JP2018529583A - 自動車のブレーキ圧力の調整のための方法及びその方法を実行するためのブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

本発明は空気式に操作される自動車の車輪ブレーキ上のブレーキ圧力（Ｐ）を調整するための方法に関し、常用ブレーキモード（１８）において車輪ブレーキ上のブレーキ圧力が運転者ブレーキ要求（１９）に依存して調整される。ブレーキ制御ユニット（２１）が、運転者ブレーキ要求（１９）に依存していない外部からのブレーキ要求（３０）を受信した場合及び／又は特定の車輪（５）のロック傾向が存在する場合に、圧力制御モード（２４）においてブレーキ圧力（Ｐ）の調整を担う。外部からのブレーキ要求（３０）による圧力制御モード（２４）でのブレーキ圧力の調整の場合に、自動車（２）の揺れのないまた連続したブレーキ挙動を確実に提供するために、このブレーキ制御ユニット（２１）は圧力制御モード（２４）内で、制御信号を発信する前に、連続して、車輪（５）の回転数センサ（２９）からの測定信号（３４）から、少なくとも１つのスリップ差異値（４２）を、自動車（２）の２つの車軸（３、４）のスリップの間の差として算出する。評価に依存して、このスリップ差異値（４２）は、少なくとも１つの制御信号（３１、３２）を適合させることでスリップ差異目標値（５３）に追従される。

Description

本発明は請求項１の上位概念に記載の、空気式に操作される自動車の車輪ブレーキに対するブレーキ圧力を調整するための方法に関する。その他に本発明は請求項１９の上位概念に記載の自動車のブレーキ装置、及び請求項２５に記載のそのようなブレーキ装置を備えた自動車に関する。

自動車をブレーキするためには自動車の車輪が制動される。特に輸送用自動車では車輪の車輪ブレーキはそれぞれブレーキシリンダを備え、この際に所望されるブレーキ圧力は、ブレーキシリンダ内では、通常圧縮空気によって生成される。

常用ブレーキモードでは、ブレーキ圧力は自動車の運転者によって決定された運転者ブレーキ要求に従って調整される。通常、自動車の運転者はその運転者ブレーキ要求をブレーキペダルの操作を介して伝送する。既知のブレーキ装置では、ブレーキペダルを介して運転ブレーキ弁（Ｂｅｔｒｉｅｂｓｂｒｅｍｓｖｅｎｔｉｌ）が操作され、運転ブレーキ弁はブレーキシリンダのエアタンク（Ｄｒｕｃｋｖｏｒｒａｔ）からの供給を管理する。

常用ブレーキモードの代替として、相応のブレーキの必要性が確定された場合に、ブレーキ圧力制御モードにおいて、ブレーキ圧力はブレーキ制御ユニットの設定に従って、それぞれの車輪ブレーキに対するブレーキ制御ユニットによって調整される。この種のブレーキの必要性は、例えばブレーキ制御ユニットが特定の車輪のロック傾向の存在を確定した場合のアンチロック介入であり得る。特許文献１はこの種のブレーキ装置を開示していて、ブレーキ装置はその他に、運転者の運転者ブレーキ要求を受信した場合に、例えば運転者アシストシステムのブレーキ要求のような外部のブレーキ要求に左右されずに、圧力制御モードにおいてブレーキ圧力の調整を引き継ぐ。ブレーキ力制御装置から分離して実行されているシステムである運転者アシストシステムは、所望されるブレーキ行為に対応する信号をブレーキ装置のブレーキ制御ユニットに、例えばデータバスを介して出力する。

既知のブレーキ装置ではこのブレーキ力制御装置は、運転者ブレーキ要求、またその他にアンチロック介入又は安定化調節のような内部の調節、及び付加的な外部のブレーキ要求に基づいてブレーキ装置の制御を実行する。この外部のブレーキ要求はブレーキ制御ユニットに目標減速値として、すなわち運転者アシストシステムから所望された自動車の減速を表す値として予め設定される。圧力制御モード内で、外部のブレーキ要求のみでなく運転者ブレーキ要求も現れた場合、すなわち運転者が外部のブレーキ要求にさらに加えてブレーキをかけた場合、このブレーキ制御ユニットは、結果として生じる自動車の減速の目標減速値に対応して、それぞれのブレーキに対するブレーキ圧力を調整する。既知のブレーキ装置では運転者ブレーキ要求と外部のブレーキ要求は加算的に結び付けられる。既知のブレーキ装置では代替として、「最大」モードにおいて、運転者ブレーキ要求に基づいてブレーキ装置から内部で要求された目標減速値と、外部から要求された目標減速値から、制御ユニットによって最大値が形成されるという。外部から要求されたブレーキ要求は、それが内部のブレーキ要求よりも高い場合にのみ調整される。

特定の車輪のロック傾向が存在する場合に、圧力制御モードにおいてブレーキ制御ユニットによってブレーキ圧力の調整が引き継がれることは、アンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）という名称のもとで公知である。すなわちすべてのブレーキにおいて、路面摩擦値に相応するブレーキ力のみが利用可能である。導入されたブレーキ力が、１つ又は複数の車輪上で伝達可能な最大ブレーキ力を上回った場合、車輪はロック状態になり始め、これにより自動車は不安定になり得る。アンチロック・ブレーキシステムは恒常的に各々の車輪の回転数を回転数センサからの測定信号を介してモニタリングし、それからそれぞれの車輪のスリップを算出する。算出は、例えば車輪の回転数から算出された車輪の速度を、（計算された）自動車参照速度（Ｆａｈｒｚｅｕｇｒｅｆｅｒｅｎｚｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔ）と比較することで行われる。このようにして算出された車輪のスリップを介して車輪のロック傾向が認識され、すなわちアンチロック・ブレーキシステムのスリップ閾値が到達されたか超過されると、ブレーキ制御ユニットがブレーキ圧力の調整のコントロールを引き継ぐ。この際に、当該する車輪のブレーキ圧力をスリップ閾値に沿って引き続き調節するために、第１のステップでブレーキ圧力が低減される。このときにブレーキモーメントは、路面摩擦値に相当するブレーキモーメントに到達するまで、再び増加される。これによって基本的に自動車はほぼ最適にブレーキをかけて減速されるはずであり、また同時に安定性と運転能力が保持されるはずである。

特許文献２は輸送用自動車においてブレーキ圧力の荷重に依存する調節を実行する方法を開示しており、その方法は既存のアンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）のコンポーネントを利用し、それを使って常用ブレーキモードにおいて、ロック限界よりはるかに低いところで作用する、荷重に依存した自動ブレーキ機能を実現する。この既知の方法では、ブレーキ圧力とそれに伴いブレーキ圧力配分は、ロック限界より低いところで車軸固有に調節され、この際に車軸間のブレーキ力配分は、車輪回転数供給装置（Ｒａｄｄｒｅｈｚａｈｌｇｅｂｅｒｎ）から提供される車輪回転数信号の評価に応じ、アンチロック・ブレーキシステム機能が有効となる領域より低いスリップ領域内で、自動的に調節される。

ブレーキ圧力の調整のための属概念の方法において、例えば特許文献１によれば、外部のブレーキ要求を受信した後に圧力制御モードにおいてアンチロック・ブレーキシステムの調節の必要が生じ、すなわち少なくとも１つの自動車の車輪上でスリップ閾値への到達又は超過が確認され、またそれゆえに当該する車輪のロック傾向が推論され、アンチロック機能が圧力制御モードにおいてブレーキ圧力の調整についてのコントロールを引き継ぐ。外部のブレーキ要求中にアンチロック・ブレーキシステムによるブレーキ圧力制御が出現することは基本的に不利である。要求された自動車の減速に対応したブレーキ圧力の調整は困難になり、とりわけブレーキの安全性と乗り心地が低下する。特にブレーキ圧力の突然の上昇に由来する、望ましくない揺れがしばしば現れる。

ドイツ特許出願公開第１０２００９０５８１５４号 ドイツ特許出願公開第３８２９９５１号

本発明の課題は、外部のブレーキ要求による圧力制御モードでのブレーキ圧力の調整の場合に、自動車の又は複数の自動車からなるトレーラ連結車の、揺れのないまた連続したブレーキ挙動を確実に保証することである。

本発明によれば、この課題は請求項１の特徴を備えたブレーキ圧力の調整のための方法によって解決される。この他に本発明は、請求項１９の特徴を備えたブレーキ装置及び請求項２５に記載の、本発明による方法を実行するためにそのようなブレーキ装置を備えた自動車によって解決される。

外部のブレーキ要求により、ブレーキ制御ユニットは外部のブレーキ要求を実行に移すために当該する圧力制御弁のための制御信号を圧力制御モード内で算出し、この際に本発明によれば制御信号を出力する前に、連続して、車輪の回転数センサからの測定信号から少なくとも１つの差スリップ値（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｚｓｃｈｌｕｐｆｗｅｒｔ）が、自動車の２つの車軸のスリップの間の差として算出され、またこの差スリップ値は、少なくとも１つの車輪ブレーキの圧力制御弁のための少なくとも１つの制御信号を適合させることで、予め設定されているか又は調整可能な目標差スリップ値に追従される。こうしてこのブレーキ制御ユニットは算出された制御信号を出力する前に、ブレーキ要求を実行に移すためにまず算出された制御信号の監視を実行するが、目標差スリップ値を考慮して実行する。制御信号の適合を介して、ブレーキ過程中に当該する車輪ブレーキのブレーキ圧力が変化することで、物理的規模と車輪の回転挙動が変わる。ブレーキ圧力の変化を介して、その水準を知る必要なしに、間接的に所望される通りの２つの車軸若しくは車輪の間のスリップ差異が調整される。これによって２つの車軸の車輪は相対的に相互に、同一の所望される通りの回転挙動を持つ。

本発明は、外部のブレーキ要求に由来するブレーキの経過中に、アンチロック調節の通常はより高い優先権のためにロック傾向が出現することが、アンチロック機能に従って少なくとも１つの車輪又は１つの車軸がそれぞれのスリップ閾値に沿って調節され、またこれをもってアンチロック介入が終了するまで最大可能なブレーキ力が路面に伝達されるということに繋がるということを認識した。しかしながら自動車の運転の際に、非常に短時間だけの低い摩擦挙動、いわゆるμジャンプの状態がしばしば生じ、またそれをもってアンチロック機能を求めることに繋がる短時間の相応のスリップ挙動が生じ、このようにして車輪又は車軸が、及びそれをもって自動車全体が定期的に過制動される。非常に短時間のμジャンプの場合であっても、対応する車輪又は車軸はブレーキの残り全時間に対して、可能な最大のブレーキ力を路面に伝達する。しかしこれはほとんどの場合外部のブレーキ要求には相応せず、それゆえに外部のブレーキ要求は、通常実行されない。

本発明により、非常に短い間隔のロック傾向だけがある場合に、ブレーキ制御ユニットが圧力制御モードにおいて、外部のブレーキ要求に従って算出された制御信号を出力する前に、スリップ差異の挙動に基づいて制御信号の監視を実行することで、ブレーキ制御ユニットの能動的な介入が防止される。本発明による差スリップ値に基づいた制御信号の監視によって、圧力制御モードにおいて、全ブレーキ過程の間、及び各々の計算サイクルの間、動力学的なブレーキ圧力は個々の車軸又は車輪上で調整される。実際に算出された車軸間のスリップ差異から直接導き出されてまた適合される、個々に算出された車輪ブレーキに対するブレーキ圧力により、自動車の車輪の車輪回転挙動が相対的に相互に、所望され、予め設定されているスリップ差異に従って全ブレーキ過程にわたり調整される。これによって常に最適な車軸又は車輪間のブレーキ力配分が、またそれによってより高い自動車の安全性が保証される。さらにアンチロック・ブレーキシステムの望ましくない介入が、与えられた物理的条件に基づいて可能である限りその間は除外され、またそれだけ遅く実行される。それは自動車のすべての車輪を同時に又はほぼ同時にロックする。

