JP2909342B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents
駆動力伝達装置Info
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- JP2909342B2 JP2909342B2 JP3695493A JP3695493A JP2909342B2 JP 2909342 B2 JP2909342 B2 JP 2909342B2 JP 3695493 A JP3695493 A JP 3695493A JP 3695493 A JP3695493 A JP 3695493A JP 2909342 B2 JP2909342 B2 JP 2909342B2
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- Japan
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- housing
- plate clutch
- clutch
- thermal expansion
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、相対回転可能な２軸の
間に配置され両軸の間で駆動力を伝達する駆動力伝達装
置に関するものである。
間に配置され両軸の間で駆動力を伝達する駆動力伝達装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、前、後輪間でトルクを伝達する
４輪駆動用の駆動力伝達装置においては、トルク伝達用
の多板クラッチと、この多板クラッチを作動するピスト
ンと、前、後輪の差動回転速度に応じた圧力を発生する
圧力発生手段を備え、この発生圧力をピストンに作用し
て多板クラッチを摩擦係合させるようになっている。
４輪駆動用の駆動力伝達装置においては、トルク伝達用
の多板クラッチと、この多板クラッチを作動するピスト
ンと、前、後輪の差動回転速度に応じた圧力を発生する
圧力発生手段を備え、この発生圧力をピストンに作用し
て多板クラッチを摩擦係合させるようになっている。
【０００３】この種の駆動力伝達装置においては、差動
回転速度に応じて伝達トルクが図６の実線で示すように
変化するが、特に高差動時に伝達トルクが飽和する傾向
となる。従ってスタック脱出時等に多板クラッチが長時
間滑り摩擦を生じた場合には、多板クラッチが摩擦熱に
より損傷する恐れがある。
回転速度に応じて伝達トルクが図６の実線で示すように
変化するが、特に高差動時に伝達トルクが飽和する傾向
となる。従ってスタック脱出時等に多板クラッチが長時
間滑り摩擦を生じた場合には、多板クラッチが摩擦熱に
より損傷する恐れがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような問題を解決
するものとして従来、特開平１−９３６３１号公報に記
載されているように、カムを利用したロックアップ機構
を備えた駆動力伝達装置が知られているが、かかる駆動
力伝達装置においては、ロックアップ機構を組込むため
に装置が大形になり、かつ部品点数の増加によりコスト
高となる問題があった。
するものとして従来、特開平１−９３６３１号公報に記
載されているように、カムを利用したロックアップ機構
を備えた駆動力伝達装置が知られているが、かかる駆動
力伝達装置においては、ロックアップ機構を組込むため
に装置が大形になり、かつ部品点数の増加によりコスト
高となる問題があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した従来
の問題点を解消するためになされたもので、相対回転可
能な２軸の一方に連結されるハウジングと、他方に連結
され前記ハウジングに回転可能に軸承された回転軸と、
前記ハウジングと回転軸との差動回転に応じた圧力を発
生する圧力発生手段と、前記ハウジング内に収納された
多板クラッチと、前記圧力発生手段にて発生した圧力が
作用され前記多板クラッチを押圧するピストンとを備え
た駆動力伝達装置において、前記ハウジングと回転軸と
の高差動回転によって多板クラッチとハウジングとがあ
る温度差になった際に、前記多板クラッチの熱膨張とハ
ウジングの熱膨張との差によって多板クラッチに圧縮力
が作用するように、前記ハウジングの熱膨張係数α０
と、前記多板クラッチの熱膨張係数α１と、前記多板ク
ラッチ側方の初期クリアランスＣｌとの関係を、下記式
が成り立つようにチューニングしてなるものである。 Ｃｌ＜Ｌ（α１ｔ１−α０ｔ０） ただし、Ｌは多板クラッチの軸方向寸法、ｔ０はハウジ
