Ausführungsform erreicht die gleichen Effekte wie die erste Ausführungsform.
  • Weitere Ausführungsformen
  • Die hierin offenbarten Ausführungsformen dienen in jeglicher Hinsicht lediglich zum Zwecke der Darstellung und sollten keinerlei beschränkenden Interpretationen unterzogen werden. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist lediglich durch die Ansprüche definiert und nie durch die Ausführungsformen gebunden. Diese Modifikationen und Variationen, welche zu Äquivalenten von beanspruchten Elementen führen können, sind allesamt in dem Schutzumfang der Erfindung enthalten.
  • Beispielsweise beschreiben die ersten und zweiten Ausführungsformen Beispiele, worin die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet wird, welches ein Standby-Vierradantriebssystem basierend auf einem FF-Layout verwendet. Diese Beispiele sind keinesfalls gedacht, um die Erfindung zu beschränken. Alternativ kann die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug (herkömmliches Fahrzeug oder Hybridfahrzeug) angewendet werden, welches ein Standby-Vierradantriebssystem basierend auf einem FR (Frontmotor, Hinterradantrieb)-Layout verwendet. Bei dieser alternativen Anwendung stellen die Hinterräder Beispiele des „Primärantriebsrads“ der vorliegenden Erfindung dar und die Vorderräder stellen Beispiele des „Sekundärantriebsrads“ der vorliegenden Erfindung dar.
  • Die ersten und zweiten Ausführungsformen beschreiben Beispiele, worin die ECU 10 oder 201 einen Einschalt-Steuerungsvorgang für die Indikatoren Pf und Pr implementiert und eine Einschalt-Anforderung zu der Instrumentenvorrichtung 8 ausgibt. Diese Beispiele sind keinesfalls gedacht, um die Erfindung zu beschränken. Alternativ kann die Instrumentenvorrichtung einen Indikator-Einschalt-Steuerungsvorgang implementieren und Ergebnisse auf der Drehmoment-Anzeige-Bildfläche anzeigen. Bei dieser alternativen Anwendung kann die Instrumentenvorrichtung beispielsweise das Vorder-Und-Hinterrad-Gesamtdrehmoment Tin und das Hinterrad-Drehmoment Tout von der ECU erhalten.
  • Die ersten und zweiten Ausführungsformen beschreiben Beispiele, in welchen jeder Indikator Pf und Pr fünf Segmente besitzt. Diese Beispiele sind keinesfalls gedacht, um die Erfindung zu beschränken. Alternativ kann jeder Indikator Pf von Pr irgendeine Anzahl von Segmenten besitzen.
  • Die ersten und zweiten Ausführungsformen beschreiben Beispiele, in welchen die Indikatoren Pf von Pr die gleiche Anzahl an Segmenten besitzen. Diese Beispiele sind jedoch keinesfalls gedacht, um die Erfindung zu beschränken. Alternativ können die Indikatoren Pf mehr Segmente als die Indikatoren Pr besitzen.
  • Die ersten und zweiten Ausführungsformen beschreiben Beispiele, in welchen die Schwellenwerte Tr1, Tr2, Tr3, Tr4 und Tr5 und der Maximalwert Tr6 des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments Trm jeweils gleich den Schwellenwerten Tf1, Tf2, Tf3, Tf4 und Tf5 und dem Maximalwert Tf6 des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments Tfm eingestellt sind. Diese Beispiele sind jedoch keinesfalls gedacht, um die Erfindung zu beschränken. Alternativ kann der Schwellenwert des kennfeldbezogenen Hinterrad-Drehmoments von dem Schwellenwert des kennfeldbezogenen Vorderrad-Drehmoments abweichen.
  • Das Variationsbeispiel der ersten Ausführungsform beschreibt ein Beispiel, bei welchem die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pr daran gehindert wird, die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pf zu überschreiten. Dieses Beispiel ist keinesfalls gedacht, um die Erfindung zu beschränken. Alternativ kann die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pf daran gehindert werden, unter die Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pr zu fallen. Alternativ kann der Minimalwert der Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pf derart gesteuert sein, dass dieser größer oder gleich der Anzahl von EIN-Segmenten in den Indikatoren Pr ist.
  • Die ersten und zweiten Ausführungsformen beschreiben Beispiele, in welchen eine einzelne ECU vorgesehen ist. Diese Beispiele sind keinesfalls gedacht, um die Erfindung zu beschränken. Alternativ können mehr als eine ECU vorgesehen sein.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung ist auf Drehmoment-Anzeigevorrichtungen anwendbar, welche Drehmomente angeben, die auf Primärantriebsrädern und Sekundärantriebsrädern aufgebracht werden, und auf Fahrzeuge mit einer solchen Drehmoment-Anzeigevorrichtung.

