JP3287903B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents
駆動力伝達装置Info
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- JP3287903B2 JP3287903B2 JP07445493A JP7445493A JP3287903B2 JP 3287903 B2 JP3287903 B2 JP 3287903B2 JP 07445493 A JP07445493 A JP 07445493A JP 7445493 A JP7445493 A JP 7445493A JP 3287903 B2 JP3287903 B2 JP 3287903B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- housing
- clutch
- plate clutch
- thermal expansion
- driving force
- Prior art date
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、相対回転可能な２軸の
間に配置され両軸の間で駆動力を伝達する駆動力伝達装
置に関するものである。
間に配置され両軸の間で駆動力を伝達する駆動力伝達装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、前、後輪間でトルクを伝達する
４輪駆動用の駆動力伝達装置においては、トルク伝達用
の多板クラッチと、この多板クラッチを作動するピスト
ンと、前、後輪の差動回転速度に応じた圧力を発生する
圧力発生手段を備え、この発生圧力をピストンに作用し
て多板クラッチを摩擦係合させるようになっている。
４輪駆動用の駆動力伝達装置においては、トルク伝達用
の多板クラッチと、この多板クラッチを作動するピスト
ンと、前、後輪の差動回転速度に応じた圧力を発生する
圧力発生手段を備え、この発生圧力をピストンに作用し
て多板クラッチを摩擦係合させるようになっている。
【０００３】この種の駆動力伝達装置においては、差動
回転速度に応じて伝達トルクが図６の実線で示すように
変化するが、特に高差動時に伝達トルクが飽和する傾向
となる。従ってスタック脱出時等に多板クラッチが長時
間滑り摩擦を生じた場合には、多板クラッチが摩擦熱に
より損傷する恐れがある。
回転速度に応じて伝達トルクが図６の実線で示すように
変化するが、特に高差動時に伝達トルクが飽和する傾向
となる。従ってスタック脱出時等に多板クラッチが長時
間滑り摩擦を生じた場合には、多板クラッチが摩擦熱に
より損傷する恐れがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような問題を解決
するものとして従来、特開平１−９３６３１号公報に記
載されているように、カムを利用したロックアップ機構
を備えた駆動力伝達装置が知られているが、かかる駆動
力伝達装置においては、ロックアップ機構を組込むため
に装置が大形になり、かつ部品点数の増加によりコスト
高となる問題があった。
するものとして従来、特開平１−９３６３１号公報に記
載されているように、カムを利用したロックアップ機構
を備えた駆動力伝達装置が知られているが、かかる駆動
力伝達装置においては、ロックアップ機構を組込むため
に装置が大形になり、かつ部品点数の増加によりコスト
高となる問題があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した従来
の問題点を解消するためになされたもので、相対回転可
能な２軸の一方に連結されるハウジングと、他方に連結
され前記ハウジングに回転可能に軸承された回転軸と、
前記ハウジングと回転軸との差動回転に応じてシリコン
オイルを流動させることにより差動回転に応じた圧力を
発生させる圧力発生手段と、前記ハウジング内に収納さ
れた多板クラッチと、前記圧力発生手段にて発生した圧
力が作用され前記多板クラッチを押圧するピストンとを
備えた駆動力伝達装置において、前記ハウジングと回転
軸との高差動回転によって多板クラッチとハウジングと
がある温度差になった際に、前記多板クラッチの熱膨張
とハウジングの熱膨張との差によって多板クラッチに圧
縮力が作用するように、前記ハウジングの熱膨張係数α
0 と、前記多板クラッチの熱膨張係数α1 と、前記多板
クラッチ側方の初期クリアランスＣl との関係をチュー
ニングするとともに、前記シリコンオイルの充填率を８
