JP2003136989A - ４輪駆動車の駆動力配分方法及び配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 負荷軽減のための特別の制御データを用意す
ることなく、トランスファにかかる負荷を軽減し潤滑用
オイルの油温の上昇を抑えることができる４輪駆動車の
駆動力配分方法及び配分制御装置を提供する。 【解決手段】 ＥＣＵ２１は第２の４輪駆動モードで駆
動力伝達装置７を駆動制御しているときに温度検出セン
サ７が第１の基準温度を検出すると、駆動制御中の第２
の４輪駆動モードより駆動力配分の小さい第１の４輪駆
動モード又は２輪駆動モードの制御データに基づく制御
に切替えて駆動力伝達装置７を駆動制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は４輪駆動車の駆動力
配分方法及び配分制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車には、４輪駆動と２輪駆動と
を適宜切り換えるパートタイム方式、常時４輪を駆動す
るフルタイム方式の他に、必要に応じて４輪駆動状態と
２輪駆動状態との間を遷移するスタンバイ方式がある。

【０００３】スタンバイ方式では、一般に、トランスミ
ッション及びトランスファを備えたトランスアクスル
は、エンジンの駆動力を左右一対のフロントアクスルを
介してそれぞれ前輪に伝達するようになっている。又、
トランスアクスルは、エンジンの駆動力をプロペラシャ
フトを介して駆動力伝達装置に伝達する。駆動力伝達装
置は、ドライブピニオンシャフトを介してリアディファ
レンシャルに連結され、そのリアディファレンシャルは
左右一対のリアアクスルを介してそれぞれ後輪に連結さ
れている。

【０００４】駆動力伝達装置は、一般に、湿式多板式の
電磁クラッチ機構を備え、クラッチ機構に内蔵された電
磁コイルを通電制御することにより、各クラッチ板を互
いに摩擦係合させ、プロペラシャフトを介して伝達され
るエンジンの駆動力を、リアディファレンシャルに伝達
する。リアディファレンシャルに伝達された駆動力は左
右一対のフロントアクスルを介してそれぞれ後輪に伝達
される。このクラッチ板の摩擦係合力は、電磁コイルに
供給する電流値によって決まり、摩擦係合力が大きいほ
ど、後輪への駆動力の伝達が大きい。つまり、スタンバ
イ方式では、駆動力伝達装置が、摩擦係合力を制御する
ことによって、４輪駆動状態又は２輪駆動状態のいずれ
かを選択するとともに、４輪駆動状態において前輪と後
輪との間の駆動力配分率を制御する。

【０００５】この駆動力配分率の制御、即ち、電磁クラ
ッチ機構の摩擦係合力の制御は、予め用意された差動制
限トルクマップを使用して行われる。差動制限トルクマ
ップは、その時の走行状態に対して最適な駆動力配分率
とするための摩擦係合力（目標摩擦係合力）を得るため
の電磁コイルを通電するためのデューティ比のマップテ
ーブルである。

【０００６】前記走行状態は、例えば、左右一対の前輪
の平均回転速度と左右一対の後輪の平均回転速度の差動
回転数、スロットルバルブのスロットル開度、及び、速
度をパラメータとした走行状態であって、それぞれセン
サからの検出値を演算して求めることができる。つま
り、駆動力伝達装置は、マップテーブルを使ってセンサ
等で検出したパラメータからデューティ比を求め、その
求めたデューティ比でもって電磁コイルを通電制御する
ことによって、目標の電磁クラッチ機構の摩擦係合力を
実現させて、その時の走行状態における最適な駆動力配
分率にして車両の安定走行を確保する。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の４
輪駆動車において、４輪駆動状態で前記トランスアクス
ルが過負荷状態になると、トランスファに充填された潤
滑用オイルの油温が上昇する。潤滑用オイルの油温の上
昇はトランスファの損傷につながる。そこで、走行に支
障しない状態で油温を低下させることが望まれる。

【０００８】本発明の目的は、負荷軽減のための特別の
制御データを用意することなく、トランスファにかかる
負荷を軽減し、潤滑用オイルの油温の上昇を抑えること
ができる４輪駆動車の駆動力配分方法及び配分制御装置
を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、内燃機関の駆動力を駆動力伝達装置にトランスファ
を介して入力させ、その駆動力伝達装置にて前輪と後輪
の駆動力配分を可変制御させて２輪駆動モードと４輪駆
動モードにする４輪駆動車の駆動力配分方法において、
モード選択手段にて２輪駆動モード及び複数の４輪駆動
モードのうちいずれか１つの駆動モードを選択したと
き、記憶手段に記憶したその選択した駆動モードに対す
る駆動力伝達装置を制御するための制御データに基づい
て前記駆動力伝達装置を駆動制御するとともに、前記複
数の４輪駆動モードのうちいずれか１つの４輪駆動モー
ドで駆動力伝達装置を駆動制御しているとき、前記トラ
ンスファの温度が予め定めた基準温度になったとき、駆
動制御中の４輪駆動モードより駆動力配分の小さい前記
記憶手段に記憶した駆動モードの制御データに基づく制
御に切替えて前記駆動力伝達装置を駆動制御するように
したことをその要旨とする。