ング温度、ｔ１は多板クラッチ温度を示す。
の問題点を解消するためになされたもので、相対回転可
能な２軸の一方に連結されるハウジングと、他方に連結
され前記ハウジングに回転可能に軸承された回転軸と、
前記ハウジングと回転軸との差動回転に応じた圧力を発
生する圧力発生手段と、前記ハウジング内に収納された
多板クラッチと、前記圧力発生手段にて発生した圧力が
作用され前記多板クラッチを押圧するピストンとを備え
た駆動力伝達装置において、前記ハウジングと回転軸と
の高差動回転によって多板クラッチとハウジングとがあ
る温度差になった際に、前記多板クラッチの熱膨張とハ
ウジングの熱膨張との差によって多板クラッチに圧縮力
が作用するように、前記ハウジングの熱膨張係数α０
と、前記多板クラッチの熱膨張係数α１と、前記多板ク
ラッチ側方の初期クリアランスＣｌとの関係を、下記式
が成り立つようにチューニングしてなるものである。 Ｃｌ＜Ｌ（α１ｔ１−α０ｔ０） ただし、Ｌは多板クラッチの軸方向寸法、ｔ０はハウジ
ング温度、ｔ１は多板クラッチ温度を示す。
【０００６】
【作用】上記した構成により、ハウジングと回転軸との
間で差動回転が生ずると、その差動回転に応じた圧力が
発生する。この圧力によりピストンが押圧され、多板ク
ラッチが摩擦係合されてハウジングと回転軸との間でト
ルクが伝達される。一方、スタック脱出時等、ハウジン
グと回転軸との間で高差動が生ずると、多板クラッチが
摩擦熱によりハウジングよりも大きく熱膨張する。しか
して多板クラッチとハウジングとがある温度差になり、
前記多板クラッチの熱膨張とハウジングの熱膨張との差
が初期クリアランス以上になると、多板クラッチに圧縮
力が作用してハンプ状態となり、伝達トルクが急峻に上
昇するようになる。
間で差動回転が生ずると、その差動回転に応じた圧力が
発生する。この圧力によりピストンが押圧され、多板ク
ラッチが摩擦係合されてハウジングと回転軸との間でト
ルクが伝達される。一方、スタック脱出時等、ハウジン
グと回転軸との間で高差動が生ずると、多板クラッチが
摩擦熱によりハウジングよりも大きく熱膨張する。しか
して多板クラッチとハウジングとがある温度差になり、
前記多板クラッチの熱膨張とハウジングの熱膨張との差
が初期クリアランス以上になると、多板クラッチに圧縮
力が作用してハンプ状態となり、伝達トルクが急峻に上
昇するようになる。
【０００７】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１において、２０は相対回転可能な２軸（前、後
輪軸）の間に配置される駆動力伝達装置を示し、この駆
動力伝達装置２０は、フロントハウジング２１と、この
フロントハウジング２１内を縦貫して回転可能に軸承さ
れた回転軸２２と、これらフロントハウジング２１と回
転軸２２との差動回転に応じた圧力を発生する圧力発生
手段２３と、この圧力発生手段２３にて発生した圧力が
作用されるピストン２４と、このピストン２４の押圧力
によって摩擦係合される多板クラッチ２５とによって主
に構成されている。
る。図１において、２０は相対回転可能な２軸（前、後
輪軸）の間に配置される駆動力伝達装置を示し、この駆
動力伝達装置２０は、フロントハウジング２１と、この
フロントハウジング２１内を縦貫して回転可能に軸承さ
れた回転軸２２と、これらフロントハウジング２１と回
転軸２２との差動回転に応じた圧力を発生する圧力発生
手段２３と、この圧力発生手段２３にて発生した圧力が
作用されるピストン２４と、このピストン２４の押圧力
によって摩擦係合される多板クラッチ２５とによって主
に構成されている。
【０００８】前記フロントハウジング２１の一端（左
端）は前記２軸の一方に結合されるようになっており、
また前記回転軸２２には前記２軸の他方がスプライン係
合されるようになっている。フロントハウジング２１に
は、その一端より有底円筒状の中空穴２６が形成され、
この中空穴２６の開口端はその開口端に位置調整可能に
螺着されたリヤハウジング２７によって閉塞されてい
る。中空穴２６には前記ピストン２４がリヤハウジング
２７との間で空間部２８を画成するように摺動可能に収
納され、このピストン２４はフロントハウジング２１の
内周に形成されたスプラインに係合して回り止めされて
いる。
端）は前記２軸の一方に結合されるようになっており、
また前記回転軸２２には前記２軸の他方がスプライン係
合されるようになっている。フロントハウジング２１に
は、その一端より有底円筒状の中空穴２６が形成され、
この中空穴２６の開口端はその開口端に位置調整可能に
螺着されたリヤハウジング２７によって閉塞されてい
る。中空穴２６には前記ピストン２４がリヤハウジング
