JP2884089B2 - 付随車制動機用の過負荷警報装置 - Google Patents
付随車制動機用の過負荷警報装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、付随車制動装置が調節回路を形成し、この
調節回路の調節量が付随車制動減速度であり、この制動
減速度の目標値が、付随車に先行する牽引車又は付随車
に追従するプツシヤに、少なくとも１つの牽引車制動機
への制動圧力供給により発生される、付随車制動装置に
設けられて制動圧力供給により操作可能な少なくとも１
つの付随車制動機用の過負荷警報装置に関する。
調節回路の調節量が付随車制動減速度であり、この制動
減速度の目標値が、付随車に先行する牽引車又は付随車
に追従するプツシヤに、少なくとも１つの牽引車制動機
への制動圧力供給により発生される、付随車制動装置に
設けられて制動圧力供給により操作可能な少なくとも１
つの付随車制動機用の過負荷警報装置に関する。
このような種類の付随車制動装置は、付随車の先行す
る牽引車から、少なくとも１つの牽引車制動機へ制動圧
力供給の際、制動減速を表わす減速信号を受け、かつ制
動圧力供給により操作可能な少なくとも１つの付随車制
動機への制動圧力供給を制御して、付随車が牽引車と同
じ制動減速を受けるようにする。従つて付随車制動装置
は、調節量が付随車制動減速度である調節回路である。
同じ制動減速度は、とりわけ牽引車に対する不安な間隔
と、同じ制動行程と、牽引車及び付随車の常に同じ速度
とを意味するので、同時に少なくともこれらの量は調節
回路の調節量である。この種の付随車制動装置は、ドイ
ツ連邦共和国特許出願公開第2752641号明細書から公知
である。それによれば、牽引車と付随車は互いにはまり
合い結合されている。牽引車制動機への制動圧力供給に
よる制動操作の際、付随車は牽引車に乗り上げようとす
る。付随車制動機への制動圧力供給の強さ又はこの強さ
の変化により、付随車制動装置は、制動操作中に、付随
車が乗り上げ方向に牽引車へ及ぼす力が、所定の値に制
限されることを保証する。この力はこの付随車制動装置
へ減速信号を供給する。その調節目的、即ち目標値とし
ての牽引車の制動減速度への付随車制動減速度の一致
は、付随車制動装置により乗り上げ方向における付随車
の力を所定値に制限することによつて、行われる。
る牽引車から、少なくとも１つの牽引車制動機へ制動圧
力供給の際、制動減速を表わす減速信号を受け、かつ制
動圧力供給により操作可能な少なくとも１つの付随車制
動機への制動圧力供給を制御して、付随車が牽引車と同
じ制動減速を受けるようにする。従つて付随車制動装置
は、調節量が付随車制動減速度である調節回路である。
同じ制動減速度は、とりわけ牽引車に対する不安な間隔
と、同じ制動行程と、牽引車及び付随車の常に同じ速度
とを意味するので、同時に少なくともこれらの量は調節
回路の調節量である。この種の付随車制動装置は、ドイ
ツ連邦共和国特許出願公開第2752641号明細書から公知
である。それによれば、牽引車と付随車は互いにはまり
合い結合されている。牽引車制動機への制動圧力供給に
よる制動操作の際、付随車は牽引車に乗り上げようとす
る。付随車制動機への制動圧力供給の強さ又はこの強さ
の変化により、付随車制動装置は、制動操作中に、付随
車が乗り上げ方向に牽引車へ及ぼす力が、所定の値に制
限されることを保証する。この力はこの付随車制動装置
へ減速信号を供給する。その調節目的、即ち目標値とし
ての牽引車の制動減速度への付随車制動減速度の一致
は、付随車制動装置により乗り上げ方向における付随車
の力を所定値に制限することによつて、行われる。
この種の付随車制動装置の少なくとも１つの付随車制
動機にも適している過負荷警報装置は、国際特許出願第
84/00406号明細書から公知である。この従来技術では、
付随車制動機の負荷の尺度として制動ドラム又は制動円
板の近くの温度が監視される。温度比較器によって、異
常に高い温度及び付随車制動機の負荷は、上述の遅れの
