JPS6291323A - 車両の駆動切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の２輪駆動と４輪駆動を切り換える駆動切
換装置に関する。

［従来の技術］ 車両の前後輪を同時駆動り一６４輪駆動は、駆動力が前
後のタイヤに分配されるため駆動タイヤと路面とのスリ
ップを小さくでき、走行安定性および走破性に優れてい
る。そこで、従来はオフロード車等に多用されてきたか
、近年は上記４輪駆動の特性を牛かして普通車にも採用
されるようになっている。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、燃費低減の観貞からは４輪駆動車においても
通常走行時には２輪；Ｗ動とづるのか良く、急加減速時
や部分的な悪路走行時にのみ一時的に４輪駆動に切り換
えることが望ましい。

本発明はかかる要請に鑑み、急加減速時や部分的な悪路
通過時には自動的に２輪駆動を４輪駆動に切り換えて、
スムーズな走行を可能とする車両の駆動切換装置を提供
することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の構成を第１図により説明すると、駆動切換装置
は、車輪５Ａ、５Ｂ、６Ａ、６Ｂの加減速度を検出する
手段１Ａ、１Ｂ、２Ａ、２Ｂと、上記加減速度が所定値
以上となった時に切換信号を発し、かつ加減速度が上記
所定値以下となって一定時間経過後に上記切換信号を解
消する切換制御手段３と、上記切換信号を入力して２輪
駆動を４輪駆動に切り換える切換手段４とを具備してい
る。

［作用、効果］ ２輪駆動走行中に急加減速を行ないあるいは悪路にいた
ると、車輪速度が大きく変動して車輪の加減速度は大き
くなる。しかして、この場合には上記切換手段により２
輪駆動が４輪駆動に切り換えられて、スムーズな走行が
確保される。

車両の加減速が完了しあるいは悪路走破後は、一定時間
経過した後に再び４輪駆動より２輪駆動に戻される。

［実施例］ 第１図には４輪駆動車の駆動系の概略を示す。

前輪５Ａ、５Ｂはそれぞれアクスルシャフト９１．９２
に固定され、これらアクスルシャフト９１．９２はフロ
ントディファレンシャル８Ａ、フロントプロペラシャフ
ト７１、およびセンタディファレンシャル４１を介して
常時車両エンジンＥに連結されている。一方後輪６Ａ、
６Ｂはそれぞれアクスルシャフト９３．９４に固定され
、これらアクスルシャフト９３．９４はリヤディファレ
ンシャル８Ｂ、リャプロペラシＶフ１〜７２、トランス
ファクラッチ４２、および上記センタディファレンシャ
ル４１を介してエンジンＦに連結されている。

トランスファクラッチ４２は公知の構造を有し、切換制
御装置３より切換信号３ａが人力した時に、上記センタ
ディファレンシャル４１とリヤプロペラシャフト７２を
連結する。センタディファレンシャル４１も公知の構造
を有し、同じく上記切換信号３ａの入力時に、該センタ
ディファレンシャル４１を上記トランスファクラッチ４
２に結合するシャフト（閃絡）をフロントプロペラシャ
フト７１に一体回転するように連結し、上記切換信号３
ａが入力していない時には上記シャフトとフロントプロ
ペラシャフト７１とを相対回転可能に連結する。

上記前輪５Ａ、５Ｂおよび後輪６Ａ、６Ｂにはそれぞれ
公知の構造の車速センサ１△、１Ｂ１２Ａ、２Ｂが設け
てあり、各センサ１Δ、１Ｂ１２Ａ、２Ｂより出力され
る速度信号は上記切換制御装置３に入力しである。

切換制御装置３はマイクロコンピュータを内蔵しており
、その作動を第２図のフローチャートで説明する。

ステップ１０１では上記各速度信号を入力し、前輪５△
、５Ｂおよび後輪６Ａ、６Ｂの各加減速度ａを算出する
。

なお、加減速度ａはこれが加速度の場合には正の値とな
り、減速度の場合には負の値となる。

ステップ１０２において、上記加減速度ａが加速度上限
値Ａ１より大きい場合にはフラグハをセットするととも
に遅延用カウンタを初期値にセットする（ステップ１０
３）。ステップ１０４において、上記加減速度ａが減速
度上限値Ｄ１より小さい場合にはフラグｆＤをセットす
るとともに遅延用カウンタを初期値にセットする（ステ
ップ１０５）。