【００１０】請求項２に記載の発明は、内燃機関の駆動
力を駆動力伝達装置にトランスファを介して入力させ、
その駆動力伝達装置にて前輪と後輪の駆動力配分を可変
制御させて２輪駆動モードと４輪駆動モードにする４輪
駆動車の駆動力配分制御装置において、前記２輪駆動モ
ードと複数の４輪駆動モードのいずれか１つの駆動モー
ドを選択するモード選択手段と、前記各駆動モード毎に
用意された前記駆動力伝達装置を制御するための制御デ
ータを記憶した記憶手段と、前記モード選択手段にて設
定された駆動モードに対する前記記憶手段に記憶され制
御データに基づいて前記駆動力伝達装置を駆動制御する
制御手段と、前記トランスファの温度を検出する温度検
出手段と、前記制御手段にて複数の４輪駆動モードのい
ずれか１つの４輪駆動モードで駆動力伝達装置を駆動制
御しているとき、前記温度検出手段が予め定めた基準温
度を検出したとき、駆動制御中の４輪駆動モードより駆
動力配分の小さい駆動モードの制御データに基づく制御
に切替えて駆動力伝達装置を駆動制御する第２の制御手
段とを備えたことをその要旨とする。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記第２
の制御手段は、前記温度検出手段が前記基準温度より高
い予め定めた第２の基準温度を検出したとき、最も駆動
力配分の小さい２輪駆動モードの制御データに基づく制
御に切替えて駆動力伝達装置を駆動制御するようにした
ことをその要旨とする。

【００１２】請求項４に記載の発明は、請求項２又は３
に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前
記第２の制御手段は、前記温度検出手段が前記基準温度
より低い予め定めた第３の基準温度を検出したとき、前
記モード選択手段にて設定された４輪駆動モードの制御
データに基づく制御に復帰させて前記駆動力伝達装置を
駆動制御するようにしたことをその要旨とする。

【００１３】請求項５に記載の発明は、請求項２〜４の
いずれか１に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置に
おいて、前記温度検出手段は、トランスファ内の潤滑用
オイルの油温を検出する温度検出センサであることをそ
の要旨とする。

【００１４】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
複数の４輪駆動モードのうちいずれか１つの４輪駆動モ
ードで駆動力伝達装置を駆動制御しているとき、トラン
スファの温度が予め定めた基準温度になったとき、駆動
制御中の４輪駆動モードより駆動力配分の小さい記憶手
段に記憶した駆動モードの制御データに基づく制御に切
替えて前記駆動力伝達装置を駆動制御するようにした。

【００１５】従って、トランスファにかかる負荷が軽減
され、潤滑用オイルの油温の上昇が抑えられる。しか
も、既存の駆動モードに切替えるため、記憶手段に負荷
軽減のための特別のマップデータを用意する必要がな
い。

【００１６】請求項２に記載の発明によれば、制御手段
が複数の４輪駆動モードのいずれか１つの４輪駆動モー
ドで駆動力伝達装置を駆動制御しているときに温度検出
手段が基準温度を検出すると、第２の制御手段は駆動制
御中の４輪駆動モードより駆動力配分の小さい駆動モー
ドの制御データに基づく制御に切替えて駆動力伝達装置
を駆動制御する。

【００１７】従って、トランスファにかかる負荷が軽減
され、潤滑用オイルの油温の上昇が抑えられる。しか
も、既存の駆動モードに切替えるため、記憶手段に負荷
軽減のための特別のマップデータを用意する必要がな
い。

【００１８】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明において、温度検出手段が検出した温度が
基準温度より高い予め定めた第２の基準温度を検出した
とき、第２の制御手段は最も駆動力配分の小さい２輪駆
動モードの制御データに基づく制御に切替えて駆動力伝
達装置を駆動制御する。

【００１９】従って、トランスファが高温の場合には、
トランスファ３ｃにかかる負荷がさらに軽減され、潤滑
用オイルの油温の上昇が抑えられる。しかも、既存の駆
動モードに切替えるため、記憶手段に負荷軽減のための
特別のマップデータを用意する必要がない。

【００２０】請求項４に記載の発明によれば、請求項２
又は３に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置におい
て、第２の制御手段は、温度検出手段が基準温度より低
い予め定めた第３の基準温度を検出したとき、モード選
択手段にて設定された４輪駆動モードの制御データに基
づく制御に復帰させて前記駆動力伝達装置を駆動制御す
る。

【００２１】従って、ドライバはいちいち元の駆動モー
ドに復帰させるためのマニュアル操作を行う面倒な作業
はなく、しかも、駆動力伝達装置の復帰動作が安定した
状態で行われる。

【００２２】請求項５に記載の発明によれば、請求項２
〜４のいずれか１に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御
装置において、温度検出手段をトランスファ内の潤滑用
オイルの油温を検出する温度検出センサにした。従っ
て、油温検出センサで油温を直接検出できトランスファ
にかかる負荷状態が精度よく検出することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を前輪駆動ベースの
４輪駆動車に具体化した一実施形態を図１〜図３に従っ
て説明する。

