JP2621426B2

JP2621426B2 - 前後輪駆動車両用差動制御クラッチの制御方法

Info

Publication number: JP2621426B2
Application number: JP63254195A
Authority: JP
Inventors: 誠一西川; 景範福村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-10-07
Filing date: 1988-10-07
Publication date: 1997-06-18
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: JPH02102824A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、差動制御クラッチを備えた前後輪駆動車両
において、その差動制御クラッチを制御する方法に関す
るものである。

従来の技術４輪駆動車などの前後輪駆動車両においては、前輪駆
動部材および後輪駆動部材の一方を他方に選択的に連結
して２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り換えるための
切換クラッチを備えている所謂パートタイム型のもの
や、前輪駆動部材と後輪駆動部材とへ駆動トルクを分配
するセンタディファレンシャル装置の差動作用を制限す
るための差動制限クラッチを備えている所謂フルタイム
型のものなどがある。上記のような切換クラッチおよび
差動制限クラッチは、車両の前輪と後輪との差動を制御
するものであるから、差動制御クラッチとも称される。
このような差動制御クラッチは、通常、車両の操縦安定
性を高めるために、車両の駆動力に応じて差動制限力が
増大するように常時制御される。たとえば、特開昭60−
280662号には、スロットル弁開度に対応して差動制限力
が増加するように差動制御クラッチを制御する形式の制
御装置が開示されている。

発明が解決しようとする課題ところで、上記のような従来の車両においては、アク
セル操作量或いはトランスミッションの変速比の変化な
どに応答して車両の駆動力が変化させられると、その駆
動力に応じた適当な差動制限力となるように差動制御ク
ラッチの係合状態が調節されて操縦安定性が高められ
る。しかし、アクセル操作量やトランスミッションの変
速比の変化に従って差動制御クラッチの差動制限力を調
節していたのでは、駆動力の変化と差動制限力の変化と
が同時に行われ、駆動力の大きさに必要な差動制限力が
得られないため、適切な前後輪の駆動力配分ができず、
前後輪に瞬時のスリップが発生するなどして操縦安定性
が損なわれる場合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、車両の駆動力が実際に変
化する過程においては充分な差動制限力が前後輪に安定
的に付与されているようにする差動制御クラッチの制御
方法を提供することにある。

課題を解決するための手段斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、前輪および後輪の差動を制御する差動制御クラッチ
を備えた前後輪駆動車両において、その車両の駆動力に
応じて前記差動制御クラッチの差動制限力を変化させる
形式の差動制御クラッチの制御方法であって、前記車両
の所定値以上の駆動力増加時は、その駆動力増加前に差
動制限力を増加させ、また、車両の所定値以下の駆動力
減少時は、その駆動力減少後に差動制限力を減少させる
ことにある。

作用および発明の効果このようにすれば、車両の所定値以上の駆動力増加時
は、その駆動力増加前に差動制限力が増加され、また、
車両の所定値以下の駆動力減少時は、その駆動力減少後
に差動制限力が減少される。このため、必要な差動制限
力が車両の前後輪間に付与された状態で車両の駆動力が
変化させられるので、車両の駆動力の変化過程では、適
切な前後輪の駆動力配分が得られて操縦安定性が損なわ
れることがない。

また、上記車両駆動力の増加および減少は、好適に
は、実際のスロットル弁開度および／または変速機の変
速比に基づいて判断される。

また、アクセルペダル操作量の増加に起因する車両の
駆動力の増加に先立って差動制限力を増加させることに
際しては、好適には、スロットル弁開度の増加に対して
エンジンの出力上昇が遅延させられる。この遅延は、エ
ンジンの点火時期を遅角させる手段、エンジンへ供給さ
れる燃料噴射量の噴射時期を遅らせる手段、スロットル
弁開度の変化をアクセルペダル操作量に対して遅らせる
手段などを用いて実行される。

実施例以下、本発明の一適用例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第１図は、横置エンジン４輪駆動車両の動力伝達系お
よび差動制御クラッチ82の制御装置などを示す図であ
る。図において、エンジン10の出力は、クラッチ12を介
して自動変速機14へ供給される。このクラッチ12は、ト
ルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉式電磁ク
ラッチ、油圧式多板クラッチなどから構成される。上記
自動変速機14は、たとえば前進４速の遊星歯車式有段変
速機により構成され、油圧制御回路16は、油圧アクチュ
エータを作動させて自動変速機14のギヤ段を自動的に切
り換える。

