JPH04212630A - 車両の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業状の利用分野】この発明は、例えばセンタ・デイ
フアレンシヤル装置におけるロツク機構等の、車輪間の
差動を制限する機構を備えた車両の差動制限装置に関し
、特に、変速に伴なうトルク変化に応じた差動制限力を
与えることにより、加速性能とエンジンブレーキ性能の
改良を目指した車両の作動制限装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるセンタ・デイフアレンシヤ
ル装置におけるロツク機構等の、車輪間の作動を制限す
る機構を備えた車両として、例えば、特開昭６２−２４
４７１７号公報等に開示される技術が知られている。こ
の従来技術における車両では、車輪回転数とシフト位置
とに応じてセンタ・デイフアレンシヤル装置の差動制限
装置の伝達トルク容量を制御することにより、駆動力確
保とタイトコーナにおけるブレーキング現象との防止を
図っている。

【０００３】一方、特開昭６２−２６１５３６号公報に
は、シフトレンジがエンジンブレーキを発生させるレン
ジであるときは、それ以外の前進走行レンジである時に
比して、センタ・デイフアレンシヤル装置の差動制限装
置の伝達トルク容量を増大させることにより、エンジン
ブレーキ性能の向上を図る技術が開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとしている課題】即ち、上述の２つ
の従来公報に開示された技術に共通しているのは、シフ
ト位置がロー（高変速比）であるほど差動制限力が増大
するということである。そして、その増大の仕方はシフ
ト位置に依っている。しかしながら、例えば、シフトダ
ウン等の変速操作をするのは、所定のエンジンブレーキ
性能や加速性能を得るためであり、変速時の過渡期のト
ルク変化が問題とされるべきである。換言すれば、上記
従来技術に開示されているように、変速後の変速位置だ
けに着目して差動制限力を制御しても、適切な制限力が
得られず、従って、所望の加速性能やエンジンブレーキ
性能は得られないものであり、改良が要望されていた。

【０００５】この発明は、上述した事情に鑑みなされた
もので、この発明の主たる目的は、変速に伴なうトルク
変化に応じた差動制限力が適切に得られる車両の差動制
限装置を提供する事である。また、この発明の別の目的
は、シフトアツプ時において、変速ショックを少なくす
る事の出来る車両の差動制限装置を提供する事である。

【０００６】また、この発明の他の目的は、シフトダウ
ン時において、エンジンブレーキ性能や加速性を向上さ
せる事の出来る車両の差動制限装置を提供する事である
。また、この発明の更に別の目的は、慣性走行時におい
て、燃費の向上を図る事の出来る車両の差動制限装置を
提供する事である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、この発明に係わる車両の差動制限装置は、少なくと
も２つの車輪間の差動を制限する差動制限手段と、トラ
ンスミッションにおける変速位置を検出する検出手段と
、この検出手段で検出された変速位置の変化に応じて、
前記差動制限手段による差動制限力を変更制御する制御
手段とを具備する事を特徴としている。

【０００８】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、前記検出手段により検出
された変速位置が、ニュートラルレンジであるときに、
前記差動制限力をゼロになる様に制御する事を特徴とし
ている。また、この発明に係わる車両の差動制限装置に
おいて、前記制御手段は、前記検出手段により検出され
た変速位置がエンジンブレーキを発生させる走行レンジ
であるときに、前記差動制限力を変速位置に応じた値に
制御する事を特徴としている。

【０００９】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記検出手段で検出された変速位置の変化
がシフトダウンである場合には、前記制御手段は、差動
制限力を所定時間の間、シフトダウン後の変速位置に応
じて設定される差動制限力よりも高い値を有する様に差
動制限力を制御する事を特徴としている。また、この発
明に係わる車両の差動制限装置において、前記検出手段
で検出された変速位置の変化がシフトアツプである場合
には、前記制御手段は、差動制限力を所定時間の間、シ
フトアツプ前の変速位置に応じて設定される差動制限力
及びシフトアツプ後の変速位置に応じて設定される差動
制限力の中間に位置する値を有する様に差動制限力を制
御する事を特徴としている。

【００１０】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置は、前記差動制限手段が設けられた車体の振動を検出
する振動検出手段を更に具備し、前記制御手段は、この
振動検出手段で車体振動が検出されると、前記所定時間
を長くする様に設定変更する事を特徴としている。また
、この発明に係わる車両の差動制限装置において、前記
制御手段は、前記振動検出手段で検出された車体振動が
大きくなるにつれて、前記所定時間を更に長期化させる
事を特徴としている。

【００１１】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記振動検出手段は、前記車体の前後方向
に沿う加速度を検出する加速度センサを備え、この加速
度センサにより検出された加速度が、短周期的に変化す
る事により、前記車体振動を検出する事を特徴としてい
る。また、この発明に係わる車両の差動制限装置におい
て、前記差動制限手段は、一方の車輪に駆動力を伝達す
る一方の駆動シヤフトと、他方の車輪に駆動力を伝達す
る他方の駆動シヤフトとの間に配設され、前記差動制限
力を規定する締結力で、互いの駆動シヤフトを締結する
クラッチ手段とを備える事を特徴としている。