【００２４】図１は、本実施形態における４輪駆動車の
概略構成図を示す。図１において、４輪駆動車１は、内
燃機関であるエンジン２及びトランスアクスル３を備え
ている。トランスアクスル３は、トランスミッション３
ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及びトランスファ
３ｃ等を有している。前記フロントディファレンシャル
３ｂは左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂと連結さ
れ、その一対のフロントアクスル４ａ，４ｂにはそれぞ
れ左側及び右側前輪５ａ，５ｂがそれぞれ連結されてい
る。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッショ
ン３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及び左右一対
のフロントアクスル４ａ，４ｂを介して左側及び右側前
輪５ａ，５ｂにそれぞれトルク伝達される。

【００２５】又、前記トランスファ３ｃはプロペラシャ
フト６に連結され、そのプロペラシャフト６は駆動力伝
達装置７に駆動連結されている。従って、エンジン２の
駆動力は、トランスミッション３ａ、トランスファ３ｃ
及びプロペラシャフト６を介して駆動力伝達装置７に伝
達される。駆動力伝達装置７はドライブピニオンシャフ
ト８を介してリアディファレンシャル９に連結され、そ
のリアディファレンシャル９は左右一対のリアアクスル
１０ａ，１０ｂに連結されている。そして、左右一対の
リアアクスル１０ａ，１０ｂには、それぞれ左側及び右
側後輪１１ａ，１１ｂが連結されている。

【００２６】駆動力伝達装置７は、湿式多板式の電磁ク
ラッチ機構を備え、同電磁クラッチ機構には電磁コイル
７ａ（図２参照）と互いに接離可能な複数のクラッチ板
を有している。そして、電磁コイル７ａに後記する電子
制御ユニット（ＥＣＵ）２１からの制御信号（指令値）
に基づいて給電される電流値に応じて各クラッチ板は互
いに摩擦係合し、ドライブピニオンシャフト８にプロペ
ラシャフト６の駆動力がトルク伝達される。

【００２７】詳述すると、プロペラシャフト６（エンジ
ン２）からドライブピニオンシャフト８（左側及び右側
後輪１１ａ，１１ｂ）に伝達される駆動力は、クラッチ
板の摩擦係合力によって決まり、摩擦係合力が大きいほ
ど大きい。そして、その摩擦係合力は電磁コイル７ａに
供給する電流値によって決まる。つまり、駆動力伝達装
置７は、摩擦係合力を制御することによって、４輪駆動
状態又は２輪駆動状態のいずれかを選択するとともに、
４輪駆動状態において前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１
１ｂとの間の駆動力配分率を制御する。

【００２８】次に、駆動力伝達装置７を駆動制御する駆
動力伝達制御回路の電気的構成について説明する。駆動
力伝達制御回路は、駆動力配分用電子制御ユニット（駆
動力配分用ＥＣＵという）２１を備えている。駆動力配
分用ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ２
４及び入出力回路２５を備えている。制御手段及び第２
の制御手段としてのＣＰＵ２２は、記憶手段としてのＲ
ＯＭ２３に記憶された各種プログラムにしたがって駆動
力伝達装置７を駆動制御、すなわち、電磁コイル７ａを
通電制御するための各種演算処理を実行する。ＲＯＭ２
３は、駆動力伝達装置７の電磁コイル７ａを通電制御す
るための各種プログラム、各種のデータ及び各種のマッ
プデータを格納している。ＲＡＭ２４は、前記ＣＰＵ２
２の演算処理結果を一時記憶したり、各種データを記憶
する。

【００２９】前記ＲＯＭ２３に格納される各種プログラ
ムには、基本制御プログラム、油温制御等がある。基本
制御プログラムは、２輪駆動モード、第１の４輪駆動モ
ード（オートモード）及び第２の４輪駆動モード（スポ
ーツモード）の３種類のモードにおいて、その時の走行
状態に対する前記電磁コイル７ａに供給する電流値を算
出し、その算出した電流値で電磁コイル７ａを入出力回
路２５を介して通電制御するプログラムである。

【００３０】油温制御プログラムは、前記トランスファ
３ｃに充填された潤滑用オイルの油温ｔに基づいて前記
モードを切替えるプログラムである。又、前記ＲＯＭ２
３に格納される各種マップデータは、前記３種類のモー
ドのうち、２輪駆動モードを除く第１の４輪駆動モード
と第２の４輪駆動モードのためのマップデータが格納さ
れている。両マップデータは、その時の走行状態に対し
て最適な駆動力配分率とするための摩擦係合力（目標摩
擦係合力）を得るための電磁コイル７ａを通電するため
のデューティ比のマップデータである。走行状態は、本
実施形態では、左右一対の前輪５ａ，５ｂの平均回転速
度と左右一対の後輪１１ａ，１１ｂの平均回転速度の差
動回転数、スロットルバルブのスロットル開度、及び、
速度をパラメータとした走行状態である。