上記自動変速機14から出力された駆動トルクはセンタ
ディファレンシャル装置20により２分され、一方の駆動
トルクは前輪用ディファレンシャル装置22を介して前輪
24へ伝達されるとともに、他方の駆動トルクは後輪用デ
ィファレンシャル装置26を介して後輪28へ伝達される。

センタディファレンシャル装置20は、自動変速機14の
出力ギヤ18と噛み合う入力ギヤ30を一体的に備えて一軸
まわりに回転可能に設けられたディファレンシャルケー
ス32と、このディファレンシャルケース32において上記
一軸に直交する方向に取り付けられたピニオン軸34によ
ってそれぞれ回転可能に支持された一対の差動小歯車36
および38と、それら差動小歯車36および38とそれぞれ噛
み合わされた前輪用差動大歯車40および後輪用差動大歯
車42とを備え、自動変速機14の出力ギヤ18を介して入力
された駆動トルクを前輪用差動大歯車40および後輪用差
動大歯車42へ分配する。

前輪用ディファレンシャル装置22は、中空の前輪駆動
軸44を介して前輪用差動大歯車40に連結され且つ前記一
軸まわりに回転可能に設けられたディファレンシャルケ
ース46と、このディファレンシャルケース46において上
記一軸に直交する方向に取り付けられたピニオン軸48に
よってそれぞれ回転可能に支持された一対の差動小歯車
50および52と、それら差動小歯車50および52とそれぞれ
噛み合わされた一対の差動大歯車54および56とを備え、
前輪駆動軸44を介して伝達された駆動トルクを一対の差
動大歯車54および56を介して左右の前輪24へ分配する。

センタディファレンシャル装置20の後輪用差動大歯車
42を介して伝達された駆動トルクは、後輪用差動大歯車
42に固定された傘歯車58、これに噛み合う傘歯車60、両
端にユニバーサルジョイントを備えた後輪駆動用のプロ
ペラシャフト62を介して、傘歯車64へ伝達される。上記
傘歯車58、傘歯車60、プロペラシャフト62、および傘歯
車64は、後輪28を駆動するための駆動トルクをセンタデ
ィファレンシャル装置20から後輪用ディファレンシャル
装置26へ伝達するためのトランスファ装置66を構成する
ものであり、上記傘歯車64はトランスファ装置66の出力
歯車として機能している。

後輪用ディファレンシャル装置26は、上記傘歯車64と
噛み合うリングギヤ68を備えたディファレンシャルケー
ス70と、このディファレンシャルケース70に取り付けら
れたピニオン軸72によってそれぞれ回転可能に支持され
た一対の差動小歯車74および76と、それら差動小歯車74
および76とそれぞれ噛み合わされた一対の差動大歯車78
および80とを備え、前記トランスファ装置66を介して伝
達された駆動トルクを一対の差動大歯車78および80を介
して左右の後輪28へ分配する。

前記センタディファレンシャル装置20の入力部材とし
て機能するディファレンシャルケース32と、センタディ
ファレンシャル装置20の出力部材として機能する前輪駆
動軸44との間には、差動制御クラッチ82が設けられてい
る。この差動制御クラッチ82は、湿式多板油圧クラッチ
により構成されており、差動制御クラッチ82の差動制限
力が零である場合にはセンタディファレンシャル装置20
による前後輪の差動作用、すなわちトルク分配作用が許
可されるが、その差動制限力の増大にともなってセンタ
ディファレンシャル装置20のトルク分配作用が制限さ
れ、差動制御クラッチ82が完全に係合されるとセンタデ
ィファレンシャル装置20のディファレンシャルケース32
と差動大歯車40および42とが一体的に連結されてトルク
分配作用が阻止される。

クラッチ油圧制御回路84は、電子制御装置86からの指
令信号に応答して、差動制御クラッチ82を駆動するため
の油圧アクチュエータ90に作動油を供給したり或いは油
圧アクチュエータ90から作動油を排出したりして、差動
制御クラッチ82の差動制限力を調節する。