ため、警報表示が行なわれる前に既に有害な程度に達し
ていることがある。
動機にも適している過負荷警報装置は、国際特許出願第
84/00406号明細書から公知である。この従来技術では、
付随車制動機の負荷の尺度として制動ドラム又は制動円
板の近くの温度が監視される。温度比較器によって、異
常に高い温度及び付随車制動機の負荷は、上述の遅れの
ため、警報表示が行なわれる前に既に有害な程度に達し
ていることがある。
本発明の基礎になつている課題は、冒頭に挙げた種類
の過負荷警報装置を改良して、簡単な手段により警報表
示が十分に遅れなしに行なわれるようにすることであ
る。
の過負荷警報装置を改良して、簡単な手段により警報表
示が十分に遅れなしに行なわれるようにすることであ
る。
この課題を解決するため本発明によれば、第１のセン
サが設けられ、このセンサが、牽引車制動機へ供給され
る制動圧力の強さを監視し、この強さに対応する牽引車
制動圧力信号を発生し、第２のセンサが設けられ、この
センサが、付随車制動機へ供給される制動圧力の強さを
監視し、この強さに対応する付随車制動圧力信号を発生
し、比較装置が設けられ、この比較装置へ第１及び第２
のセンサの制動圧力信号が供給され、この比較装置が、
これらの第１及び第２のセンサの制動圧力信号から比の
値を形成し、この比の値が少なくとも所定の危険な変化
速度で変化する時警報信号を発生するように構成されて
いる。本発明の発展及び有利な構成は、特許請求の範囲
の従属請求項に記載されている。
サが設けられ、このセンサが、牽引車制動機へ供給され
る制動圧力の強さを監視し、この強さに対応する牽引車
制動圧力信号を発生し、第２のセンサが設けられ、この
センサが、付随車制動機へ供給される制動圧力の強さを
監視し、この強さに対応する付随車制動圧力信号を発生
し、比較装置が設けられ、この比較装置へ第１及び第２
のセンサの制動圧力信号が供給され、この比較装置が、
これらの第１及び第２のセンサの制動圧力信号から比の
値を形成し、この比の値が少なくとも所定の危険な変化
速度で変化する時警報信号を発生するように構成されて
いる。本発明の発展及び有利な構成は、特許請求の範囲
の従属請求項に記載されている。
既に述べたドイツ連邦共和国特許出願公開第2752641
号明細書による付随車制動装置の付随車制動機は、ヴア
ブコ刊行物「付随車制動弁971002第２部」、1979年和１
月発行、８頁から公知の従来型の付随車制動装置の付随
車制動機に比較して、特殊性を持つている。まだ圧倒的
に使用されているようなこの種の付随車制動装置では、
車両列の運転者は、牽引車制動機及び付随車制動機へ供
給される制動圧力の強さを調節する。この目的のため運
転者は、例えば付随車制御弁及び付随車制動弁に接続さ
れている原動機付き車両の制動弁を使用することができ
る。供給される制動圧力の強さに応じて、牽引車制動機
及び付随車制動機は制動力を生じ、これらの制動機は車
両の制動減速の値を決定する。その際付随車制動機がそ
の負荷能力の限界に達した場合、供給される制動圧力の
強さは変らずに、付随車制動機の制動力及び車両列の制
動減速度が非常に低下する。フエーデイングと称される
この現象を、運転者は知覚する。その場合一般に運転者
は、付随車制動機がその負荷能力の限界範囲から戻され
るように、運転態様を変える。ドイツ連邦共和国特許出
願公開第2752641号明細書による付随車制動装置では、
運転者は、フエーデイングを知覚することはできない。
なぜならば、運転者の関与なしに、付随車制動装置が、
付随車制動機へ供給される制動圧力の上昇により、フエ
ーデイングに関係する制動力低下を自動的に補償するか
らである。本発明は、このような付随車制動装置の付随
車制動機においても、フエーデイングを運転者に簡単に
知覚させることができる。
号明細書による付随車制動装置の付随車制動機は、ヴア
ブコ刊行物「付随車制動弁971002第２部」、1979年和１
月発行、８頁から公知の従来型の付随車制動装置の付随
車制動機に比較して、特殊性を持つている。まだ圧倒的
