JPS6291323A - 車両の駆動切換装置 - Google Patents
車両の駆動切換装置Info
- Publication number
- JPS6291323A JPS6291323A JP23384485A JP23384485A JPS6291323A JP S6291323 A JPS6291323 A JP S6291323A JP 23384485 A JP23384485 A JP 23384485A JP 23384485 A JP23384485 A JP 23384485A JP S6291323 A JPS6291323 A JP S6291323A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- deceleration
- wheel driving
- switching
- predetermined value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は車両の2輪駆動と4輪駆動を切り換える駆動切
換装置に関する。
換装置に関する。
[従来の技術]
車両の前後輪を同時駆動り一64輪駆動は、駆動力が前
後のタイヤに分配されるため駆動タイヤと路面とのスリ
ップを小さくでき、走行安定性および走破性に優れてい
る。そこで、従来はオフロード車等に多用されてきたか
、近年は上記4輪駆動の特性を牛かして普通車にも採用
されるようになっている。
後のタイヤに分配されるため駆動タイヤと路面とのスリ
ップを小さくでき、走行安定性および走破性に優れてい
る。そこで、従来はオフロード車等に多用されてきたか
、近年は上記4輪駆動の特性を牛かして普通車にも採用
されるようになっている。
[発明が解決しようとする問題点]
ところで、燃費低減の観貞からは4輪駆動車においても
通常走行時には2輪;W動とづるのか良く、急加減速時
や部分的な悪路走行時にのみ一時的に4輪駆動に切り換
えることが望ましい。
通常走行時には2輪;W動とづるのか良く、急加減速時
や部分的な悪路走行時にのみ一時的に4輪駆動に切り換
えることが望ましい。
本発明はかかる要請に鑑み、急加減速時や部分的な悪路
通過時には自動的に2輪駆動を4輪駆動に切り換えて、
スムーズな走行を可能とする車両の駆動切換装置を提供
することを目的とする。
通過時には自動的に2輪駆動を4輪駆動に切り換えて、
スムーズな走行を可能とする車両の駆動切換装置を提供
することを目的とする。
[問題点を解決するための手段]
本発明の構成を第1図により説明すると、駆動切換装置
は、車輪5A、5B、6A、6Bの加減速度を検出する
手段1A、1B、2A、2Bと、上記加減速度が所定値
以上となった時に切換信号を発し、かつ加減速度が上記
所定値以下となって一定時間経過後に上記切換信号を解
消する切換制御手段3と、上記切換信号を入力して2輪
駆動を4輪駆動に切り換える切換手段4とを具備してい
る。
は、車輪5A、5B、6A、6Bの加減速度を検出する
手段1A、1B、2A、2Bと、上記加減速度が所定値
以上となった時に切換信号を発し、かつ加減速度が上記
所定値以下となって一定時間経過後に上記切換信号を解
消する切換制御手段3と、上記切換信号を入力して2輪
駆動を4輪駆動に切り換える切換手段4とを具備してい
る。
[作用、効果]
2輪駆動走行中に急加減速を行ないあるいは悪路にいた
ると、車輪速度が大きく変動して車輪の加減速度は大き
くなる。しかして、この場合には上記切換手段により2
輪駆動が4輪駆動に切り換えられて、スムーズな走行が
確保される。
ると、車輪速度が大きく変動して車輪の加減速度は大き
くなる。しかして、この場合には上記切換手段により2
輪駆動が4輪駆動に切り換えられて、スムーズな走行が
確保される。
車両の加減速が完了しあるいは悪路走破後は、一定時間
経過した後に再び4輪駆動より2輪駆動に戻される。
経過した後に再び4輪駆動より2輪駆動に戻される。
[実施例]
第1図には4輪駆動車の駆動系の概略を示す。
前輪5A、5Bはそれぞれアクスルシャフト91.92
に固定され、これらアクスルシャフト91.92はフロ
ントディファレンシャル8A、フロントプロペラシャフ
ト71、およびセンタディファレンシャル41を介して
常時車両エンジンEに連結されている。一方後輪6A、
6Bはそれぞれアクスルシャフト93.94に固定され
、これらアクスルシャフト93.94はリヤディファレ
ンシャル8B、リャプロペラシVフ1〜72、トランス
ファクラッチ42、および上記センタディファレンシャ
ル41を介してエンジンFに連結されている。
に固定され、これらアクスルシャフト91.92はフロ
ントディファレンシャル8A、フロントプロペラシャフ
ト71、およびセンタディファレンシャル41を介して
常時車両エンジンEに連結されている。一方後輪6A、
6Bはそれぞれアクスルシャフト93.94に固定され
、これらアクスルシャフト93.94はリヤディファレ
ンシャル8B、リャプロペラシVフ1〜72、トランス
ファクラッチ42、および上記センタディファレンシャ
ル41を介してエンジンFに連結されている。
トランスファクラッチ42は公知の構造を有し、切換制
御装置3より切換信号3aが人力した時に、上記センタ
ディファレンシャル41とリヤプロペラシャフト72を
連結する。センタディファレンシャル41も公知の構造
を有し、同じく上記切換信号3aの入力時に、該センタ
ディファレンシャル41を上記トランスファクラッチ4
2に結合するシャフト(閃絡)をフロントプロペラシャ