２７との間で空間部２８を画成するように摺動可能に収
納され、このピストン２４はフロントハウジング２１の
内周に形成されたスプラインに係合して回り止めされて
いる。
【０００９】また中空室２６内には、前記フロントハウ
ジング２１の底面とピストン２４との間にクラッチ室２
９が形成され、このクラッチ室２９に多板クラッチ２５
が配設されている。多板クラッチ２５はフロントハウジ
ング２１の内周にスプライン係合された複数のアウタプ
レート３１と、回転軸２２の外周にスプライン係合され
た複数のインナプレート３２とからなり、これらアウタ
プレート３１とインナプレート３２とが交互に配置され
ている。しかしてクラッチ室２９にはクラッチ潤滑用オ
イルが充填されている。なお、３０はフロントハウジン
グ２１の底面と多板クラッチ２５との間に介在されたス
ペーサである。
ジング２１の底面とピストン２４との間にクラッチ室２
９が形成され、このクラッチ室２９に多板クラッチ２５
が配設されている。多板クラッチ２５はフロントハウジ
ング２１の内周にスプライン係合された複数のアウタプ
レート３１と、回転軸２２の外周にスプライン係合され
た複数のインナプレート３２とからなり、これらアウタ
プレート３１とインナプレート３２とが交互に配置され
ている。しかしてクラッチ室２９にはクラッチ潤滑用オ
イルが充填されている。なお、３０はフロントハウジン
グ２１の底面と多板クラッチ２５との間に介在されたス
ペーサである。
【００１０】前記ピストン２４の端壁とリヤハウジング
２７の端壁との間に形成された円筒状の空間部２８に
は、その幅寸法より僅かに小さな肉厚の円板状の回転部
材３３が摺接可能に収納されている。この回転部材３３
は図２に示すように、中心部を前記回転軸２２の外周に
スプライン係合され、また半径方向に伸長する２つもし
くは３つのブレード３３Ａ，３３Ｂを有している。また
前記空間部２８には、シリコンオイル等からなる比較的
高粘度の粘性流体が封入されている。
２７の端壁との間に形成された円筒状の空間部２８に
は、その幅寸法より僅かに小さな肉厚の円板状の回転部
材３３が摺接可能に収納されている。この回転部材３３
は図２に示すように、中心部を前記回転軸２２の外周に
スプライン係合され、また半径方向に伸長する２つもし
くは３つのブレード３３Ａ，３３Ｂを有している。また
前記空間部２８には、シリコンオイル等からなる比較的
高粘度の粘性流体が封入されている。
【００１１】上記した構成の駆動力伝達装置２０におい
ては、前記ピストン２４がリヤハウジング２７に接合し
た状態におけるフロントハウジング２１の底面とピスト
ン２４の端面との間に、多板クラッチ２５の各アウタプ
レート３１とインナプレート３２が接合した状態におい
て、多板クラッチ２５の側方に、軸方向に僅かな初期ク
リアランスＣl が生ずるように設定されている。
ては、前記ピストン２４がリヤハウジング２７に接合し
た状態におけるフロントハウジング２１の底面とピスト
ン２４の端面との間に、多板クラッチ２５の各アウタプ
レート３１とインナプレート３２が接合した状態におい
て、多板クラッチ２５の側方に、軸方向に僅かな初期ク
リアランスＣl が生ずるように設定されている。
【００１２】上記した構成において、回転部材３３がフ
ロントハウジング２１に対して相対回転すると、空間部
２８に充填された粘性流体が回転部材３３によって回転
速度差に応じた流速で強制移動される。しかしてこの
際、ピストン２４およびリヤハウジング２７の両端壁に
対する粘性流体の粘性摩擦作用により、空間部２８に回
転部材３３の回転速度差に比例した内圧が発生する。か
かる内圧の発生原理は、例えば特開昭６３−２４０４２
９号公報に詳細に記載されている。
ロントハウジング２１に対して相対回転すると、空間部
２８に充填された粘性流体が回転部材３３によって回転
速度差に応じた流速で強制移動される。しかしてこの
際、ピストン２４およびリヤハウジング２７の両端壁に
対する粘性流体の粘性摩擦作用により、空間部２８に回
転部材３３の回転速度差に比例した内圧が発生する。か
かる内圧の発生原理は、例えば特開昭６３−２４０４２
９号公報に詳細に記載されている。
【００１３】前記した内圧により、ピストン２４は差動
回転に応じた圧力により押圧され、多板クラッチ２５に
作用される。従って複数のアウタプレート３１とインナ
プレート３２がピストン２４に作用する圧力に応じた押
圧力で摩擦係合され、ハウジング２１，２７と回転軸２
２との間で回転トルクが伝達される。次に上記した構成
において、多板クラッチ２５の熱膨張によるクラッチ圧
縮力を利用して伝達トルクを上昇させる作動原理につい
て説明する。
回転に応じた圧力により押圧され、多板クラッチ２５に