７〜９５％に設定してなるものである。
の問題点を解消するためになされたもので、相対回転可
能な２軸の一方に連結されるハウジングと、他方に連結
され前記ハウジングに回転可能に軸承された回転軸と、
前記ハウジングと回転軸との差動回転に応じてシリコン
オイルを流動させることにより差動回転に応じた圧力を
発生させる圧力発生手段と、前記ハウジング内に収納さ
れた多板クラッチと、前記圧力発生手段にて発生した圧
力が作用され前記多板クラッチを押圧するピストンとを
備えた駆動力伝達装置において、前記ハウジングと回転
軸との高差動回転によって多板クラッチとハウジングと
がある温度差になった際に、前記多板クラッチの熱膨張
とハウジングの熱膨張との差によって多板クラッチに圧
縮力が作用するように、前記ハウジングの熱膨張係数α
0 と、前記多板クラッチの熱膨張係数α1 と、前記多板
クラッチ側方の初期クリアランスＣl との関係をチュー
ニングするとともに、前記シリコンオイルの充填率を８
７〜９５％に設定してなるものである。
【０００６】
【作用】上記した構成により、ハウジングと回転軸との
間で差動回転が生ずると、その差動回転に応じた圧力が
発生する。この圧力によりピストンが押圧され、多板ク
ラッチが摩擦係合されてハウジングと回転軸との間でト
ルクが伝達される。一方、スタック脱出時等、ハウジン
グと回転軸との間で高差動が生ずると、多板クラッチが
摩擦熱によりハウジングよりも大きく熱膨張する。しか
して多板クラッチとハウジングとがある温度差になり、
前記多板クラッチの熱膨張とハウジングの熱膨張との差
が初期クリアランス以上になると、多板クラッチに圧縮
力が作用してハンプ状態となり、伝達トルクが急峻に上
昇するようになる。
間で差動回転が生ずると、その差動回転に応じた圧力が
発生する。この圧力によりピストンが押圧され、多板ク
ラッチが摩擦係合されてハウジングと回転軸との間でト
ルクが伝達される。一方、スタック脱出時等、ハウジン
グと回転軸との間で高差動が生ずると、多板クラッチが
摩擦熱によりハウジングよりも大きく熱膨張する。しか
して多板クラッチとハウジングとがある温度差になり、
前記多板クラッチの熱膨張とハウジングの熱膨張との差
が初期クリアランス以上になると、多板クラッチに圧縮
力が作用してハンプ状態となり、伝達トルクが急峻に上
昇するようになる。
【０００７】しかしてハウジングと回転軸との高差動が
長時間続いた場合には、やがては上記したクラッチハン
プは解消されるが、今度は高充填率のシリコンオイルの
温度上昇（熱膨張）によるシリコンハンプによって高い
伝達トルクが持続され、走破性および脱出性が向上され
る。
長時間続いた場合には、やがては上記したクラッチハン
プは解消されるが、今度は高充填率のシリコンオイルの
温度上昇（熱膨張）によるシリコンハンプによって高い
伝達トルクが持続され、走破性および脱出性が向上され
る。
【０００８】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１において、２０は相対回転可能な２軸（前、後
輪軸）の間に配置される駆動力伝達装置を示し、この駆
動力伝達装置２０は、フロントハウジング２１と、この
フロントハウジング２１内を縦貫して回転可能に軸承さ
れた回転軸２２と、これらフロントハウジング２１と回
転軸２２との差動回転に応じた圧力を発生する圧力発生
手段２３と、この圧力発生手段２３にて発生した圧力が
作用されるピストン２４と、このピストン２４の押圧力
によって摩擦係合される多板クラッチ２５とによって主
に構成されている。
る。図１において、２０は相対回転可能な２軸（前、後
輪軸）の間に配置される駆動力伝達装置を示し、この駆
動力伝達装置２０は、フロントハウジング２１と、この
フロントハウジング２１内を縦貫して回転可能に軸承さ
れた回転軸２２と、これらフロントハウジング２１と回
転軸２２との差動回転に応じた圧力を発生する圧力発生
手段２３と、この圧力発生手段２３にて発生した圧力が
作用されるピストン２４と、このピストン２４の押圧力
によって摩擦係合される多板クラッチ２５とによって主
に構成されている。
【０００９】前記フロントハウジング２１の一端（左
端）は前記２軸の一方に結合されるようになっており、
また前記回転軸２２には前記２軸の他方がスプライン係
合されるようになっている。フロントハウジング２１に
は、その一端より有底円筒状の中空穴２６が形成され、
この中空穴２６の開口端はその開口端に位置調整可能に
螺着されたリヤハウジング２７によって閉塞されてい