１つの有利なブレーキ装置の実行形態において、圧力制御弁は、それぞれブレーキ圧力の上昇のための１つの吸気弁とブレーキ圧力の低減のための１つの排気弁を備える。これによって、同一の車軸の圧力制御弁の吸気弁又は排気弁の制御信号が変更されることで、予め設定されている目標差スリップ値に従って２つの車軸のスリップ差異を特に精確に追従する可能性が生じる。

少なくとも２つの車輪の間で所望される通りのスリップ差異の調整のためのブレーキ圧力配分を精確に適合させるためのさらなる可能性は、この場合同一の圧力制御弁の吸気弁と排気弁を同時に制御することによって提供され、またこの場合制御時間は重なりあう。この場合、吸気弁と排気弁のパルス変調制御の際のパルス模様（Ｐｕｌｓｍｕｓｔｅｒ）を変更することで、ブレーキ圧力配分の望まれる変更が達成される。代替として又は付加的に、それぞれ別の車軸に作用する吸気弁又は排気弁への制御信号又はパルス模様が変更される。

新たに算出された制御信号又はパルス模様も、差スリップ値の評価と、予め設定されている目標差スリップ値に従った差スリップ値の追従を介して本発明による監視下に置かれる。１つの有利な実行形態において、目標差スリップ値は調整可能に予め設定されている。

差スリップ値は、参照変数（Ｆｕｅｈｒｕｎｇｓｇｒｏｅｓｓｅ）としての目標差スリップ値で調節される。調整のための主回路内では、圧力制御弁のための制御信号は、自動車の動力学的規模、特に実際の減速の調節（閉ループ）に基づいて算出され、またこの制御信号は本発明による監視によってモニタリングされる。この場合車軸間の差スリップ値は目標差スリップ値に調節される。ブレーキ圧力は制御信号を介して制御され（開ループ）、弁のパルス時間又はタクト時間の値は予め設定されている表から取り出されることが好ましい。この調節目標である減速及び／又は差スリップ値に到達しなかった場合は、「開ループ」は弁による圧力の変化を用いて再調整される。

目標差スリップ値の設定は、外部のブレーキ要求に基づいたブレーキだけの場合は、外部のブレーキ要求によって要求された自動車の目標減速に依存して行われることが有利である。外部のブレーキ要求と運転者ブレーキとからなる組み合わされたブレーキが存在する場合は、目標差スリップ値の設定は、両方のブレーキ要求に基づいて生じる、結果として生じる自動車の目標減速に左右される。代替としてこの目標差スリップ値は、自動車の実際減速に依存する。

目標差スリップ値は、要求された減速の下方の領域内に後車軸が、又は複数の後車軸の場合は後車軸のうちで前車軸に対向する１つが、より大きなスリップを持つように予め設定されるのが好ましい。ブレーキ要求の規模の、又は自動車の実際の実際減速の増加と共に、予め設定されたスリップ差異目標は後車軸と前車軸との間での均一な値の方向へと変化し、すなわちスリップ差異目標は次第に減少され、場合によってはゼロ値に到達するまで減少される。本発明の更なる実行形態では、要求された減速の上方の領域内でのブレーキ要求においては、目標差スリップ値はゼロより小さく、すなわち大きな減速の場合は、前車軸は後車軸に比べてより大きなスリップを持ち、すなわち前車軸の車輪は後車軸の車輪よりもより低い車輪速度で回転する。

差スリップ値が、少なくとも１つの予め設定されている規定基準を考慮して評価されることは有利である。評価に依存して、ブレーキ制御ユニットは算出された制御信号を出力し、又は差スリップ値の減少を考慮して、少なくとも１つの制御信号を適合することによって、目標差スリップ値に従った差スリップ値の調節を指示する。差スリップ値、すなわち２つの車軸のスリップ値の間の差の評価は、差スリップ値を規定基準と比較することで実行される。

本発明の１つの有利な実行形態において、このブレーキ制御ユニットには差スリップ値の評価のための規定基準として、少なくとも１つのスリップ閾値が予め設定されている。スリップ閾値を超えた場合、目標差スリップ値への差スリップ値の能動的な追従が、制御信号を適合することで行われる。それによってそのつど制御される車輪ブレーキに対するブレーキ圧力が変更される。その場合、この実行形態において、制御信号の適合を指示するためには、差スリップ値の評価のためのただ１つのスリップ閾値で十分である。

差スリップ値を追従するために、監視はスリップ差異の変化の傾向を評価する。例えば、観察される車軸対の１つの特定の車軸が他の車軸に対してプラスのスリップ差異を持っている場合、当該する車軸が他の車軸に対して相対的に過ブレーキされているという情報を取り出すことができる。監視が過ブレーキの傾向にある車軸の吸気弁のための制御信号を算出するならば、その信号でその車軸、又は当該する車軸の少なくとも１つの車輪がさらに引き続いて過ブレーキの状態に陥るであろうという、当該するパルス模様を実行に移すことを監視により阻止する。最初に算定された吸気弁のためのパルス模様は実行に移すことがまず遮断され、ブレーキ圧力配分の適合を鑑みて新たなパルス模様が算出される。この差スリップ値の評価は継続的に実行される。

本発明の別の有利な実行形態において、この制御ユニットは差スリップ値の評価のための規定基準として、上方のスリップ閾値と下方のスリップ閾値を持つ許容帯域を予め設定されている。スリップ閾値を使ってこの許容帯域をパラメータ化することは、予め算出することが可能であり、又は必要に応じて調整することができる。上方のスリップ閾値を超えた場合、又は下方のスリップ閾値より低下した場合には、差スリップ値を追従するために制御信号を適合することが行われる。この際に予め設定されている許容帯域の上方のスリップ閾値は、特に過ブレーキの傾向にある車軸の吸気弁のための制御信号又はパルス模様の変更のために援用される。下方のスリップ閾値はそれに相応して、特に排気弁の制御信号の監視のために援用される。算出した差スリップ値が許容帯域の下方のスリップ閾値を下回る場合は、算出された排気弁のための制御信号はまずは実行されず、むしろ制御信号の新たな計算が行われる。

監視は、吸気弁のための制御信号が、差スリップ値が上方のスリップ閾値の下方にある場合にのみ、実行に移すために出力されることを確保する。対応して、排気弁のための制御信号は、監視の枠内で差スリップ値が下方のスリップ閾値の上方に算出された場合に、排気弁により実行に移すために出力される。

有利であるのは、それぞれ１つの下方のスリップ閾値と１つの上方のスリップ閾値とでパラメータ化することができる、２つの許容帯域が差スリップ値の評価のために予め設定されていることである。この場合第１の許容帯域は、能動的な連続ブレーキのない、外部のブレーキ要求による圧力制御作動において援用される。第２の許容帯域は、能動的な連続ブレーキ、例えばモータブレーキが当該する車軸上で能動的である場合に、圧力制御作動において援用される。外部のブレーキ要求の場合は、ブレーキ制御ユニットは車軸に対する連続ブレーキが能動的であるか又はそうではないかを区別し、算出された制御信号の監視にそれぞれ設けられている許容帯域を基礎として用いる。このようにして、能動的連続ブレーキの場合にはより高い上方のスリップ値が基礎として用いられるように調整されることができ、その結果、例えばブレーキパッドの磨耗の点も考慮することができる。

複数の車軸に対する差スリップ値が、それぞれすべての車軸対の中で考慮された参照車軸と関連付けられて算出されることで、３つ以上の車軸を持つ自動車の場合に、望ましくないアンチロック介入を阻止することは、制御信号を代表的に監視することによって与えられる。この、すべての差スリップ値で考慮される参照車軸は前車軸であることが好ましい。

１つの有利な実行形態において、圧力制御弁のブレーキ回路は、それぞれブレーキ回路ごとに１つの駆動弁（Ａｋｔｉｖｉｅｒｕｎｇｓｖｅｎｔｉｌ）の制御を介して１つの圧力媒体貯蔵部（Ｄｒｕｃｋｍｉｔｔｅｌｖｏｒｒａｔ）と接続することができる。この駆動弁はブレーキ制御ユニットによって制御され、また切り替えられる。圧力制御モードの終了の際には、当該するブレーキ回路のこの駆動弁はブレーキ制御ユニットによって閉鎖位置へともたらされ、それによって連結されている圧力制御弁の圧力媒体貯蔵部との接続は分断される。この際にそれぞれの車軸が１つの独立したブレーキ回路に属し、その車輪ブレーキが各々そのブレーキ回路から供給されることは有利である。

本発明は、圧縮空気で操作可能な車輪ブレーキが装備されている自動車の場合に特に有利である。この場合この自動車は、エンジン力で駆動されるような自動車である自動車、又は自動車のための被牽引車であることが有利である。本発明は、輸送用自動車及び組み合わせ自動車において使用されることが好ましく、組み合わせ自動車は牽引車と呼ばれる１つの自動車と１つ又は複数の被牽引車を備える。被牽引車は通常、それ自身で１つのブレーキシステムを備え、このブレーキシステムは牽引車のブレーキ制御ユニットの設定を実行に移し、例えば目標減速又は目標ブレーキ圧力を調整する。さらに被牽引車は運転者アシストシステムが装備されていることが可能であり、運転者アシストシステムは牽引車のブレーキ制御ユニットに外部のブレーキ要求を予め設定する。輸送用自動車は、その構成様式と装置によって、人物又は貨物の運搬のため、又は被牽引車を牽引するためと定められている自動車である。

組み合わせ自動車においては、部分自動車の間で、例えばＣＡＮインターフェースを介してデータ伝達が行われ、被牽引車の電子式ブレーキモジュールが被牽引車車軸の圧力制御弁の制御のためにブレーキ制御ユニットと信号の伝達をするように接続されている場合は、牽引車のブレーキ制御ユニットを介してスリップ差異に依存する被牽引車ブレーキ圧力制御が可能である。

この場合にＣＡＮインターフェースを介して、少なくとも車輪回転数信号が、例えば被牽引車の少なくとも１つの車輪の速度が、自動車又は牽引車のブレーキ制御ユニットに向けて伝達される。牽引車のこのブレーキ制御ユニットはスリップ差異に依存する被牽引車ブレーキ圧力を算出し、被牽引車ブレーキ圧力を制御し、すなわち相応する設定を被牽引車のブレーキモジュールに与え、それによってブレーキモジュールは被牽引車の車輪ブレーキに対して所望されるブレーキ圧力を調整する。これをもって被牽引車の車輪若しくは１つの車軸と、牽引車の参照車軸、すなわち有利には前車軸との間のスリップ差異が算出され、本発明による圧力調整のために有利に援用される。

このブレーキ装置が、被牽引車ブレーキ圧力の調整のために、付加的な被牽引車用圧力制御弁を含むことは有利であり、被牽引車用圧力制御弁は牽引車のブレーキ制御ユニットから制御することが可能であり、また牽引車内に配置されていて、牽引車の被牽引車コントロール弁に連結されている。このようにして、ブレーキの必要性を実行に移すための実際の最適な被牽引車ブレーキ圧力は、トレーラ連結車の牽引車に属するブレーキ装置の部分と被牽引車に属するブレーキ装置の部分との情報伝達のための僅かな構造的労力をもって、調整することができる。牽引車と被牽引車のブレーキシステムはほぼ自立的に動作し、また同時に本発明のブレーキ圧力の調整の枠内で協働する。被牽引車のブレーキモジュールはその本来の機能に加えて、牽引車のブレーキ制御ユニットが必要とする、被牽引車の車輪又は車軸の回転挙動についての情報をさらに伝達する。

本発明の１つの有利な実行形態において、１つの自動車と少なくとも１つの被牽引車とからなるトレーラ連結車内のブレーキ圧力を決定するために、特に外部のブレーキ要求を実行に移すために、被牽引車車軸から、すなわち被牽引車車軸から、実際に最も僅かなスリップを持つ被牽引車車軸が決定される。この１つの被牽引車車軸の実際のスリップについての情報は、当該する被牽引車の車輪の回転数測定値から連続して算出される。最大の回転数を持つ被牽引車車軸は同時に最も僅かなスリップを持つ被牽引車車軸である。別の言い方をすれば調整車軸（Ｓｔｅｌｌａｃｈｓｅ）は、おそらくすべての被牽引車車軸で最も大きな車軸負荷を担う被牽引車車軸であり、それゆえに、通常、自動車の所望される減速のためには最も大きなブレーキ圧力を必要とする。