【００１２】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記クラッチ手段は前記締結力を油圧によ
り制御される油圧式クラッチと、この油圧式クラッチに
おける前記油圧を変更設定する油圧コントロールバルブ
とから構成され、前記制御手段は、この油圧コントロー
ルバルブに接続され、前記検出手段で検出された変速位
置の変化に応じて、これの開口率を規定する制御信号を
出力する事により、前記油圧式クラッチの締結力を制御
するコントローラとを備えている事を特徴としている。

【００１３】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、前記検出手段で検出され
た変速位置におけるギヤ比に応じた値から前記制御信号
の値を規定している事を特徴としている。また、この発
明に係わる車両の差動制限装置において、前記制御手段
は、変速位置が変化した場合に、所定時間に渡り、前記
制御信号の値を、変化後の変速位置のギヤ比に、更に、
変化後の変速位置のギヤ比と変化前の変速位置のギヤ比
との差分に所定の係数をかけた値分だけ、増加させた値
に対応して設定する事を特徴としている。

【００１４】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、シフトダウンした場合に
、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化後の変速
位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比と変
化前の変速位置のギヤ比との差の値の絶対値に、０より
大きい係数をかけた値分だけ、増加させた値に設定する
事を特徴としている。

【００１５】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、シフトアツプした場合に
、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化後の変速
位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比と変
化前の変速位置のギヤ比との差の値の絶対値に、１より
小さい正数の係数をかけた値分だけ、増加させた値に設
定する事を特徴としている。

【００１６】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、変速位置が変化した場合
に、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化前の変
速位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比か
ら変化前の変速位置のギヤ比を引いた値に所定の係数を
かけた値分だけ、変化させた値に対応して設定する事を
特徴としている。

【００１７】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、シフトダウンした場合に
、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化前の変速
位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比から
変化前の変速位置のギヤ比を引いた値に１より大きい係
数をかけた値分だけ加えた値に設定する事を特徴として
いる。

【００１８】また、この発明に係る車両の差動制限装置
において、前記制御手段は、シフトアツプした場合に、
所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化前の変速位
置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比から変
化前の変速位置を引いた値に１より小さい正数の係数を
かけた値分だけ加えた値に設定する事を特徴としている
。

【００１９】

【作用】即ち、差動制限力は、変速位置だけでなく、変
速位置の変化に応じて補正されるので、変速に伴なうト
ルク変化に応じた適切な差動制限力が得られる。従って
、特にシフトダウン時において、加速性若しくはエンジ
ンブレーキ性能が向上する。また、特にシフトアツプ時
において、変速ショックが少なくなる。更に、特に慣性
走行時において、燃費が向上する事になる。

【００２０】

【実施例】以下添付図面を参照して、この発明に係わる
車両の差動制限装置の一実施例の構成を、添付図面を参
照して、詳細に説明する。尚、この一実施例においては
、差動制限装置を、センタ・デイフアレンシヤルを介し
て前後の四輪にトルクが伝達される四輪駆動車であって
、センタ・デイフアレンシヤルをロツクするときは前輪
プロペラシャフトと後輪プロペラシャフト間を多板クラ
ツチで固定する形式の車両に適用した状態で説明する。

【００２１】図１は、この四輪駆動車の駆動力伝達系を
概略的に示している。図中、参照符号１はエンジン１Ａ
及びトランスミツシヨン１Ｂから構成されるパワーユニ
ツトを示している。このパワーユニツト１からの出力を
取り出す出力軸２が、トランスミッション１Ｂから後方
に突出する状態で取り付けられている。この出力軸２か
らの駆動力は、センタ・デイフアレンシヤル３に伝達さ
れる。このセンタ・デイフアレンシヤル３は、出力軸２
を介して伝達されてきた駆動力を、前後に分割して、前
輪プロペラシヤフト４を介して前輪８，９へ伝達すると
共に、後輪プロペラシヤフト５を介して、後輪１０，１
１へ伝達する様に構成されている。

【００２２】詳細には、前輪プロペラシヤフト４の先端
は、前輪デイフアレンシヤル６に接続され、ここにセン
タ・デイフアレンシヤル３から分割された駆動力が伝達
される様になされている。そして、この前輪デイフアレ
ンシヤル６において、前輪プロペラシヤフト４から伝達
されてきた前輪駆動力は左右に分割され、左前駆動軸１
３を介して左前輪９に、また、右前駆動軸１２を介して
右前輪８に夫々伝達される。一方、後輪プロペラシヤフ
ト５の後端は、後輪デイフアレンシヤル７に接続され、
ここにセンタ・デイフアレンシヤル３から分割された後
輪駆動力が伝達される様になされている。そして、この
後輪デイフアレンシヤル７において、後輪プロペラシヤ
フト５から伝達されてきた後輪駆動力は左右に分割され
、左後駆動軸１５を介して左後輪１１に、また、右後駆
動軸１４を介して右後輪１０に夫々伝達される。