【００３１】第１の４輪駆動モードのマップデータと第
２の４輪駆動モードのマップデータとの相違は、各走行
状態において、第２の４輪駆動モードが第１の４輪駆動
モードより摩擦係合力が大きくなるように各マップデー
タが形成されている。従って、駆動力伝達装置７が第１
の４輪駆動モードで制御されている場合と第２の４輪駆
動モードで制御されている場合とでは、トランスアクス
ル３のトランスファ３ｃにかかる負荷は、駆動力配分率
が小さくなる分だけ第１の４輪駆動モードほうが小さく
なる。ちなみに、駆動力伝達装置７が２輪駆動モードで
駆動制御されている場合は、摩擦係合力が０であり駆動
力配分率が０なので、トランスアクスル３のトランスフ
ァ３ｃにかかる負荷は、第１の４輪駆動モードより小さ
くなる。尚、２輪駆動モードでの駆動制御においては、
常に摩擦係合力が０であるため、第１及び第２の４輪駆
動モードのようにマップデータを必要としない。そのた
め、本実施形態では、その２輪駆動モードにための制御
データは前記基本制御プログラム中に組込まれている。

【００３２】前記ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介し
てモード選択手段としてのモード選択スイッチ３１と接
続され、同スイッチ３１からモード設定信号を入力す
る。モード選択スイッチ３１は、本実施形態では運転室
内に設けられ、車両を２輪駆動モード、第１の４輪駆動
モード（オートモード）及び第２の４輪駆動モード（ス
ポーツモード）のいずれかを選択するためにドライバが
操作するスイッチである。

【００３３】モード選択スイッチ３１が２輪駆動モード
にセットされていると、ＣＰＵ２２はＲＡＭ２４に割り
当てた駆動モードフラグに２輪駆動モードをセットし２
輪駆動モードとなる。又、モード選択スイッチ３１が第
１の４輪駆動モードにセットされていると、ＣＰＵ２２
は駆動モードフラグに第１の４輪駆動モードをセットし
第１の４輪駆動モードとなる。さらに、モード選択スイ
ッチ３１が第２の４輪駆動モードにセットされている
と、ＣＰＵ２２は駆動モードフラグに第２の４輪駆動モ
ードをセットし第２の４輪駆動モードとなる。

【００３４】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介してス
ロットル開度センサ３２と接続され、同開度センサ３２
からスロットル開度信号を入力する。スロットル開度セ
ンサ３２は、スロットルバルブに設けられ同バルブの開
度を検出する。ＣＰＵ２２は、スロットル開度センサ３
２からの検出信号に基づいてその時々のスロットルバル
ブの開度（スロットル開度）を算出する。

【００３５】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して各
前後輪輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪の回転を検
出する車輪速センサ３３ａ〜３３ｄと接続されている。
ＣＰＵ２２は車輪速センサ３３ａ〜３３ｄからの検出信
号を入力し、各検出信号に基づいてその時々の各前後輪
輪５ａ，５ｂ，１１ａ，１１ｂの車輪速ＶＦＬ，ＶＦ
Ｒ，ＶＲＬ，ＶＲＲを算出する。又、ＣＰＵ２２は、左
右前輪５ａ，５ｂの両車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲから前輪平
均車輪速ＶＦＮ（＝（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／２）を求める
とともに、左右後輪１１ａ，１１ｂの両車輪速ＶＲＬ，
ＶＲＲから後輪平均車輪速ＶＲＮ（＝（ＶＲＬ＋ＶＲ
Ｒ）／２）を算出する。さらに、ＣＰＵ２２は、前輪平
均車輪速ＶＦＮと後輪平均車輪速ＶＲＮとから差動回転
速度ΔＮ（＝｜ＶＦＮ−ＶＲＮ｜）を算出するようにな
っている。

【００３６】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して前
記トランスファ３ｃに設けられた温度検出手段としての
油温検出センサ３４と接続されている。ＣＰＵ２２は、
油温検出センサ３４からの検出信号を入力し、同検出信
号に基づいてその時々のトランスファ３ｃに充填された
潤滑用オイルの油温を算出するようになっている。

【００３７】ＣＰＵ２２は、入出力回路２５を介して駆
動力伝達装置７の電磁コイル７ａに電流を給電する駆動
回路３５に接続されている。ＣＰＵ２２は、駆動回路３
５に同ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに
給電するためのデューティ比制御信号を出力する。駆動
回路３５は、デューティ比制御信号に基づいて駆動し、
ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電す
る。

【００３８】つまり、ＣＰＵ２２は、第１の４輪駆動モ
ード又は第２の４輪駆動モードのための前記マップデー
タを使って前記算出したスロットル開度、差動回転速度
ΔＮ及び車速に対する電磁コイル７ａに給電する目標電
流値をデューティ比として求める。そして、ＣＰＵ２２
は、その求めたデューティ比に対するデューティ比制御
信号を入出力回路２５を介して駆動回路３５に出力す
る。

【００３９】尚、２輪駆動モードにおいては、ＣＰＵ２
２は、デューティ比が「０」のデューティ比制御信号を
入出力回路２５を介して駆動回路３５に出力するように
なっている。そして、駆動回路３５は、電磁コイル７ａ
への給電を遮断し前記摩擦係合力を「０」にする。

