CN104797451A - 转矩显示装置以及具备该转矩显示装置的车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种转矩显示装置以及具备该转矩显示装置的车辆。该转矩显示装置具备：第一显示部，其对被传递到车辆的主动轮上的转矩进行显示；第二显示部，其对被传递到车辆的从动轮上的转矩进行显示。而且，第二显示部的显示量被设为，不超过第一显示部的显示量。

Description

转矩显示装置以及具备该转矩显示装置的车辆
技术领域
本发明涉及一种对主动轮及从动轮的转矩进行显示的转矩显示装置和具备该转矩显示装置的车辆。
背景技术
一直以来，已知一种具备用于向前轮及后轮分配驱动力的离合器单元的四轮驱动车(例如，参照专利文献1)。
在专利文献1的四轮驱动车上，设置有对向前轮及后轮的驱动力的分配状况进行显示的驱动力分配显示单元。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本实开昭62-47430号公报
发明内容
发明所要解决的课题
此处，例如，在行驶用的驱动力主要被传递到前轮(主动轮)上、且行驶用的驱动力辅助性地被传递到后轮(从动轮)上的四轮驱动车上应用了上述的驱动力分配显示单元的情况下，在后轮的驱动力的显示量超过了前轮的驱动力的显示量的情况下，存在带给用户(驾驶员)不适感的可能性。
本发明是为了解决上述的课题而完成的发明，本发明的目的在于，提供一种能够抑制带给用户不适感的转矩显示装置以及具备该转矩显示装置的车辆。
用于解决课题的方法
根据本发明的转矩显示装置具备：第一显示部，其对被传递到车辆的主动轮上的转矩进行显示；第二显示部，其对被传递到车辆的从动轮上的转矩进行显示。而且，第二显示部的显示量被设为，不超过第一显示部的显示量。另外，主动轮是指主要被传递行驶用的驱动力(转矩)的车轮，从动轮是指辅助性地被传递行驶用的驱动力的车轮。
通过采用这种结构，由于能够抑制关于从动轮的转矩的显示量大于关于主动轮的转矩的显示量的情况，因此，能够抑制带给用户不适感的情况。
在上述转矩显示装置中，也可以采用如下方式，即，第一显示部的显示量根据被传递到主动轮上的转矩的增减而被增减，第二显示部的显示量根据被传递到从动轮上的转矩的增减而被增减，在使第一显示部以及第二显示部中的至少一方的显示量变化的情况下，通过将第二显示部的显示量的上限控制在第一显示部的显示量以下，从而将第二显示部的显示量设为不超过第一显示部的显示量。
在上述转矩显示装置中，也可以采用如下方式，即，第一显示部的显示量根据被传递到主动轮上的转矩的增减而被增减，第二显示部的显示量根据被传递到从动轮上的转矩的增减而被增减，在使第一显示部以及第二显示部中的至少一方的显示量变化的情况下，通过以禁止第二显示部的显示量超过第一显示部的显示量的方式进行控制，从而将第二显示部的显示量设为不超过第一显示部的显示量。
在上述转矩显示装置中，也可以采用如下方式，即，第一显示部的显示量基于主动轮的转矩相对于总转矩的比例而被导出，第二显示部的显示量基于从动轮的转矩相对于总转矩的比例而被导出，所述总转矩为，主动轮的转矩与从动轮的转矩的合计转矩。
在该情况下，也可以采用如下方式，主动轮的转矩相对于总转矩的比例以及从动轮的转矩相对于总转矩的比例的最大值被设定为0.5，且基于从动轮的转矩而计算出映射参照用基准转矩，基于主动轮的转矩相对于总转矩的比例、映射参照用基准转矩而计算出主动轮映射参照用转矩，并且使用主动轮映射参照用转矩来导出第一显示部的显示量，基于从动轮的转矩相对于总转矩的比例、映射参照用基准转矩而计算出从动轮映射参照用转矩，并且使用从动轮映射参照用转矩来导出第二显示部的显示量。
此外，根据本发明的车辆具备上述的任意一种转矩显示装置。
发明效果
根据本发明的转矩显示装置以及车辆，能够抑制带给用户不适感的情况。
附图说明
图1为表示本发明的第一实施方式的车辆的动力传递系统的概要结构图。
图2为表示图1的车辆的控制系统的概要结构的框图。
图3为表示流向图1的电磁控制耦合器的激磁电流与电磁控制耦合器的传递转矩之间关系的坐标图。
图4为表示在图2的仪表装置的显示器上所显示的转矩显示画面的图。
图5为用于对图1的车辆中的指示器的点灯控制进行说明的流程图。
图6为第一实施方式的前轮区段点灯映射图和与该映射图相对应的标识列表的一个示例。
图7为第一实施方式的后轮区段点灯映射图和与该映射图相对应的标识列表的一个示例。
图8为表示图4的转矩显示画面中的指示器的点灯状态的一个示例的图。
图9为表示图4的转矩显示画面中的指示器的点灯状态的一个示例的图。
图10为表示图4的转矩显示画面中的指示器的点灯状态的一个示例的图。
图11为用于对第一实施方式的改变例的指示器的点灯控制进行说明的流程图。
图12为第一实施方式的改变例的前轮区段点灯映射图和与该映射图相对应的标识列表的一个示例。
图13为第一实施方式的改变例的后轮区段点灯映射图和与该映射图相对应的标识列表的一个示例。
图14为表示本发明的第二实施方式的车辆的动力传递系统的概要结构图。
图15为表示图14的车辆的控制系统的概要结构的框图。
具体实施方式
以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。另外，在下文中，对在采用了以FF(前置发动机、前轮驱动)方式作为基本方式的备用四轮驱动方式的车辆上应用了本发明的情况进行说明。
(第一实施方式)
首先，参照图1至图3，对根据本发明的第一实施方式的车辆100的整体结构进行说明。
车辆100为，作为行驶用的驱动力源而仅搭载有发动机1的常规车辆，并以能够对如下两种状态进行切换的方式而构成，即，仅对前轮43L及43R进行驱动的两轮驱动状态、和对前轮43L及43R与后轮73L及73R这两者均进行驱动的四轮驱动状态。另外，前轮43L及43R为行驶用的驱动力主要被传递到的车轮，并且为本发明的“主动轮”的一个示例。此外，后轮73L及73R为行驶用的驱动力辅助性地被传递到的车轮，并且为本发明的“从动轮”的一个示例。