第２図に詳しく示すように、上記油圧アクチュエータ
90は、シリンダボア91に摺動可能に嵌合されることによ
り油圧室93を形成するピストン95と、ピストン95を付勢
するリターンスプリング97とを備え、油圧室93内の作動
油圧の増大に伴ってピストン95が差動制御クラッチ82の
摩擦板を押圧するように構成されている。また、クラッ
チ油圧制御回路84には、車両の油圧ポンプ92から圧送さ
れた作動油をクラッチ油圧に調節する調圧弁94と、この
調圧弁94により調圧されたクラッチ油圧を油圧アクチュ
エータ90に供給したり或いは油圧アクチュエータ90から
作動油をドレン96へ排出したりして差動制御クラッチ82
の差動制限力を連続的に変化させるクラッチ制御弁98と
を備えている。このクラッチ制御弁98は、たとえば、リ
ニヤソレノイドを備えて連続的に流量を変化させ得るリ
ニヤ制御弁（流量制御サーボ弁）や、オンオフ制御によ
り流量を調節するオンオフ開閉弁により構成される。リ
ニヤ制御弁の場合にはアナログ信号により駆動され、オ
ンオフ開閉弁の場合にはオンオフ信号によってデューテ
ィ制御される。

電子制御装置86には、たとえば、車両の制動状態を制
動油圧やブレーキペダルの操作量に基づいて検出する制
動センサ100、図示しないステアリングホイールの操舵
角度を検出する舵角検出センサ102、車体の前後方向お
よび左右方向の加速度を検出する加速度センサ104、ス
ロットル弁開度を検出するスロットルセンサ106、自動
変速機14の実際の変速比を検出する変速比センサ108、
車両速度を検出する車速センサ110、一対の前輪24の回
転速度をそれぞれ検出する前輪回転速度センサ112、11
4、後輪28の回転速度を検出する後輪回転速度センサ11
6、エンジン10の回転速度を検出するエンジン回転速度
センサ117からの信号がそれぞれ供給されるようになっ
ている。

電子制御装置86は、CPU、RAM、ROMから成る所謂マイ
クロコンピュータにより構成されており、CPUはRAMの記
憶機能を利用しつつ、予めROMに記憶されたプログラム
に従って入力信号を処理し、油圧制御回路16やクラッチ
油圧制御回路84、燃料噴射制御装置122などへ制御信号
を出力する。すなわち、電子制御装置86は、図示しない
プログラムに従って自動変速制御を常時実行し、たとえ
ば予め記憶された変速線図から実際のスロットル弁開度
θ、車速、シフトレバーの操作位置などに基づいて自動
変速機14の変速比を決定し、この変速比へ切り換えるた
めの制御信号を油圧制御回路16へ出力する。また、電子
制御装置86は、図示しないプログラムに従って通常の差
動制限制御を実行し、たとえば、スロットルセンサ106
により検出されたスロットル弁開度θと変速比センサ10
8により検出された変速比ｉとの関数から決定される車
両駆動力に応じて差動制限力が高められるように制御信
号をクラッチ油圧制御回路84へ出力する。第３図および
第４図は、上記差動制限制御に用いられる関係を、スロ
ットル弁開度θおよび変速比ｉのうちの一方のパラメー
タを一定とした場合において観念的に示している。

以下、上記差動制限制御と前記駆動力制御との間のタ
イミングを相対的に変化させる作動を第５図（ａ）およ
び（ｂ）のフローチャートを用いて説明する。

先ずステップS1およびS2では、スロットル弁開度θが
予め定められた一定の判断基準値θ_１以上であるか、お
よび予め定められた一定の判断基準値θ_２以下であるか
否かがそれぞれ判断される。それら判断基準値θ_１およ
びθ_２は、車両の駆動力（駆動トルク）が大きい状態で
あるか或いは小さい状態であるかを判断するために予め
決定された値である。