【００４０】次に、上記のように構成した駆動力伝達装
置７を駆動制御する駆動力伝達制御回路の作用を説明す
る。さて、ドライバがモード選択スイッチ３１を第２の
４輪駆動モードにセットすると、ＣＰＵ２２は第２の４
輪駆動モードとなる。ＣＰＵ２２は、第２の４輪駆動モ
ードになると、第２の４輪駆動モードのマップデータを
使ってスロットル開度、差動回転速度ΔＮ及び車速に対
する電磁コイル７ａを通電制御して第２の４輪駆動モー
ドに基づく動力配分率制御をする。

【００４１】又、ドライバがモード選択スイッチ３１を
第１の４輪駆動モードにセットすると、ＣＰＵ２２は第
１の４輪駆動モードとなる。ＣＰＵ２２は、第１の４輪
駆動モードになると、第１の４輪駆動モードのマップデ
ータを使ってスロットル開度、差動回転速度ΔＮ及び車
速に対する電磁コイル７ａを通電制御して第１の４輪駆
動モードに基づく駆動力配分率制御をする。

【００４２】さらに、ドライバがモード選択スイッチ３
１を２輪駆動モードにセットすると、ＣＰＵ２２は２輪
駆動モードとなる。ＣＰＵ２２は、２輪駆動モードにな
ると、電磁コイル７ａを通電を遮断して２輪駆動モード
に基づく駆動力配分率制御をする。

【００４３】ＣＰＵ２２は、第１の４輪駆動モード又は
第２の４輪駆動モードで駆動力伝達装置７を制御してい
る時、予め定めた周期で図３で示すフローチャートに従
った油温制御のための処理動作を実行する。尚、説明の
便宜上、第２の４輪駆動モードで駆動力伝達装置７を制
御している状態ついて説明する。

【００４４】図３において、ＣＰＵ２２は、油温検出セ
ンサ３４からの検出信号を入力し、その時のトランスフ
ァ３ｃに充填された潤滑用オイルの油温ｔを検出する
（ステップＳ１）。続いて、ＣＰＵ２２は、その時の油
温ｔが第１の基準温度Ｔ１以上かどうか判断する（ステ
ップＳ２）。第１の基準温度Ｔ１は、トランスファ３ｃ
が過負荷によって発熱し損傷につながるおそれが生じる
ほどの潤滑用オイルの温度である。この第１の基準温度
Ｔ１は、予め試験又は理論的に求めた値であって、ＲＯ
Ｍ２３に記憶されている。そして、油温ｔが第１の基準
温度Ｔ１未満のとき（ステップＳ２でＮＯ）、ＣＰＵ２
２は、油温制御を終了し、次の油温制御の周期まで待機
する。又、油温ｔが第１の基準温度Ｔ１以上のとき（ス
テップＳ２でＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は、ステップＳ３に
移る。

【００４５】ステップＳ３において、ＣＰＵ２２は、現
在の駆動モードが第１の４輪駆動モードか第２の駆動モ
ードか判断する。駆動モードの判断は、前記駆動モード
フラグの内容に基づいて判断される。いま、前記したよ
うに第２の駆動モードであるため、ＣＰＵ２２はステッ
プＳ４に移り、前記油温ｔが第２の基準温度Ｔ２以上か
どうか判断する。第２の基準温度Ｔ２は前記第１の基準
温度Ｔ１より高い温度であって、このまま第２の４輪駆
動モードで走行するとトランスファ３ｃがさらに加熱さ
れ発熱し損傷につながる潤滑用オイルの温度である。こ
の第２の基準温度Ｔ２は、予め試験又は理論的に求めた
値であって、ＲＯＭ２３に記憶されている。

【００４６】そして、油温ｔが第２の基準温度Ｔ２未満
のとき（ステップＳ４でＮＯ）、ＣＰＵ２２は、駆動モ
ードを第２の４輪駆動モードから第１の４輪駆動モード
に移行する（ステップＳ５）。つまり、ＣＰＵ２２は、
駆動モードフラグの内容を第２の４輪駆動モードから第
１の４輪駆動モードに書替えた後、第１の４輪駆動モー
ドとなる。そして、ＣＰＵ２２は、以後、第１の４輪駆
動モードのマップデータを使って第１の４輪駆動モード
に基づく駆動力配分率制御をすることになる。従って、
第２の４輪駆動モードから第１の４輪駆動モードに切替
わることによって動力配分率が小さくなることから、ト
ランスファ３ｃにかかる負荷は小さくなる。その結果、
油温ｔの温度上昇を抑えることできる。

【００４７】一方、油温ｔが第２の基準温度Ｔ２以上の
とき（ステップＳ４でＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は駆動モー
ドを第２の４輪駆動モードから２輪駆動モードに移行す
る（ステップＳ６）。つまり、ＣＰＵ２２は、駆動モー
ドフラグの内容を第２の４輪駆動モードから２輪駆動モ
ードに書替えた後、２輪駆動モードとなる。そして、Ｃ
ＰＵ２２は、以後、電磁コイル７ａを通電を遮断して２
輪駆動制御（駆動力配分率が０）することになる。従っ
て、第２の４輪駆動モードから２輪駆動モードに切替わ
ることによって駆動力配分率が０となることから、トラ
ンスファ３ｃにかかる負荷は第２の４輪駆動モードから
第１の４輪駆動モードに切替わるのに比べて遥かに小さ
くなる。その結果、油温ｔの上昇を抑え低下させること
ができる。