如图1所示，该车辆100具备：产生行驶用的驱动力的发动机(内燃机)1、变矩器2、变速器3、前轮用差速装置41、前轮车轴(前驱动轴)42、前轮43L及43R、分动器51、汽车传动轴52、电磁控制耦合器6、后轮用差速装置71、后轮车轴(后驱动轴)72、后轮73L及73R、仪表装置8和ECU10。
－发动机－
发动机1由汽油发动机或柴油发动机等而构成，并且为使燃料燃烧而输出动力的公知的动力装置。此外，该发动机1被构成为，能够对例如被设置于进气通道上的节气门(省略图示)的节气门开度(用于对进入空气量进行调节的开度)、燃料喷射量、点火正时(汽油发动机的情况)等运转状态进行控制。
－变矩器和变速器等－
变矩器2具备输入侧的泵轮及输出侧的涡轮等，并在该泵轮与涡轮之间经由液体(工作油)来实施动力传递。泵轮被连结在作为发动机1的输出轴的曲轴(省略图示)上。涡轮经由涡轮轴而被连结在变速器3的输入轴上。
变速器3为，例如使用离合器及制动器等的摩擦卡合装置和行星齿轮装置来设定齿轮级的有级式的自动变速器。另外，变速器3也可以为，对变速比无级地进行调节的带式等的无级变速器(CVT：ContinuouslyVariable Transmission：无级变速器)。此外，变速器3也可以为手动换档变速器(手动变速器)。
在变速器3的输出轴上旋转一体地连结有输出齿轮(省略图示)。该输出齿轮与前轮用差速装置41的差速从动齿轮41a相啮合，被传递到变速器3的输出轴上的驱动力，经由前轮用差速装置41以及前轮车轴42而被传递到左右前轮43L及43R上。该左右前轮43L及43R的转速，分别由左前轮速度传感器94L以及右前轮速度传感器94R而检测出。
－分动器等－
分动器51具备：被旋转一体地连结在前轮用差速装置41上的驱动齿轮51a、和与该驱动齿轮51a相啮合的从动齿轮51b，并且该分动器51是为了将转矩的传递方向从车辆宽度方向变更为车身后方而被设置的。汽车传动轴52被旋转一体地连结在从动齿轮51b上。汽车传动轴52经由电磁控制耦合器6、后轮用差速装置71、和后轮车轴72而被连结在左右后轮73L及73R上。而且，从前轮用差速装置41被传递到分动器51上的驱动力被传递到汽车传动轴52及电磁控制耦合器6上，并在该电磁控制耦合器6为卡合状态(耦合转矩传递状态)时，驱动力经由后轮用差速装置71和后轮车轴72而被传递(分配)到左右后轮73L及73R上。该左右后轮73L及73R的转速分别由左后轮速度传感器95L以及右后轮速度传感器95R而检测出。
－电子控制耦合器－
电子控制耦合器6为例如主控离合器式的驱动力分配装置，并且具备由多板摩擦离合器而构成的主离合器、主控离合器(电磁多板离合器)、凸轮机构以及电磁铁等。电磁控制耦合器6以如下方式被构成，即，通过利用电磁铁的电磁力而使引导离合器卡合并且利用凸轮机构而将该卡合力传递到主离合器上，从而使该主离合器进行卡合。
而且，在该电磁控制耦合器6中，通过对向电磁铁供给的激磁电流Ie进行控制从而使转矩容量、即耦合转矩Tc被控制，并且将相对于总驱动力的向后轮73L及73R侧的驱动力分配率在例如0～50％的范围内无级地进行调节。向电磁控制耦合器6的电磁铁的激磁电流Ie通过ECU10而被控制。
图3为表示向该电磁控制耦合器6的电磁铁的激磁电流Ie和电磁控制耦合器6的传递转矩(耦合转矩)Tc之间的关系。以此方式，能够根据作为作动器操作量的激磁电流Ie而将电磁控制耦合器6的传递转矩Tc控制为可变。
例如，由于在流向电磁控制耦合器6的激磁电流Ie为“零”时，主离合器被设为非卡合(释放)状态，并且传递转矩Tc的传递率成为“0％”，因此，可以实现与前轮驱动状态(由前轮驱动实现的两轮驱动状态)相同的行驶状态。另一方面，当使向电磁控制耦合器6的激磁电流Ie增加时，传递转矩Tc将增大，且激磁电流Ie为图中的I1时传递转矩Tc的传递率为“100％(驱动力分配率为50％)”、即将向后轮73L及73R的驱动力分配设为最大从而实现与直接连结四轮驱动状态相同的行驶状态。通过采用这种方式，能够根据流向电磁控制耦合器6的激磁电流Ie，而将前后轮之间的驱动力分配控制为可变。
－ECU－
ECU10为执行发动机1的运转控制等的电子控制装置，并具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)以及后备RAM等。
在ROM中存储有各种控制程序、和在执行这些各种控制程序时所参照的映射图等。CPU基于被存储在ROM中的各种控制程序和映射图来执行运算处理。此外，RAM为暂时对CPU中的运算结果和从各传感器被输入的数据等进行存储的存储器，后备RAM为对在发动机1停止时等应保存的数据等进行存储的非易失性的存储器。
如图2所示，在ECU10上连接有：对加速踏板的踩踏量即加速器开度进行检测的加速器开度传感器91、对转向盘的转向角进行检测的转向传感器92、用于对车辆100的加速度进行检测的加速度传感器93、对左前轮43L的转速(转数)进行检测的左前轮速度传感器94L、对右前轮43R的转速进行检测的右前轮速度传感器94R、对左后轮73L的转速进行检测的左后轮速度传感器95L、以及对右后轮73R的转速进行检测的右后轮速度传感器95R等。另外，在ECU10上还连接有对发动机冷却水温度进行检测的水温传感器、对被配置在进气通道上的节气门的开度进行检测的节气门开度传感器、以及对进入空气量进行检测的空气流量计等，并且来自这些传感器的信号被输入到ECU10。
而且，ECU10基于各种传感器的输出信号，而执行包括发动机1的节气门开度控制(进入空气量控制)、燃料喷射量控制、以及点火正时控制等在内的发动机1的各种控制。此外，ECU10通过对电磁控制耦合器6进行控制，从而执行上述的两轮驱动状态与四轮驱动状态之间的切换控制。另外，ECU10被构成为，能够与对各种信息进行显示的仪表装置8进行通信，并对仪表装置8实施各种的显示要求。
－行驶时的控制－
接下来，对根据第一实施方式的车辆100的行驶时的控制的一个示例进行说明。
例如，车辆100在起动时，依据车辆重量分配而将行驶用的驱动力向前后轮进行分配并将车辆100设为四轮驱动状态。由此，在抑制了滑移的同时提高了起动性能。
此外，车辆100在恒速行驶时等，为了确保直行前进稳定性及加速性能从而将车辆100设为两轮驱动状态。另外，在发生了滑移的情况下，通过向后轮73L及73R分配驱动力并转变为四轮行驶状态，从而确保了行驶稳定性。