上記ステップS1において、スロットル弁開度θが予め
定められた一定の判断基準値θ_１以上であると判断され
た場合には、車両の駆動力が大きい状態であるので、ス
テップS3において、スロットル弁開度θの変化率ｄθ/d
tが予め定められた判断基準値α_１（α_１＞０）以上で
あるか否かが判断される。この判断基準値α_１は、アク
セルペダルが急速に踏み込み操作されたか否かを判断す
るためのものである。スロットル弁開度θの変化率ｄθ
/dtが予め定められた判断基準値α_１以上でない場合に
は、ステップS4において、差動制限力F_Cが予め記憶され
た関係〔F_C＝ｆ（θ,i）〕から実際のスロットル弁開度
θおよび自動変速機14の変速比ｉに基づいて制御される
とと同時に、ステップS5において、車両の駆動力がスロ
ットル弁開度θに応じた値に変更される。車両の駆動力
（駆動トルク）はスロットル弁開度θおよび変速比ｉの
関数であるから、ステップS4においては車両の駆動力に
応じた大きさの差動制限力F_Cに調節される一方、ステッ
プS5では、アクセル操作量A_CCに対応するスロットル弁
開度θに従ってエンジン10の出力が変化させられる。こ
れにより、車両の駆動力がアクセル操作量A_CCまたはス
ロットル弁開度θに対応した値に変更される。

一方、車両のアクセルペダルが急速に操作された場合
には、前記ステップS3において、スロットル弁開度θの
変化率ｄθ/dtが予め定められた判断基準値α_１以上で
あると判断されるとともに、燃料噴射量が制限されてエ
ンジン10の出力が抑制される。この場合には、ステップ
S6において、ステップS4と同様に、差動制限力F_Cがスロ
ットル弁開度θおよび変速比ｉに基づいて制御される。
このように、差動制限力F_Cが制御された後は、ステップ
S7およびS8の実行により一定時間T₁だけ待機されられた
後、ステップS5において燃料噴射量の制限が解除され
て、スロットル弁開度θに対応した燃料供給が行われる
ことにより、スロットル弁開度に対応した大きさの車両
の駆動力に変更される。すなわち、ステップS7において
タイマカウンタT_Aの計数が開始され、ステップS8におい
てタイマカウンタT_Aの内容が予め定められた一定の値T₁
に到達したか否かが判断されるのである。タイマカウン
タT_Aの内容が一定値T₁に未だ到達しないと判断された場
合にはステップS8が繰り返し実行されるが、タイマカウ
ンタT_Aの内容が一定値T₁に到達したと判断された場合に
は、次のステップS5が実行されるのである。

上記のように、アクセルペダルが急速に踏み込み操作
された場合には、先ず、差動制限力F_Cが実際のスロット
ル弁開度θおよび変速比ｉに基づいて制御された後、一
定の時間T₁を経過すると、車両の駆動力がスロットル弁
開度θに基づいて増加させられるので、車両の駆動力の
変化よりも一定の時間T₁前に差動制限力F_Cが変化させら
れる。それ故、アクセルペダルが急速に踏み込まれたこ
とにより車両の駆動力の急増過程では、必要な差動制限
力が既に車両の前輪24および後輪28間に付与されてお
り、適切な前後輪の駆動力配分が得られて操縦安定性が
損なわれることがない。

前記ステップS1およびS2においてスロットル弁開度θ
が判断基準値θ_１以上ではなく、且つ判断基準値θ_２以
下でもないと判断された場合には、車両の駆動力が中程
度の状態であるので、ステップS9において前記ステップ
S5と同様にスロットル弁開度θに応じて車両の駆動力が
変更されると同時に、ステップS10において前記ステッ
プS4或いはS6と同様にスロットル弁開度θおよび変速比
ｉに基づいて差動制限力F_Cが制御される。

しかし、前記ステップS1およびS2においてスロットル
弁開度θが判断基準値θ_１以上ではないが、判断基準値
θ_２以下であると判断された場合には、車両の駆動力が
小さい状態であるので、ステップS11においてスロット
ル弁開度θの変化率ｄθ/dtが予め定められた判断基準
値α_２（α_２＜０）以下であるか否かが判断される。こ
の判断基準値α_２は、アクセルペダルが急速に戻された
か否かを判断するためのものである。スロットル弁開度
θの変化率ｄθ/dtが判断基準値α_２以下でないと判断
されると、前記ステップS9およびS10が実行されて、車
両の駆動力の変更と差動制限力F_Cの変更とが殆ど同時に
実行される。

アクセルペダルが急速に戻された場合には、ステップ
S11における判断が肯定されるので、ステップS12におい
て、ステップS9と同様に、車両の駆動力がスロットル弁
開度θに応じた値に変更された後、ステップS13およびS
14において一定の時間T₂だけ待機させられる。すなわ
ち、ステップS13ではタイマカウンタT_Bの計数が開始さ
れるとともに、ステップS14でタイマカウンタT_Bの計数
内容が予め定められた一定の値α_２に到達したか否かが
判断される。到達しない場合にはステップS14が繰り返
し実行されるが、到達した場合にはステップS10が実行
されて、差動制限力F_Cがスロットル弁開度θおよび変速
比ｉに基づいて変更される。