ここでは調整車軸と名づけられるべきである、算出された実際に最も低いスリップを持つ被牽引車車軸だけのために、牽引車の参照車軸のスリップと被牽引車の調整車軸のスリップとの差に相応する被牽引車差スリップ値が算出される。被牽引車差スリップ値は、本発明によるブレーキ圧力の調整によって、被牽引車のブレーキ（被牽引車ブレーキ圧力）に追従され、特に調節される。

調整車軸として算出された被牽引車車軸の車輪ブレーキでは、それぞれの圧力制御弁の吸気弁は開放されたままで、すなわち閉鎖する目的で制御されるのではなく、その結果、被牽引車ブレーキ圧力は調整車軸の当該する車輪ブレーキでのみ調整される。

その他の被牽引車車軸の車輪ブレーキでは、それぞれの圧力制御弁の吸気弁は、外部のブレーキ要求の設定に従って、開始時点の後に閉鎖され、すなわち、さしあたりそれ以上の圧力上昇が行われないように制御される。この場合、圧力制御弁の閉鎖は被牽引車のブレーキモジュールを介して行われるのが有利である。ブレーキの際の減速効果の開始後の開始時点に対して、特定の開始条件、例えばおよそ１ｍ／ｓ^２という特定の減速値が予め設定されていることは有利である。代替として又は付加的に、牽引車のブレーキ制御ユニットは、被牽引車のブレーキモジュールに開始条件として、差スリップ値の追従のための制御信号の適合を信号で知らせる。このブレーキ制御ユニットは牽引車のための制御信号の算出に監視が能動的に介入することを信号で知らせ、また被牽引車のブレーキモジュールは、牽引車のブレーキ制御ユニットの相応の信号を開始条件として把握する。調整車軸の算出は、すでに開始条件の発生前に実行することができ、例えば外部のブレーキ要求の受信と共に開始できる。通常、続いて調整車軸は、フィルターに掛けられた回転数センサの測定信号をもとに算出されて、本発明による方法の開始時点で直ちに使用できる。

調整車軸に対するスリップ、又はスリップを代表するスリップ情報、例えば回転数又は速度は、牽引車のブレーキ制御ユニットに通知され、ブレーキ制御ユニットはこの情報又は複数の情報に基づいて、牽引車の参照車軸に対する被牽引車差スリップ値の本発明による算出と、予め設定されている目標値への差スリップ値の追従を引き受け、また相応のブレーキ圧力を決定する。

本発明の好ましい実行形態において、選択された調整車軸上のスリップを代表する情報の通知は、牽引車を介してのブレーキ行為の要求の後に実行される。この際に牽引車のブレーキ制御ユニットが本発明による監視の下で、ブレーキ圧力の決定を駆動することについて、例えば相応の信号を送達することによって被牽引車のブレーキシステムに情報を与えることは有利である。

差スリップ値の追従のみで調整車軸を算出する本発明による進め方によって、この調整車軸上で、一方でトレーラ連結車の要求される目標減速を実行に移すために被牽引車の車輪ブレーキの寄与を改善する必要性と、他方でトレーラ連結車の部分自動車のブレーキシステムの混入をできる限り少なくするという安全の必要性との間に、最適な妥協が達成される。加えて牽引車のブレーキ制御ユニットは、関与している圧力制御弁のための制御信号の監視下で、本発明によるブレーキ圧力を決定するために、ほんの僅かな被牽引車の情報を読み込まなければならないだけである。わずかに回転数信号又は調整車軸として決定された被牽引車車軸の車輪のスリップが牽引車のブレーキ制御ユニットに伝達されるか、又はそれこそ調整車軸の両車輪の回転挙動若しくはブレーキ挙動を代表する個々の回転数信号若しくは個々のスリップのみが伝達されなければならない。調整車軸での回転挙動についての情報の伝達は、特にＣＡＮインターフェースを介して行われる。

被牽引車車軸に対するブレーキ圧力の本発明による調整の多くの部分操作は、被牽引車のブレーキシステムによって、又はその電子式ブレーキモジュールによって行われることができ、例えば被牽引車車軸の回転数信号からの調整車軸の算出である。

（調整車軸として算出された被牽引車車軸と並んで）、少なくとも１つの別の被牽引車車軸上での吸気弁の（暫定的な）閉鎖によって、当該する被牽引車車軸に対するブレーキ圧力の望ましくないさらなる上昇が妨げられる。こうして被牽引車のブレーキモジュールは、暫定的に比較的低いブレーキを自発的に指示することができる、すなわち常用ブレーキモード（運転者がブレーキする）で効果に至るものに比べて低減された、それをもってスリップ基準に適合された、及びそれによってそれ自身の車軸の最適なブレーキ効果を、自発的に指示することができる。これによって運転安全性への大きな利益が達成される。

吸気弁の切り替え状態がモニタリングされることが有利であり、また吸気弁の閉鎖された切り替え状態、すなわち吸気弁の能動的制御は、それぞれの被牽引車車軸のスリップと調整車軸のスリップとの差の時間的経過の、被牽引車車軸間の被牽引車スリップ差異について、少なくとも１つの予め設定されている被牽引車スリップ差異の切り替え閾値を用いての評価に依存して終了され、場合によっては再び有効にされる。１つの被牽引車車軸の吸気弁の閉鎖の時点からその後のブレーキの時間的経過中に、２つの被牽引車車軸のスリップ差異がほぼ連続的にスリップ差異ゼロの方向に変化する場合、吸気弁は閉鎖された切り替え状態に留まる。

被牽引車の被牽引車車軸と調整車軸との間のスリップ差異の評価の際の第１の切り替え閾値は、被牽引車スリップ差異のゼロ線への到及び超過として１つの許容スリップ値（Ｔｏｌｅｒａｎｚｓｃｈｌｕｐｆｗｅｒｔ）、例えば０．５％という許容スリップ値が予め設定されることは有利である。この場合このゼロ線は、観察される車軸間のスリップ挙動が均一であることに相当し、すなわち被牽引車スリップ差異はゼロである。パーセントで表示される、例えば０．５％という許容スリップ値は、この場合パーセントの次元（補助的単位）での、式（ｎ１−ｎ２）／ｎ１ｘ１００％によるスリップの定義に関連し、この場合関数「ｎ」は車軸の回転数である。代替としてこの式は回転数「ｎ」に代わり１つの車軸の車輪の速度「ｖ」を使用することができる。対応して、当該する被牽引車車軸の圧力制御弁の吸気弁は、開始時点で実行された最初の閉鎖の後に、開始時点以後にスリップ差異によってゼロというスリップ差異、すなわちゼロ線が到達された場合に、及びそれに加えて、例えば０．５％という許容スリップ値に相当するスリップ差異の値が超えられた場合に初めて再び開放される。開始時点以後、さらなるブレーキの時間的経過中に、ブレーキ要求が連続的にさらに増加している場合は、それ以後は、当該する被牽引車車軸の圧力制御弁の吸気弁の切り替え状態は、許容スリップ値に到達した際のそのつどの被牽引車スリップ差異の符号の交代に従って交代され、すなわち吸気弁は交代で再度開放され、また閉鎖される。被牽引車スリップ差異がブレーキの開始時点で備えていたものとは異なる符合を持ち、最後の切り替え状態交代以後さらにゼロ線に到達していて、また加えて例えば０．５％という許容スリップ値を超えている場合には、弁は開放される。これに対して、スリップ差異がブレーキの開始時点で備えていたものと同じ符号を持ち、最後の切り替え状態交代以後ゼロ線に到達していて、また加えて例えば０．５％という許容スリップ値を超えている場合は、この吸気弁は閉鎖される。

本方法の特に有利な実行形態において、被牽引車スリップ差異が第１の切り替え閾値に到達した後に、ブレーキ要求（外部のブレーキ要求又は結果として生じるブレーキ要求）の傾向が考慮され、ブレーキ要求が減少しつつある場合は、被牽引車スリップ差異のために拡張された許容領域が予め設定され、また調節車軸を除いた、被牽引車車軸の吸気弁は、拡張された許容領域を離れるまで閉鎖されたまま保たれる。拡張された許容領域は、例えばゼロ線の両側で許容スリップ値の２倍である。それにしたがって第１の切り替え閾値の超過の後の、ブレーキの時間的経過中に、当該する被牽引車車軸の吸気弁は、被牽引車のブレーキモジュールの直前の計算サイクル以後、ブレーキ要求（外部のブレーキ要求又は結果として生じるブレーキ要求）が上昇した場合にのみ開放される、すなわち被牽引車のブレーキモジュールから制御されないか、又はこれ以上能動的に制御されない。そうではない場合、すなわちブレーキ要求の値が同一のままであるか、低下した場合は、当該する被牽引車車軸の吸気弁は引き続き閉鎖されたまま保たれる、すなわち被牽引車のブレーキモジュールから能動的に制御される。

第２の切り替え閾値は、吸気弁の閉鎖後に被牽引車スリップ差異の値が増加する場合で、吸気弁の閉鎖時点での被牽引車スリップ差異の開始値が援用される。このために吸気弁の閉鎖の時点での被牽引車スリップ差異の実際の値が把握され、また保存される。この第２の切り替え閾値は、吸気弁の閉鎖の時点での、開始値の予め設定されている部分又は予め設定されている許容スリップ値分の、被牽引車スリップ差異の開始値の増加として決定される。この切り替え閾値によって望ましくない過ブレーキが除外される。

吸気弁の閉鎖が実行された後のブレーキのさらなる時間的経過中に、少なくとも許容スリップ値分被牽引車スリップ差異の値が減少する場合、第２の切り替え閾値に代わり、吸気弁の閉鎖の開始時点での被牽引車スリップ差異の開始値が第３の切り替え閾値として予め設定される。すなわちスリップ差異の値が少なくとも一時的に被牽引車スリップ差異の開始値から減少すると、開始時点で、すなわち特定の開始条件の発生がある場合、ゼロ線への方向に、好ましくは少なくとも例えば０．５％という許容スリップ値の値分減少し、またブレーキのさらなる経過中に再び大きくなると、第３の切り替え閾値として、吸気弁の最初の閉鎖の時点で保存されている被牽引車スリップ差異が予め設定される。第３の切り替え閾値は、開始時点での被牽引車スリップ差異と同じ符号を備えている。少なくとも予め設定されている許容スリップ値の値分の初期の低下の後に、被牽引車スリップ差異の値が再び上昇し、保存されている、開始時点に存在した被牽引車スリップ差異の開始値に到達すると、当該する被牽引車車軸上の吸気弁の閉鎖されている切り替え状態は終了する。このようにして、被牽引車スリップ差異はまずはゼロの方向へ減少するが、しかしゼロというスリップ差異には到達せず、また続いて吸気弁の閉鎖の時点で存在した被牽引車スリップ差異の値に再び到達するという状況が把握される。これによって吸気弁が望ましくなく長時間閉鎖されたままであることが除外される。

以下に本発明の例示的実行形態を図面に基づいて詳細に説明する。

輸送用自動車のブレーキ装置の圧縮空気及び電気回路図、 被牽引車を伴うトレーラ連結車のブレーキ装置の圧縮空気及び電気回路図、 図１及び２による、ブレーキ装置内のブレーキ圧力の調整のための方法の、第１の例示的実行形態のフロートチャート、 図１及び２による、ブレーキ装置内のブレーキ圧力の調整のための方法の、第２の例示的実行形態のフロートチャート、 図１及び２による、ブレーキ装置内のブレーキ圧力の調整のための方法の、第３の例示的実行形態のフロートチャート、 被牽引車を伴うトレーラ連結車のブレーキ装置の圧縮空気及び電気回路図、 図６によるブレーキ装置内のブレーキ圧力の調整のための方法の例示的実行形態のフロートチャート、 図６によるブレーキ装置の作動中の時間に関連した例示的な差スリップ値の経過。 図６によるブレーキ装置の作動中の時間に関連した例示的な差スリップ値の経過。 図６によるブレーキ装置の作動中の時間に関連した例示的な差スリップ値の経過。