【００２３】前輪プロペラシャフト４と後輪プロペラシ
ャフト５とは、油圧駆動の多板クラツチ１６で、互いに
任意の締結力で締結されると共に、締結力がゼロの状態
で、互いが離間する様に接続されている。このクラツチ
１６には、これの油圧を変更する事により締結力を任意
の値に設定するために油圧コントロールバルブ１９が、
油圧回路１７を介して接続されている。クラッチ１６内
の油圧は、この油圧コントロールバルブ１９の開口率を
制御することにより調整される。

【００２４】また、この一実施例においては、クラッチ
１６における締結状態を制御（即ち、締結力を任意に変
更設定）する事により、センタ・デイフアレンシヤル３
における差動動作の制限の程度を適宜制御するために、
コントローラ１８が設けられている。このコントローラ
１８には、パワーユニツト１のトランスミッション１Ｂ
に接続されたインヒビタスイツチ１Ｃから、現在の変速
位置を示す信号ＧＰ　が入力されている。また、このコ
ントローラ１８には、加速度センサ２１が接続されてい
る。この加速度センサ２１は、車体に作用する前後方向
加速度Ｇを検知して、コントローラ１８に送る様に構成
されている。

【００２５】この一実施例では、コントローラ１８は、
ここに入力された種々の検知信号に基づき、制御対象と
しての油圧コントロールバルブ１９に対して、上述した
開口率を規定する締結制御信号ＬＣＫ　を出力すると共
に、この信号ＬＣＫ　の値を種々変えることにより、ク
ラツチ１６の締結状態を制御する様に構成されている。 換言すれば、この締結制御信号ＬＣＫ　は、差動動作の
制限の程度、即ち、差動制限力を任意の値に設定するた
めのものである。

【００２６】尚、この信号ＬＣＫ　は「０」から「１」
の間の任意の値を取る様に設定されている。信号ＬＣＫ
　が「１」に近い値であるほど、上述した開口率は大き
く設定される。この結果、クラツチ１６の締結状態は強
固になって、差動はより制限された状態、即ち、差動制
限力は大きな値に近づくことになる。また、信号ＬＣＫ
　が「０」に近い値であるほど、上述した開口率は小さ
く設定される。この結果、クラツチ１６の締結状態は緩
い状態、即ち、差動制限力は少なくなって、差動がより
フリーに許容される状態に近づく事になる。この差動が
フリーに許容される状態では、前輪８，９と後輪１０，
１１の負荷に応じたトルク配分がセンタ・デイフアレン
シヤル３により発生する。そして、このトルク配分に応
じて分割された前輪駆動力と後輪駆動力とが、夫々前輪
８，９及び後輪１０，１１に伝えられる事になる。

【００２７】このコントローラ１８は、図１に示すシス
テムの全体を、図４に示すフローチヤートで示された制
御手順に従って、コントロールバルブ１９を制御するよ
うに構成されている。以下に、この一実施例のセンタ・
デイフアレンシヤル３における差動を制限する制限力制
御の特徴部分を説明する。この一実施例では、特に、エ
ンジンブレーキレンジにおける制限力制御と、変速位置
がニュートラルにあるときに惰性走行を行なうときの制
限力制御に特徴がある。即ち、■：変速ギヤ位置がニュ
ートラルでない位置ＧＰ　（変速ギヤ比Ｉｍ）にあると
すると、 ＬＣＫ　＝ｋ・Ｉｍ　　　　　　　　　　　　　　　‥
‥‥（１）で規定される差動制限力が設定される。ここ
でｋは所定の定数を示している。そして、変速ギヤ位置
が変更されてＧＰ　′位置（変速ギヤ比Ｉｍ′）に変化
すると、ＴＧ　秒間の間、 　　ＬＣＫ　＝ｋ（Ｉｍ　′＋Ｃ・｜Ｉｍ　′−Ｉｍ　
｜）‥‥‥（２）で規定される差動制限力を設定する。 ここで、符号Ｃはシフトアツプ・シフトダウンに応じた
係数を示し、シフトダウンのときは「１．５」を、シフ
トアップのときは「０．５」の値を取る。換言すれば、
ＴＧ　秒の間、差動制限信号ＬＣＫ　はｋ・　Ｃ・｜Ｉ
ｍ　′−Ｉｍ　｜だけ、変更後のギヤ位置ＧＰ　′の変
速ギヤ比Ｉｍ　′で規定される差動制限力から増加され
る事になる。そして、シフトダウンのときは、この差動
制限力の増加により、エンジンブレーキ性能、加速性能
が向上される事になる。また、シフトアツプのときは、
この差動制限力の増加により、変速ショックが軽減され
る事となる。

【００２８】一方、ＴＧ　秒の経過後は、ギヤ比がＧＰ
　′に留まる限りは、 ＬＣＫ　＝ｋ・Ｉｍ　′　　　　　　　　　　　　‥‥
‥（３）で規定される差動制限力を維持・設定する。■
：ギヤがニュートラル位置にＴｎ　秒の間留まると、Ｌ
ＣＫ　＝０　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
‥‥‥（４）が設定される。この結果、センタ・デイフ
アレンシヤル３がフリーとなり、燃費性能が向上する。