Claims (4)

  1. Drehmoment-Anzeigevorrichtung (8), aufweisend: einen ersten Anzeigeabschnitt (Pf), welcher ein Drehmoment angibt, das zu einem Primärantriebsrad (43L, 43R) eines Fahrzeugs (100; 200) übertragen wird; und einen zweiten Anzeigeabschnitt (Pr), welcher ein Drehmoment angibt, das zu einem Sekundärantriebsrad (73L, 73R) eines Fahrzeugs (100; 200) übertragen wird, wobei: der zweite Anzeigeabschnitt (Pr) eine Menge angibt, welche kleiner oder gleich einer durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebenen Menge ist; die durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebene Menge mit einer Variation des zu dem Primärantriebsrad (43L, 43R) übertragenen Drehmoments variiert wird; die durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebene Menge mit einer Variation des zu dem Sekundärantriebsrad (73L, 73R) übertragenen Drehmoments variiert wird; und die durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebene Menge eine Obergrenze besitzt, welche, wenn entweder eine oder beide der durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebenen Menge und der durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebenen Menge variiert werden soll/sollen, in einer Art und Weise gesteuert wird, dass diese die durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebene Menge nicht überschreitet, so dass die durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebene Menge kleiner oder gleich der durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebene Menge ist.
  2. Drehmoment-Anzeigevorrichtung (8), aufweisend: einen ersten Anzeigeabschnitt (Pf), welcher ein Drehmoment angibt, das zu einem Primärantriebsrad (43L, 43R) eines Fahrzeugs (100; 200) übertragen wird; und einen zweiten Anzeigeabschnitt (Pr), welcher ein Drehmoment angibt, das zu einem Sekundärantriebsrad (73L, 73R) eines Fahrzeugs (100; 200) übertragen wird, wobei: der zweite Anzeigeabschnitt (Pr) eine Menge angibt, welche kleiner oder gleich einer durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebenen Menge ist; die durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebene Menge mit einer Variation des zu dem Primärantriebsrad (43L, 43R) übertragenen Drehmoments variiert wird; die durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebene Menge mit einer Variation des zu dem Sekundärantriebsrad (73L, 73R) übertragenen Drehmoments variiert wird; und, wenn entweder eine oder beide der durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebenen Menge und der durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebenen Menge variiert werden soll/sollen, eine Steuerung durchgeführt wird, um zu verhindern, dass die durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebene Menge die durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebene Menge überschreitet, so dass die durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebene Menge kleiner oder gleich der durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebenen Menge ist.
  3. Drehmoment-Anzeigevorrichtung (8), aufweisend: einen ersten Anzeigeabschnitt (Pf), welcher ein Drehmoment angibt, das zu einem Primärantriebsrad (43L, 43R) eines Fahrzeugs (100; 200) übertragen wird; und einen zweiten Anzeigeabschnitt (Pr), welcher ein Drehmoment angibt, das zu einem Sekundärantriebsrad (73L, 73R) eines Fahrzeugs (100; 200) übertragen wird, wobei: der zweite Anzeigeabschnitt (Pr) eine Menge angibt, welche kleiner oder gleich einer durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebenen Menge ist; die durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebene Menge aus einem Verhältnis des Drehmoments bei dem Primärantriebsrad (43L, 43R) zu einem Gesamtdrehmoment (Tin), welches einer Summe des Drehmoments (Tf) bei dem Primärantriebsrad (43L, 43R) und des Drehmoments (Tr) bei dem Sekundärantriebsrad (73L, 73R) entspricht, hergeleitet ist, und die durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebene Menge aus einem Verhältnis des Drehmoments bei dem Sekundärantriebsrad (73L, 73R) zu dem Gesamtdrehmoment (Tin) hergeleitet ist; das Verhältnis des Drehmoments (Tf) bei dem Primärantriebsrad (43L, 43R) zu dem Gesamtdrehmoment (Tin) und das Verhältnis des Drehmoments (Tr) bei dem Sekundärantriebsrad (73L, 73R) zu dem Gesamtdrehmoment (Tin) jeweils einen Maximalwert besitzen, welcher auf 0,5 eingestellt ist, und ein kennfeldbezogenes Kriterium-Drehmoment (Tmap) aus dem Drehmoment (Tr) bei dem Sekundärantriebsrad (73L, 73R) berechnet wird; ein kennfeldbezogenes Primärantriebsrad-Drehmoment (Tfm) aus dem Verhältnis des Drehmoments (Tf) bei dem Primärantriebsrad (43L, 43R) zu dem Gesamtdrehmoment (Tin) und dem kennfeldbezogenen Kriterium-Drehmoment (Tmap) berechnet wird, und die durch den ersten Anzeigeabschnitt (Pf) angegebene Menge unter Verwendung des kennfeldbezogenen Primärantriebsrad-Drehmoments (Tfm) hergeleitet ist; und ein kennfeldbezogenes Sekundärantriebsrad-Drehmoment (Trm) aus dem Verhältnis des Drehmoments (Tr) bei dem Sekundärantriebsrad zu dem Gesamtdrehmoment (Tin) und dem kennfeldbezogenen Kriterium-Drehmoment (Tmap) berechnet wird, und die durch den zweiten Anzeigeabschnitt (Pr) angegebene Menge unter Verwendung des kennfeldbezogenen Sekundärantriebsrad-Drehmoments (Trm) hergeleitet ist.
  4. Fahrzeug (100; 200) mit der Drehmoment-Anzeigevorrichtung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 3.
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