る。中空穴２６には前記ピストン２４がリヤハウジング
２７との間で空間部２８を画成するように摺動可能に収
納され、このピストン２４はフロントハウジング２１の
内周に形成されたスプラインに係合して回り止めされて
いる。
端）は前記２軸の一方に結合されるようになっており、
また前記回転軸２２には前記２軸の他方がスプライン係
合されるようになっている。フロントハウジング２１に
は、その一端より有底円筒状の中空穴２６が形成され、
この中空穴２６の開口端はその開口端に位置調整可能に
螺着されたリヤハウジング２７によって閉塞されてい
る。中空穴２６には前記ピストン２４がリヤハウジング
２７との間で空間部２８を画成するように摺動可能に収
納され、このピストン２４はフロントハウジング２１の
内周に形成されたスプラインに係合して回り止めされて
いる。
【００１０】また中空室２６内には、前記フロントハウ
ジング２１の底面とピストン２４との間にクラッチ室２
９が形成され、このクラッチ室２９に多板クラッチ２５
が配設されている。多板クラッチ２５はフロントハウジ
ング２１の内周にスプライン係合された複数のアウタプ
レート３１と、回転軸２２の外周にスプライン係合され
た複数のインナプレート３２とからなり、これらアウタ
プレート３１とインナプレート３２とが交互に配置され
ている。しかしてクラッチ室２９にはクラッチ潤滑用オ
イルが充填されている。なお、３０はフロントハウジン
グ２１の底面と多板クラッチ２５との間に介在されたス
ペーサである。
ジング２１の底面とピストン２４との間にクラッチ室２
９が形成され、このクラッチ室２９に多板クラッチ２５
が配設されている。多板クラッチ２５はフロントハウジ
ング２１の内周にスプライン係合された複数のアウタプ
レート３１と、回転軸２２の外周にスプライン係合され
た複数のインナプレート３２とからなり、これらアウタ
プレート３１とインナプレート３２とが交互に配置され
ている。しかしてクラッチ室２９にはクラッチ潤滑用オ
イルが充填されている。なお、３０はフロントハウジン
グ２１の底面と多板クラッチ２５との間に介在されたス
ペーサである。
【００１１】前記ピストン２４の端壁とリヤハウジング
２７の端壁との間に形成された円筒状の空間部２８に
は、その幅寸法より僅かに小さな肉厚の円板状の回転部
材３３が摺接可能に収納されている。この回転部材３３
は図２に示すように、中心部を前記回転軸２２の外周に
スプライン係合され、また半径方向に伸長する２つもし
くは３つのブレード３３Ａ，３３Ｂを有している。また
前記空間部２８には、シリコンオイルからなる比較的高
粘度の粘性流体が８７〜９５％、より望ましくは８９〜
９２％の高い充填率で封入されている。
２７の端壁との間に形成された円筒状の空間部２８に
は、その幅寸法より僅かに小さな肉厚の円板状の回転部
材３３が摺接可能に収納されている。この回転部材３３
は図２に示すように、中心部を前記回転軸２２の外周に
スプライン係合され、また半径方向に伸長する２つもし
くは３つのブレード３３Ａ，３３Ｂを有している。また
前記空間部２８には、シリコンオイルからなる比較的高
粘度の粘性流体が８７〜９５％、より望ましくは８９〜
９２％の高い充填率で封入されている。
【００１２】上記した構成の駆動力伝達装置２０におい
ては、前記ピストン２４がリヤハウジング２７に接合し
た状態におけるフロントハウジング２１の底面とピスト
ン２４の端面との間に、多板クラッチ２５の各アウタプ
レート３１とインナプレート３２が接合した状態におい
て、多板クラッチ２５の側方に、軸方向に僅かな初期ク
リアランスＣl が生ずるように設定されている。
ては、前記ピストン２４がリヤハウジング２７に接合し
た状態におけるフロントハウジング２１の底面とピスト
ン２４の端面との間に、多板クラッチ２５の各アウタプ
レート３１とインナプレート３２が接合した状態におい
て、多板クラッチ２５の側方に、軸方向に僅かな初期ク
リアランスＣl が生ずるように設定されている。
【００１３】上記した構成において、回転部材３３がフ
ロントハウジング２１に対して相対回転すると、空間部
２８に充填された粘性流体が回転部材３３によって回転
速度差に応じた流速で強制移動される。しかしてこの
際、ピストン２４およびリヤハウジング２７の両端壁に
対する粘性流体の粘性摩擦作用により、空間部２８に回
転部材３３の回転速度差に比例した内圧が発生する。か
かる内圧の発生原理は、例えば特開昭６３−２４０４２
９号公報に詳細に記載されている。
ロントハウジング２１に対して相対回転すると、空間部
２８に充填された粘性流体が回転部材３３によって回転