作用される。従って複数のアウタプレート３１とインナ
プレート３２がピストン２４に作用する圧力に応じた押
圧力で摩擦係合され、ハウジング２１，２７と回転軸２
２との間で回転トルクが伝達される。次に上記した構成
において、多板クラッチ２５の熱膨張によるクラッチ圧
縮力を利用して伝達トルクを上昇させる作動原理につい
て説明する。
【００１４】駆動力伝達装置２０に高差動が生ずると、
駆動力伝達装置２０が温度上昇し、熱膨張する。この場
合、駆動力伝達装置２０内部（多板クラッチ２５）が摩
擦係合作用による摩擦熱によって急激に温度上昇するの
に対し、駆動力伝達装置２０外部（フロントハウジング
２１）は急激には温度上昇せず、多板クラッチ２５とフ
ロントハウジング２１に温度差が生ずる。この温度差は
差動回転速度が大きいほど顕著となる。図５は時間の経
過に対して多板クラッチ２５とフロントハウジング２１
の温度がどのように変化するかを示したもので、実線が
差動回転速度が大きい場合、点線が差動回転速度が小さ
い場合を示している。
駆動力伝達装置２０が温度上昇し、熱膨張する。この場
合、駆動力伝達装置２０内部（多板クラッチ２５）が摩
擦係合作用による摩擦熱によって急激に温度上昇するの
に対し、駆動力伝達装置２０外部（フロントハウジング
２１）は急激には温度上昇せず、多板クラッチ２５とフ
ロントハウジング２１に温度差が生ずる。この温度差は
差動回転速度が大きいほど顕著となる。図５は時間の経
過に対して多板クラッチ２５とフロントハウジング２１
の温度がどのように変化するかを示したもので、実線が
差動回転速度が大きい場合、点線が差動回転速度が小さ
い場合を示している。
【００１５】しかもフロントハウジング２１がアルミ材
等の金属にて構成されているのに対し、多板クラッチ２
５はスチールコア上に前記フロントハウジング２１より
も熱膨張係数の大きな摩擦材を設けた構成からなってい
る。従って、両者の熱膨張係数の差異と温度差の両作用
により、フロントハウジング２１よりも多板クラッチ２
５の方がより大きく熱膨張する。これにより、多板クラ
ッチ２５とフロントハウジング２１とがある温度差にな
り、多板クラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨
張の差が、上記した初期クリアランスＣl 以上になる
と、多板クラッチ２５に圧縮力が作用してハンプ状態と
なり、伝達トルクが図６の点線で示すように急峻に上昇
するようになる。
等の金属にて構成されているのに対し、多板クラッチ２
５はスチールコア上に前記フロントハウジング２１より
も熱膨張係数の大きな摩擦材を設けた構成からなってい
る。従って、両者の熱膨張係数の差異と温度差の両作用
により、フロントハウジング２１よりも多板クラッチ２
５の方がより大きく熱膨張する。これにより、多板クラ
ッチ２５とフロントハウジング２１とがある温度差にな
り、多板クラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨
張の差が、上記した初期クリアランスＣl 以上になる
と、多板クラッチ２５に圧縮力が作用してハンプ状態と
なり、伝達トルクが図６の点線で示すように急峻に上昇
するようになる。
【００１６】このようにハウジング２１と回転軸１１と
の高差動回転によって多板クラッチ２５とハウジング２
１とがある温度差になった際に、多板クラッチ２５の熱
膨張とハウジング２１の熱膨張との差によって多板クラ
ッチ２５に圧縮力が作用するように、多板クラッチ側方
の初期クリアランスＣl を適当にチューニングすること
により、任意の差動回転速度で多板クラッチ２５の熱膨
張を利用したトルク上昇を発生させることができるよう
になる。
の高差動回転によって多板クラッチ２５とハウジング２
１とがある温度差になった際に、多板クラッチ２５の熱
膨張とハウジング２１の熱膨張との差によって多板クラ
ッチ２５に圧縮力が作用するように、多板クラッチ側方
の初期クリアランスＣl を適当にチューニングすること
により、任意の差動回転速度で多板クラッチ２５の熱膨
張を利用したトルク上昇を発生させることができるよう
になる。
【００１７】図３は図１の駆動力伝達装置２０を剛性モ
デル化したもので、Ｋは多板クラッチ２５の剛性、Ｋ１
はフロントハウジング２１の剛性、Ｋ２はスペーサ３０
の剛性、Ｋ３はピストン２４の剛性、Ｋ４はリヤハウジ
ング２７の剛性を示し、Ｃlは多板クラッチ側方の初期
クリアランスを示す。ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４
≫Ｋの関係より、図３の剛性モデル図を図４の簡略モデ