ステップ１０６では上記加減速度ａが新たな加速度上限
値Ａ２と減速度上限値Ｄ２の範囲内にあるか判定する。

ここでＡ２　＜Ａ２　、Ｄ２　＞ＤＩである。上記範囲
内にある場合にはステップ１０７以下に進み、遅延用カ
ウンタがＯでフラグｆＡ１ＦＤをリセットしくステップ
１０８）、遅延用カウンタがＯでなければこれを減算す
る（ステップ１０９）。また、加減速度ａが上記範囲内
にない場合にはステップ１１０，１１１へ進む。

ステップ１１２．１１３においては、上記フラグｆＡ１
ｆＤのいずれかがセットされている場合に、上記切換信
号３ａを発して２輪駆動を４輪駆動に切り換え（ステッ
プ１１５）、上記フラグｆ＾、ｆＤのいずれもリセット
されている場合には上記切換信号３ａは解消されて４輪
駆動は２輪駆動に切り換えられる。なお、上記フローチ
ャートで示す処理は各車輪５Δ、５Ｂ、６Ａ、６Ｂの全
てについて行なわれる。

第３図には車両が部分的な悪路を走行する場合に上述の
過程で処理される各信号のタイムチャートを示す。図に
おいて、車両が悪路に侵入すると、車輪速度は大きく変
動し、第３図（１）に示す如く加減速度ａが上限値Ａ１
、Ｄｌを越える。図は−〇　− 加速度が減速度よりも先に上限値へ１を越えており、こ
の時点で遅延用カウンタが初期値Ｓに設定されるととも
に（第３図（２））、切換信号３ａが発せられて（第３
図（３））４輪駆動に切り換えられる。

４輪駆動に切り換えられると、車輪のｈＯ減速度はより
小さな値となるから、これに従って悪路判定の上限値も
Ａ２、Ｄ２と小さくする。そしてこれ以後の短時間の加
減速度の低下は、遅延用カウンタがＯまでカウントダウ
ンされないことにより無視され、切換信号３ａが出力さ
れ続ける。

悪路より良路へ移行した後は、加減速度は小さな値に落
ち着き、遅延用カウンタが完全にカウントダウンされた
ｔ。時間後に切換信号３ａは解消され、２輪駆動に戻さ
れる。

以上の如く、本発明の車両の駆動切換装置は、車両の加
減速度を検出して、これが所定値を越えた時に自動的に
２輪駆動を４輪駆動に切り換えるとともに、所定値内に
なって一定時間経過後に上記４輪駆動を２輪駆動に戻す
もので、これにより悪路走行時等のスムーズな走行が可
能となる。

上記実施例においては、センタディファレンシャル４１
とトランスファクラッチ４２を切換信号３ａにより同時
作動せしめたが、時間差を設けてこれらを作動せしめれ
ば、駆動切換時のフィーリングが良くなる。

なお、車速センサは必ずしも各車輪に設ける必要はなく
、フロントおよびリヤの各プロペラシャフトに設けても
良い。

また、本発明はセンタディファレンシャルを設けない車
両にも適用できることはもちろ／Ｖで市り、さらにはト
ランスファクラッチに換えてセンタディファレンシャル
のみを設けた車両において、該ディファレンシャルへの
ロック信号を上記切換信号と同様に使用すれば、かかる
車両への適用も可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の駆動切換装置を具備した車両駆動系の
概略図、第２図は切換制御の作動を示すフローチャート
、第３図は各信号のタイムチャートである。 １Ａ、１Ｂ１２△、２Ｂ・・・・・・車速センサ（加減
速度検出手段） ３・・・・・・切換制御手段 ４・・・・・・切換手段 ４１・・・・・・センタディファレンシャル４２・・・
・・・トランスファクラッチ５Ａ、５Ｂ・・・・・・前
輪 ６Ａ、６Ｂ・・・・・・後輪 第１０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪の加減速度を検出する手段と、上記加減速度が所定
   値を越えた時に切換信号を発し、かつ加減速度が上記所
   定値内となって一定時間経過後に上記切換信号を解消す
   る切換制御手段と、上記切換信号を入力して２輪駆動を
   ４輪駆動に切り換える切換手段とを具備する車両の駆動
   切換装置。