図１は自動車２すなわち輸送用自動車のブレーキ装置１の電気・圧縮空気回路図である。電気配線は実線で、また圧縮空気導管は点線で示されている。示されている例示的実行形態において自動車２は２つの車軸、すなわち前車軸３と後車軸４を備え、車軸にはそれぞれ両側に車輪５が配置されている。車輪５をブレーキするために各々の車輪５に１つの車輪ブレーキ６が配置されている。この車輪ブレーキ６は圧縮空気で操作され、またそれぞれ１つのブレーキシリンダ７を備えている。この車輪ブレーキ６は、それぞれのブレーキシリンダ７内に掛けられている圧縮空気式のブレーキ圧力に対応して、回転している車輪５にブレーキ力を掛ける。この場合、後車軸４の車輪５には、ばね蓄圧器８を伴うブレーキシリンダ７が設けられ、それはハンドブレーキに使われる。

自動車２の運転者キャビン内には１つのブレーキペダル９が配置されていて、ブレーキペダルは１つの運転ブレーキ弁１０と結ばれている。自動車２の運転者はブレーキペダル９を操作することで圧縮空気圧をブレーキシリンダ７へ連通させるように切り替えることができ、それをもって車輪ブレーキ６を操作することができる。このために運転ブレーキ弁１０は、圧力媒体貯蔵部１２、１５とブレーキシリンダ７との間の圧縮空気式ブレーキ回路１１、４４を管理する。

示されている例示的実行形態では、前車軸３の車輪ブレーキ６は１つの共通の第１のブレーキ回路１３に属し、後車軸４の車輪ブレーキ６は第２のブレーキ回路１４を介して操作可能である。この場合、第１の圧力媒体貯蔵部１２は第１のブレーキ回路１３に属し、またブレーキ回路１１を介して前車軸３のブレーキシリンダ７に連結されている。後車軸４の第２のブレーキ回路１４は第２の圧力媒体貯蔵部１５を介して圧力媒体が供給される。第２のブレーキ回路１４は第１のブレーキ回路１３と同様に構成されていて、すなわち第２の圧力媒体貯蔵部１５と後車軸４の車輪ブレーキ６との間のブレーキ回路４４は、運転ブレーキ弁１０を介して出力可能であり、それゆえにブレーキ圧力はブレーキペダル９の位置に依存して調整可能である。

第１のブレーキ回路１３内には圧縮空気で操作可能な中継弁１６が、また同様に第２のブレーキ回路１４内には中継弁１７が配置されている。圧縮空気で操作可能な中継弁１６、１７はそれぞれ連結されている圧力媒体貯蔵部１２、１５からの圧縮空気圧によって開放される。運転ブレーキ弁１０が開放されると、中継弁１６、１７は掛けられているブレーキ圧力を、連結されている車輪ブレーキ６に連通させるように切り替える。常用ブレーキモード（図３中の符号１８）ではこのブレーキ圧力は車輪ブレーキ６内で運転者ブレーキ要求１９に依存して調整可能である。それゆえに常用ブレーキモード１８では自動車２の運転者はブレーキペダル９の操作を介して自動車２のブレーキ挙動を完全にコントロールすることができる。

ブレーキ装置１の各々の車輪ブレーキ６は１つの圧力制御弁２０に属し、この圧力制御弁は圧力制御モード（図３の符号２４）内で、ブレーキ制御ユニット２１によって電気式に制御され、また制御信号３１、３２を受信するためにブレーキ制御ユニット２１と信号の伝達をするように接続されている。前車軸３の車輪ブレーキ６の圧力制御弁２０は、第１のブレーキ回路１３内に、また後車軸４の圧力制御弁２０は第２のブレーキ回路１４内に配置されている。圧力制御弁２０はそれぞれが少なくとも２つの磁気弁、すなわち１つの吸気弁２２と１つの排気弁２３からなる組合せである。吸気弁２２はこの場合原理的に圧力の上昇、又はブレーキシリンダ７内の圧力を保つことに寄与し、一方で排気弁２３はブレーキ圧力の低下のために開放され、それぞれに連結されているブレーキシリンダ７を排気させる。吸気弁２２及び排気弁２３は例示的実行形態では２／２方向弁である。

ブレーキ制御ユニット２１は圧力制御モード２４において、運転者ブレーキ要求１９には左右されずに、自動的にブレーキ過程に影響を及ぼすために形成また構成されている。このためにブレーキ制御ユニット２１は、個々の車輪ブレーキ６のブレーキ挙動を調整するために、ブレーキ制御ユニットに送られてきた情報に基づいて圧力制御弁２０のための制御信号３１、３２を算出する。この場合ブレーキ制御ユニット２１は吸気弁２２のための制御信号３１と排気弁２３のための制御信号３２とを算出し、またそれぞれの弁を算出された制御信号３１、３２で制御する。吸気弁２２及び排気弁２３はパルス変調で制御される。それゆえに制御信号３１、３２は特定のパルス模様に相当し、パルス模様はブレーキ制御ユニット２１がそのときのブレーキ圧力Ｐを調整するために予め設定する。

常用ブレーキモード１８では、吸気弁２２は開放された位置に、また排気弁２３は閉鎖された位置に切り替えられていて、そのためブレーキ圧力Ｐの調整は影響を受けない。

ブレーキ制御ユニット２１は圧力制御モード２４では圧力制御弁２０を相応に制御することを介して、それぞれの車輪ブレーキ６のブレーキ圧力の調整を引き継ぐ。各々のブレーキ回路１３、１４には電気式に操作可能な１つの駆動弁２５が属し、この駆動弁はブレーキ制御ユニット２１から操作されることができる。各々の駆動弁２５は３／２方向弁として形成されていて、それを介して駆動弁の下流の圧力回路が必要に応じて排気され得る。圧力制御モード２４では、駆動弁２５を制御することでブレーキ圧力が圧力制御弁２０へと連通させるように切り替えられる。示されている例示的実行形態では駆動弁２５はそれぞれ、第３の圧力媒体貯蔵部２７から中継弁１６、１７への圧力回路２６を管理する。第１のブレーキ回路１３の駆動弁２５を操作することで前車軸３の中継弁１６は操作される。同様に後車軸４の中継弁１７は第２のブレーキ回路１４の駆動弁２５の操作を介して操作される。

運転ブレーキ弁１０及び駆動弁２５はそれぞれ二重式逆止弁２８を介してそれぞれのブレーキ回路１３、１４の中継弁１６、１７の圧縮空気制御入口に結ばれている。

ブレーキ装置１は１つのアンチロック・ブレーキシステム３３を備え、そのシステムの基本的な要素は、ブレーキ制御ユニット２１、アンチロック・ブレーキシステム３３のアクチュエータとしての車輪ブレーキ６の圧力制御弁２０、及び、その測定信号３４をブレーキ制御ユニット２１が車輪５のロック傾向を算出するために援用する、回転数センサ２９である。当該する車輪５のロック傾向を推論するために、ブレーキ制御ユニット２１は回転数センサ２９の測定信号３４からそれぞれの車輪５の動力学的状態の規模についての情報、特にその時のスリップ（図３〜５の符号３４）を算出する。１つ又は複数の車輪５のロック傾向を確認した場合は、アンチロック・ブレーキシステム３３、すなわちアンチロック機能を実現するブレーキ制御ユニット２１は圧力制御モード２４内で、当該する車輪ブレーキ６に対するブレーキ圧力Ｐを制御することでブレーキ過程に影響を及ぼす。

ブレーキ制御ユニット２１は圧力制御モード２４におけるブレーキ圧力の調整を介して、ブレーキ制御ユニットに送られてきた自動車の動力学的状態の規模に基づいて予め設定された内部のブレーキ要求のみを実行するだけでなく、外部のブレーキ要求３０も実行する。この外部のブレーキ要求３０は運転者アシストシステムによって予め設定される。この場合外部のブレーキ要求３０とは、１つ又は複数の運転者アシストシステム又は別の外部のシステムからのブレーキ行為の要求と理解され、それらは自動車２内のその機能のためにブレーキ行動を要求する。外部のブレーキ要求３０を受信した場合、ブレーキ制御ユニット２１は常用ブレーキモード１８を圧力制御モード２４へと切り替え、例えば個々の車輪５に対するブレーキ圧力Ｐの制御又は調節を引き継ぐ。

外部のブレーキ要求３０が取り消されると、すなわちブレーキ制御ユニット２１が外部のブレーキ要求３０をもはや受信しない場合は、さらなるブレーキ要求が与えられない限り、通常、ブレーキ制御ユニット２１は、圧力制御モード２４の終了を導入する。圧力制御モード２４の終了と共に、自動車２の運転者は常用ブレーキモード１８で車輪ブレーキ６の操作を介して再び完全なコントロールを手に入れる。

ブレーキ装置１は、ブレーキ制御ユニット２１と信号の伝達をするように接続されている１つのブレーキ信号出力装置４３を含む。ブレーキ信号出力装置４３の出力信号は量的に運転者ブレーキ要求１９、この場合は例えばブレーキペダル９の位置又は操作距離に相応し、運転ブレーキ弁１０の構成部分の操作距離、又は運転ブレーキ弁１０で制御されたブレーキ圧力で測定されることができる。信号の伝達をする接続を介して、ブレーキ制御ユニット２１に運転者ブレーキ要求１９が通知される。このようにしてブレーキ制御ユニット２１は、圧力制御モード２４において、運転者の追加ブレーキ、すなわち外部のブレーキ要求３０に対して、付加的にまた同時に出現する運転者ブレーキ要求１９を考慮することができる。ブレーキ信号出力装置４３の出力信号は、圧力制御モード２４において、ブレーキ制御ユニットに運転者ブレーキ要求１９についての量的な情報を伝える。図３から５による例示的実行形態では、ブレーキ制御ユニット２１は運転者から所望される内部の目標減速Ｚ−ｉｎｔが予め設定され、それをもとにブレーキ制御ユニット２１は対応するブレーキ圧力Ｐを算出しまた調整する。

ブレーキ制御ユニット２１は、図３に基づいて以下に詳細に説明されるブレーキ圧力Ｐを決定するための方法において、運転者ブレーキ要求１９のみでなく外部のブレーキ要求３０も考慮する。

常用ブレーキモード１８ではブレーキ圧力Ｐは運転者ブレーキ要求１９のみに依存して調整される。この運転者ブレーキ要求１９はブレーキ制御ユニット２１（図１）に運転者ブレーキ要求１９を代表する規模の値で予め設定される。示されている例示的実行形態ではこの規模の値は内部の目標減速値Ｚ−ｉｎｔとして予め設定される。運転者ブレーキ要求が外部のブレーキ要求３０とは別の物理的規模で入力される場合は、このブレーキ制御ユニット２１はこの規模の値を量的に対応する目標減速値に変換し、その結果内部及び外部のブレーキ要求は同じ物理的次元で存在し、容易に結びつけることができる。図３、図４及び図５はブレーキ制御ユニット２１を介したブレーキ圧力Ｐの調整のための例示的実行形態のフロートチャートを示している。常用ブレーキモード１８ではブレーキ装置１（図１）は運転ブレーキ弁１０の操作を介してブレーキ圧力Ｐを調整する。このブレーキ制御ユニット２１が外部のブレーキ要求３０を受信した場合には、圧力制御モード２４へと切り替えられる。ブレーキ制御ユニット２１はモード把握３５において、考慮すべきブレーキ要求、すなわち運転者ブレーキ要求１９と外部のブレーキ要求３０とを、複数のブレーキモードの間での判断のために考慮する。外部のブレーキ要求３０がない場合、車輪ブレーキに対するブレーキ圧力Ｐは常用ブレーキモード１８内で運転者ブレーキ要求１９に対応して調整される。常用ブレーキモード１８では圧力制御弁２０の吸気弁２２は開放されたまま、また排気弁２３は閉鎖されたままであって、これにより自動車２の運転者がブレーキ行動を完全にコントロールする。