此外，车辆100在通常的转弯时等，根据转向角及驱动力而预先向后轮73L及73R分配驱动力。由此，提高了转弯初期的转向性。
此外，在用户通过被配置于车厢内的2WD－4WD选择开关而选择了4WD行驶模式的情况下，将车辆100设为四轮驱动状态。
由此，在根据第一实施方式的车辆100中，通过依据行驶状态等并利用ECU10来控制电磁控制耦合器6，从而被适当地切换成两轮驱动状态或四轮驱动状态。
－仪表装置－
接下来，参照图2及图4，对被设置于根据第一实施方式的车辆100上的仪表装置8进行说明。另外，仪表装置8为本发明的“转矩显示装置”的一个示例。
如图2所示，仪表装置8包括对各种信息进行显示的显示器81、和对仪表装置8进行控制仪表计算机82。该仪表装置8具有在车辆100处于四轮驱动状态时对被传递到前轮43L及43R上的转矩、和被传递到后轮73L及73R上的转矩进行显示的功能。
具体而言，仪表装置8被构成为，在四轮驱动状态时能够在显示器81上显示图4所示的转矩显示画面W。在该示例的转矩显示画面W中，于中央处配置有模仿了驱动系统的车辆示意图P。而且，在该车辆示意图P的前轮的侧方，配置有对前轮43L及前轮43R的转矩进行显示的指示器Pf，并且在该车辆示意图P的后轮的侧方，配置有对后轮73L及73R的转矩进行显示的指示器Pr。另外，指示器Pf及Pr分别为本发明的“第一显示部”以及“第二显示部”的一个示例。
指示器Pf由作为可点灯的区域的区段Fseg1～Fseg5构成，并且以通过这五个区段Fseg1～Fseg5的点灯数的增减来表示转矩的增减的方式而构成。区段Fseg1～Fseg5从下侧起依次向上方配置。另外，在指示器Pf中，未考虑到左右轮的转矩差，而将左右区段Fseg1～Fseg5的点灯数设为相同。
指示器Pr由作为可点灯的区域的区段Rseg1～Rseg5构成，并且以通过这五个区段Rseg1～Rseg5的点灯数的增减来表示转矩的增减的方式而构成。区段Rseg1～Rseg5从下侧起依次向上方配置。另外，在指示器Pr中，未考虑到左右轮的转矩差，而将左右区段Rseg1～Rseg5的点灯数设为相同。
此处，在根据第一实施方式的仪表装置8中，指示器Pf及Pr的区段数被设为相同，并且将指示器Pr的区段Rseg1～Rseg5的点灯数(显示量)设为不超过指示器Pf的区段Fseg1～Fseg5的点灯数。即，将表示后轮73L及73R的转矩的指示器Pr的显示量设为不超过表示前轮43L及43R的转矩的指示器Pf的显示量。另外，仪表装置8中的指示器Pf及Pr的点灯依据来自ECU10(参照图2)的点灯要求而被实施。以下，对指示器Pf及Pr的点灯控制进行详细说明。
－指示器的点灯控制－
图5为用于对车辆中的指示器的点灯控制进行说明的流程图。图6为前轮区段点灯映射图和与该映射图对应的标识列表的一个示例。图7为后轮区段点灯映射图和与该映射图对应的标识列表的一个示例。接下来，参照图5至图7，对车辆100中的指示器Pf及Pr的点灯控制进行说明。另外，以下的指示器Pf及Pr的点灯控制在车辆100处于四轮驱动状态的情况下，每经过预定的时间间隔(例如，60ms)而被重复实施。此外，图5的各步骤通过ECU10而被执行。
步骤ST1：
首先，在图5的步骤ST1中实施前处理。在该前处理中，在对前后轮总转矩(向整个驱动系统的输入转矩)Tin进行定义的同时，对后轮转矩(向后轮侧驱动系统的输出转矩)Tout进行定义。另外，前后轮总转矩Tin以及后轮转矩Tout根据基于各种传感器的输出信号等而被判断出的车辆100的行驶状态等来决定。
步骤ST2：
接下来，对前轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tf＿％进行计算。具体而言，首先，前轮转矩Tf通过以下的式(1)而被计算出。
Tf＝Tin－Tout  ……(1)
而且，前轮转矩的比例Tf＿％通过以下的式(2)而被计算出。
Tf_％＝Tf/Tin  ……(2)
另外，前轮转矩的比例Tf＿％为，用于对下文叙述的前轮映射参照用转矩Tfm进行计算的值，且最大值被设定为0.5。因此，在式(2)中的计算结果为0.5以上的情况下，前轮转矩的比例Tf＿％被设为0.5。此外，在前后轮总转矩Tin为零以下的情况下，前轮转矩的比例Tf＿％被设为零。
即，在步骤ST2中，通过从前后轮总转矩Tin减去后轮转矩Tout而计算出前轮转矩Tf，并且通过用前后轮总转矩Tin除该前轮转矩Tf从而计算出前轮转矩的比例Tf＿％。而且，在计算结果为0.5以上的情况下，前轮转矩的比例Tf＿％被设为0.5。
步骤ST3：
接下来，对后轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tr＿％进行计算。具体而言，首先，后轮转矩Tr通过以下的式(3)而被计算出。
Tr＝Tout  ……(3)
而且，后轮转矩的比例Tr＿％通过以下的式(4)而被计算出。
Tr_％＝Tr/Tin  ……(4)
另外，后轮转矩的比例Tr＿％为，用于对下文叙述的后轮映射参照用转矩Trm进行计算的值，且最大值被设定为0.5。因此，在式(4)中的计算结果为0.5以上的情况下，后轮转矩的比例Tr＿％被设为0.5。此外，在前后轮总转矩Tin为零以下的情况下，后轮转矩的比例Tr＿％被设为零。
即，在步骤ST3中，在后轮转矩Tr中设定有后轮转矩Tout，并且通过用前后轮总转矩Tin除该后轮转矩Tr从而计算出后轮转矩的比例Tr＿％。而且，在计算结果为0.5以上的情况下，后轮转矩的比例Tr＿％被设为0.5。
步骤ST4：
接下来，对映射参照用转矩进行计算。具体而言，首先，映射参照用基准转矩Tmap通过以下的式(5)而被计算出。
Tmap＝2×Tr  ……(5)
而且，前轮映射参照用转矩Tfm以及后轮映射参照用转矩Trm分别通过以下的式(6)及(7)而被计算出。
Tfm＝Tmap×Tf＿％  ……(6)
Trm＝Tmap×Tr＿％  ……(7)