フト71に一体回転するように連結し、上記切換信号3
aが入力していない時には上記シャフトとフロントプロ
ペラシャフト71とを相対回転可能に連結する。
御装置3より切換信号3aが人力した時に、上記センタ
ディファレンシャル41とリヤプロペラシャフト72を
連結する。センタディファレンシャル41も公知の構造
を有し、同じく上記切換信号3aの入力時に、該センタ
ディファレンシャル41を上記トランスファクラッチ4
2に結合するシャフト(閃絡)をフロントプロペラシャ
フト71に一体回転するように連結し、上記切換信号3
aが入力していない時には上記シャフトとフロントプロ
ペラシャフト71とを相対回転可能に連結する。
上記前輪5A、5Bおよび後輪6A、6Bにはそれぞれ
公知の構造の車速センサ1△、1B12A、2Bが設け
てあり、各センサ1Δ、1B12A、2Bより出力され
る速度信号は上記切換制御装置3に入力しである。
公知の構造の車速センサ1△、1B12A、2Bが設け
てあり、各センサ1Δ、1B12A、2Bより出力され
る速度信号は上記切換制御装置3に入力しである。
切換制御装置3はマイクロコンピュータを内蔵しており
、その作動を第2図のフローチャートで説明する。
、その作動を第2図のフローチャートで説明する。
ステップ101では上記各速度信号を入力し、前輪5△
、5Bおよび後輪6A、6Bの各加減速度aを算出する
。
、5Bおよび後輪6A、6Bの各加減速度aを算出する
。
なお、加減速度aはこれが加速度の場合には正の値とな
り、減速度の場合には負の値となる。
り、減速度の場合には負の値となる。
ステップ102において、上記加減速度aが加速度上限
値A1より大きい場合にはフラグハをセットするととも
に遅延用カウンタを初期値にセットする(ステップ10
3)。ステップ104において、上記加減速度aが減速
度上限値D1より小さい場合にはフラグfDをセットす
るとともに遅延用カウンタを初期値にセットする(ステ
ップ105)。
値A1より大きい場合にはフラグハをセットするととも
に遅延用カウンタを初期値にセットする(ステップ10
3)。ステップ104において、上記加減速度aが減速
度上限値D1より小さい場合にはフラグfDをセットす
るとともに遅延用カウンタを初期値にセットする(ステ
ップ105)。
ステップ106では上記加減速度aが新たな加速度上限
値A2と減速度上限値D2の範囲内にあるか判定する。
値A2と減速度上限値D2の範囲内にあるか判定する。
ここでA2 <A2 、D2 >DIである。上記範囲
内にある場合にはステップ107以下に進み、遅延用カ
ウンタがOでフラグfA1FDをリセットしくステップ
108)、遅延用カウンタがOでなければこれを減算す
る(ステップ109)。また、加減速度aが上記範囲内
にない場合にはステップ110,111へ進む。
内にある場合にはステップ107以下に進み、遅延用カ
ウンタがOでフラグfA1FDをリセットしくステップ
108)、遅延用カウンタがOでなければこれを減算す
る(ステップ109)。また、加減速度aが上記範囲内
にない場合にはステップ110,111へ進む。
ステップ112.113においては、上記フラグfA1
fDのいずれかがセットされている場合に、上記切換信
号3aを発して2輪駆動を4輪駆動に切り換え(ステッ
プ115)、上記フラグf^、fDのいずれもリセット
されている場合には上記切換信号3aは解消されて4輪
駆動は2輪駆動に切り換えられる。なお、上記フローチ
ャートで示す処理は各車輪5Δ、5B、6A、6Bの全
てについて行なわれる。
fDのいずれかがセットされている場合に、上記切換信
号3aを発して2輪駆動を4輪駆動に切り換え(ステッ
プ115)、上記フラグf^、fDのいずれもリセット
されている場合には上記切換信号3aは解消されて4輪
駆動は2輪駆動に切り換えられる。なお、上記フローチ
ャートで示す処理は各車輪5Δ、5B、6A、6Bの全
てについて行なわれる。
第3図には車両が部分的な悪路を走行する場合に上述の
過程で処理される各信号のタイムチャートを示す。図に
おいて、車両が悪路に侵入すると、車輪速度は大きく変
動し、第3図(1)に示す如く加減速度aが上限値A1
、Dlを越える。図は−〇 − 加速度が減速度よりも先に上限値へ1を越えており、こ
の時点で遅延用カウンタが初期値Sに設定されるととも
に(第3図(2))、切換信号3aが発せられて(第3
図(3))4輪駆動に切り換えられる。
過程で処理される各信号のタイムチャートを示す。図に
おいて、車両が悪路に侵入すると、車輪速度は大きく変
動し、第3図(1)に示す如く加減速度aが上限値A1
、Dlを越える。図は−〇 − 加速度が減速度よりも先に上限値へ1を越えており、こ
の時点で遅延用カウンタが初期値Sに設定されるととも
に(第3図(2))、切換信号3aが発せられて(第3
図(3))4輪駆動に切り換えられる。
4輪駆動に切り換えられると、車輪のhO減速度はより
小さな値となるから、これに従って悪路判定の上限値も
A2、D2と小さくする。そしてこれ以後の短時間の加
減速度の低下は、遅延用カウンタがOまでカウントダウ
ンされないことにより無視され、切換信号3aが出力さ
れ続ける。
小さな値となるから、これに従って悪路判定の上限値も
A2、D2と小さくする。そしてこれ以後の短時間の加
減速度の低下は、遅延用カウンタがOまでカウントダウ
ンされないことにより無視され、切換信号3aが出力さ
れ続ける。
悪路より良路へ移行した後は、加減速度は小さな値に落
ち着き、遅延用カウンタが完全にカウントダウンされた