ブレーキ制御ユニット２１が外部のブレーキ要求３０を受信すると、このブレーキ制御ユニット２１は圧力制御モード２４において、外部のブレーキ要求３０を、また場合によっては同時に運転者ブレーキ要求１９を考慮し、車輪ブレーキ６に対するブレーキ圧力Ｐを調整する。外部のブレーキ要求３０だけでなく運転者ブレーキ要求１９がある場合、例えば運転者が圧力制御モード２４中にさらに加えてブレーキした場合、ブレーキ制御ユニットは調整するべきブレーキ圧力Ｐを運転者ブレーキ要求１９と外部のブレーキ要求３０を結び付けて、１つの結果として生じるブレーキ要求５６を算出する。

外部のブレーキ要求３０は外部の目標減速値Ｚ−ｅｘｔとしてブレーキ制御ユニット２１に予め設定される。内部の減速値Ｚ−ｉｎｔは外部の減速値Ｚ−ｅｘｔと共に結果として生じる１つの減速値Ｚ−ＲＥＳへと結び付けられ、例示的実行形態では加算される。

ブレーキ要求の把握後、すなわち目標減速値Ｚ−ｅｘｔを持った外部のブレーキ要求３０のみであるか、又は運転者ブレーキ要求１９と外部のブレーキ要求３０からの結果として生じるブレーキ要求５６であるかを把握した後、ブレーキ圧力Ｐをブレーキ制御ユニット２１による設定に対応して調整するために、吸気弁２２若しくは排気弁２３のための制御信号３１、３２の算出３６が行われる。前車軸３及び後車軸４の圧力制御弁２０のための制御信号３１、３２を算出３６する場合、実際のブレーキ要求Ｚ−ｅｘｔ又はＺ−ＲＥＳと並んでさらなる測定規模若しくは算出規模、例えば走行開始後に算出された自動車の重量、前車軸３と後車軸４との間の車軸負荷比、運転者ブレーキの場合に算出されたそれぞれの車輪ブレーキの個々のブレーキ行為を特徴付けるブレーキ履行係数（Ｂｒｅｍｓｅｎｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｆａｋｔｏｒ）、自動車にブレーキをかけて減速するすべての車輪ブレーキの平均ブレーキ行為が考慮される。制御信号を決定することへのさまざまな影響規模によって、例えば外部のブレーキ要求のような特定の状況下で、前車軸３の圧力制御弁の制御信号が後車軸４のそれとは異なるということ、また個々の車輪間でも異なるということがしばしば発生する。

ブレーキ制御ユニット２１はアンチロック・ブレーキシステム３３の構成要素であって、アンチロック・ブレーキシステムは回転数センサ２９の測定信号３４を評価し、その際に測定信号３４をもとにしてスリップの決定３７を行う。スリップの決定３７では、自動車２のすべての車輪５に対してそれぞれのスリップ３８が決定される。算出されたスリップ３８が予め設定されたスリップ閾値を超えた場合に、駆動３９（Ａｋｔｉｖｉｅｒｕｎｇ ３９）が圧力制御モード２４へと切り替わる。この場合このスリップ閾値は当該する車輪の状態を表し、そこでは車輪がロック傾向にある。アンチロック機能の駆動３９の場合、圧力制御モード２４において吸気弁２２、２３のための制御信号３１、３２が生成され、またロックの傾向にある車輪５に対するブレーキ圧力Ｐがスリップ閾値に沿って調節される。

ブレーキ圧力Ｐが、外部のブレーキ要求３０に基づいてすでに圧力制御モード２４で調整されている場合、ブレーキ制御ユニット２１は、吸気弁２２又は排気弁２３のための制御信号の出力４０（Ｆｒｅｉｇａｂｅ ４０）の前に、差スリップ値４２を考慮し、以下に詳細に説明されている制御信号３１、３２の監視４１を行う。この場合差スリップ値４２は自動車の２つの車軸３、４のスリップ３８の差である。差スリップ値４２の算出の際に、直接複数の車輪のすべてのスリップ３８（車輪スリップ）か、又はすべての、１つの車軸の左車輪と右車輪の車輪スリップの平均値を表す車軸スリップのどちらかが考慮され、監視４１のために読み込まれる。車軸間の差スリップ値４２がすでに他の運転者アシスト機能のために算出されている場合は、これが監視４１のために援用されることは有利である。

３つ以上の車軸を持つ自動車の場合は、複数の車軸間の差スリップ値４２が算出され、監視４１のために援用される。この場合に複数の車軸に対する差スリップ値４２は、それぞれすべての車軸対の中で考慮された車軸に関して算出される。それに対してすべてのその他の車軸の差スリップ値が関連付けられるこの種の参照車軸は、前車軸３であることが好ましい。差スリップ値４２は、監視４１による差の決定５２において、そのときに観察される自動車の車軸３、４のスリップ３８に基づいて算出される。それぞれのスリップ３８についての情報は、回転数センサ２９の測定信号３４を常に評価するアンチロック機能から提供される。

監視４１の場合、目標差スリップ値５３の設定５５を考慮して、少なくとも１つの差スリップ値４２の評価４５が行われる。少なくとも１つの制御信号３１、３２を適合することによって、差スリップ値４２は予め設定されている目標差スリップ値５３に追従される。評価４５次第で、ブレーキ制御ユニット２１内で実行された監視４１は、吸気弁２２又は排気弁２３上で実行に移すために、算出された制御信号３１、３２を出力するか、又は監視４１の際に考慮された車軸の少なくとも１つの車輪ブレーキでの、今後の差スリップ値４２の減少を顧慮した追従のために、少なくとも１つの制御信号３１、３２を適合させる。監視４１は、自動車の車軸ごとに又はブレーキ回路ごとに、すなわち前車軸３、後車軸４に対して別々に、またさらなるブレーキ回路又は車軸に対して別々に、それぞれの差スリップ値４２を観察する。差スリップ値４２の評価４５は、差スリップ値４２と予め設定されている目標差スリップ値５３とを比較することで実行される。

その他に、評価４５の場合に、予め設定されている調節介入基準４６が考慮され、この場合ブレーキ制御ユニット２１の監視４１は、調節介入基準４６の充足次第で、制御信号３１、３２を出力するか、又は少なくとも制御信号３１、３２の１つを、差スリップ値４２を追従させるために適合させる。

図３による例示的実行形態では、差スリップ値４２の評価４５に、スリップ閾値４７が調節介入基準４６として予め設定されている。算出された差スリップ値４２が、予め設定されている差スリップ値４７の下方にある場合、監視４１は算出された制御信号３１、３２を吸気弁２２、２３上で実行に移すために通過させる。これは図２の表示では制御信号３１、３２の出力の制御として表されている。

スリップ閾値４７との差スリップ値４２の比較の評価４５が、差スリップ値がスリップ閾値４７に到達したか又はそれこそスリップ閾値４７よりも大きいという、過大な差スリップ値４２という結果となった場合、監視４１は実際の制御信号３１、３２の出力４０を妨げ、その制御信号又は複数の制御信号３１、３２の新たな算出３６を指示する。この場合に制御信号３１、３２の算出３６には適合情報５４が用意され、適合情報は評価４５に基づいて今後の差スリップ値４２を所望されるように変更するためには、また目標差スリップ値５３を追従するためには、ブレーキ圧力がどの方向（上昇又は低下）に特定の車輪ブレーキで適合されなければならないかという傾向を知らせる。各々の新たな制御信号３１、３２の算出の際に、監視４１の新たな循環が実行され、その結果、実際に算出された制御信号３１、３２は実行に移すための出力４０前に、常に評価される。

差スリップ値４２の減少に鑑みて制御信号３１、３２を適合する場合には、ブレーキ圧力Ｐを増加するために当該する車輪ブレーキの吸気弁２２の制御信号３１が及び／又はブレーキ圧力Ｐの低下のために排気弁２３の制御信号３２が変更される。この場合、新たな実際の制御信号３１、３２の算出３６は、ブレーキ制御ユニット２１が差スリップ値４２の評価４５を考慮し、比較された一対の車軸３、４のうちのより大きなスリップを持つ車軸に対するブレーキ圧力が低下されるように実行される。これによって外部のブレーキ要求３０に基づいた圧力制御モード２４でのその後のブレーキの経過において、実際に相対的に最も高いスリップ３８を持つ車軸は、それが付加的なブレーキ作業を行う必要がないか又はそれが軽減されるということで保護される。他のブレーキ回路、又は連結されている車輪ブレーキが、要求されたブレーキ行為の実行を担う。

高すぎる差スリップ値４２は、観察される車軸の、参照車軸との比較において過ブレーキを逆推理させる。監視４１内で観察された制御信号、又は算出されたパルス模様が、吸気弁２２の制御のために設けられている場合、制御信号３１の出力４０は、当該する車軸がさらに過ブレーキ状態に陥るということに繋がり得るが、これは監視４１に基づいた、制御信号３１の遮断と新たに計算することで妨げられる。観察された、算出されたスリップ差異の例において、算出されたパルス模様が排気弁２３のための制御信号３２である場合は、監視４１はパルス模様を排気弁２３上で実行に移すために出力する。

図４による例示的実行形態では、差スリップ値４２の評価４５のための調節介入基準４６として、１つの上方のスリップ閾値４８’と、１つの下方のスリップ閾値４９が許容帯域５０として予め設定されている。ブレーキ圧力配分を適合することは、差スリップ値４２が上方のスリップ閾値４８を超えた場合、又は下方のスリップ閾値４９を下回った場合に、制御信号３１、３２の変更によって実行される。差スリップ値が上方のスリップ閾値４８を超えた場合は、吸気弁２２を介してのパルス模様（制御信号３１）を実行に移すことは遮断され、新たに計算される。排気弁２３に対しても同様に、（差スリップ値が）下方のスリップ閾値を下回った場合、排気弁２３のためのパルス模様（制御信号３２）の出力４０が遮断され、新たに計算される。両方のパラメータ、すなわち上方のスリップ閾値４８と下方のスリップ閾値４９をもって、許容され得るスリップ差異の許容帯域が表示される。

予め設定されている許容帯域５０を考慮し、差スリップ値４２は許容帯域５０内で、設定５５による目標差スリップ値５３を追従する。目標差スリップ値５３が、自動車の目標減速値Ｚ−ＲＥＳ又は自動車の実際の減速Ｚ−ｉｓｔ（図５参照）に依存して予め設定されることは有利である。自動車の減速の下方の規模の領域では、後車軸４又は後車軸の１つが、参照車軸として援用される前車軸３よりもより大きなスリップ３８を持っているという種類の目標差スリップ値５３であることが好ましい。目標減速（又は実際の減速）の上昇と共に、このスリップ差異目標は、後車軸４又は複数の後車軸と前車軸３との間の均一なスリップ差異という方向に変化する。すなわち目標差スリップ値５３が次第に減少され、自動車の減速の上方の規模の領域においては場合によっては値ゼロへ到達するまで、又はゼロ以下に低下する。

図５はブレーキ圧力Ｐの調整のための方法の別の例示的実行形態を示し、この場合は図３及び図４による例示的実行形態とは異なり、能動的連続ブレーキを伴ったブレーキ作動のための、スリップ閾値４８、４９を持った第１の許容帯域５０と、連続ブレーキを伴わないブレーキ作動のための、スリップ閾値４８’、４９’を持った第２の許容帯域５１とが予め設定されている。スリップ差異に関して観察される１つの車軸対の１つの車軸に対する連続ブレーキが能動的であるか又はそうではないか次第で、そのために設けられている許容帯域５０、５１がそのつど監視４１の基礎とされる。異なってパラメータ化された許容帯域５０、５１を準備することで、例えば観察される車軸対がブレーキパッドの磨耗のために不一致に走行することを低減するために、能動的連続ブレーキの場合に、より高い上方の差スリップ値４８が監視４１の際に予め設定されるかどうかを、選択することができる。

新たに算出された制御信号３１、３２又はパルス模様も、差スリップ値４２の評価４５による本発明による監視４１の基礎になる。

図１の例示的実行形態に１つの自動車が示されている一方で、図２にはトレーラ連結車６４のブレーキ装置１’の電気・圧縮空気回路図が示されていて、そこでは牽引車として使われる自動車２に被牽引車５７が連結されていて、また被牽引車のブレーキシステムが牽引車のブレーキシステムに連結されている。電気配線は実線で、また圧縮空気導管は点線で示されている。以下に記載の例外を除いて、ブレーキ装置１’の構造は図１による自動車２のブレーキ装置１の構造に対応している。