即，在步骤ST4中，通过以使后轮转矩Tr增大一倍的方式计算出映射参照用基准转矩Tmap，并通过将映射参照用基准转矩Tmap乘以前轮转矩的比例Tf＿％而计算出前轮映射参照用转矩Tfm，且通过将映射参照用基准转矩Tmap乘以后轮转矩的比例Tr＿％而计算出后轮映射参照用转矩Trm。由此，通过基于后轮转矩Tr而计算出映射参照用基准转矩Tmap，从而能够使前轮映射参照用转矩Tfm以及后轮映射参照用转矩Trm的刻度一致。即，使前轮映射参照用转矩Tfm的最大值Tf6(参照图6)以及后轮映射参照用转矩Trm的最大值Tr6(参照图7)与后轮的转矩容量Trmax一致。
步骤ST5：
而且，使用前轮映射参照用转矩Tfm并参照前轮区段点灯映射图Mf1(参照图6)，来决定指示器Pf的点灯的区段Fseg1～Fseg5，并且使用后轮映射参照用转矩Trm并参照后轮区段点灯映射图Mr1(参照图7)，来决定指示器Pr的点灯的区段Rseg1～Rseg5。
另外，图6所示的前轮区段点灯映射图Mf1以及与该映射图相对应的标识列表被存储在ECU10的ROM中，图7所示的后轮区段点灯映射图Mr1以及与该映射图相对应的标识列表被存储在ECU10的ROM中。此外，在图6及图7的标识列表中，“0”为非点灯要求，“1”为点灯要求。
此处，在图6的示例的前轮区段点灯映射图Mf1中，在前轮映射参照用转矩Tfm为零的情况下，所有的区段Fseg1～Fseg5的标识为“0”。此外，在前轮映射参照用转矩Tfm大于零且在阈值Tf2以下的情况下，区段Fseg1的标识为“1”，并且区段Fseg2～Fseg5的标识为“0”。
此外，在前轮映射参照用转矩Tfm大于阈值Tf2且在阈值Tf3以下的情况下，区段Fseg1及Fseg2的标识为“1”，并且区段Fseg3～Fseg5的标识为“0”。此外，在前轮映射参照用转矩Tfm大于阈值Tf3且在阈值Tf4以下的情况下，区段Fseg1～Fseg3的标识为“1”，并且区段Fseg4及Fseg5的标识为“0”。
此外，在前轮映射参照用转矩Tfm大于阈值Tf4且在阈值Tf5以下的情况下，区段Fseg1～Fseg4的标识为“1”，并且区段Fseg5的标识为“0”。此外，在前轮映射参照用转矩Tfm大于阈值Tf5且在最大值Tf6(后轮的转矩容量Trmax)以下的情况下，所有的区段Fseg1～Fseg5的标识为“1”。
该前轮区段点灯映射图Mf1为非线形，除了区段Fseg1之外，前轮映射参照用转矩Tfm越大，则所要求点灯的区段数越难以增加。即，除了区段Fseg1之外，前轮映射参照用转矩Tfm较小的情况与较大的情况相比，所要求点灯的区段数易于变化。此外，在前轮区段点灯映射图Mf1中，与下文叙述的后轮区段点灯映射图Mr1不同，在前轮映射参照用转矩Tfm为大于零且在阈值Tf1以下的低转矩区域中，针对区段Fseg1而设置点灯要求。
此外，在根据图7的示例的后轮区段点灯曲线图Mr1中，在后轮映射参照用转矩Trm大于零且在阈值Tr1以下的情况下，所有的区段Rseg1～Rseg5的标识为“0”。此外，在后轮映射参照用转矩Trm大于阈值Tr1且在阈值Tr2以下的情况下，区段Rseg1的标识为“1”，并且区段Rseg2～Rseg5的标识为“0”。
此外，在后轮映射参照用转矩Trm大于阈值Tr2且在阈值Tr3以下的情况下，区段Rseg1及Rseg2的标识为“1”，并且区段Rseg3～Rseg5的标识为“0”。此外，在后轮映射参照用转矩Trm大于阈值Tr3且在阈值Tr4以下的情况下，区段Rseg1～Rseg3的标识为“1”，并且区段Rseg4及Rseg5的标识为“0”。
此外，在后轮映射参照用转矩Trm大于阈值Tr4且在阈值Tr5以下的情况下，区段Rseg1～Rseg4的标识为“1”，并且区段Rseg5的标识为“0”。此外，在后轮映射参照用转矩Trm大于阈值Tr5且在最大值Tr6(后轮的转矩容量Trmax)以下的情况下，所有的区段Rseg1～Rseg5的标识为“1”。
该后轮区段点灯映射图Mr1为非线形，并且后轮映射参照用转矩Trm越大，则所要求点灯的区段数难以增加。即，后轮映射参照用转矩Trm较小的情况与较大的情况相比，所要求点灯的区段数易于变化。此外，在后轮区段点灯映射图Mr1中，与前轮区段点灯映射图Mf1不同，在后轮映射参照用转矩Trm为大于零且在阈值Tr1以下的低转矩区域中，针对所有的区段Rseg1～Rseg5来设置点灯要求。
另外，例如后轮映射参照用转矩Trm的阈值Tr1、Tr2、Tr3、Tr4、Tr5以及最大值Tr6分别被设定为与前轮映射参照用转矩Tfm的阈值Tf1、Tf2、Tf3、Tf4、Tf5以及最大值Tf6相同的值。
步骤ST6：
接下来，从ECU10向仪表装置8输出点灯要求，仪表装置8根据该点灯要求而使指示器Pf的区段Fseg1～Fseg5点灯，并且使指示器Pr的区段Rseg1～Rseg5点灯。
[执行指示器的点灯控制时的一个示例]
接下来，参照图5至图10，对执行了指示器的点灯控制时的一个示例进行说明。在下文中，以总驱动力(能够向整个驱动系统输入的转矩)为3000Nm、后轮的转矩容量Trmax为1000Nm的情况为例进行说明。此外，在前轮区段点灯映射图Mf1以及后轮区段点灯映射图Mr1中，对将阈值Tf1及Tr1设为60Nm、将阈值Tf2及Tr2设为130Nm、将阈值Tf3及Tr3设为250Nm、将阈值Tf4及Tr4设为450Nm、将阈值Tf5及Tr5设为700Nm、将最大值Tf6及Tr6设为1000Nm的情况进行说明。
＜前轮转矩为20Nm、后轮转矩为20Nm的情况＞
首先，在图5的步骤ST1中，将前后轮总转矩Tin定义为40Nm，并且将后轮转矩Tout定义为20Nm。
接下来，在步骤ST2中，使用上述的式(1)及(2)，而对前轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tf＿％进行计算。
Tf＝40－20＝20Nm
Tf_％＝20/40＝0.5
接下来，在步骤ST3中，使用上述的式(3)及(4)，而对后轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tr＿％进行计算。
Tr＝20Nm
Tr_％＝20/40＝0.5
接下来，在步骤ST4中，使用上述的式(5)～(7)，而对前轮映射参照用转矩Tfm以及后轮映射参照用转矩Trm进行计算。