【００２９】次に、図２，図３を参照して、制限力正を
動作を、更に具体的に説明する。先ず、ギヤ位置ＧＰ　
と変速ギヤ比Ｉｍ　との具体的な関係を示す。 ＧＰ　＝１速　　　　→　　　　Ｉｍ　＝３．５ＧＰ　
＝２速　　　　→　　　　Ｉｍ　＝２．５ＧＰ　＝３速
　　　　→　　　　Ｉｍ　＝１．５ＧＰ　＝４速　　　
　→　　　　Ｉｍ　＝１．０ＧＰ　＝５速　　　　→　
　　　Ｉｍ　＝０．８ＧＰ　＝Ｎ　　　　　　→　　　
　Ｉｍ　＝０図２は、３速から２速へのシフトダウン（
Ｃ＝１．５）時における差動制限信号ＬＣＫ　の変化状
態を、図３は２速から３速へのシフトアップ（Ｃ＝０．
５）時における差動制限信号ＬＣＫ　の変化状態を、夫
々示している。

【００３０】図４は、コントローラ１８による制御手順
を示している。ステツプＳ２ではギヤ位置信号ＧＰ　を
読み込む。また、このステツプＳ２では、読み込んだギ
ヤ位置信号ＧＰ　に基づき、この変速ギヤ位置に対応す
る変速ギヤ比Ｉｍ　を検索する。そして、引き続くステ
ツプＳ４では、ギヤ位置がニュートラル（ＧＰ　＝Ｎ）
にあるかを調べる。このステツプＳ４においてＮＯと判
断される場合、即ち、ギヤ位置がニュートラル位置にな
い場合には、ドライバが通常の走行を行なっているとき
であると判断されるものである。かかるときは、ステツ
プＳ６に進んで、（１）式に従って、クラツチ１６の締
結力をセットする。即ち、ステツプＳ２で読取った変速
ギヤ比Ｉｍに従って、ＬＣＫ　＝ｋ・Ｉｍ　とセットす
る。

【００３１】この後、ステツプＳ８でギヤ位置に変化が
あったかを調べる。このステツプＳ８においてＮＯと判
断される場合、即ち、ギヤ位置に変化がなければ、ステ
ツプＳ２に戻って、前述の制御手順を実行し、即ち、Ｌ
ＣＫ　＝ｋ・Ｉｍ　を維持する。一方、ステツプＳ８に
おいてＹＥＳと判断される場合、即ち、ギヤ位置に変化
があれば、ステツプＳ１０に進み、新たなギヤ位置ＧＰ
　′を読取る。そして、ステツプＳ１２において、ギヤ
位置の変化がシフトアツプによるものか否かが判断され
る。このステツプＳ１２でＹＥＳと判断される場合、即
ち、シフトアツプによりギヤ位置が変化した場合には、
ステツプＳ１４において、係数Ｃに「０．５」を入力し
、引き続くステツプＳ１６に進む。一方、上述したステ
ツプＳ１２でＮＯと判断される場合、即ち、シフトダウ
ンによりギヤ位置が変化した場合には、ステツプＳ１８
において、係数Ｃに「１．５」を入力し、引き続くステ
ツプＳ１６に進む。

【００３２】そして、ステツプＳ１６において、（２）
式に従って、差動制限信号ＬＣＫ　を設定する。この設
定動作においては、ｋ・Ｉｍ　′に、更に、ｋ・　Ｃ・
｜Ｉｍ　′−　Ｉｍ｜だけ増加させた制御信号が新たに
演算される。この後、ステツプＳ２０において、振動加
速度Ｇを読み込み、ステツプＳ２２において、この振動
加速度Ｇに基づき、継続時間ＴＧ　を読み込み、ステツ
プＳ２４において、上述したステツプＳ１６での演算結
果に基づく差動制御信号ＬＣＫ　を、継続時間ＴＧだけ
継続して出力する。

【００３３】一方、上述したステツプＳ４においてＹＥ
Ｓと判断される場合、即ち、ニュートラルにある場合に
は、ステツプＳ２６で、このニュートラル位置状態がＴ
Ｎ　秒間継続しているか否かを調べる。このステツプＳ
２６でＹＥＳと判断される場合、即ち、ギヤ位置がニュ
ートラル位置にＴＮ　秒間継続している場合には、その
状態は、ドライバが惰性走行を行なっていると判断され
るのであるから、ステツプＳ２８に進んで、センタ・デ
イフアレンシヤル３をフリーにするために、クラツチ１
６の締結力を０にする（ＬＣＫ　＝０）。また、ステツ
プＳ２６でＮＯと判断される場合、即ち、ニユートラル
の設定時間がＴＮ　秒以内である場合には、ニユートラ
ルが一時的または他のギヤ位置への移動への途中に必然
的に設定されたものと判断されるので、ステツプＳ２に
戻り、ギヤ位置信号ＧＰ　の読み込み動作を再び実行す
る。