に使用されているようなこの種の付随車制動装置では、
車両列の運転者は、牽引車制動機及び付随車制動機へ供
給される制動圧力の強さを調節する。この目的のため運
転者は、例えば付随車制御弁及び付随車制動弁に接続さ
れている原動機付き車両の制動弁を使用することができ
る。供給される制動圧力の強さに応じて、牽引車制動機
及び付随車制動機は制動力を生じ、これらの制動機は車
両の制動減速の値を決定する。その際付随車制動機がそ
の負荷能力の限界に達した場合、供給される制動圧力の
強さは変らずに、付随車制動機の制動力及び車両列の制
動減速度が非常に低下する。フエーデイングと称される
この現象を、運転者は知覚する。その場合一般に運転者
は、付随車制動機がその負荷能力の限界範囲から戻され
るように、運転態様を変える。ドイツ連邦共和国特許出
願公開第2752641号明細書による付随車制動装置では、
運転者は、フエーデイングを知覚することはできない。
なぜならば、運転者の関与なしに、付随車制動装置が、
付随車制動機へ供給される制動圧力の上昇により、フエ
ーデイングに関係する制動力低下を自動的に補償するか
らである。本発明は、このような付随車制動装置の付随
車制動機においても、フエーデイングを運転者に簡単に
知覚させることができる。
本発明の意味において、牽引車制動機又は付随車制動
機は、直接制動力を発生する牽引車制動装置又は付随車
制動装置のそれぞれの構成要素である。摩耗する制動機
の場合これは、車輪制動機と制動板押付け装置と場合に
よつてはその間に設けられる伝達部材とから成る構造体
群である。制動板押付け装置は通常制動シリンダから成
る。それに対して、牽引車制動装置又は付随車制動装置
は、それぞれ牽引車制動機又は付随車制動機を含みかつ
制動圧力導管、制御導管（又は導線）、信号導管（又は
導線）、圧力溜め及び制御装置を含めた完全な装置を意
味する。
機は、直接制動力を発生する牽引車制動装置又は付随車
制動装置のそれぞれの構成要素である。摩耗する制動機
の場合これは、車輪制動機と制動板押付け装置と場合に
よつてはその間に設けられる伝達部材とから成る構造体
群である。制動板押付け装置は通常制動シリンダから成
る。それに対して、牽引車制動装置又は付随車制動装置
は、それぞれ牽引車制動機又は付随車制動機を含みかつ
制動圧力導管、制御導管（又は導線）、信号導管（又は
導線）、圧力溜め及び制御装置を含めた完全な装置を意
味する。
付随車制動装置は１つ又は複数の付随車制動機を含む
ことができる。複数の付随車制動機の場合各付随車制動
機にそれぞれ過負荷警報装置を設けるか、又は複数の付
随車制動機又はすべての付随車制動機にこのような装置
を共通に設けることができる。これらすべての構成可能
性は以下に付随車制動機という概念で理解される。
ことができる。複数の付随車制動機の場合各付随車制動
機にそれぞれ過負荷警報装置を設けるか、又は複数の付
随車制動機又はすべての付随車制動機にこのような装置
を共通に設けることができる。これらすべての構成可能
性は以下に付随車制動機という概念で理解される。
制動圧力用圧力媒体として、負圧を持つ圧力媒体、圧
縮空気及び液圧媒体及びこれらの組み合わせが挙げられ
る。
縮空気及び液圧媒体及びこれらの組み合わせが挙げられ
る。
牽引車制動機又は付随車制動機へ供給される制動圧力
の強さを、例えば制動シリンダの圧力として直接検出す
ることができる。しかしこれらの強さを、例えば制御導
管も属する制御装置で、間接的に検出することもでき
る。その点では、特に制御弁又は中継弁又は制御導管の
制御圧力が考慮の対象になる。特許請求の範囲の請求項
２及び３には、本発明のこれに関する構成が記載されて
いる。
の強さを、例えば制動シリンダの圧力として直接検出す
ることができる。しかしこれらの強さを、例えば制御導
管も属する制御装置で、間接的に検出することもでき
る。その点では、特に制御弁又は中継弁又は制御導管の
制御圧力が考慮の対象になる。特許請求の範囲の請求項
２及び３には、本発明のこれに関する構成が記載されて