被牽引車５７のブレーキシステムの駆動のために、第４のエアタンク５９を持つ第３のブレーキ回路６３が備えられている。この第３のブレーキ回路６３は第１のブレーキ回路１３及び第２のブレーキ回路１４に類似していて、被牽引車用圧力制御弁６８と、１つの二重式逆止弁２８と、１つの３／２方向弁２５とを備えている。第３のブレーキ回路６３の被牽引車用圧力制御弁６８又はその吸気弁２２及び排気弁２３は、制御ユニット２１から制御可能である。第１のブレーキ回路１３及び第２のブレーキ回路１４とは異なり、被牽引車用圧力制御弁６８の下流のブレーキ圧力導管５８が被牽引車コントロール弁６０と接続されていて、被牽引車コントロール弁は第４のエアタンク５９と圧縮空気式カップリングヘッド６１との接続を管理する。カップリングヘッド６１には被牽引車４０のブレーキシステムを結ぶことができる。示されている例示的実行形態では、被牽引車５７のブレーキシステムは、被牽引車コントロール弁６０のフィードフォワード制御（Ｖｏｒｓｔｅｕｅｒｕｎｇ）を介して第４のエアタンク５９から供給される。

ブレーキ制御ユニット２１は、ＣＡＮインターフェース６２を介して被牽引車５７のブレーキシステムと信号の伝達をするように接続されていて、また例示的実行形態では被牽引車５７の車輪５に対する回転数センサ２９の測定信号３４を把握する。この場合牽引車のブレーキ制御ユニット２１は、被牽引車５７の車輪５からの回転数センサ２９の測定信号３４を直接把握する。

別の例示的実行形態において、被牽引車５７は、牽引車のブレーキ制御ユニットに加えて付加的に独自の制御ユニットを備えている。被牽引車５７とこの場合は牽引車である自動車２との間のＣＡＮインターフェース６２を介して、図５には示されていない被牽引車５７の制御ユニットは速度信号を、例えば被牽引車５７の回転数センサ２９からのすべての存在する測定信号３４に基づいて被牽引車５７の制御ユニットによって算出された被牽引車参照速度を、牽引車へと伝達する。代替として、被牽引車５７の選択された特定の１つの車軸の車輪の速度である、被牽引車車軸速度が算出され、またブレーキ制御ユニット２１に伝達される。言い換えればこの車軸速度は、被牽引車５７の当該する車軸の回転数センサ２９の測定信号３４に基づいて算出される。この場合、被牽引車５７の当該する車軸は、被牽引車５７の減速効果を代表している被牽引車５７の車軸である。ターンテーブル式被牽引車の場合はそれが前車軸であり、又は３車軸のセミトレーラーの場合は３車軸の真ん中の車軸であることが好ましい。

牽引車のブレーキ制御ユニット２１は被牽引車５７のためにブレーキ圧力を算出し、また牽引車の車輪ブレーキに相応して、被牽引車５７の車輪ブレーキの圧力制御弁を、制御信号を介して制御する、図３から図５までを参照されたい。この場合にブレーキ制御ユニット２１はすでに説明されている制御信号の監視４１を行い、また差スリップ値を目標差スリップ値に追従させる。差スリップ値はこの場合、被牽引車５７の車軸又はその車輪５のスリップと、システムの参照車軸の、すなわち例示的実行形態においては牽引車の前車軸３のスリップとの間の差に相応する。

図６は、牽引車として前で運転する自動車２と、１つ又は複数の被牽引車５７を持つトレーラ連結車６５のための、本発明によるブレーキ装置１”の例示的実行形態の電気・圧縮空気回路図を示す。電気配線は実線で、また圧縮空気回路は点線で示されている。以下に異なって説明されていない限りは、ブレーキ装置１”は図２によるブレーキ装置に相応する。

被牽引車５７は、ブレーキモジュール６６と、牽引車のブレーキ制御ユニット２１に左右されずにブレーキモジュール６６から制御されることが可能なそれぞれ１つの圧力制御弁２０を持つ車輪ブレーキ６とを備える、１つのブレーキシステムを備えている。ブレーキモジュール６６はこれに加えて、車輪５の回転数をそれぞれの回転数センサ２９を介して把握し、また自立的にアンチロック機能を実行する。

被牽引車５７の圧力制御弁２０は、１つの共通のブレーキ圧力導管６７に連結されていて、その導管内は特定の被牽引車ブレーキ圧力Ｐ−Ａ（Ａｎｈａｅｎｇｅｒｂｒｅｍｓｄｒｕｃｋ Ｐ−Ａ）が支配している。被牽引車ブレーキ圧力Ｐ−Ａは、牽引車２内に被牽引車コントロール弁６０の上流に配置されている、被牽引車用圧力制御弁６８を介して調整可能であり、この場合被牽引車用圧力制御弁６８はブレーキ制御ユニット２１から制御可能である。こうしてブレーキ制御ユニット２１は、被牽引車用圧力制御弁６８と被牽引車コントロール弁６０を介して、被牽引車コントロール弁６０と、被牽引車５７のために設けられている第４のエアタンク５９との間の接続内の被牽引車ブレーキ圧力Ｐ−Ａを管理する。

ブレーキモジュール６６は被牽引車５７の車輪５の回転数から実際に最も僅かなスリップ３８を持つ被牽引車車軸６９、７０、例えば被牽引車５７の前車軸を算出する。このようにして選択された調整車軸６９に対するスリップ３８を代表する情報７１を、ブレーキモジュール６６はＣＡＮインターフェース６２を介してブレーキ制御ユニット２１に通知する。

被牽引車５７内の車輪ブレーキ６に対するブレーキ圧力Ｐ−Ａの調整を、図７に基づいて以下に詳細に説明する。すでに上述されているように、定期的に牽引車の前車軸３であるところの参照車軸のために、前車軸３に配置されている回転数センサ２９の測定信号３４に基づいてスリップの決定３７が行われる。被牽引車５７のためには、相応するスリップの決定３７が、被牽引車車軸６９、７０に対して実行される。

被牽引車車軸６９、７０のために算出されたスリップ３８に基づいて、スリップ３８の比較７２で最も低いスリップ３８を持つ被牽引車車軸６９を調整車軸６９として算出する。図７の例示的実行形態では被牽引車の前車軸がそれであるという。調整車軸６９のスリップ３８は、牽引車のブレーキ制御ユニット２１に通知される情報７１である。

調整車軸６９のスリップ３８についての情報７１をもって、ブレーキ制御ユニット２１は差の決定５２を実行し、すなわちブレーキ制御ユニットは被牽引車差スリップ値７４を、調整車軸６９に対するスリップ３８と、参照車軸として受け入れられた牽引車の前車軸３に対するスリップ３８との間の差として算出する。被牽引車差スリップ値７４は、上述の図３に対して説明された差スリップ値４２の追従と同様に、予め設定されている目標差スリップ値５３に追従される。この調節の枠内でブレーキ制御ユニット２１は、制御信号を算出３６する場合に被牽引車ブレーキ圧力Ｐ−Ａを変更し、且つ、牽引車２内に被牽引車コントロール弁６０の上流に配置されている被牽引車用圧力制御弁６８を相応する制御信号３１、３２で制御する。このようにして決定された被牽引車ブレーキ圧力Ｐ−Ａは最終的に被牽引車コントロール弁６０に提供される。

その他に、予め設定されている開始条件８７が発生した後は、被牽引車５７のブレーキモジュール６６は、他の被牽引車車軸、例示的実行形態では後側の被牽引車車軸７０の圧力制御弁２０の吸気弁２２を閉鎖された切り替え状態７５へ切り替えるための信号出力７３を指示する。被牽引車のブレーキモジュール６６の開始条件８７は、示されている例示的実行形態では、牽引車のブレーキ制御ユニット２１が情報信号９０を受信し、その信号をもってブレーキ制御ユニット２１は被牽引車５７のブレーキモジュール６６に、差スリップ値の調節の開始を通知する。こうしてブレーキ制御ユニット２１は、監視（図３から図５までの符号４１）の制御信号の算出３６内への能動的な介入を信号で知らせる。さらに別の有利な例示的実行形態では、開始条件８７の代替として又は付加的に、トレーラ連結車６５への特定の減速効果、例えば約１ｍ／ｓ^２の発生を把握する。予め設定されている開始条件８７が満たされた場合は、被牽引車５７のブレーキモジュール６６は、現時点でより強くスリップ走行している被牽引車車軸７０の吸気弁２２を閉鎖し、その切り替え状態をモニタリングする。

被牽引車車軸６９、７０のスリップ３８の比較７２の枠内で、これらのスリップ３８の差の決定８１、すなわち車軸間の被牽引車スリップ差異８２が算出される。被牽引車スリップ差異８２の時間的経過は、後側の被牽引車車軸７０の吸気弁２２の切り替え状態７５の交代７６、すなわち圧力制御弁２０又はその吸気弁２２を能動的に制御することの終了を考慮してモニタリングされる。吸気弁２２が閉鎖されている切り替え状態７５、すなわち圧力制御弁２０又はその吸気弁２２を能動的に制御することは、この場合は終了され、また車軸間の被牽引車スリップ差異８２の時間的経過の、少なくとも１つの被牽引車スリップ差異８２の切り替え閾値７７、７８、７９を用いての評価８３に依存して、再び有効にされる。

示されている例示的実行形態では、さまざまな状況に対して３つの切り替え閾値７７、７８、７９が予め設定されていて、それらは図８から図１０までを参照して、以下に詳細に説明される。図８、図９及び図１０はそれぞれ被牽引車スリップ差異８２の経過のグラフを、その定義に従った補助次元［％］で示している。グラフ８４は後側の被牽引車車軸７０の吸気弁２２の切り替え状態（図７の符号７５）に相応する。この場合、切り替え状態「０」は、開放されている切り替え状態に対応し、一方、閉鎖されている切り替え状態は、「１」で表されている。グラフ８５は、要求された自動車の減速の時間的経過を量的に負の加速設定の意味で次元［ｍ／ｓ^２］で示し、すなわち外部のブレーキ要求３０又は結果として生じるブレーキ要求５６に対応した目標値である。

時点ｔ０は外部のブレーキ要求後のブレーキ減速の開始に対応する。開始時点ｔ１ではブレーキモジュール６６で把握可能な開始条件８７が満たされ、すなわちここで示されている例示的実行形態では、ブレーキモジュール６６は開始時点ｔ１で、相応の情報信号９０を送達することによって差スリップ値（図３から図５までの符号４２）が追従するための制御信号の適合を伴った、監視４１の報告に加えて、ブレーキ制御ユニット２１の情報信号９０を受信する。

被牽引車５７のブレーキモジュール６６が、開始時点ｔ１において開始条件８７を満たした後に、現時点でより強くスリップ走行している被牽引車車軸７０の吸気弁２２を初めて閉鎖した後、それらの切り替え状態のモニタリングにおいて、予め設定されている切り替え閾値７７、７８、７９が考慮される。この切り替え閾値７７、７８、７９は以下に詳細に説明される、実際の被牽引車スリップ差異がそれと比較される閾値である。閾値の決定の際に、スリップ差異（パーセント）の次元（補助的単位）で予め設定された許容スリップ値８０が考慮され、例えば加算される。

許容スリップ値８０は例えば０．５％である。この場合この許容スリップ値は、パーセントの次元（補助的単位）での、式（ｎ１−ｎ２）／ｎ１ｘ１００％に従ったスリップの定義に関連し、この場合関数「ｎ」は車軸の回転数である。

被牽引車車軸７０の吸気弁２２の切り替え状態のモニタリングのために、また場合によっては交代７６のために、被牽引車スリップ差異８２及び切り替え閾値７７、７８、７９が基準として算出され、すなわち特に切り替え閾値７７、７８、７９の量的な決定のため援用される許容スリップ値８０も算出される。