【００３４】このようにして、一連の制御手順を終了す
る。図５は、この継続時間ＴＧ　の前後方向加速度Ｇに
対する特性を示すグラフである。即ち、この一実施例に
おいては、前後方向加速度Ｇが大きいほど、差動制限力
に対して、増加させる補正を加える継続時間ＴＧ　を長
く設定する様になされている。ここで、加速度センサ２
１で検知される所の短周期で変化する前後方向加速度Ｇ
は、車体振動が発生した場合に発生するものである。従
つて、例えば、シフトダウン時に、短周期で変化する前
後方向加速度Ｇを発生させる車体振動があるということ
は、それだけ車輪に負荷が多くかかっているのであり、
走行が不安定性になっているときである。従つて、この
ような前後方向加速度Ｇが発生している間は、この加速
度Ｇが発生している長さに応じて制限力は大きくなり、
この結果、走行安定性が更に確保される事となる。

【００３５】以上説明したこの一実施例によれば、■：
シフトダウン時もシフトアップ時も、適切な差動制限力
が得られる。■−１；特に、シフトダウン時には、差動
制限力が継続時間ＴＧ　だけ、シフトダウンされて設定
された変速ギヤ位置ＧＰ′に対応するギヤ比Ｉｍ′に対
応する差動制限力より、増加した状態に保持されるので
、加速性、エンジンブレーキ性能が向上する事になる。

【００３６】■−２；特に、シフトアツプ時には、差動
制限力が継続時間ＴＧ　だけ、シフトアツプ前とシフト
アツプ後の夫々の変速ギヤ位置ＧＰ，ＧＰ′の夫々に対
応するギヤ比Ｉｍ，Ｉｍ′の中間の値に対応する差動制
限力に保持されるので、変速ショックが軽減され、乗り
心地が向上する事になる。■：この継続時間ＴＧ　も車
体振動の大きさに従って長く設定されるので、振動の大
きいような走行不安定時に、制限力が長期化されること
により走行安定性が確保される。■：惰性走行が行なわ
れているときには、差動制限力はゼロとされるので、動
力伝達ロスが少なくなり、燃費が向上する。

【００３７】この発明は上述した一実施例の構成に限定
されることなく、その主旨を逸脱しない範囲で種々変形
が可能である。例えば、上記した一実施例では、ギヤ変
化時の制限力の変化量は、Ｉｍ　とＩｍ　′の差分で表
わされていたが、比で表現してもよい。また、上記した
一実施例は、センタ・デイフアレンシヤル３が装着され
た車両に対するこの発明の適用例であった。しかしなが
ら、この発明はセンタ・デイフアレンシヤルが装着され
ていない車両にも適用が可能である。図６は、その変形
例を示している。即ち、この図６には、センタ・デイフ
アレンシヤルは装着されていない車両が示されている。 この変形例では、後輪駆動が原則であって、必要に応じ
て多板クラツチ１６が差動してエンジン出力が前輪に伝
達されるようになっている。従って、一実施例で説明し
た多板クラツチの車速変化率に応じた制御を、図６の変
形例に修正適用することは極めて容易である。

【００３８】尚、上述した一実施例では、コントロール
バルブ１９への制御信号ＬＣＫ　を（１）式〜（４）式
のように演算する様に説明したが、これはあくまでも実
際の制限力、即ち、クラツチ１６の締結力がその式に示
したような変化を行なうように制御することが目的であ
る。 従って、バルブ１９の特性により、この目的に従って、
締結制御信号ＬＣＫ　を修正する場合もあり得る。

【００３９】また、上述した一実施例においては、係数
Ｃはシフトダウンのときは「１．５」を、シフトアップ
のときは「０．５」の値を夫々取る用に説明したが、こ
の発明は、このような数値に限定されることなく、シフ
トダウン時には、「０」より大きな値であれば良く、ま
た、シフトアツプ時には、「１」より小さい正数値、即
ち、「０」より大きく「１」より小さい数であれば良い
。

【００４０】更に、上述した一実施例においては、変速
ギヤ位置が変更されてＧＰ　′位置（変速ギヤ比Ｉｍ　
′）に変化すると、ＴＧ秒間の間、 　　ＬＣＫ　＝ｋ（Ｉｍ　′＋Ｃ・｜Ｉｍ　′−Ｉｍ　
｜）‥‥‥（２）で規定される差動制限力を設定し、Ｔ
Ｇ　秒の間、差動制限信号ＬＣＫ　はｋ・　Ｃ・｜Ｉｍ
　′−Ｉｍ　｜だけ、変更後のギヤ位置ＧＰ　′の変速
ギヤ比Ｉｍ　′で規定される差動制限力ｋＩｍ　′から
増加される様に説明したが、この発明は、このような構
成に限定されることなく、図７び図８に他の実施例とし
て示す様に構成しても良い。