Tmap＝2×20＝40Nm
Tfm＝40×0.5＝20Nm
Trm＝40×0.5＝20Nm
接下来，在步骤ST5中，使用前轮映射参照用转矩Tfm并参照前轮区段点灯映射图Mf1(参照图6)，并且使用后轮映射参照用转矩Trm并参照后轮区段点灯映射图Mr1(参照图7)。
而且，由于前轮映射参照用转矩Tfm为大于0且在阈值Tf2(例如，130Nm)以下，因此区段Fseg1的标识为“1”，并且区段Fseg2～Fseg5的标识为“0”。另一方面，由于后轮映射参照用转矩Trm为大于0且在阈值Tr1(例如，60Nm)以下，因此所有的区段Rseg1～Rseg5的标识为“0”。
接下来，在步骤ST6中，从ECU10向仪表装置8输出仅针对指示器Pf的区段Fseg1的点灯要求。而且，如图8所示，在转矩显示画面W中，只有区段Fseg1被点灯。另外，在图8中，由剖面线来表示点灯的区段Fseg1。即，在指示器Pf中点灯的区段数为一个，而在指示器Pr中点灯的区段数为零。
＜前轮转矩为400Nm、后轮转矩为400Nm的情况＞
首先，在图5的步骤ST1中，将前后轮总转矩Tin定义为800Nm，并且将后轮转矩Tout定义为400Nm。
接下来，在步骤ST2中，使用上述的式(1)及(2)，而对前轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tf＿％进行计算。
Tf＝800－400＝400Nm
Tf_％＝400/800＝0.5
接下来，在步骤ST3中，使用上述的式(3)及(4)，而对后轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tr＿％进行计算。
Tr＝400Nm
Tr_％＝400/800＝0.5
接下来，在步骤ST4中，使用上述的式(5)～(7)，而对前轮映射参照用转矩Tfm以及后轮映射参照用转矩Trm进行计算。
Tmap＝2×400＝800Nm
Tfm＝800×0.5＝400Nm
Trm＝800×0.5＝400Nm
接下来，在步骤ST5中，使用前轮映射参照用转矩Tfm并参照前轮区段点灯映射图Mf1(参照图6)，并且使用后轮映射参照用转矩Trm并参照后轮区段点灯映射图Mr1(参照图7)。
而且，由于前轮映射参照用转矩Tfm为大于阈值Tf3(例如，250Nm)且在阈值Tf4(例如，450Nm)以下，因此区段Fseg1～Fseg3的标识为“1”，并且区段Fseg4及Fseg5的标识为“0”。另一方面，由于后轮映射参照用转矩Trm为大于阈值Tr3(例如，250Nm)且在阈值Tr4(例如，450Nm)以下，因此区段Rseg1～Rseg3的标识为“1”，并且区段Rseg4及Rseg5的标识为“0”。
接下来，在步骤ST6中，从ECU10向仪表装置8输出针对指示器Pf的区段Fseg1～Fseg3和指示器Pr的区段Rseg1～Rseg3的点灯要求。而且，如图9所示，在转矩显示画面W中，区段Fseg1～Fseg3及区段Rseg1～Rseg3被点灯。另外，在图9中，由剖面线来表示点灯的区段Fseg1～Fseg3及区段Rseg1～Rseg3。即，在指示器Pf中点灯的区段数为三个，而在指示器Pr中点灯的区段数为三个。
＜前轮转矩为2000Nm、后轮转矩为500Nm的情况＞
首先，在图5的步骤ST1中，将前后轮总转矩Tin定义为2500Nm，并且将后轮转矩Tout定义为500Nm。
接下来，在步骤ST2中，使用上述的式(1)及(2)，而对前轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tf＿％进行计算。
Tf＝2500－500＝2000Nm
Tf_％＝2000/2500＝0.8
另外，由于前轮转矩的比例Tf＿％的最大值被设定为0.5，因此设为Tf_％＝0.5。
接下来，在步骤ST3中，使用上述的式(3)及(4)，而对后轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tr＿％进行计算。
Tr＝500Nm
Tr_％＝500/2500＝0.2
接下来，在步骤ST4中，使用上述的式(5)～(7)，而对前轮映射参照用转矩Tfm以及后轮映射参照用转矩Trm进行计算。
Tmap＝2×500＝1000Nm
Tfm＝1000×0.5＝500Nm
Trm＝1000×0.2＝200Nm
接下来，在步骤ST5中，使用前轮映射参照用转矩Tfm并参照前轮区段点灯映射图Mf1(参照图6)，并且使用后轮映射参照用转矩Trm并参照后轮区段点灯映射图Mr1(参照图7)。
而且，由于前轮映射参照用转矩Tfm为大于阈值Tf4(例如，450Nm)且在阈值Tf5(例如，700Nm)以下，因此区段Fseg1～Fseg4的标识为“1”，并且Fseg5的标识为“0”。另一方面，由于后轮映射参照用转矩Trm为大于阈值Tr2(例如，130Nm)且在阈值Tr3(例如，250Nm)以下，因此区段Rseg1及Rseg2的标识为“1”，并且区段Rseg3～Rseg5的标识为“0”。
接下来，在步骤ST6中，从ECU10向仪表装置8输出针对指示器Pf的区段Fseg1～Fseg4和指示器Pr的区段Rseg1及Rseg2的点灯要求。而且，如图10所示，在转矩显示画面W中，区段Fseg1～Fseg4、区段Rseg1及Rseg2被点灯。另外，在图10中，由剖面线来表示点灯的区段Fseg1～Fseg4、区段Rseg1及Rseg2。即，在指示器Pf中点灯的区段数为四个，而在指示器Pr中点灯的区段数为两个。
－效果－
在第一实施方式中，如上文所述，通过以在指示器Pr中点灯的区段数不超过在指示器Pf中点灯的区段数的方式而构成，从而在以FF方式作为基本方式的车辆100中，由于能够对关于后轮73L及73R的转矩的显示量(点灯的区段数)大于关于前轮43L及43R的转矩的显示量的情况进行抑制，进而能够抑制带给用户不适感的情况。