図８は被牽引車スリップ差異８２の、第１の切り替え閾値７７を鑑みた、例示的な経過のモニタリングを図示している。この場合に、被牽引車スリップ差異８２のゼロ線８６への到達と超過が、許容スリップ値８０を超えて、切り替え閾値７７としてモニタリングされる。

時点ｔ２では、被牽引車５７のすべての車軸６９、７０が同じ回転数又は速度、またそれをもって同じスリップを示し、その結果被牽引車スリップ差異８２がゼロ線８６に到達したことを示している。

時点ｔ３では、被牽引車スリップ差異８２は予め設定されている第１の切り替え閾値７７に到達し、すなわちゼロ線８６を超えて予め設定されている０．５％という許容スリップ値８０分だけ越え、その結果当該する吸気弁２２の切り替え状態交代が実行される。被牽引車５７のブレーキモジュール６６は、それまで閉鎖されていた後側の被牽引車車軸７０の吸気弁２２を再び開き、又は暫定的な閉鎖を終了し、その結果として後側の被牽引車車軸７０のブレーキシリンダ７内でブレーキ圧力の上昇が開始される。後側の被牽引車車軸７０の吸気弁２２が調節されて開放されることで始まる、後側被牽引車車軸７０のブレーキシリンダ７内のブレーキ圧力の上昇は、調整車軸６９と後側の被牽引車車軸７０との間の、回転数、速度、及びスリップの比を増大にずらし、またブレーキ要求が連続して上昇するグラフ８５の場合は、連続して後側の被牽引車車軸７０の被牽引車５７の調整車軸６９に対しての関係を過ブレーキの方向へずらし、その結果その後にさらにブレーキ要求が増加するグラフ８５の場合、被牽引車スリップ差異８２はゼロ線８６に再び到達し、またそれより低くなる。

時点ｔ４では被牽引車スリップ差異８２は、グラフ８５による外部のブレーキ要求のさらなる上昇の結果として、また被牽引車車軸７０の吸気弁２２の調節された開放によって、時点ｔ３の時点とは異なる符合を持つが、再び第１の切り替え閾値７７（許容スリップ値８０）の値に到達し、その結果再び切り替え状態の交代が行われ、被牽引車車軸７０の吸気弁２２は再び閉鎖される。

被牽引車車軸７０の吸気弁２２の切り替え状態のモニタリングまた場合によっては交代７６のために、示されている例示的実行形態では付加的にグラフ８５によるブレーキ要求が評価される。実際のブレーキ要求の傾向８８、すなわち外部のブレーキ要求３０又は外部のブレーキ要求３０と運転者ブレーキ要求１９からの結果として生じるブレーキ要求５６は、第１の切り替え閾値７７への到達後、拡張された許容領域８９の設定について判断する際に考慮される。拡張された許容領域８９は、例えば切り替え閾値７７による許容スリップ値８０の２倍の大きさで予め設定され、すなわちここでは例えばゼロ線８６の両側において１ｍ／ｓ^２である。グラフ８５の例示的経過のように、ブレーキ要求の増加の傾向８８が算出されたとすると、第１の切り替え閾値７７の到達に基づいて吸気弁の切り替え状態の交代が行われ、すなわち時点ｔ３において、それまで閉鎖されていた吸気弁は、もはや閉鎖していないように制御される。時点ｔ４では第１の切り替え閾値７７に再度到達したために再び切り替え状態の交代が行われ、吸気弁は閉鎖される。

ブレーキ要求３０、５６が減少しつつある傾向８８の場合に対応して、被牽引車スリップ差異８２のための拡張された許容領域８９が予め設定され、また調節車軸６９を除いた、被牽引車車軸７０の吸気弁２２は、拡張された許容領域８９を離れるまで、すなわち許容領域８９によって決定されている拡張された切り替え閾値９３への到達又は超過するまで閉鎖されたままである。

図９は被牽引車スリップ差異８２の、第２の切り替え閾値７８を鑑みた、例示的な経過のモニタリングを図示している。第２の切り替え閾値７８の決定のために、被牽引車スリップ差異８２の開始値９１が取り出され、この開始値は吸気弁２２の閉鎖の開始時点ｔ１において記憶されたもので、図９に示されているように、例えば−２．７７％の開始値である。この開始値９１は許容スリップ値８０を加えて第２の切り替え閾値７８として予め設定され、吸気弁２２の切り替え状態のモニタリングのために、またその切り替え状態の交代（図７の符号７６）の判断のために援用される。この第２の切り替え閾値７８は、被牽引車車軸７０のブレーキ効果に対する関係においての調整車軸６９のブレーキ不足が許容スリップ値８０の値を超えてさらに増加することを確実に阻止する。この第２の切り替え閾値７８は、被牽引車車軸６９、７０間の被牽引車スリップ差異８２の値が、時点ｔ１での吸気弁の閉鎖後に、それ以前に少なくとも時間的に、被牽引車スリップ差異８２がゼロ線８６へ接近することなく、開始値９１から始まり少なくとも許容スリップ値８０の値だけ増加した場合のために設けられている。被牽引車スリップ差異８２は時点ｔ３で、このために考慮される許容スリップ値８０分に相応して、予め設定されている第２の切り替え閾値７８に到達する。第２の切り替え閾値７８に到達した場合、被牽引車５７のブレーキモジュール６６は、それまで閉鎖されていた後側の被牽引車車軸７０の吸気弁２２を再び開くか、又は吸気弁の閉鎖と言う意味の能動的な制御を終了する。別の例示的実行形態では、この第２の切り替え閾値７８は、記憶されている開始値９１と、吸気弁２２の閉鎖の時点ｔ１での、被牽引車スリップ差異８２の開始値９１への部分との総和合計として定められる。

図１０は被牽引車スリップ差異８２の、第３の切り替え閾値７９を鑑みた、例示的経過のモニタリングを図示していて、この場合被牽引車スリップ差異８２の開始時点ｔ１で記憶された開始値９１が予め設定されている。この第３の切り替え閾値７９は、値が減少しつつある被牽引車スリップ差異８２の場合に予め設定されているが、しかしながらこの場合第２の切り替え閾値７８の適用領域とは違って、被牽引車スリップ差異８２の値は、開始時点以後一時的に少なくとも許容スリップ値８０分減少した。言い換えれば、被牽引車スリップ差異８２の値が実際の増加の傾向にもかかわらず、それ以前にすでに特定の量、すなわちおよそ０．５％という許容スリップ値８０値だけ低下していた限りにおいて、第３の切り替え閾値７９は、第２の切り替え閾値７８に代って、すなわち第２の切り替え閾値７８の場合に設けられている上乗せを持たない開始値９１が適用される。すなわち、被牽引車差スリップ値８２の減少しつつある値が許容スリップ値８０によって決定される閾値９２を下回わるやいなや、切り替え閾値を決定するためのこの開始値９１への上乗せはなくなる。このようにして、少なくとも許容スリップ値８０分のゼロ線８６への接近が生じるが、しかしゼロ線８６への到達又は超過によって均一な被牽引車スリップ差異８２は生じていないという場合に、閉鎖された切り替え状態にある吸気弁の制御の可能性が確保される。

この第３の切り替え閾値７９は、そこではゼロ線８６、すなわち車軸間の均一なスリップ挙動の状態には到達されず、またそれゆえに第１の切り替え閾値７７に到達することができないというブレーキ状況を把握する。被牽引車スリップ差異８２の値が再び増加すると、例示的実行形態では時点ｔ３以後のみだけではなく、時点ｔ６以後も、実際の被牽引車スリップ差異８２との比較のための切り替え閾値７９として援用される開始値９１に到達した場合、調節車軸の弁以外の、当該する吸気弁の切り替え状態が交代される。

１． ブレーキ装置
２． 自動車
３． 前車軸
４． 後車軸
５． 車輪
６． 車輪ブレーキ
７． ブレーキシリンダ
８． ばね蓄圧器
９． ブレーキペダル
１０． 運転ブレーキ弁
１１． ブレーキ回路
１２． 圧力媒体貯蔵部
１３． 第１のブレーキ回路
１４． 第２のブレーキ回路
１５． 第２の圧力媒体貯蔵部
１６． 中継弁
１７． 中継弁
１８． 常用ブレーキモード
１９． 運転者ブレーキ要求
２０． 圧力制御弁
２１． ブレーキ制御ユニット
２２． 吸気弁
２３． 排気弁
２４． 圧力制御モード
２５． ３／２方向弁
２６． 圧力回路
２７． 第３の圧力媒体貯蔵部
２８． 二重式逆止弁
２９． 回転数センサ
３０． 外部のブレーキ要求
３１． 制御信号 吸気弁
３２． 制御信号 排気弁
３３． アンチロックシステム
３４． 測定信号
３５． モード把握
３６． 算出
３７． スリップの決定
３８． スリップ
３９． 駆動
４０． 出力
４１． 監視
４２． 差スリップ値
４３． ブレーキ信号出力装置
４４． ブレーキ回路
４５． 評価
４６． 調節介入基準
４７． スリップ閾値
４８． 上方のスリップ閾値
４９． 下方のスリップ閾値
５０． 許容帯域
５１． 許容帯域
５２． 差の決定
５３． 目標差スリップ値
５４． 適合情報
５５． 設定
５６． 結果として生じるブレーキ要求
５７． 被牽引車
５８． 被牽引車ブレーキ圧力導管
５９． 第４のエアタンク
６０． 被牽引車コントロール弁
６１． カップリングヘッド
６２． ＣＡＮインターフェース
６３． 第３のブレーキ回路
６４． トレーラ連結車
６５． トレーラ連結車
６６． ブレーキモジュール
６７． ブレーキ圧力導管
６８． 被牽引車圧力制御弁
６９． 調整車軸
７０． 被牽引車車軸
７１． 情報
７２． 比較
７３． 信号出力
７４． 被牽引車差スリップ値
７５． 切り替え状態
７６． 交代
７７． 第１の切り替え閾値
７８． 第２の切り替え閾値
７９． 第３の切り替え閾値
８０． 許容スリップ値
８１． 差の決定
８２． 被牽引車スリップ差異
８３． 評価
８４． グラフ
８５． グラフ
８６． ゼロ線
８７． 開始条件
８８． 傾向
８９． 許容領域
９０． 情報信号
９１． 開始値
９２． 閾値
９３． 拡張された切り替え閾値
Ｐ ブレーキ圧力
Ｐ−Ａ 被牽引車ブレーキ圧力
Ｚ−ｉｎｔ 内部の減速値
Ｚ−ｅｘｔ 外部の減速値
Ｚ−ＲＥＳ 結果として生じる減速値
Ｚ−ｉｓｔ 実際の減速
ｔ１ 開始時点
ｔ０−ｔ７ 時点

Claims (26)