【００４１】即ち、他の実施例においては、以下の（５
）式で示される様に、差動制御信号ＬＣＫ　が規定され
る。 　　ＬＣＫ　＝ｋ｛Ｉｍ　＋Ｄ・（Ｉｍ　′−Ｉｍ　）
｝‥‥‥（５）ここで、符号Ｄはシフトアツプ・シフト
ダウンに応じた係数を示し、シフトダウンのときは「１
」より大きな値として例えば『１．５』を、シフトアッ
プのときは「０」と「１」の間の値として例えば『０．
５』の値を取る。換言すれば、他の実施例においては、
変速ギヤ位置の変更が検出されると、ＴＧ　秒の間、差
動制限信号ＬＣＫ　はｋ・　Ｄ・（Ｉｍ　′−Ｉｍ　）
だけ、変更前のギヤ位置ＧＰ　の変速ギヤ比Ｉｍ　で規
定される差動制限力から変更される事になる。ここで、
シフトダウン時には、Ｉｍ　′＞Ｉｍ　であるので、 Ｉｍ　′−Ｉｍ　＞０ となる。この結果、例えば、変速ギヤ位置が３速から２
速に変更されたようなシフトダウン時には、図７に示す
様に、差動制御信号ＬＣＫ　は、変更前のギヤ位置ＧＰ
　の変速ギヤ比Ｉｍ　で規定される差動制限力ｋＩｍ　
から増加される事となる。しかも、Ｄは１より大きな数
であるので、上述した一実施例の場合と同様に、変更後
のギヤ位置ＧＰ　′の変速ギヤ比Ｉｍ　′で規定される
差動制限力ｋＩｍ　′から増加される事となる。

【００４２】一方、シフトダウン時には、Ｉｍ　′＜Ｉ
ｍ　であるので、 Ｉｍ　′−Ｉｍ　＜０ となる。この結果、例えば、変速ギヤ位置が２速から３
速に変更されたようなシフトアツプ時には、図８に示す
様に、差動制御信号ＬＣＫ　は、変更前のギヤ位置ＧＰ
　の変速ギヤ比Ｉｍ　で規定される差動制限力ｋＩｍ　
から減少される事となる。しかも、Ｄは０と１の間の数
であるので、上述した一実施例の場合と同様に、変更前
後の夫々のギヤ位置ＧＰ　，ＧＰ　′の変速ギヤ比Ｉｍ
　，Ｉｍ　′で規定される差動制限力ｋＩｍ　，ｋＩｍ
　′の中間に位置する値が設定される事となる。

【００４３】このように他の実施例を構成する事により
、上述した一実施例の場合と同様な効果を奏することが
出来る事になる。

【００４４】

【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両の差動制限装置は、少なくとも２つの車輪間の差動を
制限する差動制限手段と、トランスミッションにおける
変速位置を検出する検出手段と、この検出手段で検出さ
れた変速位置の変化に応じて、前記差動制限手段による
差動制限力を変更制御する制御手段とを具備する事を特
徴としている。

【００４５】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、前記検出手段により検出
された変速位置が、ニュートラルレンジであるときに、
前記差動制限力をゼロになる様に制御する事を特徴とし
ている。また、この発明に係わる車両の差動制限装置に
おいて、前記制御手段は、前記検出手段により検出され
た変速位置がエンジンブレーキを発生させる走行レンジ
であるときに、前記差動制限力を変速位置に応じた値に
制御する事を特徴としている。

【００４６】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記検出手段で検出された変速位置の変化
がシフトダウンである場合には、前記制御手段は、差動
制限力を所定時間の間、シフトダウン後の変速位置に応
じて設定される差動制限力よりも高い値を有する様に差
動制限力を制御する事を特徴としている。また、この発
明に係わる車両の差動制限装置において、前記検出手段
で検出された変速位置の変化がシフトアツプである場合
には、前記制御手段は、差動制限力を所定時間の間、シ
フトアツプ前の変速位置に応じて設定される差動制限力
及びシフトアツプ後の変速位置に応じて設定される差動
制限力の中間に位置する値を有する様に差動制限力を制
御する事を特徴としている。

【００４７】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置は、前記差動制限手段が設けられた車体の振動を検出
する振動検出手段を更に具備し、前記制御手段は、この
振動検出手段で車体振動が検出されると、前記所定時間
を長くする様に設定変更する事を特徴としている。また
、この発明に係わる車両の差動制限装置において、前記
制御手段は、前記振動検出手段で検出された車体振動が
大きくなるにつれて、前記所定時間を更に長期化させる
事を特徴としている。

【００４８】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記振動検出手段は、前記車体の前後方向
に沿う加速度を検出する加速度センサを備え、この加速
度センサにより検出された加速度が、短周期的に変化す
る事により、前記車体振動を検出する事を特徴としてい
る。また、この発明に係わる車両の差動制限装置におい
て、前記差動制限手段は、一方の車輪に駆動力を伝達す
る一方の駆動シヤフトと、他方の車輪に駆動力を伝達す
る他方の駆動シヤフトとの間に配設され、前記差動制限
力を規定する締結力で、互いの駆動シヤフトを締結する
クラッチ手段とを備える事を特徴としている。