このように、アクセルペダルが急速に戻された場合に
は、先ず、車両の駆動力が実際のスロットル弁開度θに
基づいて減少された後、一定の時間T₂を経過すると、差
動制限力F_Cが実際のスロットル弁開度θおよび変速比ｉ
に基づいて変更されるので、差動制限力F_Cの変化よりも
一定の時間T₂前に車両の駆動力が変化させられる。それ
故、アクセルペダルが急速に戻されたことによる車両の
駆動力の急減過程では、必要な差動制限力が充分に車両
の前輪24および後輪28間に付与されており、適切な前後
輪の駆動力配分が得られて操縦安定性が損なわれること
がない。

また、ステップS11においてアクセルペダルの戻りが
急速ではないと判断された場合には、ステップS10にお
ける差動制限力F_Cの制御が意図的に遅らされることがな
いので、タイトコーナブレーキング現象などにおいて有
利である。

上記ステップS5またはS10の次には、ステップS15にお
いて、自動変速機14の変速比ｉが、予め記憶された変速
線図から実際の車速およびスロットル弁開度θに基づい
て決定される。上記変速線図は、各ギヤ段を自動的に選
択するために用いられる線図であり、選択されたギヤ段
に対応して自動変速機14の変速比ｉが決定されるのであ
る。ステップS16においては、ステップS15において決定
された変速比ｉがそれまでの変速比ｉと異なっているか
否かに基づいて変速比の変更の有無が判断される。ステ
ップS16において変速比ｉの変更がないと判断された場
合には、変速比ｉの変更に関連した車両の駆動力の変更
がないので、前記ステップS1以下が再び実行される。し
かし、上記ステップS16において変速比ｉの変更がある
と判断された場合には、ステップS17において、上記変
速比の変更により車両の駆動力が増加するか或いは減少
するかが、それまでの変速比ｉと新たに決定された変速
比ｉに基づいて判断される。

車両の駆動力が減少すると判断された場合には、その
減少が急激なものであるか否か、たとえば、第１速ギヤ
段から第４速ギヤ段へのシフトであるか否かが、ステッ
プS18において判断される。第１速ギヤ段から第４速ギ
ヤ段へのシフトでなく、ステップS18の判断が否定され
る場合には、それ程急激な駆動力の減少ではないので、
ステップS19においてギヤ段の自動切換えが実行され
て、ステップS15において決定された変速比ｉが実際に
実現されると同時に、ステップS20において差動制限力F
_Cが実際の変速比ｉおよびスロットル弁開度θに基づい
て制御される。しかし、第１速ギヤ段から第４速ギヤ段
へのシフトであって、ステップS18の判断が肯定される
場合には、急激な駆動力の減少であるので、ステップS2
1においてギヤ段の自動切換えが実行されて、ステップS
15において決定された変速比ｉが実際に実現された後、
ステップS22およびS23の実行により一定時間T₄だけ待機
させられる。すなわち、ステップS22ではタイマカウン
タT_Dの計数が開始されるとともに、ステップS23ではタ
イマカウンタT_Dの計数内容が予め定められた一定の値T₄
に到達したか否かが判断される。到達しない場合にはス
テップS23が繰り返し実行されるが、到達した場合には
ステップS20が実行されて、差動制限力F_Cが実際のスロ
ットル弁開度θおよび変速比ｉに基づいて変更される。

このように、変速比ｉの変更により車両の駆動力が急
激に減少させられる場合には、先ず、変速比ｉの変更が
実行されて車両の駆動力が減少された後、一定の時間T₄
を経過すると、差動制限力F_Cが実際のスロットル弁開度
θおよび変速比ｉに基づいて変更されるので、差動制限
力F_Cの変化よりも一定の時間T₄前に車両の駆動力が変化
させられる。それ故、車両の駆動力の変化過程では、必
要な差動制限力が充分に車両の前輪24および後輪28間に
付与されており、適切な前後輪の駆動力配分が得られて
操縦安定性が損なわれることがない。