速度差に応じた流速で強制移動される。しかしてこの
際、ピストン２４およびリヤハウジング２７の両端壁に
対する粘性流体の粘性摩擦作用により、空間部２８に回
転部材３３の回転速度差に比例した内圧が発生する。か
かる内圧の発生原理は、例えば特開昭６３−２４０４２
９号公報に詳細に記載されている。
【００１４】前記した内圧により、ピストン２４は差動
回転に応じた圧力により押圧され、多板クラッチ２５に
作用される。従って複数のアウタプレート３１とインナ
プレート３２がピストン２４に作用する圧力に応じた押
圧力で摩擦係合され、ハウジング２１，２７と回転軸２
２との間で回転トルクが伝達される。次に上記した構成
において、多板クラッチ２５の熱膨張およびシリコンオ
イルの熱膨張によるクラッチハンプおよびシリコンハン
プによってトルク上昇を生起する作動原理について説明
する。
回転に応じた圧力により押圧され、多板クラッチ２５に
作用される。従って複数のアウタプレート３１とインナ
プレート３２がピストン２４に作用する圧力に応じた押
圧力で摩擦係合され、ハウジング２１，２７と回転軸２
２との間で回転トルクが伝達される。次に上記した構成
において、多板クラッチ２５の熱膨張およびシリコンオ
イルの熱膨張によるクラッチハンプおよびシリコンハン
プによってトルク上昇を生起する作動原理について説明
する。
【００１５】車両が例えばスタック状態に陥ると、駆動
力伝達装置２０に高差動が生じ、温度上昇するととも
に、熱膨張をきたす。この場合、駆動力伝達装置２０内
部（多板クラッチ２５）が摩擦係合作用による摩擦熱に
よって急激に温度上昇するのに対し、駆動力伝達装置２
０外部（フロントハウジング２１）は急激には温度上昇
せず、図３に示すように多板クラッチ２５とフロントハ
ウジング２１に温度差が生ずる。この温度差は多板クラ
ッチ２５からフロントハウジング２１への熱伝導によっ
てやがては小さくなり、長続きすることはない。
力伝達装置２０に高差動が生じ、温度上昇するととも
に、熱膨張をきたす。この場合、駆動力伝達装置２０内
部（多板クラッチ２５）が摩擦係合作用による摩擦熱に
よって急激に温度上昇するのに対し、駆動力伝達装置２
０外部（フロントハウジング２１）は急激には温度上昇
せず、図３に示すように多板クラッチ２５とフロントハ
ウジング２１に温度差が生ずる。この温度差は多板クラ
ッチ２５からフロントハウジング２１への熱伝導によっ
てやがては小さくなり、長続きすることはない。
【００１６】一方、多板クラッチ２５の温度上昇はピス
トン２４を介して空間部２８内のシリコンオイルに伝達
される。これによってシリコンオイルが熱膨張し、この
シリコンオイルの熱膨張によってピストン２４による押
圧力が高められるハンプ状態を惹起する。しかしなが
ら、ハンプ状態を惹起するに必要なシリコンオイルの温
度上昇は若干の時間を要する。
トン２４を介して空間部２８内のシリコンオイルに伝達
される。これによってシリコンオイルが熱膨張し、この
シリコンオイルの熱膨張によってピストン２４による押
圧力が高められるハンプ状態を惹起する。しかしなが
ら、ハンプ状態を惹起するに必要なシリコンオイルの温
度上昇は若干の時間を要する。
【００１７】従って、駆動力伝達装置２０に高差動が生
じ、多板クラッチ２５とフロントハウジング２１とがあ
る温度差になり、多板クラッチ２５とフロントハウジン
グ２１の熱膨張の差が、上記した初期クリアランスＣl
以上になると、多板クラッチ２５に圧縮力が作用してハ
ンプ状態となり、伝達トルクが急峻に上昇するようにな
る。これによってスタック状態からの脱出性を向上す
る。
じ、多板クラッチ２５とフロントハウジング２１とがあ
る温度差になり、多板クラッチ２５とフロントハウジン
グ２１の熱膨張の差が、上記した初期クリアランスＣl
以上になると、多板クラッチ２５に圧縮力が作用してハ
ンプ状態となり、伝達トルクが急峻に上昇するようにな
る。これによってスタック状態からの脱出性を向上す
る。
【００１８】図４は図１の駆動力伝達装置２０の多板ク
ラッチ２５とフロントハウジング２１とを簡略的にモデ
ル化したもので、ここで、Ｋは多板クラッチ２５の剛性
を示し、Ｌは多板クラッチ２５の軸方向寸法、より詳し
くは常温における多板クラッチ２５の軸方向寸法と前記
初期クリアランスＣl の和を表す。従って、ハウジング
２１の温度をｔ0 、ハウジング２１の熱膨張係数を
α0 、多板クラッチ２５の温度をｔ1 、多板クラッチ２
５の熱膨張係数をα1 とすると、クラッチ押付け力Ｆ
は、概略下記数１式で表すことができる。但し、ここで
は圧力発生手段２３によって発生する圧力によるクラッ