此外，在第一实施方式中，在指示器Pf中电灯的区段数基于前轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tf＿％而被导出，在指示器Pr中点灯的区段数基于后轮转矩相对于前后轮总转矩的比例Tr＿％而被导出。通过以这种方式构成，从而能够在使指示器Pr中点灯的区段数不超过在指示器Pf中点灯的区段数的同时，抑制实际上被传递到前后轮上的转矩与其显示量发生背离的情况。
此外，在第一实施方式中，通过将前轮转矩的比例Tf＿％以及后轮转矩的比例Tr＿％的最大值设定为0.5，并且使后轮转矩Tr增大一倍，从而计算出映射参照用基准转矩Tmap。而且，基于映射参照用基准转矩TMaP和前轮转矩的比例Tf＿％而计算出前轮映射参照用转矩Tfm，并且基于映射参照用基准转矩Tmap和后轮转矩的比例Tr＿％而计算出后轮映射参照用转矩Trm。通过以这种方式构成，能够使前轮映射参照用转矩Tfm的最大值Tf6(参照图6)以及后轮映射参照用转矩Trm的最大值Tr6(参照图7)与后轮的转矩容量Trmax一致。
(第一实施方式的改变例)
图11为用于对第一实施方式的改变例的指示器的点灯控制进行说明的流程图。图12为前轮区段点灯映射图以及与该映射图相对应的标识列表的一个示例。图13为后轮区段点灯曲线图以及与其曲线图相对应的标识列表的一个示例。
接下来，参照图11至图13，对第一实施方式的改变例的指示器Pf及Pr的点灯控制进行说明。另外，在第一实施方式的改变例中，除了指示器Pf及Pr的点灯控制以外均与上述的第一实施方式相同，从而省略重复的说明。此外，以下的指示器Pf及Pr的点灯控制在车辆100为四轮驱动状态的情况下，每经过预定的时间间隔(例如，60ms)而被重复实施。此外，图11的各步骤通过ECU10而被执行。
步骤ST11：
首先，在图11的步骤ST11中实施前处理。在该前处理中，在对前后轮总转矩(向整个驱动系统的输入转矩)Tin进行定义的同时，对后轮转矩(向后轮侧驱动系统的输出转矩)Tout进行定义。另外，前后轮总转矩Tin以及后轮转矩Tout根据基于各种传感器的输出信号等而被判断出的车辆100的行驶状态等来决定。
步骤ST12：
接下来，前轮转矩Tf通过以下的式(8)而被计算出。
Tf＝Tin－Tout  ……(8)
即，在步骤ST12中，通过从前后轮总转矩Tin减去后轮转矩Tout而计算出前轮转矩Tf。
步骤ST13：
接下来，后轮转矩Tr通过以下的式(9)而被计算出。
Tr＝Tout  ……(9)
即，在步骤ST13中，在后轮转矩Tr中设定后轮转矩Tout。
步骤ST14：
而且，使用前轮转矩Tf并参照前轮区段点灯映射图Mf2(参照图12)，来导出指示器Pf的点灯数，并且使用后轮转矩Tr并参照后轮区段点灯映射图Mr2(参照图13)，来导出指示器Pr的点灯数。
另外，图12所示的前轮区段点灯映射图Mf2以及与该映射图相对应的标识列表被存储在ECU10的ROM中，图13所示的后轮区段点灯映射图Mr2以及与该映射线图相对应的标识列表被存储在ECU10的ROM中。此外，在图12及图13的标识列表中，“0”为非点灯要求，“1”为点灯要求。
此处，在第一实施方式的改变例中，由于后轮的转矩容量Trmax小于前轮的转矩容量Tfmax，因此，后轮区段点灯映射图Mr2的纵轴的刻度被设为小于前轮区段点灯映射图Mf2。例如，在后轮的转矩容量Trmax为前轮的转矩容量Tfmax的三分之一的情况下，后轮区段点灯映射图Mr2的纵轴的刻度被设定为前轮区段点灯映射图Mf2的三分之一。
而且，在根据图12的示例的前轮区段点灯映射图Mf2中，在前轮转矩Tf为零的情况下，所有的区段Fseg1～Fseg5的标识为“0”。此外，在前轮转矩Tf为大于零且在阈值Tf2以下的情况下，区段Fseg1的标识为“1”，并且区段Fseg2～Fseg5的标识为“0”。
此外，在前轮转矩Tf大于阈值Tf2且在阈值Tf3以下的情况下，区段Fseg1及Fseg2的标识为“1”，并且区段Fseg3～Fseg5的标识为“0”。此外，在前轮转矩Tf大于阈值Tf3且在阈值Tf4以下的情况下，区段Fseg1～Fseg3的标识为“1”，并且区段Fseg4及Fseg5的标识为“0”。
此外，在前轮转矩Tf大于阈值Tf4且在阈值Tf5以下的情况下，区段Fseg1～Fseg4的标识为“1”，并且区段Fseg5的标识为“0”。此外，在前轮转矩Tf大于阈值Tf5且在最大值Tf6(前轮的转矩容量Tfmax)以下的情况下，所有的区段Fseg1～Fseg5的标识为“1”。
该前轮区段点灯映射图Mf2为非线形，除了区段Fseg1之外，前轮转矩Tf越大，则要求点灯的区段数越难以增加。即，除了区段Fseg1之外，前轮转矩Tf较小的情况与较大的情况相比，要求点灯的区段数易于变化。此外，在前轮区段点灯映射图Mf2中，与下文叙述的后轮区段点灯映射图Mr2不同，在前轮转矩Tf为大于零且在阈值Tf1以下的低转矩区域中，针对区段Fseg1来设置点灯要求。
此外，在图13的示例的后轮区段点灯曲线图Mr2中，在后轮转矩Tr大于零且在阈值Tr1以下的情况下，所有的区段Rseg1～Rseg5的标识为“0”。此外，在后轮转矩Tr大于阈值Tr1且在阈值Tr2以下的情况下，区段Rseg1的标识为“1”，并且区段Rseg2～Rseg5的标识为“0”。
此外，在后轮转矩Tr大于阈值Tr2且在阈值Tr3以下的情况下，区段Rseg1及Rseg2的标识为“1”，并且区段Rseg3～Rseg5的标识为“0”。此外，在后轮转矩Tr大于阈值Tr3且在阈值Tr4以下的情况下，区段Rseg1～Rseg3的标识为“1”，并且区段Rseg4及Rseg5的标识为“0”。
此外，在后轮转矩Tr大于阈值Tr4且在阈值Tr5以下的情况下，区段Rseg1～Rseg4的标识为“1”，并且区段Rseg5的标识为“0”。此外，在后轮转矩Tr大于阈值Tr5且在最大值Tr6(后轮的转矩容量Trmax)以下的情况下，所有的区段Rseg1～Rseg5的标识为“1”。
此外，后轮区段点灯映射图Mr2为非线形，并且后轮转矩Tr越大，则所要求点灯的区段数难以增加。即，后轮转矩Tr较小的情况与较大的情况相比，要求点灯的区段数易于变化。此外，在后轮区段点灯映射图Mr2中，与前轮区段点灯映射图Mf2不同，在后轮转矩Tr为大于零且在阈值Tr1以下的低转矩区域中，针对所有的区段Rseg1～Rseg5来设置点灯要求。