前記ステップS17において変速比ｉの変更により車両
の駆動力が増加すると判断された場合には、その増加が
急激なものであるか否か、たとえば、第２速以上の前進
ギヤ段から第１速ギヤ段へのシフトであるか否かが、ス
テップS24において判断される。第１速ギヤ段へのシフ
トでなく、ステップS24の判断が否定される場合には、
それ程急激な駆動力の増加ではないので、ステップS25
において差動制限力F_Cの制御が実際のスロットル弁開度
θおよび変速比ｉに基づいて実行されると同時に、ステ
ップS26において自動変速機14のシフト操作が自動的に
実行されることによりステップS15にて決定された変速
比ｉが実現される。しかし、第１速ギヤ段へのシフトで
あって、ステップS24の判断が肯定される場合には、急
激な駆動力の増加であるので、ステップS27において差
動制限力F_Cの制御が実際のスロットル弁開度θおよび変
速比ｉに基づいて実行された後、ステップS28およびS29
の実行により一定時間T₃だけ待機させられる。すなわ
ち、ステップS28ではタイマカウンタT_Cの計数が開始さ
れるとともに、ステップS29ではタイマカウンタT_Cの計
数内容が予め定められた一定の値T₃に到達したか否かが
判断される。到達しない場合にはステップS29が繰り返
し実行されるが、到達した場合にはステップS26が実行
されて、自動変速機14のシフト操作が自動的に実行され
ることによりステップS15にて決定された変速比ｉが実
現される。

このように、変速比ｉの変更により車両の駆動力が急
激に増加させられる場合には、先ず、差動制限力F_Cが実
際のスロットル弁開度θおよび変速比ｉに基づいて制御
された後、一定の時間T₃を経過すると、変速比ｉの変更
により車両の駆動力が増加させられるので、車両の駆動
力の変化よりも一定の時間T₃前に差動制限力F_Cが変化さ
せられる。それ故、変速比ｉの変更による車両の駆動力
の急増過程では、必要な差動制限力が既に車両の前輪24
および後輪28間に付与されており、適切な前後輪の駆動
力配分が得られて操縦安定性が損なわれることがない。

次に、本発明の他の適用例を説明する。なお、以下の
説明において前述の適用例と共通する部分には同一の符
号を付して説明を省略する。また、以下の適用例におい
ては、３種類の制御信号LOW、MIDDLE、HIGHに応じて、
差動制限力F_CがLOW、MIDDLE、HIGHの３段階に変化され
られる形式となっている。

第６図は、前述のステップS3乃至S8の他の例であっ
て、スロットル弁開度θの増加に関連して車両の駆動力
が増加させられる場合の作動の要部を示している。図の
ステップSS1において、スロットル弁開度θが予め定め
られた判断基準値θ_３以上となったか否かが判断され
る。この判断基準値θ_３は、差動制限力F_Cの制御信号を
LOWからMIDDLEへ変化させるために予め決定されたもの
である。ステップSS1における判断が肯定されると、ス
テップSS2において差動制限力F_Cの制御信号がLOWからMI
DDLEへ変化開始され、そして、ステップSS3およびSS4に
おいてエンジン10の出力増加が一定時間遅延させられ
る。すなわち、ステップSS3においてはタイマカウンタT
_Aの計数が開始され、ステップSS4ではタイマカウンタT_A
の計数内容が予め定められた一定値T₁に到達したか否か
が判断される。当初は到達しないので、ステップSS5に
おいてエンジン10の点火時期の遅延が実行された後、再
びステップSS4が実行される。ステップSS5が繰り返し実
行されるうち、タイマカウンタT_Aの計数内容が一定値T₁
に到達したと判断されると、ステップSS6においてエン
ジン10の点火時期の遅延が停止され、スロットル弁開度
θに見合ったトルクがエンジン10から出力される。