ル図に置き換えることができる。なお、Ｌは多板クラッ
チ２５の軸方向寸法、より詳しくは常温における多板ク
ラッチ２５の軸方向寸法と前記初期クリアランスＣl の
和を表す。従って、ハウジング２１の温度をｔ0 、ハウ
ジング２１の熱膨張係数をα0 、多板クラッチ２５の温
度をｔ1 、多板クラッチ２５の熱膨張係数をα1 とする
と、多板クラッチ２５が温度ｔ1 のときのクラッチ押付
け力Ｆは、概略下記数１式で表すことができる。ただ
し、ここでは圧力発生手段２３によって発生する圧力に
よるクラッチ押付け力は除いて考えることにする。
デル化したもので、Ｋは多板クラッチ２５の剛性、Ｋ１
はフロントハウジング２１の剛性、Ｋ２はスペーサ３０
の剛性、Ｋ３はピストン２４の剛性、Ｋ４はリヤハウジ
ング２７の剛性を示し、Ｃlは多板クラッチ側方の初期
クリアランスを示す。ここで、Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４
≫Ｋの関係より、図３の剛性モデル図を図４の簡略モデ
ル図に置き換えることができる。なお、Ｌは多板クラッ
チ２５の軸方向寸法、より詳しくは常温における多板ク
ラッチ２５の軸方向寸法と前記初期クリアランスＣl の
和を表す。従って、ハウジング２１の温度をｔ0 、ハウ
ジング２１の熱膨張係数をα0 、多板クラッチ２５の温
度をｔ1 、多板クラッチ２５の熱膨張係数をα1 とする
と、多板クラッチ２５が温度ｔ1 のときのクラッチ押付
け力Ｆは、概略下記数１式で表すことができる。ただ
し、ここでは圧力発生手段２３によって発生する圧力に
よるクラッチ押付け力は除いて考えることにする。
【００１８】
【数１】
【００１９】ここでクリアランスＣl に対して、多板ク
ラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨張の差が小
さい場合には、Ｆ＝０となり、多板クラッチ２５とフロ
ントハウジング２１の熱膨張の差が大きくなると、すな
わち、下記式が成り立つ場合には、Ｆ＞０となる。 Ｃl ＜Ｌ（α1 ｔ1 −α0 ｔ0 ） 従って、例えば２００ｒｐｍ以上の差動速度が発生した
ときに、多板クラッチ２５の熱膨張によるトルク上昇を
起こさせるようにするためには、２００ｒｐｍを越えた
差動回転によって生ずる多板クラッチ２５の温度ｔ
11（この場合のハウジング２１の温度はｔ01（ｔ01＜ｔ
11）となる）において、フロントハウジング２１および
多板クラッチ２５の熱膨張係数α0 ，α1 と、クリアラ
ンスＣl との関係が、下記式を満足するように、リヤハ
ウジング２８を位置調整してクリアランスＣl をチュー
ニングすればよいことになる。なお、この際、多板クラ
ッチ２５の剛性は十分高いものとすることは勿論であ
る。
ラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨張の差が小
さい場合には、Ｆ＝０となり、多板クラッチ２５とフロ
ントハウジング２１の熱膨張の差が大きくなると、すな
わち、下記式が成り立つ場合には、Ｆ＞０となる。 Ｃl ＜Ｌ（α1 ｔ1 −α0 ｔ0 ） 従って、例えば２００ｒｐｍ以上の差動速度が発生した
ときに、多板クラッチ２５の熱膨張によるトルク上昇を
起こさせるようにするためには、２００ｒｐｍを越えた
差動回転によって生ずる多板クラッチ２５の温度ｔ
11（この場合のハウジング２１の温度はｔ01（ｔ01＜ｔ
11）となる）において、フロントハウジング２１および
多板クラッチ２５の熱膨張係数α0 ，α1 と、クリアラ
ンスＣl との関係が、下記式を満足するように、リヤハ
ウジング２８を位置調整してクリアランスＣl をチュー
ニングすればよいことになる。なお、この際、多板クラ
ッチ２５の剛性は十分高いものとすることは勿論であ
る。
【００２０】Ｃl ＜Ｌ（α1 ｔ11−α0 ｔ01）
【００２１】
【発明の効果】以上述べたように本発明は、多板クラッ
チの熱膨張を利用してクラッチに圧縮力を作用させ、ト
ルクを上昇させる構成であるので、スタック脱出時等に
おいてトルクが瞬時に上昇してスタック状態から脱出で
きるようになるので、高差動が長時間続くことなく、ク
ラッチの損傷を防止できるようになり、しかもこれがロ
ックアップ機構等の特別な構成を付加させなくても実現
できる効果がある。
チの熱膨張を利用してクラッチに圧縮力を作用させ、ト
ルクを上昇させる構成であるので、スタック脱出時等に
おいてトルクが瞬時に上昇してスタック状態から脱出で
きるようになるので、高差動が長時間続くことなく、ク
ラッチの損傷を防止できるようになり、しかもこれがロ
ックアップ機構等の特別な構成を付加させなくても実現
できる効果がある。