另外，例如后轮转矩Tr的阈值Tr1、Tr2、Tr3、Tr4、Tr5以及最大值Tr6分别被设定为前轮转矩Tf的阈值Tf1、Tf2、Tf3、Tf4、Tf5以及最大值Tf6的三分之一的值。
步骤ST15：
接下来，对从后轮区段点灯映射图Mr2被导出的指示器Pr的点灯数是否超过从前轮区段点灯映射图Mf2被导出的指示器Pf的点灯数进行判断。而且，在判断出指示器Pr的点灯数超过了指示器Pf的点灯数的情况下，向步骤ST16转移。另一方面，在判断出指示器Pr的点灯数未超过指示器Pf的点灯数的情况下，向步骤ST17转移。
步骤ST16：
而且，禁止指示器Pr的点灯数超过指示器Pf的点灯数，并向步骤ST17转移。例如，在参照了前轮区段点灯映射图Mf2时的指示器Pf的点灯数为三个、且参照了后轮区段点灯映射图Mr2时的指示器Pr的点灯数为四个的情况下，指示器Pr的点灯数再次被设定为三个。另外，也可以将指示器Pr的点灯数的上限控制在指示器Pf的点灯数以下。
步骤ST17：
接下来，从ECU10向仪表装置8输出点灯要求，仪表装置8根据该点灯要求而使指示器Pf的区段Fseg1～Fseg5点灯，并且使指示器Pr的区段Rseg1～Rseg5点灯。
－效果－
在第一实施方式的改变例中，如上文所述，根据前轮转矩Tf的增减而增减指示器Pf的点灯数，根据后轮转矩Tr的增减而增减指示器Pr的点灯数，且通过禁止指示器Pr的点灯数超过指示器Pf的点灯数，从而能够容易地使在指示器Pr中点灯的区段数不超过在指示器Pf中点灯的区段数。另外，通过以使指示器Pr的点灯数的上限控制在指示器Pf的点灯数以下的方式进行设置，也能够获得相同的效果。
另外，由第一实施方式的改变例而实现的其他的效果与上述第一实施方式相同。
(第二实施方式)
图14为表示本发明的第二实施方式的车辆的动力传递系统的概要结构图。图15为表示图14的车辆的控制系统的概要结构的框图。接下来，参照图14及图15，对本发明的第二实施方式的车辆200的整体结构进行说明。另外，在下文中，在与第一实施方式相同的部分上标记相同的符号并省略其说明。
车辆200为，作为行驶用的驱动力源而搭载有发动机1和第一电动发电机MG1～第三电动发电机MG3的混合动力车辆，并且以能够对如下两种状态进行切换的方式而构成，即，仅对前轮43L及43R进行驱动的两轮驱动状态、和对前轮43L及43R与后轮73L及73R的双方均进行驱动的四轮驱动状态。
如图14所示，该车辆200具备：用于对前轮43L及43R进行驱动的前轮驱动系统、用于对后轮73L以及73R进行驱动的后轮驱动系统、仪表装置8和ECU201。
－前轮驱动系统－
前轮驱动系统包括：产生行驶用的驱动力的发动机(内燃机)1、主要作为发电机而发挥功能的第一电动发电机MG1、主要作为电动机而发挥功能的第二电动发电机MG2、动力分配机构11、减速机构12、前轮用减速装置13、前轮用差速装置41、前轮车轴42、前轮43L及43R。
[发动机]
发动机1的输出经由曲轴1a及减震器14而被传递到输入轴11a上。减震器14例如为螺旋弹簧式变速驱动桥减震器，并对发动机1的转矩变动进行吸收。
[电动发电机]
第一电动发电机MG1为，具备相对于输入轴11a而旋转自由地被支承的由永久磁铁构成的转子MG1R、和卷绕有三相线圈的定子MG1S的交流同步发电机，并在作为发电机而发挥功能的同时作为电动机而发挥功能。此外，第二电动发电机MG2为，具备相对于输入轴11a而旋转自由地被支承的由永久磁铁构成的转子MG2R、和卷绕有三相线圈的定子MG2S的交流同步电动机，并在作为电动机而发挥功能的同时作为发电机而发挥功能。
如图15所示，第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2分别经由逆变器31而被连接在蓄电池(蓄电装置)32上。逆变器31通过ECU201而被控制，并通过该逆变器31的控制来设定第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的再生或动力运转(辅助)。此时的再生电力经由逆变器31而向蓄电池32进行充电。此外，第一电动发电机MG1及第二电动发电机MG2的驱动用电力从蓄电池32经由逆变器31而被供给。
[动力分配机构]
如图14所示，动力分配机构11通过如下的行星齿轮机构而被构成，所述行星齿轮机构具有：外齿齿轮的太阳齿轮11S，其在多个齿轮元件的中心进行自转；外齿齿轮的小齿轮11P，其与太阳齿轮11S外接的同时在其周围进行自转并公转；内齿齿轮的内啮合齿轮11R，其以与小齿轮11P相啮合的方式被形成为中空环状；行星齿轮架11CA，其对小齿轮11P进行支承，并且通过该小齿轮11P的公转而进行自转。行星齿轮架11CA被旋转一体地连结在发动机1侧的输入轴11a上。太阳齿轮11S被旋转一体地连结在第一电动发电机MG1的转子MG1R上。
[减速机构]
减速机构12通过如下的行星齿轮机构而被构成，所述行星齿轮机构具有：外齿齿轮的太阳齿轮12S，其在多个齿轮元件的中心进行自转；外齿齿轮的小齿轮12P，其被旋转自由地支承于齿轮架(变速驱动桥壳体)12CA上，并在与太阳齿轮12S外接的同时进行自转；内齿齿轮的内啮合齿轮12R，其以与小齿轮12P相啮合的方式被形成为中空环状。减速机构12的内啮合齿轮12R和动力分配机构11的内啮合齿轮11R与反转驱动齿轮13a相互成为一体。此外，太阳齿轮12S被旋转一体地连结在第二电动发电机MG2的转子MG2R上。
而且，来自发动机1及第二电动发电机MG2中的至少一方的驱动力，经由构成前轮用减速装置13的反转驱动齿轮13a、反转从动齿轮13b及末端齿轮13c、前轮用差速装置41和前轮车轴42而被传递到左右的前轮43L及43R上。
－后轮驱动系统－
后轮驱动系统包括：主要作为电动机而发挥功能的第三电动发电机MG3、后轮用减速装置21、后轮用差速装置71、后轮车轴72、后轮73L及73R。
第三电动发电机MG3为具备由永久磁铁构成的转子MG3R、和卷绕有三相线圈的定子MG3S的交流同步电动机，并且在作为电动机而发挥功能的同时作为发电机而发挥功能。