【００４９】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記クラッチ手段は前記締結力を油圧によ
り制御される油圧式クラッチと、この油圧式クラッチに
おける前記油圧を変更設定する油圧コントロールバルブ
とから構成され、前記制御手段は、この油圧コントロー
ルバルブに接続され、前記検出手段で検出された変速位
置の変化に応じて、これの開口率を規定する制御信号を
出力する事により、前記油圧式クラッチの締結力を制御
するコントローラとを備えている事を特徴としている。

【００５０】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、前記検出手段で検出され
た変速位置におけるギヤ比に応じた値から前記制御信号
の値を規定している事を特徴としている。また、この発
明に係わる車両の差動制限装置において、前記制御手段
は、変速位置が変化した場合に、所定時間に渡り、前記
制御信号の値を、変化後の変速位置のギヤ比に、更に、
変化後の変速位置のギヤ比と変化前の変速位置のギヤ比
との差分に所定の係数をかけた値分だけ、増加させた値
に対応して設定する事を特徴としている。

【００５１】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、シフトダウンした場合に
、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化後の変速
位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比と変
化前の変速位置のギヤ比との差の値の絶対値に、０より
大きい係数をかけた値分だけ、増加させた値に設定する
事を特徴としている。

【００５２】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、シフトアツプした場合に
、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化後の変速
位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比と変
化前の変速位置のギヤ比との差の値の絶対値に、１より
小さい正数の係数をかけた値分だけ、増加させた値に設
定する事を特徴としている。

【００５３】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、変速位置が変化した場合
に、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化前の変
速位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比か
ら変化前の変速位置のギヤ比を引いた値に所定の係数を
かけた値分だけ、変化させた値に対応して設定する事を
特徴としている。

【００５４】また、この発明に係わる車両の差動制限装
置において、前記制御手段は、シフトダウンした場合に
、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化前の変速
位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比から
変化前の変速位置のギヤ比を引いた値に１より大きい係
数をかけた値分だけ加えた値に設定する事を特徴として
いる。

【００５５】また、この発明に係る車両の差動制限装置
において、前記制御手段は、シフトアツプした場合に、
所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化前の変速位
置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ比から変
化前の変速位置を引いた値に１より小さい正数の係数を
かけた値分だけ加えた値に設定する事を特徴としている
。

【００５６】従つて、この発明によれば、変速に伴なう
トルク変化に応じた差動制限力が適切に得られる車両の
差動制限装置が提供される事になる。また、この発明に
よれば、シフトアツプ時において、変速ショックを少な
くする事の出来る車両の差動制限装置が提供される事に
なる。また、この発明によれば、シフトダウン時におい
て、エンジンブレーキ性能や加速性を向上させる事の出
来る車両の差動制限装置が提供される事になる。

【００５７】また、この発明によれば、慣性走行時にお
いて、燃費の向上を図る事が出来る車両の差動制限装置
が提供される事になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車両の差動制限装置の一実施
例の構成を概略的に示すブロツク図である。

【図２】図１に示す一実施例におけるシフトダウンでの
制御動作を説明するタイミングチヤートである。

【図３】図１に示す一実施例におけるシフトアツプでの
制御動作を説明するタイミングチヤートである。

【図４】図１に示す一実施例の制御手順を示すフローチ
ヤートである。

【図５】制限力を維持する時間ＴＧ　の特性を説明する
線図である。

【図６】この発明の変形例を説明する図である。

【図７】他の実施例におけるシフトダウンでの制御動作
を説明するタイミングチヤートである。

【図８】他の実施例におけるシフトアツプでの制御動作
を説明するタイミングチヤートである。

【符号の説明】

１　　　　パワーユニツト、 １Ａ　　エンジン、 １Ｂ　　トランスミッション、 １Ｃ　　インヒビタスイツチ、 ２　　　　出力軸、 ３　　　　センタ・デイフアレンシヤル、４　　　　前
輪プロペラシヤフト、 ５　　　　後輪プロペラシヤフト、 ６　　　　前輪デイフアレンシヤル、 ７　　　　後輪デイフアレンシヤル、 ８，９　　前輪、 １０，１１　　後輪、 １２　　　　右前駆動軸、 １３　　　　左前駆動軸、 １４　　　　右後駆動軸、 １５　　　　左後駆動軸、 １６　　　　油圧クラッチ、 １７　　　　油圧回路、 １８　　　　コントローラ、 １９　　　　油圧コントロールバルブ、２１　　　　加
速度センサである。