【００４８】第１の４輪駆動モード又は２輪駆動モード
に移行させた後（ステップＳ５又はステップＳ６）、Ｃ
ＰＵ２２は油温ｔが第３の基準温度Ｔ３以下かどうか判
断する（ステップＳ７）。第３の基準温度Ｔ３は、前記
第１の基準温度Ｔ１（＜Ｔ２）より低い温度であって、
切替えられた駆動モードをモード選択スイッチ３１でセ
ットした駆動モードに復帰させるための潤滑用オイルの
温度である。この第３の基準温度Ｔ３は、ハンチングを
防止するために予め試験又は理論的に求めた第２の基準
温度Ｔ２より低い値であって、ＲＯＭ２３に記憶されて
いる。

【００４９】この時点では、駆動モードの移行に基づい
て油温ｔが第３の基準温度Ｔ３以下に低下していないの
で（ステップＳ７でＮＯ）、ＣＰＵ２２は、油温制御を
終了し、次の油温制御の周期まで待機する。

【００５０】ここで、先の油温制御によって、２輪駆動
モード又は第１の４輪駆動モードに移行し制御されてい
る状態で、以後の油温制御で油温ｔが第３の基準温度Ｔ
３以下に低下すると（ステップＳ７でＹＥＳ）、ＣＰＵ
２２は現在の駆動モードフラグの内容（この場合、２輪
駆動モード又は第２の４輪駆動モード）をモード選択ス
イッチ３１がセットされている状態（第２の４輪駆動モ
ード）に書替える（ステップＳ８）。つまり、ＣＰＵ２
２は、モード選択スイッチ３１でセットした第２の４輪
駆動モードに復帰して、第２の４輪駆動モードに基づく
電磁コイル７ａを通電制御して駆動力配分率制御する。

【００５１】一方、先の油温制御によって、第１の４輪
駆動モードに移行し制御されている状態でも油温ｔが下
がらず逆に第２の基準温度Ｔ２以上に上昇した場合（ス
テップＳ３でＮＯ及びステップＳ９でＮＯ）、ＣＰＵ２
２はステップＳ１０に移る。ＣＰＵ２２は、駆動モード
フラグの内容を第１の４輪駆動モードから２輪駆動モー
ドに書替え、２輪駆動モードに移行する（ステップＳ
６）。そして、ＣＰＵ２２は、以後、電磁コイル７ａを
通電を遮断して２輪駆動制御する。従って、２輪駆動モ
ードに切替わることによって動力配分率が０となること
から、トランスファ３ｃにかかる負荷は第１の４輪駆動
モードに比べて遥かに小さくなる。その結果、油温ｔの
さらなる上昇を抑え低下させることができる。

【００５２】そして、２輪駆動モードに移行して制御さ
れている状態で、以後の油温制御で油温ｔが第３の基準
温度Ｔ３以下に低下すると（ステップＳ７でＹＥＳ）、
前記と同様に、ＣＰＵ２２は、モード選択スイッチ３１
でセットした第２の４輪駆動モードに復帰して、第２の
４輪駆動モードに基づく電磁コイル７ａを通電制御して
駆動力配分率制御をする。

【００５３】従って、モード選択スイッチ３１を第２の
４輪駆動モードにセットし同第２の４輪駆動モードで駆
動力伝達装置７を駆動制御させながら４輪駆動車を走行
している状態において、油温ｔが第２の基準温度Ｔ２以
上になると、トランスファ３ｃにかかる負荷が最も軽い
２輪駆動モードに駆動力伝達装置７を移行させるように
した。又、油温ｔが第１の基準温度Ｔ１以上で第２の基
準温度Ｔ２未満で以上になると、トランスファ３ｃにか
かる負荷が第２の４輪駆動モードより軽い第１の４輪駆
動モードに移行させるようにした。

【００５４】その結果、トランスファ３ｃにかかる負荷
によって潤滑用オイルの油温ｔが上昇するのを事前に抑
えることができ、油温ｔの上昇に基づくトランスファ３
ｃの損傷を未然に防止することができる。

【００５５】尚、モード選択スイッチ３１を第１の４輪
駆動モードにセットして同第１の４輪駆動モードで駆動
力伝達装置７を駆動制御させながら４輪駆動車を走行す
る。このとき、ＣＰＵ２２は油温ｔが第２の基準温度Ｔ
２以上になると（ステップＳ９でＹＥＳ）、トランスフ
ァ３ｃにかかる負荷が最も軽い２輪駆動モードに駆動力
伝達装置７を移行させるようにしている（ステップＳ１
０）。従って、この場合にも、トランスファ３ｃにかか
る負荷によって潤滑用オイルの油温ｔが上昇するのを事
前に抑えることができ、油温ｔの上昇に基づくトランス
ファ３ｃの損傷を未然に防止することができる。

【００５６】次に、上記のように構成した実施形態の特
徴を以下に記載する。 （１）本実施形態では、モード選択スイッチ３１を備
え、同スイッチ３１の操作で、すなわち、ドライバの意
思で、２輪駆動モード、第１の４輪駆動モード及び第２
の４輪駆動モードの３種類の駆動モードの走行を実現さ
せることができる。