【図１】本発明の実施例を示す駆動力伝達装置の断面図
である。
である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】カップリング装置の剛性モデルを示す図であ
る。
る。
【図４】図３の簡略モデルを示す図である。
【図５】ハウジングと多板クラッチの時間に対する温度
変化を示した図である。
変化を示した図である。
【図６】差動回転に対する伝達トルクの関係を示した図
である。
である。
２１，２７ ハウジング ２２ 回転軸 ２３ 圧力発生手段 ２４ ピストン ２５ 多板クラッチ Ｃl 初期クリアランス
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−234933（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−48031（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−114637（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−140036（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−81931（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 43/284
Claims (1)
- 【請求項１】 相対回転可能な２軸の一方に連結される
ハウジングと、他方に連結され前記ハウジングに回転可
能に軸承された回転軸と、前記ハウジングと回転軸との
差動回転に応じた圧力を発生する圧力発生手段と、前記
ハウジング内に収納された多板クラッチと、前記圧力発
生手段にて発生した圧力が作用され前記多板クラッチを
押圧するピストンとを備えた駆動力伝達装置において、
前記ハウジングと回転軸との高差動回転によって多板ク
ラッチとハウジングとがある温度差になった際に、前記
多板クラッチの熱膨張とハウジングの熱膨張との差によ
って多板クラッチに圧縮力が作用するように、前記ハウ
ジングの熱膨張係数α０と、前記多板クラッチの熱膨張
係数α１と、前記多板クラッチ側方の初期クリアランス
Ｃｌとの関係を、下記式が成り立つようにチューニング
してなる駆動力伝達装置。 Ｃｌ＜Ｌ（α１ｔ１−α０ｔ０） ただし、Ｌは多板クラッチの軸方向寸法、ｔ０はハウジ
ング温度、ｔ１は多板クラッチ温度を示す。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3695493A JP2909342B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 駆動力伝達装置 |
| US08/201,032 US5454457A (en) | 1993-02-24 | 1994-02-24 | Torque coupling device |
| DE4406071A DE4406071A1 (de) | 1993-02-24 | 1994-02-24 | Drehkraft-Kupplung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3695493A JP2909342B2 (ja) | 1993-02-25 | 1993-02-25 | 駆動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06249268A JPH06249268A (ja) | 1994-09-06 |
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Family Applications (1)
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Families Citing this family (1)
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1993
- 1993-02-25 JP JP3695493A patent/JP2909342B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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| JPH06249268A (ja) | 1994-09-06 |
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