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　少なくとも２つの車輪間の差動を制限
   する差動制限手段と、トランスミッションにおける変速
   位置を検出する検出手段と、この検出手段で検出された
   変速位置の変化に応じて、前記差動制限手段による差動
   制限力を変更制御する制御手段とを具備する事を特徴と
   する車両の差動制限装置。
2. 【請求項２】　　前記制御手段は、前記検出手段により
   検出された変速位置が、ニュートラルレンジであるとき
   に、前記差動制限力をゼロになる様に制御する事を特徴
   とする請求項１記載の車両の差動制限装置。
3. 【請求項３】　　前記制御手段は、前記検出手段により
   検出された変速位置がエンジンブレーキを発生させる走
   行レンジであるときに、前記差動制限力を変速位置に応
   じた値に制御する事を特徴とする請求項１記載の車両の
   差動制限装置。
4. 【請求項４】　　前記検出手段で検出された変速位置の
   変化がシフトダウンである場合には、前記制御手段は、
   差動制限力を所定時間の間、シフトダウン後の変速位置
   に応じて設定される差動制限力よりも高い値を有する様
   に差動制限力を制御する事を特徴とする請求項３記載の
   車両の差動制限装置。
5. 【請求項５】　　前記検出手段で検出された変速位置の
   変化がシフトアツプである場合には、前記制御手段は、
   差動制限力を所定時間の間、シフトアツプ前の変速位置
   に応じて設定される差動制限力及びシフトアツプ後の変
   速位置に応じて設定される差動制限力の中間に位置する
   値を有する様に差動制限力を制御する事を特徴とする請
   求項３記載の車両の差動制限装置。
6. 【請求項６】　　前記差動制限手段が設けられた車体の
   振動を検出する振動検出手段を更に具備し、前記制御手
   段は、この振動検出手段で車体振動が検出されると、前
   記所定時間を長くする様に設定変更する事を特徴とする
   請求項４または請求項５記載の車両の差動制限装置。
7. 【請求項７】　　前記制御手段は、前記振動検出手段で
   検出された車体振動が大きくなるにつれて、前記所定時
   間を更に長期化させる事を特徴とする請求項６記載の車
   両の差動制限装置。
8. 【請求項８】　　前記振動検出手段は、前記車体の前後
   方向に沿う加速度を検出する加速度センサを備え、この
   加速度センサにより検出された加速度が、短周期的に変
   化する事により、前記車体振動を検出する事を特徴とす
   る請求項７記載の車両の差動制限装置。
9. 【請求項９】　　前記差動制限手段は、一方の車輪に駆
   動力を伝達する一方の駆動シヤフトと、他方の車輪に駆
   動力を伝達する他方の駆動シヤフトとの間に配設され、
   前記差動制限力を規定する締結力で、互いの駆動シヤフ
   トを締結するクラッチ手段とを備える事を特徴とする請
   求項１記載の車両の差動制限装置。
10. 【請求項１０】　　前記クラッチ手段は前記締結力を油
    圧により制御される油圧式クラッチと、この油圧式クラ
    ッチにおける前記油圧を変更設定する油圧コントロール
    バルブとから構成され、前記制御手段は、この油圧コン
    トロールバルブに接続され、前記検出手段で検出された
    変速位置の変化に応じて、これの開口率を規定する制御
    信号を出力する事により、前記油圧式クラッチの締結力
    を制御するコントローラとを備えている事を特徴とする
    請求項９記載の車両の差動制限装置。
11. 【請求項１１】　　前記制御手段は、前記検出手段で検
    出された変速位置におけるギヤ比に応じた値から前記制
    御信号の値を規定している事を特徴とする請求項１０記
    載の車両の差動制限装置。
12. 【請求項１２】　　前記制御手段は、変速位置が変化し
    た場合に、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化
    後の変速位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギ
    ヤ比と変化前の変速位置のギヤ比との差分に所定の係数
    をかけた値分だけ、増加させた値に対応して設定する事
    を特徴とする請求項１１記載の車両の差動制限装置。
13. 【請求項１３】　　前記制御手段は、シフトダウンした
    場合に、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化後
    の変速位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ
    比と変化前の変速位置のギヤ比との差の値の絶対値に、
    ０より大きい係数をかけた値分だけ、増加させた値に設
    定する事を特徴とする請求項１２記載の車両の差動制限
    装置。
14. 【請求項１４】　　前記制御手段は、シフトアツプした
    場合に、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化後
    の変速位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ
    比と変化前の変速位置のギヤ比との差の値の絶対値に、
    １より小さい正数の係数をかけた値分だけ、増加させた
    値に設定する事を特徴とする請求項１２記載の車両の差
    動制限装置。
15. 【請求項１５】　　前記制御手段は、変速位置が変化し
    た場合に、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化
    前の変速位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギ
    ヤ比から変化前の変速位置のギヤ比を引いた値に所定の
    係数をかけた値分だけ、変化させた値に対応して設定す
    る事を特徴とする請求項１１記載の車両の差動制限装置
    。
16. 【請求項１６】　　前記制御手段は、シフトダウンした
    場合に、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化前
    の変速位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ
    比から変化前の変速位置のギヤ比を引いた値に１より大
    きい係数をかけた値分だけ加えた値に設定する事を特徴
    とする請求項１５記載の車両の差動制限装置。
17. 【請求項１７】　　前記制御手段は、シフトアツプした
    場合に、所定時間に渡り、前記制御信号の値を、変化前
    の変速位置のギヤ比に、更に、変化後の変速位置のギヤ
    比から変化前の変速位置を引いた値に１より小さい正数
    の係数をかけた値分だけ加えた値に設定する事を特徴と
    する請求項１５記載の車両の差動制限装置。