t。時間後に切換信号3aは解消され、2輪駆動に戻さ
れる。
ち着き、遅延用カウンタが完全にカウントダウンされた
t。時間後に切換信号3aは解消され、2輪駆動に戻さ
れる。
以上の如く、本発明の車両の駆動切換装置は、車両の加
減速度を検出して、これが所定値を越えた時に自動的に
2輪駆動を4輪駆動に切り換えるとともに、所定値内に
なって一定時間経過後に上記4輪駆動を2輪駆動に戻す
もので、これにより悪路走行時等のスムーズな走行が可
能となる。
減速度を検出して、これが所定値を越えた時に自動的に
2輪駆動を4輪駆動に切り換えるとともに、所定値内に
なって一定時間経過後に上記4輪駆動を2輪駆動に戻す
もので、これにより悪路走行時等のスムーズな走行が可
能となる。
上記実施例においては、センタディファレンシャル41
とトランスファクラッチ42を切換信号3aにより同時
作動せしめたが、時間差を設けてこれらを作動せしめれ
ば、駆動切換時のフィーリングが良くなる。
とトランスファクラッチ42を切換信号3aにより同時
作動せしめたが、時間差を設けてこれらを作動せしめれ
ば、駆動切換時のフィーリングが良くなる。
なお、車速センサは必ずしも各車輪に設ける必要はなく
、フロントおよびリヤの各プロペラシャフトに設けても
良い。
、フロントおよびリヤの各プロペラシャフトに設けても
良い。
また、本発明はセンタディファレンシャルを設けない車
両にも適用できることはもちろ/Vで市り、さらにはト
ランスファクラッチに換えてセンタディファレンシャル
のみを設けた車両において、該ディファレンシャルへの
ロック信号を上記切換信号と同様に使用すれば、かかる
車両への適用も可能である。
両にも適用できることはもちろ/Vで市り、さらにはト
ランスファクラッチに換えてセンタディファレンシャル
のみを設けた車両において、該ディファレンシャルへの
ロック信号を上記切換信号と同様に使用すれば、かかる
車両への適用も可能である。
第1図は本発明の駆動切換装置を具備した車両駆動系の
概略図、第2図は切換制御の作動を示すフローチャート
、第3図は各信号のタイムチャートである。 1A、1B12△、2B・・・・・・車速センサ(加減
速度検出手段) 3・・・・・・切換制御手段 4・・・・・・切換手段 41・・・・・・センタディファレンシャル42・・・
・・・トランスファクラッチ5A、5B・・・・・・前
輪 6A、6B・・・・・・後輪 第10
概略図、第2図は切換制御の作動を示すフローチャート
、第3図は各信号のタイムチャートである。 1A、1B12△、2B・・・・・・車速センサ(加減
速度検出手段) 3・・・・・・切換制御手段 4・・・・・・切換手段 41・・・・・・センタディファレンシャル42・・・
・・・トランスファクラッチ5A、5B・・・・・・前
輪 6A、6B・・・・・・後輪 第10
Claims (1)
- 車輪の加減速度を検出する手段と、上記加減速度が所定
値を越えた時に切換信号を発し、かつ加減速度が上記所
定値内となって一定時間経過後に上記切換信号を解消す
る切換制御手段と、上記切換信号を入力して2輪駆動を
4輪駆動に切り換える切換手段とを具備する車両の駆動
切換装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23384485A JPS6291323A (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 車両の駆動切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23384485A JPS6291323A (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 車両の駆動切換装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6291323A true JPS6291323A (ja) | 1987-04-25 |
Family
ID=16961451
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23384485A Pending JPS6291323A (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 車両の駆動切換装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6291323A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7290636B2 (en) | 2002-04-26 | 2007-11-06 | Jtekt Corporation | Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car |
-
1985
- 1985-10-18 JP JP23384485A patent/JPS6291323A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7290636B2 (en) | 2002-04-26 | 2007-11-06 | Jtekt Corporation | Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car |
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