いる。
付随車制動機へ供給される制動圧力従つて又付随車制
動圧力信号が所定の値に達すると、比較装置がはじめて
作用するように、この比較装置を構成することができ
る。この構成は、供給される制動圧力の強さが小さい場
合の誤動作を防止する。このような誤動作は、付随車制
動装置の制御装置の意図した機能的特性及び意図しない
機能的特性により引き起こされる。例えば屈曲特性を持
ち負荷に関係する制動力調節器、即ち調節されない圧力
を持つ圧力媒体を初期段階で送り出す制動力調節器が用
いられる。
動圧力信号が所定の値に達すると、比較装置がはじめて
作用するように、この比較装置を構成することができ
る。この構成は、供給される制動圧力の強さが小さい場
合の誤動作を防止する。このような誤動作は、付随車制
動装置の制御装置の意図した機能的特性及び意図しない
機能的特性により引き起こされる。例えば屈曲特性を持
ち負荷に関係する制動力調節器、即ち調節されない圧力
を持つ圧力媒体を初期段階で送り出す制動力調節器が用
いられる。
特許請求の範囲の請求項５には、付随車制動装置にお
いて目標値用調節回路として付随車減速に役立つ手段の
有利な構成が記載されている。牽引車と付随車との結合
は、この場合牽引車と独立した付随車との結合即ち例え
ば牽引棒結合、及び牽引車とトレーラとの結合、即ち例
えば鞍式継手／中心ピン結合を意味する。
いて目標値用調節回路として付随車減速に役立つ手段の
有利な構成が記載されている。牽引車と付随車との結合
は、この場合牽引車と独立した付随車との結合即ち例え
ば牽引棒結合、及び牽引車とトレーラとの結合、即ち例
えば鞍式継手／中心ピン結合を意味する。
特許請求の範囲の請求項６には制動圧力信号の有利な
利用が記載されている。請求項項７による構成の場合、
本発明は、過負荷保護装置の代わりに又はそれに加えて
簡単に拡充されている。
利用が記載されている。請求項項７による構成の場合、
本発明は、過負荷保護装置の代わりに又はそれに加えて
簡単に拡充されている。
牽引車及び付随車は、公知のやり方でそれぞれ常用制
動装置を持つている。牽引車及び／又は付随車は、さら
に公知のやり方で補助制動装置を持つことができる。補
助制動装置は、常用制動装置の故障の場合非常制動能力
の維持に役立つ。牽引車は、常用制動装置及び場合によ
つては補助制動装置に加えて、連続制動装置を持つこと
ができる。この連続制動装置は、通常は小さい所要制動
力又は制動減速度で、長く続く制動操作の際例えば下り
坂走行の際に使用される。連続制動装置として、リター
ダ装置及び動圧減速機のような摩耗なし構造様式が好ま
れる。リターダ装置の牽引車制動機は、例えば回転ポン
プの原理に基くか又は渦電流制動機として動作する。こ
の牽引車制動機の制動力は、制御信号の段階付けられた
供給により、即ち段階付けられた牽引車制動圧力信号に
おいて、段階的に調節可能である。動圧減速機は、牽引
車制動機として駆動原動機の排気管内の絞り弁又は揺動
弁等を使用する。動圧減速機は、一般に制御信号の供給
により唯１つの段階にのみ切換え可能であり、即ち作動
開始及び作動停止のみ可能である。動圧減速機の制動力
は原動機の回転速度に関係する。これは、動圧減速機が
不変な牽引車制動圧力信号で可変な制動力従つて可変な
制動減速度を発生することを意味する。
動装置を持つている。牽引車及び／又は付随車は、さら
に公知のやり方で補助制動装置を持つことができる。補
助制動装置は、常用制動装置の故障の場合非常制動能力
の維持に役立つ。牽引車は、常用制動装置及び場合によ
つては補助制動装置に加えて、連続制動装置を持つこと
ができる。この連続制動装置は、通常は小さい所要制動
力又は制動減速度で、長く続く制動操作の際例えば下り
坂走行の際に使用される。連続制動装置として、リター
ダ装置及び動圧減速機のような摩耗なし構造様式が好ま
れる。リターダ装置の牽引車制動機は、例えば回転ポン
プの原理に基くか又は渦電流制動機として動作する。こ
の牽引車制動機の制動力は、制御信号の段階付けられた