チ押付け力は除いて考えている。
ラッチ２５とフロントハウジング２１とを簡略的にモデ
ル化したもので、ここで、Ｋは多板クラッチ２５の剛性
を示し、Ｌは多板クラッチ２５の軸方向寸法、より詳し
くは常温における多板クラッチ２５の軸方向寸法と前記
初期クリアランスＣl の和を表す。従って、ハウジング
２１の温度をｔ0 、ハウジング２１の熱膨張係数を
α0 、多板クラッチ２５の温度をｔ1 、多板クラッチ２
５の熱膨張係数をα1 とすると、クラッチ押付け力Ｆ
は、概略下記数１式で表すことができる。但し、ここで
は圧力発生手段２３によって発生する圧力によるクラッ
チ押付け力は除いて考えている。
【００１９】
【数１】
【００２０】ここでクリアランスＣl に対して、多板ク
ラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨張の差が小
さい場合には、Ｆ＝０となり、多板クラッチ２５とフロ
ントハウジング２１の熱膨張の差が大きくなると、Ｆ＞
０となる。従って、例えば２００ｒｐｍ以上の差動速度
が発生したときに、多板クラッチ２５の熱膨張によるク
ラッチハンプを引き起こさせるようにするためには、２
００ｒｐｍを越えた差動回転によって生ずる多板クラッ
チ２５の温度ｔ11（この場合のハウジング２１の温度は
ｔ01（ｔ01＜ｔ11）となる）において、フロントハウジ
ング２１および多板クラッチ２５の熱膨張係数α0 ，α
1 と、クリアランスＣl との関係が、下記式を満足する
ように、リヤハウジング２８を位置調整してクリアラン
スＣl をチューニングすればよいことになる。
ラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨張の差が小
さい場合には、Ｆ＝０となり、多板クラッチ２５とフロ
ントハウジング２１の熱膨張の差が大きくなると、Ｆ＞
０となる。従って、例えば２００ｒｐｍ以上の差動速度
が発生したときに、多板クラッチ２５の熱膨張によるク
ラッチハンプを引き起こさせるようにするためには、２
００ｒｐｍを越えた差動回転によって生ずる多板クラッ
チ２５の温度ｔ11（この場合のハウジング２１の温度は
ｔ01（ｔ01＜ｔ11）となる）において、フロントハウジ
ング２１および多板クラッチ２５の熱膨張係数α0 ，α
1 と、クリアランスＣl との関係が、下記式を満足する
ように、リヤハウジング２８を位置調整してクリアラン
スＣl をチューニングすればよいことになる。
【００２１】Ｃl ＜Ｌ（α1 ｔ11−α0 ｔ01） このように駆動力伝達装置２０に高差動が生ずると、多
板クラッチ２５とフロントハウジング２１との温度差に
よってクラッチハンプが惹起され、伝達トルクは急峻に
上昇するが、多板クラッチ２５とフロントハウジング２
１との温度差は多板クラッチ２５からフロントハウジン
グ２１への熱伝導によってやがては小さくなり、クラッ
チハンプが長続きすることはない。
板クラッチ２５とフロントハウジング２１との温度差に
よってクラッチハンプが惹起され、伝達トルクは急峻に
上昇するが、多板クラッチ２５とフロントハウジング２
１との温度差は多板クラッチ２５からフロントハウジン
グ２１への熱伝導によってやがては小さくなり、クラッ
チハンプが長続きすることはない。
【００２２】一方、多板クラッチ２５の温度上昇はピス
トン２４を介して空間部２８内のシリコンオイルにも伝
達される。これによってシリコンオイルが徐々に温度上
昇して熱膨張する。この際、シリコンオイルの充填率が
８７〜９５％と高いため、シリコンオイルの熱膨張によ
ってピストン２４による押圧力が高められるハンプ状態
を惹起する。しかしながら、ハンプ状態を惹起するに必
要なシリコンオイルの温度上昇は若干の時間を要する。
トン２４を介して空間部２８内のシリコンオイルにも伝
達される。これによってシリコンオイルが徐々に温度上
昇して熱膨張する。この際、シリコンオイルの充填率が
８７〜９５％と高いため、シリコンオイルの熱膨張によ
ってピストン２４による押圧力が高められるハンプ状態
を惹起する。しかしながら、ハンプ状態を惹起するに必
要なシリコンオイルの温度上昇は若干の時間を要する。
【００２３】従って、上記したクラッチハンプによるス
タック状態からの脱出が短時間で達成されず、高差動が
長時間続くと、多板クラッチ２５とフロントハウジング
２１との温度差が縮小し、クラッチのハンプ状態が解消
されるようになるが、これに引き続くようにして、今度
はシリコンオイルによるハンプ状態が惹起され、このシ
リコンハンプによりクラッチハンプが解消された後にお