【００５７】（２）本実施形態では、４輪駆動モードで
駆動力伝達装置７を駆動制御させながら４輪駆動車を走
行している状態において、油温ｔが第２の基準温度Ｔ２
以上になると、トランスファ３ｃにかかる負荷が最も軽
い２輪駆動モードに駆動力伝達装置７を移行させるよう
にした。又、油温ｔが第１の基準温度Ｔ１以上で第２の
基準温度Ｔ２未満で以上になると、トランスファ３ｃに
かかる負荷が第２の４輪駆動モードより軽い第１の４輪
駆動モードに移行させるようにした。

【００５８】従って、トランスファ３ｃにかかる負荷に
よって潤滑用オイルの油温ｔが上昇するのを事前に抑え
ることができ、油温ｔの上昇に基づくトランスファ３ｃ
の損傷を未然に防止することができる。

【００５９】（３）本実施形態は、トランスファ３ｃを
軽負荷にすべき、駆動力伝達装置７の駆動モードを切替
える際、既存の駆動モード、すなわち、モード選択スイ
ッチ３１で選択できる第１の４輪駆動モード又は２輪駆
動モードに切替えるだけである。つまり、負荷軽減のた
めに特別のマップデータを用意してその特別なマップデ
ータを使って駆動力伝達装置７（電磁コイル７ａ）を制
御することはない。

【００６０】従って、特別のマップデータを用意する必
要がないことから、特別のマップデータの作成する作業
が省略できるとともに、メモリ容量の低減を図ることが
できる。

【００６１】（４）本実施形態では、油温ｔが第２の基
準温度Ｔ２より低い第３の基準温度Ｔ３以下に下がった
時、モード選択スイッチ３１で選択した第１又は第２の
４輪駆動モードに自動的に復帰するようにしたので、ド
ライバはいちいち元の駆動モードに復帰させるためのマ
ニュアル操作を行う面倒な作業はない。

【００６２】（５）本実施形態では、元の駆動モードに
復帰させるための第３の基準温度Ｔ３を第２の基準温度
Ｔ２（第１の基準温度Ｔ１）より低い温度に設定したの
で、第２の基準温度Ｔ２を境に油温ｔが上下して駆動モ
ードの切替わりが短時間に繰り返すいわゆるハンチング
が発生することはない。従って、駆動力伝達装置７の復
帰動作は安定した状態が行われる。

【００６３】（６）本実施形態では、油温検出センサ３
４で油温ｔを直接検出したので、トランスファ３ｃにか
かる負荷状態が精度よく検出することができる。その結
果、精度の高い制御を行うことができる。

【００６４】尚、本発明の実施形態は、以下のように変
更してもよい。 ○上記実施形態では、第１の基準温度Ｔ１と第３の基準
温度Ｔ３を異なる値に設定したが、これを同じ値にして
実施してもよい。

【００６５】○上記実施形態では、第１の基準温度Ｔ１
より低い温度の第３の基準温度Ｔ３になって初めてモー
ド選択スイッチ３１によりセットされた元のモードに復
帰するように設定したが、元のモード設定が第２の４輪
駆動モードで、油温ｔがＴ２以上に上昇して２輪駆動モ
ードになった時、第１の基準温度Ｔ１から第２の基準温
度Ｔ２の間の第４の基準温度にまで油温低下したら一旦
第１の４輪駆動モードに移行し、さらに油温ｔが第３の
基準温度Ｔ３にまで低下すると、元のモード（第２の４
輪駆動モード）に復帰するように設定してもよい。即
ち、復帰温度を複数設定し、油温低下に応じて現在の駆
動モードよりも駆動力分配率が高いモードへ段階的に変
更しながら元のモードに復帰するようにしてもよい。

【００６６】○上記実施形態では、第２の基準温度Ｔ２
未満の場合、第１の４輪駆動モードに切替えたが、これ
を直ちに２輪駆動モードに切替えてもよい。 ○上記実施形態では、第２の４輪駆動モードから２輪駆
動モードに切替えられた状態において、元の第２の４輪
駆動モードに直ちに復帰させないで、第１の２輪駆動モ
ードを経由して第２の４輪駆動モードに復帰させるよう
にしてもよい。

【００６７】○上記実施形態では、第１の４輪駆動モー
ドと第２の４輪駆動モードの２種類の４輪駆動モードを
備えた４輪駆動車に具体化したが、３種類以上の４輪駆
動モードを備えた４輪駆動車に応用してもよい。この場
合、油温ｔに応じて駆動力配分率が小さくなる４輪駆動
モードに順次切替えるようにしたり、直ちに２輪駆動モ
ードに切替えるようにして実施してもよい。

【００６８】○上記実施形態では、第１の４輪駆動モー
ドと第２の４輪駆動モードの２種類の４輪駆動モードを
備えた４輪駆動車に具体化したが、１種類の４輪駆動モ
ードを備えた４輪駆動車に応用してもよい。この場合、
油温ｔが上昇したとき、２輪駆動モードに切替わること
になる。

【００６９】○上記実施形態では、油温検出センサ３４
にて直接オイルの温度を検出するようにしたが、例えば
トランスファ３ｃのケースの温度を検出して実施しても
よい。