如图15所示，第三电动发电机MG3经由逆变器31而被连接在蓄电池(蓄电装置)32上。逆变器31通过ECU201而被控制，并通过该逆变器31的控制来设定第三电动发电机MG3的再生或动力运转(辅助)。此时的再生电力经由逆变器31而向蓄电池32进行充电。此外，第三电动发电机MG3的驱动用电力从蓄电池32经由逆变器31而被供给。
而且，如图14所示，来自第三电动发电机MG3的驱动力经由构成后轮用减速装置21的反转驱动齿轮21a、反转从动齿轮21b及末端齿轮21c、后轮用差速装置71和后轮车轴72而被传递到左右前轮73L及73R上。
－ECU－
ECU201被构成为，通过执行包括发动机1的运转控制、第一电动发电机MG1～第三电动发电机MG3的驱动控制、发动机1及第一电动发电机MG1～第三电动发电机MG3的协调控制等在内的各种控制，从而对车辆200的行驶进行控制。
另外，ECU201被构成为，能够与显示各种信息的仪表装置8进行通信，并且针对仪表装置8而实施各种的显示要求。具体而言，ECU201与第一实施方式的ECU10(参照图2)相同，以能够执行指示器Pf及Pr的点灯控制的方式而构成。
第二实施方式的其他的结构及效果与上述的第一实施方式相同。
(其他的实施方式)
另外，本次所公开的实施方式的所有的点均为例示，而并非为限定性的解释的根据。因此，本发明的技术范围并非仅通过上述的实施方式而解释的范围，而是基于权利要求书的记载而被划定。此外，在本发明的技术范围包括与权利要求书均等的含义以及范围内的所有的变更。
例如，虽然在第一实施方式以及第二实施方式中，示出了在采用了以FF方式作为基本方式的备用四轮驱动方式的车辆中应用本发明的示例，但并不限定于此，也可以在采用了以FR(前置发动机、后轮驱动)方式作为基本方式的备用四轮驱动方式的车辆(常规车辆或混合动力车辆)中应用本发明。在该情况下，后轮为本发明的“主动轮”的一个示例，而前轮为本发明的“从动轮”的一个示例。
此外，虽然在第一实施方式以及第二实施方式中，示出了ECU10及ECU201执行指示器Pf及Pr的点灯控制，并对仪表装置8输出点灯要求的示例，但并不限定于此，也可以采用如下的方式，即，仪表装置执行指示器的点灯控制，并将其结果显示在转矩显示画面上。在该情况下，例如，只要采用仪表装置从ECU取得前后轮总转矩Tin及后轮转矩Tout的方式即可。
此外，虽然在第一实施方式以及第二实施方式中，示出了指示器Pf及Pr的区段数为五个的示例，但并不限定于此，指示器的区段数为几个均可。
此外，虽然第一实施方式以及第二实施方式中，示出了指示器Pf及Pr的区段数为相同的示例，但并不限定于此，也可以将指示器Pf的区段数设得多于指示器Pr的区段数。
此外，虽然在第一实施方式以及第二实施方式中，示出了将后轮映射参照用转矩Trm的阈值Tr1、Tr2、Tr3、Tr4、Tr5及最大值Tr6分别设定为与前轮映射参照用转矩Tfm的阈值Tf1、Tf2、Tf3、Tf4、Tf5及最大值Tf6相同的值的示例，但并不限定于此，后轮映射参照用转矩的阈值也可以与前轮映射参照用转矩的阈值不同。
此外，虽然在第一实施方式的改变例中，示出了禁止指示器Pr的点灯数超过指示器Pf的点灯数的示例，但并不限定于此，也可以采用如下的方式，即，禁止指示器Pf的点灯数少于指示器Pr的点灯数。此外，也可以将指示器Pf的点灯数的下限控制在指示器Pr的点灯数以上。
此外，虽然在第一实施方式以及第二实施方式中示出了一个ECU，但并不限定于此，ECU也可以由多个ECU而构成。
产业上的可利用性
本发明能够利用于对主动轮及从动轮的转矩进行显示的转矩显示装置以及具备该转矩显示装置的车辆上。
符号说明
8：仪表装置(转矩显示装置)；
43L、43R：前轮(主动轮)；
73L、73R：后轮(从动轮)；
100、200：车辆；
Pf：指示器(第一显示部)；
Pr：指示器(第二显示部)。

Claims (6)

1.一种转矩显示装置，其特征在于，具备：
第一显示部，其对被传递到车辆的主动轮上的转矩进行显示；
第二显示部，其对被传递到所述车辆的从动轮上的转矩进行显示，
所述第二显示部的显示量被设为，不超过所述第一显示部的显示量。
2.如权利要求1所述的转矩显示装置，其特征在于，
所述第一显示部的显示量根据被传递到所述主动轮上的转矩的增减而被增减，所述第二显示部的显示量根据被传递到所述从动轮上的转矩的增减而被增减，
在使所述第一显示部以及所述第二显示部中的至少一方的显示量变化的情况下，通过将所述第二显示部的显示量的上限控制在所述第一显示部的显示量以下，从而将所述第二显示部的显示量设为不超过所述第一显示部的显示量。
3.如权利要求1所述的转矩显示装置，其特征在于，
所述第一显示部的显示量根据被传递到所述主动轮上的转矩的增减而被增减，所述第二显示部的显示量根据被传递到所述从动轮上的转矩的增减而被增减，
在使所述第一显示部以及所述第二显示部中的至少一方的显示量变化的情况下，通过以禁止所述第二显示部的显示量超过所述第一显示部的显示量的方式进行控制，从而将所述第二显示部的显示量设为不超过所述第一显示部的显示量。
4.如权利要求1所述的转矩显示装置，其特征在于，
所述第一显示部的显示量基于所述主动轮的转矩相对于总转矩的比例而被导出，所述第二显示部的显示量基于所述从动轮的转矩相对于所述总转矩的比例而被导出，所述总转矩为，所述主动轮的转矩与所述从动轮的转矩的合计转矩。
5.如权利要求4所述的转矩显示装置，其特征在于，
所述主动轮的转矩相对于所述总转矩的比例以及所述从动轮的转矩相对于所述总转矩的比例的最大值被设定为0.5，且基于所述从动轮的转矩而计算出映射参照用基准转矩，
基于所述主动轮的转矩相对于所述总转矩的比例、所述映射参照用基准转矩而计算出主动轮映射参照用转矩，并且使用所述主动轮映射参照用转矩来导出所述第一显示部的显示量，
基于所述从动轮的转矩相对于所述总转矩的比例、所述映射参照用基准转矩而计算出从动轮映射参照用转矩，并且使用所述从动轮映射参照用转矩来导出所述第二显示部的显示量。
6.一种车辆，具备权利要求1至权利要求5中的任意一项所述的转矩显示装置。
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