いても、高い伝達トルクが持続されるようになる。
タック状態からの脱出が短時間で達成されず、高差動が
長時間続くと、多板クラッチ２５とフロントハウジング
２１との温度差が縮小し、クラッチのハンプ状態が解消
されるようになるが、これに引き続くようにして、今度
はシリコンオイルによるハンプ状態が惹起され、このシ
リコンハンプによりクラッチハンプが解消された後にお
いても、高い伝達トルクが持続されるようになる。
【００２４】図６は、図５に示すような限界的な伝達ト
ルクを必要とする砂地やぬかるみ等を走破した場合の差
動回転の変化状態を示したものである。なお、図５に示
すような砂地やぬかるみ等においては、停車状態から始
動する間は大きな伝達トルクが必要となるが、走行し始
めると必要な伝達トルクは低くなる。しかし、それでも
かなりの大きさの伝達トルクを必要とするものである。
ルクを必要とする砂地やぬかるみ等を走破した場合の差
動回転の変化状態を示したものである。なお、図５に示
すような砂地やぬかるみ等においては、停車状態から始
動する間は大きな伝達トルクが必要となるが、走行し始
めると必要な伝達トルクは低くなる。しかし、それでも
かなりの大きさの伝達トルクを必要とするものである。
【００２５】図６に示すようにまず始めのＡ領域におい
ては、クラッチハンプによって差動回転を抑制するが、
これが長時間続いた場合には、引き続くＢ領域において
シリコンハンプによって差動回転が抑制される。なお、
同図の一点鎖線はシリコンハンプのみの場合を示し、二
点鎖線はクラッチハンプのみの場合を示し、何れの場合
においても長時間の差動回転によってクラッチの焼損レ
ベルＮ１を越えてしまうことが分かる。
ては、クラッチハンプによって差動回転を抑制するが、
これが長時間続いた場合には、引き続くＢ領域において
シリコンハンプによって差動回転が抑制される。なお、
同図の一点鎖線はシリコンハンプのみの場合を示し、二
点鎖線はクラッチハンプのみの場合を示し、何れの場合
においても長時間の差動回転によってクラッチの焼損レ
ベルＮ１を越えてしまうことが分かる。
【００２６】このような結果、通常カップリングが焼損
するような悪条件の下においても、上記したクラッチハ
ンプとシリコンハンプがバランスよく機能し、長時間ほ
ぼ直結４輪駆動状態になり、走破性および脱出性が向上
できるようになる。なお、上記した実施例においては、
多板クラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨張係
数についての詳細については省略したが、両者の熱膨張
係数に大きな差をもたせ、温度差によってより顕著に熱
膨張差をもたせるようにすれば、有効である。
するような悪条件の下においても、上記したクラッチハ
ンプとシリコンハンプがバランスよく機能し、長時間ほ
ぼ直結４輪駆動状態になり、走破性および脱出性が向上
できるようになる。なお、上記した実施例においては、
多板クラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨張係
数についての詳細については省略したが、両者の熱膨張
係数に大きな差をもたせ、温度差によってより顕著に熱
膨張差をもたせるようにすれば、有効である。
【００２７】
【発明の効果】以上述べたように本発明は、長時間ハン
プ状態が持続しないクラッチハンプと、短時間ではハン
プ状態とならないシリコンハンプとを組み合わせた構成
であるので、スタック脱出等において長時間高い伝達ト
ルクが必要な場合においても、スタック状態から脱出性
を向上できるとともに、高差動が長時間続くことないの
で、クラッチの損傷を防止できる等の効果がある。
プ状態が持続しないクラッチハンプと、短時間ではハン
プ状態とならないシリコンハンプとを組み合わせた構成
であるので、スタック脱出等において長時間高い伝達ト
ルクが必要な場合においても、スタック状態から脱出性
を向上できるとともに、高差動が長時間続くことないの
で、クラッチの損傷を防止できる等の効果がある。
【図１】本発明の実施例を示す駆動力伝達装置の断面図
である。
である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】ハウジングと多板クラッチの時間に対する温度
変化を示した図である。
変化を示した図である。
【図４】クラッチ部の簡略モデルを示す図である。
【図５】スタック状態における時間と必要な伝達トルク
との関係を示した図である。
との関係を示した図である。
【図６】スタック状態における時間と差動回転数との関
係を示した図である。