【００７０】○上記実施形態では、ＦＦ（フロントエン
ジン・フロントドライブ）方式の４輪駆動車に具体化し
たが、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式も
しくはＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）方式の４輪
駆動車に具体化してもよい。

【００７１】

【発明の効果】請求項１〜５に記載の発明によれば、負
荷軽減のための特別の制御データを用意することなく、
トランスファにかかる負荷を軽減でき、潤滑用オイルの
油温の上昇が抑えることができる。

【００７２】加えて、請求項４に記載の発明によれば、
ドライバはいちいち元の駆動モードに復帰させるための
マニュアル操作を行う面倒な作業はなく、しかも、駆動
力伝達装置の復帰動作が安定した状態で行われる。

【００７３】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
トランスファにかかる負荷状態が精度よく検出すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本実施形態における４輪駆動車の概略構成
図。

【図２】 本実施形態における４輪駆動車の動力伝達装
置を駆動制御する駆動力伝達制御回路図。

【図３】 本実施形態における走行時における油温制御
のフローチャート。

【符号の説明】

１…４輪駆動車 ２…エンジン（内燃機関） ３…トランスアクスル ３ｃ…トランスファ ５ａ，５ｂ…前輪 ６…プロペラシャフト ７…駆動力伝達装置 ７ａ…電磁コイル １１ａ，１１ｂ…後輪 ２１…駆動力配分用電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２２…ＣＰＵ（制御手段、第２の制御手段） ２３…ＲＯＭ（記憶手段） ３１…モード選択スイッチ（モード選択手段） ３４…油温検出センサ（温度検出センサ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 児玉 明 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 塚本 保 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業 株式会社内 (72)発明者 渡辺 比呂志 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA07 AB01 AB17 EA02 EA18 EE02 EE03 EE07 EF17

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の駆動力を駆動力伝達装置にト
   ランスファを介して入力させ、その駆動力伝達装置にて
   前輪と後輪の駆動力配分を可変制御させて２輪駆動モー
   ドと４輪駆動モードにする４輪駆動車の駆動力配分方法
   において、 モード選択手段にて２輪駆動モード及び複数の４輪駆動
   モードのうちいずれか１つの駆動モードを選択したと
   き、記憶手段に記憶したその選択した駆動モードに対す
   る駆動力伝達装置を制御するための制御データに基づい
   て前記駆動力伝達装置を駆動制御するとともに、 前記複数の４輪駆動モードのうちいずれか１つの４輪駆
   動モードで駆動力伝達装置を駆動制御しているとき、前
   記トランスファの温度が予め定めた基準温度になったと
   き、駆動制御中の４輪駆動モードより駆動力配分の小さ
   い前記記憶手段に記憶した駆動モードの制御データに基
   づく制御に切替えて前記駆動力伝達装置を駆動制御する
   ようにしたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分方
   法。
2. 【請求項２】 内燃機関の駆動力を駆動力伝達装置にト
   ランスファを介して入力させ、その駆動力伝達装置にて
   前輪と後輪の駆動力配分を可変制御させて２輪駆動モー
   ドと４輪駆動モードにする４輪駆動車の駆動力配分制御
   装置において、 前記２輪駆動モードと複数の４輪駆動モードのいずれか
   １つの駆動モードを選択するモード選択手段と、 前記各駆動モード毎に用意された前記駆動力伝達装置を
   制御するための制御データを記憶した記憶手段と、 前記モード選択手段にて設定された駆動モードに対する
   前記記憶手段に記憶され制御データに基づいて前記駆動
   力伝達装置を駆動制御する制御手段と、 前記トランスファの温度を検出する温度検出手段と、 前記制御手段にて複数の４輪駆動モードのいずれか１つ
   の４輪駆動モードで駆動力伝達装置を駆動制御している
   とき、前記温度検出手段が予め定めた基準温度を検出し
   たとき、駆動制御中の４輪駆動モードより駆動力配分の
   小さい駆動モードの制御データに基づく制御に切替えて
   駆動力伝達装置を駆動制御する第２の制御手段とを備え
   たことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力配
   分制御装置において、 前記第２の制御手段は、前記温度検出手段が前記基準温
   度より高い予め定めた第２の基準温度を検出したとき、
   最も駆動力配分の小さい２輪駆動モードの制御データに
   基づく制御に切替えて駆動力伝達装置を駆動制御するよ
   うにしたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力配分制御
   装置。
4. 【請求項４】 請求項２又は３に記載の４輪駆動車の駆
   動力配分制御装置において、 前記第２の制御手段は、前記温度検出手段が前記基準温
   度より低い予め定めた第３の基準温度を検出したとき、
   前記モード選択手段にて設定された４輪駆動モードの制
   御データに基づく制御に復帰させて前記駆動力伝達装置
   を駆動制御するようにしたことを特徴とする４輪駆動車
   の駆動力配分制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２〜４のいずれか１に記載の４輪
   駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記温度検出手段は、トランスファ内の潤滑用オイルの
   油温を検出する温度検出センサであることを特徴とする
   ４輪駆動車の駆動力配分制御装置。