これにより、第７図のタイムチャートにも示すよう
に、スロットル弁開度θの増量により差動制限力F_Cの制
御信号がLOWからMIDDLEへ切換制御されるに伴って、油
圧アクチュエータ90内の油圧P_Cが上昇させられると、差
動制限力F_Cがその油圧P_Cとともに増加させられるが、こ
の差動制限力F_Cの増加期間では、図示しない点火時期制
御装置によって点火時期を遅角させることによりエンジ
ン10の出力および車両の駆動力の増加が抑制される。上
記油圧P_Cおよび差動制限力F_Cの増加が停止すると、上記
LOWからMIDDLEへの切換えからT₁時間を経過するので、
エンジン10の点火時期の遅角が停止され、スロットル弁
開度θに対応した駆動力とされる。これにより、車両の
駆動力が増加する期間Ａでは、差動制限力F_Cが増加させ
られた後の一定値とされている。したがって、前述の適
用例のステップS3乃至S8と同様に、アクセルペダルの急
速な踏込み操作による車両の駆動力の急増過程では、必
要な差動制限力が既に車両の前輪24および後輪28間に付
与されており、適切な前後輪の駆動力配分が得られて操
縦安定性が損なわれることがない。

第８図は、前述のステップS9乃至S14の他の例であっ
て、スロットル弁開度θの減少に関連して車両の駆動力
が減少させられる場合の作動の要部を示している。図の
ステップST1において、スロットル弁開度θが予め定め
られた判断基準値θ_３以下となったか否かが判断され
る。ステップST1における判断が肯定されると、ステッ
プST2において車両の駆動力がスロットル弁開度θに応
じて低下させられ、そして、ステップST3およびST4にお
いて差動制限力F_Cの制御信号のMIDDLEからLOWへの切換
が一定時間遅延させられる。すなわち、ステップST3に
おいてはタイマカウンタT_Bの計数が開始され、ステップ
ST4ではタイマカウンタT_Bの計数内容が予め定められた
一定値T₂に到達したか否かが判断される。当初は到達し
ないので、ステップST4の実行が繰り返される。このよ
うにステップST4が繰り返し実行されるうち、タイマカ
ウンタT_Bの計数内容が一定値T₂に到達したと判断される
と、ステップST5において差動制限力F_Cの制御信号がMID
DLEからLOWへ切り換えられる。

これにより、第９図のタイムチャートにも示すよう
に、先ずスロットル弁開度θの減少により車両の駆動力
が低下させられるとともに、この低下開始から一定時間
T₂を経過した後、差動制限力F_Cの制御信号がMIDDLEから
LOWへ切り換えられることにより、差動制限力F_Cが変化
前の値に安定している状態において車両の駆動力が低下
させられる。したがって、前述の適用例のステップS9乃
至S14と同様に、車両の駆動力の減少過程では、充分な
差動制限力が車両の前輪24および後輪28間に付与されて
おり、適切な前後輪の駆動力配分が得られて操縦安定性
が損なわれることがない。

第10図では、前述のステップS18乃至S23の他の例であ
って、ダウンシフトによる変速比ｉの減少に関連して車
両の駆動力減少させられる場合の作動の要部を示してい
る。図のステップSU1において、第１速ギヤ段から第２
速ギヤ段への変速が決定されたか否かが判断される。ス
テップSU1における判断が肯定されると、ステップSU2に
おいて自動変速機14における第２速ギヤ段への切換えが
開始される。そして、ステップSU3およびSU4において差
動制限力F_Cの制御信号のMIDDLEからLOWへの切換えが一
定時間遅延させられる。すなわち、ステップSU3におい
てはタイマカウンタT_Dの計数が開始され、ステップSU4
ではタイマカウンタT_Dの計数内容が予め定められた一定
値T₄に到達したか否かが判断される。当初は到達しない
ので、ステップSU4の実行が繰り返される。このように
ステップSU4が繰り返し実行されるうち、タイマカウン
タT_Dの計数内容が一定値T₄に到達したと判断されると、
ステップSU5において差動制限力F_Cの制御信号がMIDDLE
からLOWへ切り換えられる。

これにより、第11図のタイムチャートにも示すよう
に、先ず変速比ｉの減少方向のギヤ段の切換えにより車
両の駆動力が低下させられるとともに、そのギヤ段の切
換え指示から時間T₄を経過した後、差動制限力F_Cの制御
信号がMIDDLEからLOWへ切り換えられることにより、差
動制限力F_Cが変化前の値に安定している状態において車
両の駆動力が低下させられる。したがって、前述の適用
例のステップS18乃至S23と同様に、車両の駆動力の減少
過程では、充分な差動制限力が車両の前輪24および後輪
28間に付与されており、適切な前後輪の駆動力配分が得
られて操縦安定性が損なわれることがない。