係を示した図である。
２１，２７ ハウジング ２２ 回転軸 ２３ 圧力発生手段 ２４ ピストン ２５ 多板クラッチ Ｃl 初期クリアランス
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−249268（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−74454（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16D 43/284
Claims (1)
- 【請求項１】 相対回転可能な２軸の一方に連結される
ハウジングと、他方に連結され前記ハウジングに回転可
能に軸承された回転軸と、前記ハウジングと回転軸との
差動回転に応じてシリコンオイルを流動させることによ
り差動回転に応じた圧力を発生させる圧力発生手段と、
前記ハウジング内に収納された多板クラッチと、前記圧
力発生手段にて発生した圧力が作用され前記多板クラッ
チを押圧するピストンとを備えた駆動力伝達装置におい
て、前記ハウジングと回転軸との高差動回転によって多
板クラッチとハウジングとがある温度差になった際に、
前記多板クラッチの熱膨張とハウジングの熱膨張との差
によって多板クラッチに圧縮力が作用するように、前記
ハウジングの熱膨張係数α0 と、前記多板クラッチの熱
膨張係数α1 と、前記多板クラッチ側方の初期クリアラ
ンスＣl との関係を、下記式が成り立つようにチューニ
ングするとともに、前記シリコンオイルの充填率を８７
〜９５％に設定してなる駆動力伝達装置。 Ｃl ＜Ｌ（α1 ｔ1 −α0 ｔ0 ） ただし、Ｌは多板クラッチの軸方向寸法、ｔ0 はハウジ
ング温度、ｔ1 は多板クラッチ温度を示す。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07445493A JP3287903B2 (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 駆動力伝達装置 |
| US08/201,032 US5454457A (en) | 1993-02-24 | 1994-02-24 | Torque coupling device |
| DE4406071A DE4406071A1 (de) | 1993-02-24 | 1994-02-24 | Drehkraft-Kupplung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07445493A JP3287903B2 (ja) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | 駆動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06288415A JPH06288415A (ja) | 1994-10-11 |
| JP3287903B2 true JP3287903B2 (ja) | 2002-06-04 |
Family
ID=13547710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07445493A Expired - Lifetime JP3287903B2 (ja) | 1993-02-24 | 1993-03-31 | 駆動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3287903B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003312294A (ja) | 2002-04-26 | 2003-11-06 | Toyoda Mach Works Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| JP4137503B2 (ja) | 2002-04-26 | 2008-08-20 | 株式会社ジェイテクト | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP07445493A patent/JP3287903B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06288415A (ja) | 1994-10-11 |
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