1. 自動車（２）の空気式に操作される車輪ブレーキ（６）に対するブレーキ圧力（Ｐ）を調整するための方法であって、
   前記車輪ブレーキ（６）に対するブレーキ圧力（Ｐ）が、通常ブレーキモード（１８）中に前記自動車（２）の運転者によって決定された運転者ブレーキ要求（１９）に依存して調整され、
   ブレーキ制御装置（２１）が、前記運転者ブレーキ要求（１９）に依存しない外部のブレーキ要求（３０）の受信時に、及び／又は特定の車輪（５）のロック傾向の存在時に、圧力制御モード（２４）中に前記ブレーキ圧力（Ｐ）の調整を引き継ぎ、
   前記ブレーキ制御装置（２１）が、前記圧力制御モード（２４）中にそれぞれの前記車輪ブレーキ（６）の圧力制御弁（２０）のための制御信号（３１、３２）を算出し、前記圧力制御弁（２０）を制御することによって該当する前記車輪ブレーキ（６）の前記ブレーキ圧力（Ｐ）を変更する当該方法において、
   前記ブレーキ制御装置（２１）が、前記圧力制御モード（２４）中に外部のブレーキ要求（３０）後に、該当する前記圧力制御弁（２０）のための前記制御信号（３１、３２）を出力（４０）する前に、前記車輪（５）の回転数センサ（２９）の測定信号（３４）から、少なくとも１つの差スリップ値（４２）を前記自動車（２）の２つの車軸（３、４）のそれぞれのスリップ（３８）間の差として連続して算出し、予め設定されているか又は調整可能な目標差スリップ値（５３）を考慮して評価し、その評価（４５）に依存して、前記差スリップ値（４２）を、少なくとも１つの制御信号（３１、３２）に適合させることによって、前記目標差スリップ値（５３）に追従させることを特徴とする方法。
2. 前記差スリップ値（４２）の前記追従時に、車輪ブレーキ（６）の前記ブレーキ圧力（Ｐ）を上昇させるため、それぞれの前記圧力制御弁（２０）の１つの吸気弁（２２）の前記制御信号（３１）が変更され、及び／又は、前記ブレーキ圧力（Ｐ）を降下させるため、それぞれの前記圧力制御弁（２０）の１つの排気弁（２３）の前記制御信号（３２）が変更され、及び／又は、それぞれ他方の車軸（３、４）の車輪ブレーキ（６）に作用する前記吸気弁（２２）又は排気弁（２３）の前記制御信号（３１、３２）が変更されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記ブレーキ制御装置（２１）は、前記差スリップ値（４２）の前記評価（４５）を考慮して、比較された一対の車軸（３、４）のうちのより大きいスリップ（３８）を呈する車軸（３、４）対する前記ブレーキ圧力（Ｐ）を低減させることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記ブレーキ制御装置（２１）は、少なくとも１つの調節介入基準（４６）を考慮して、算出された少なくとも１つの前記差スリップ値（４２）を評価し、前記調節介入基準（４６）の充足に依存して、前記制御信号（３１、３２）を出力するか、又は前記差スリップ値（４２）を追従させるために、少なくとも１つの制御信号（３１、３２）に適合させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
5. 少なくとも１つのスリップ閾値（４７、４８、４９）が、前記差スリップ値（４２）の前記評価（４５）のための調節介入基準（４６）として前記ブレーキ制御装置（２１）に予め設定されていて、前記スリップ閾値（４７、４８、４９）を超えたときに、複数の前記車軸（３、４）に対する前記ブレーキ圧力（Ｐ）の配分が適合されることを特徴とする請求項４に記載の方法。
6. 上方のスリップ閾値（４８）と下方のスリップ閾値（４９）とを有する許容帯域（５０、５１）が、前記差スリップ値（４２）の前記評価（４５）のための調節介入基準（４６）として前記ブレーキ制御装置（２１）に予め設定されていて、前記上方のスリップ閾値（４８）を超えたときに又は前記下方のスリップ閾値（４９）を下回ったときに、複数の前記車軸（３、４）に対する前記ブレーキ圧力（Ｐ）の配分が適合されることを特徴とする請求項４又は５に記載の方法。
7. 能動的な連続ブレーキによるブレーキ作動のためのスリップ閾値（４８、４９）を有する第１の許容帯域（５０）と、連続ブレーキによらないブレーキ作動のためのスリップ閾値（４８’、４９’）を有する第２の許容帯域（５１）とが、予め設定されていることを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 複数の車軸（３、４）に対する複数の差スリップ値（４２）がそれぞれ、全ての車軸対において考慮された１つの基準車軸（３）に基づいて算出されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の方法。
9. 前記差スリップ値（４２）は、基準変数として予め設定されているか又は調整可能な目標差スリップ値（５３）によって調節されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
10. 前記目標差スリップ値（５３）の予めの設定（５５）は、外部のブレーキ要求（３０）と運転者ブレーキ要求（１９）とから生じるブレーキ要求（５６）に依存して実行されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
11. 前記目標差スリップ値（５３）の予めの設定（５５）は、前記自動車（２）の実際の減速（Ｚ−ｉｓｔ）に依存して実行されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
12. １つの自動車（２）と少なくとも１つの被牽引車（５７）とから成るトレーラ連結車（６５）内のブレーキ圧力（Ｐ、Ｐ−Ａ）を決定するため、
    −前記被牽引車（５７）の前記車輪（５）の前記回転数センサ（２９）の測定信号（３４）から連続して、現時点で最も僅かなスリップ（３８）を呈する被牽引車車軸（６９、７０）が、現時点の調整車軸（６９）として決定され、
    −前記調整車軸（６９）に対して、被牽引車の差スリップ値（７４）が、前記自動車（２）の前記基準車軸の前記スリップ（３８）と前記被牽引車（５７）の前記調整車軸（６９）の前記スリップ（３８）との差に応じて算出され、被牽引車のブレーキ圧力（Ｐ−Ａ）を調整することによって前記目標差スリップ値（５３）に追従され、
    −前記調整車軸（６９）とは異なるその他の被牽引車車軸（７０）の前記車輪ブレーキ（６）では、それぞれの前記圧力制御弁（２０）の前記吸気弁（２２）が、外部のブレーキ要求（３０）の予めの設定に応じて開始時点（ｔ１）後に閉鎖されることを特徴とする請求項８〜１１のいずれか１項に記載の方法。
13. 前記被牽引車の差スリップ（８２）の時間推移の評価（８３）に依存して、それぞれの前記被牽引車車軸（７０）の前記スリップ（３８）と前記被牽引車の差スリップ（８２）の予め設定されている少なくとも１つの切り替え閾値（７７、７８、７９）を有する前記調整車軸（６９）の前記スリップ（３８）との差に応じて、前記吸気弁（２２）の閉鎖されている前記切り替え状態（７５）が終了され、新たに起動されることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
14. 前記被牽引車の差スリップ（８２）が、ゼロ線（８６）に到達し、許容スリップ値（８０）を超えることが、第１の切り替え閾値（７７）として予め設定され、前記許容スリップ値（８０）への到達時に、前記吸気弁（２２）の前記切り替え状態（７５）が切り替えられることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
15. 前記被牽引車のスリップ差異（８２）が、前記第１の切り替え閾値（７７）に到達した後に、前記ブレーキ要求（外部のブレーキ要求（３０）又は生じるブレーキ要求（５６））の傾向（８８）が考慮され、ブレーキ要求（３０、５６）の減少時に、前記被牽引車の差スリップ（８２）のための１つの拡張された許容領域（８９）が予め設定され、前記調節車軸（６９）を除いた、前記被牽引車車軸（７０）の前記吸気弁（２２）が、前記拡張された許容領域（８９）を離れるまで閉鎖されたままに保持されることを特徴とする請求項１４に記載の方法。
16. 前記吸気弁（２２）の閉鎖後に増大する被牽引車の差スリップ（８２）の場合に対して、前記吸気弁（２２）の閉鎖の開始時点（ｔ１）に対する前記被牽引車の差スリップ（８２）の開始値（９１）が、切り替え閾値（７８、７９）を決定するために使用され、
    第２の切り替え閾値（７８）が、前記吸気弁（２２）の閉鎖の時点（ｔ１）に対する前記被牽引車の差スリップ（８２）の前記開始値（９１）の、この開始値（９１）の予め設定されている部分又は予め設定されている許容スリップ値（８０）だけの増加として決定されることを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか１項に記載の方法。
17. 前記吸気弁（２２）の閉鎖後に、予め設定されている少なくとも１つの許容スリップ値（８０）だけ減少する前記被牽引車の差スリップ（８２）の値の場合に、前記被牽引車の差スリップ（８２）の開始値（９１）が、第３の切り替え閾値（７９）として前記吸気弁（２２）の閉鎖の開始時点（ｔ１）に対して予め設定されることを特徴とする請求項１６に記載の方法。
18. 前記被牽引車のブレーキ圧力（Ｐ−Ａ）が、前記ブレーキ制御装置（２１）によって被牽引車の圧力制御弁（６８）を介して調整可能であり、この被牽引車の圧力制御弁が、被牽引車コントロール弁（６０）に連結されていることを特徴とする請求項１３〜１７のいずれか１項に記載の方法。
19. 請求項１〜１７のいずれか１項に記載の方法を実行するための、自動車（２）又は牽引車（２）としての１つの自動車（２）と少なくとも１つの被牽引車（５７）とから成る自動車（２）又はトレーラ連結車（６４、６５）のブレーキ装置であって、
    当該ブレーキ装置は、圧力制御モード（２４）中に制御信号（３１、３２）を受信するためにブレーキ制御装置（２１）に信号を伝達するように接続されている１つのブレーキシリンダ（７）と１つの圧力制御弁（２０）とを車輪（５）ごとに有し、且つ前記自動車（２）の運転者によって操作可能な１つの運転ブレーキ弁（１０）と１つのブレーキ信号発信装置（４３）とを有し、
    前記ブレーキシリンダ（７）内の前記ブレーキ圧力（Ｐ）が、通常ブレーキモード（１８）中に運転者ブレーキ要求（１９）に依存して、前記運転ブレーキ弁（１０）を操作することによって調整可能であり、圧力制御モード（２４）中にそれぞれの前記圧力制御弁（２０）を介して前記ブレーキ制御装置（２１）によって調整可能であり、
    前記ブレーキ制御装置（２１）が、前記運転者ブレーキ要求に依存しない外部のブレーキ要求（３０）を受信するように構成されていて、回転挙動を把握するために、回転数センサ（２９）の測定信号（３４）に基づいて前記自動車の前記車輪（５）のロック傾向を監視するために、前記車輪（５）の前記回転数センサ（２９）に接続されていて、少なくとも１つの車輪（５）のロック傾向の算出時に及び／又は外部のブレーキ要求（３０）の受信時に、前記圧力制御モード（２４）中に前記ブレーキ圧力（Ｐ）の調整を引き継ぐ当該ブレーキ装置において、
    前記ブレーキ制御装置（２１）は、前記回転数センサ（２９）の前記測定信号（３４）から差スリップ値（４２）を前記自動車（２）の２つの車軸（３、４）のスリップ（３８）間の差として連続して算出するように構成されていて、且つ制御信号（３１、３２）に適合することによって、予め設定されているか又は算出された１つの目標差スリップ値（５３）に従って、前記差スリップ値（４２）を評価（４５）し、前記差スリップ値（４２）に追従するように構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
20. 前記被牽引車（５７）は、その被牽引車車軸（６９、７０）の前記圧力制御弁（２０）を制御するために電子式ブレーキモジュール（６６）を有し、この電子式ブレーキモジュール（６６）は、前記ブレーキ制御装置（２１）に信号を伝達するように接続されていることを特徴とする請求項１９に記載のトレーラ連結車（６４、６５）のブレーキ装置。
21. 前記圧力制御弁（２０、６８）はそれぞれ、前記ブレーキ圧力（Ｐ、Ｐ−Ａ）を上昇させるための吸気弁（２２）と前記ブレーキ圧力（Ｐ、Ｐ−Ａ）を降下させるための排気弁（２３）とを有することを特徴とする請求項１９又は２０に記載のブレーキ装置。
22. 前記圧力制御弁（２０、６８）は、１つ又は複数のブレーキ回路（１３、１４、６３）内に配置されていて、当該ブレーキ回路（１３、１４、６３）は、それぞれ１つの駆動弁（２５）を介して１つの圧力媒体貯蔵部（１２、１５、２７）に接続可能であり、
    それぞれの駆動弁（２５）は、前記ブレーキ制御装置（２１）に電気式に接続されていて且つ切り替え可能であることを特徴とする請求項１９〜２１のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
23. 前記自動車（２）の１つの車軸（３、４）の前記車輪（５）の前記圧力制御弁（２０）は、駆動弁（２５）を有する共通のブレーキ回路（１３、１４）を介して１つの圧力媒体貯蔵部（１２、１５）に接続されていることを特徴とする請求項１９〜２２のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
24. 追加の１つの被牽引車の圧力制御弁（６８）が、前記ブレーキ制御装置（２１）によって制御可能であり、前記被牽引車の圧力制御弁は、被牽引車コントロール弁（６０）に連結されていることを特徴とする請求項１９〜２３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
25. 請求項１〜１７のいずれか１項に記載の方法を実行するための請求項１〜２４のいずれか１項に記載のブレーキ装置を有する自動車。
26. 前記自動車（２）は、１つの自動車、牽引車としての１つの自動車の被牽引車（５７）及び／又は牽引車と少なくとも１つの被牽引車（５７）とから成るトレーラ連結車（６４、６５）であることを特徴とする請求項２５に記載の自動車。

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