供給により、即ち段階付けられた牽引車制動圧力信号に
おいて、段階的に調節可能である。動圧減速機は、牽引
車制動機として駆動原動機の排気管内の絞り弁又は揺動
弁等を使用する。動圧減速機は、一般に制御信号の供給
により唯１つの段階にのみ切換え可能であり、即ち作動
開始及び作動停止のみ可能である。動圧減速機の制動力
は原動機の回転速度に関係する。これは、動圧減速機が
不変な牽引車制動圧力信号で可変な制動力従つて可変な
制動減速度を発生することを意味する。
これらすべての構造様式は、連続制動装置に対する制
限を考慮に入れて、本発明による牽引車制動装置又は付
随車制動装置として考慮の対象になる。
限を考慮に入れて、本発明による牽引車制動装置又は付
随車制動装置として考慮の対象になる。
本発明は、１つの構造様式の牽引車制動装置が別の構
造様式の付随車制動装置と共同作用するという、しばし
ば起こる場合にも使用可能である。例えば牽引車の連続
制動装置により付随車の常用制動装置を操作するのが普
通である。
造様式の付随車制動装置と共同作用するという、しばし
ば起こる場合にも使用可能である。例えば牽引車の連続
制動装置により付随車の常用制動装置を操作するのが普
通である。
最後に挙げた場合において連続制動装置が動圧減速機
であると、この動圧減速機の制動力と原動機の回転速度
との間の上述した関係から特殊性が生ずる。即ち原動機
の回転速度の低下と共に、低下する制動力により（牽引
車及び全車両列の）制動減速度も低下する。それに応じ
て付随車制動装置において付随車制動機への制動圧力供
給が減少され、すなわち減少された付随車制動圧力信号
が発生される。それによつて、牽引車制動圧力信号が一
定のため、両方の制動圧力信号の比が誤動作の可能性を
伴つて変化する。従つて動圧減速機の牽引車制動圧力信
号を原動機の回転速度と制動力との関係に応じて合わせ
ることが好ましい。
であると、この動圧減速機の制動力と原動機の回転速度
との間の上述した関係から特殊性が生ずる。即ち原動機
の回転速度の低下と共に、低下する制動力により（牽引
車及び全車両列の）制動減速度も低下する。それに応じ
て付随車制動装置において付随車制動機への制動圧力供
給が減少され、すなわち減少された付随車制動圧力信号
が発生される。それによつて、牽引車制動圧力信号が一
定のため、両方の制動圧力信号の比が誤動作の可能性を
伴つて変化する。従つて動圧減速機の牽引車制動圧力信
号を原動機の回転速度と制動力との関係に応じて合わせ
ることが好ましい。
図面に示した実施例について本発明のそれ以外の特徴
を以下に説明する。
を以下に説明する。
この場合、例えば鉄道及び船舶交通の場合普通である
ように、駆動車両がプツシヤとして付随車に続く場合
は、前述及び後述のすべての説明が然るべく適用され
る。
ように、駆動車両がプツシヤとして付随車に続く場合
は、前述及び後述のすべての説明が然るべく適用され
る。
図において同じ機能を持つ素子は同じ符号で示され、
制動圧力導管が実線で示され、制御導管（又は導線）が
破線で示され、信号導管（又は導線）が１点鎖線で示さ
れている。
制動圧力導管が実線で示され、制御導管（又は導線）が
破線で示され、信号導管（又は導線）が１点鎖線で示さ
れている。
第１図に示されている車両は、付随車とこの付随車に
先行する牽引車とから成り、これらは全体として12又は
４で示されている。
先行する牽引車とから成り、これらは全体として12又は
４で示されている。
付随車12は、制動圧力供給により操作可能な付随車制
動機13を含んでいる。この付随車制動機は付随車制動装
置7,10,11,13,15,16に設けられており、この付随車制動
装置は、圧力溜め11と、付随車制動制御器10と、付随車
12にある付随車制動機13と、付随車制御装置７と、力セ
ンサ15と、牽引車４にある制御装置16とから成つてい
る。
動機13を含んでいる。この付随車制動機は付随車制動装
置7,10,11,13,15,16に設けられており、この付随車制動
装置は、圧力溜め11と、付随車制動制御器10と、付随車