第12図は、前述のステップS24乃至S29の他の例であっ
て、ダウンシフトにより変速比ｉが増加して車両の駆動
力が増加させられる場合の作動の要部を示している。図
のステップSV1において、自動変速機14の第２速ギヤか
ら第１速ギヤ段への切換えが決定されたか否かが判断さ
れる。ステップSV1における判断が肯定されると、ステ
ップSV2において先ず差動制限力F_Cの制御信号がLOWから
MIDDLEへ切り換えられる。そして、ステップSV3およびS
V4において第２速ギヤ段から第１速ギヤ段への切換えが
一定時間T₃だけ遅延させられる。すなわち、ステップSV
3においてはタイマカウンタT_Cの計数が開始され、ステ
ップSV4ではタイマカウンタT_Cの計数内容が予め定めら
れた一定値T₃に到達したか否かが判断される。当初は到
達しないので、ステップSV4の実行が繰り返される。こ
のようにステップSV4が繰り返し実行されるうち、タイ
マカウンタT_Cの計数内容が一定値T₃に到達したと判断さ
れると、ステップSV5において第２速ギヤ段から第１ギ
ヤ段へ切り換えらえる。

これにより、第13図のタイムチャートにも示すよう
に、先ず差動制限力F_Cの制御信号がMIDDLEからLOWへ切
り換えられるとともに、そのギヤ段の切換え決定から時
間T₃を経過した後、変速比ｉの増加方向のギヤ段の切換
えにより車両の駆動力が増加させられることにより、差
動制限力F_Cが変化後の値に安定している状態において車
両の駆動力が増加させられる。したがって、前述の適用
例のステップS24乃至S29と同様に、車両の駆動力の増加
過程では、充分な差動制限力が車両の前輪24および後輪
28間に付与されており、適切な前後輪の駆動力配分が得
られて操縦安定性が損なわれることがない。

以上、本発明の一適用例を図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の適用例では、エンジン10の出力増加
を遅延させるために、燃料噴射時期を遅延させたり、或
いは点火時期を遅角させたりしていたが、アクセルペダ
ルとスロットル弁開度との機械的関連を遮断し、スロッ
トルアクチュエータによりスロットル弁開度をアクセル
ペダル操作量に対応して制御するように構成し、エンジ
ン10の出力増加を抑制するように際しては、上記スロッ
トル弁開度の増加をアクセルペダル操作量に比較して遅
延させるようにしてもよい。

また、前述の適用例の自動変速機14は、有効径が可変
の一対の可変プーリ間に伝動ベルトが巻掛けられた形式
のベルト式無段変速機により構成されてもよい。

また、前記の適用例では、所謂フルタイム型の４輪駆
動車について説明されていたが、４輪駆動状態と２輪駆
動状態とを切り換える切換クラッチを備えた所謂パート
タイム型の４輪駆動車においてその切換クラッチを制御
する場合にも本発明が適用され得る。

また、前述の説明における差動制御クラッチ82は湿式
多板形式であったが、その他の形式、たとえば、シリコ
ンオイルなどの粘性流体を用いたビスカスクラッチ形式
や、電磁クラッチ形式であってもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加
えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用される前後輪駆動車両の動力伝
達装置の構成を示す図である。第２図は第１図の要部構
成を示す図である。第３図および第４図は、第１図の実
施例における差動制御クラッチの制御特性をそれぞれ示
す概念図である。第５図（ａ）および（ｂ）は、第１図
の装置における制御作動を説明するフローチャートであ
る。第６図、第８図、第10図、および第12図は、本発明
の他の適用例における制御作動の要部をそれぞれ示すフ
ローチャートであり、第７図、第９図、第11図、および
第13図は、それら第６図、第８図、第10図、および第12
図に示す制御により生じる各部の状態をそれぞれ示すタ
イムチャートである。 24:前輪、28:後輪 82:差動制御クラッチ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪および後輪の差動を制御する差動制御
クラッチを備えた前後輪駆動車両において、該車両の駆
動力に応じて前記差動制御クラッチの差動制限力を変化
させる形式の差動制御クラッチの制御方法であって、前記車両の所定値以上の駆動力増加時は、該駆動力増加
前に差動制限力を増加させ、また、車両の所定値以下の
駆動力減少時は、該駆動力減少後に差動制限力を減少さ
せることを特徴とする前後輪駆動車両用差動制御クラッ
チの制御方法。