12にある付随車制動機13と、付随車制御装置７と、力セ
ンサ15と、牽引車４にある制御装置16とから成つてい
る。
牽引車４は、制動圧力供給により操作可能な牽引車制
動機17を含んでいる。この牽引車制動機17は牽引車制動
装置1,3,17の構成要素であり、この牽引車制動装置は、
圧力溜め１と牽引車制御装置３と牽引車制動機17とから
成つている。
動機17を含んでいる。この牽引車制動機17は牽引車制動
装置1,3,17の構成要素であり、この牽引車制動装置は、
圧力溜め１と牽引車制御装置３と牽引車制動機17とから
成つている。
牽引車制御装置３及び付随車制動制御器10は必ずしも
個別装置を意味しない。むしろこれらは、牽引車制動機
17又は付随車制動機13への制動圧力供給に関与する装置
例えば制動力調節器、中継弁等を象徴的に表わしてい
る。
個別装置を意味しない。むしろこれらは、牽引車制動機
17又は付随車制動機13への制動圧力供給に関与する装置
例えば制動力調節器、中継弁等を象徴的に表わしてい
る。
付随車制動装置7,10,11,13,15,16は調節回路を形成
し、この調節回路の調節量は付随車制動減速度であり、
この付随車制動減速度の目標値は、牽引車制動機17への
制動圧力供給により、即ちこの牽引車制動機の操作によ
り、発生される。換言すれば、牽引車制動機17の操作に
より発生される牽引車の制動減速度が測定され、付随車
制動機13への制動圧力供給は、付随車制動減速度が牽引
車制御装置の制動減速度とほぼ同じであるように制御さ
れる。
し、この調節回路の調節量は付随車制動減速度であり、
この付随車制動減速度の目標値は、牽引車制動機17への
制動圧力供給により、即ちこの牽引車制動機の操作によ
り、発生される。換言すれば、牽引車制動機17の操作に
より発生される牽引車の制動減速度が測定され、付随車
制動機13への制動圧力供給は、付随車制動減速度が牽引
車制御装置の制動減速度とほぼ同じであるように制御さ
れる。
この目的のために牽引車４と付随車12との間に結合部
14が使用され、この結合部は公知のやり方で構成できる
が、この場合付随車12の牽引方向Ｚ及び乗り上げ方向Ｓ
に摩擦係合されてさえすればよい。この力センサ15は、
付随車12の牽引方向Ｚ及び乗り上げ方向Ｓに作用する力
を検出するセンサとして構成され、かつ適当に配置され
ている。力センサ15は前述の力に対応する力信号を発生
し、この力信号は制御装置16へ供給される。制御装置16
は出力側で付随車制御装置に接続され、この制御装置16
の特別な構成に応じて、力信号が所定の値をとるか又は
今にもこのような値の公差帯域を出ようとする時に、適
当な向きの出力信号を発生する。この値を、車両の特性
に応じて牽引方向Ｚ又は乗り上げ方向Ｓに設定すること
ができる。
14が使用され、この結合部は公知のやり方で構成できる
が、この場合付随車12の牽引方向Ｚ及び乗り上げ方向Ｓ
に摩擦係合されてさえすればよい。この力センサ15は、
付随車12の牽引方向Ｚ及び乗り上げ方向Ｓに作用する力
を検出するセンサとして構成され、かつ適当に配置され
ている。力センサ15は前述の力に対応する力信号を発生
し、この力信号は制御装置16へ供給される。制御装置16
は出力側で付随車制御装置に接続され、この制御装置16
の特別な構成に応じて、力信号が所定の値をとるか又は
今にもこのような値の公差帯域を出ようとする時に、適
当な向きの出力信号を発生する。この値を、車両の特性
に応じて牽引方向Ｚ又は乗り上げ方向Ｓに設定すること
ができる。
付随車制御装置７は、一方では牽引車制御装置３に、
他方では制御導管（又は導線）９を介して付随車制動制
御器10に接続されている。
他方では制御導管（又は導線）９を介して付随車制動制
御器10に接続されている。
付随車制御装置７は、制御装置16の出力信号に応じ
て、この付随車制御装置７から制御導管（又は導線）９
へ与えられる制御信号の強さを増大又は減少させるよう
に構成されている。
て、この付随車制御装置７から制御導管（又は導線）９
へ与えられる制御信号の強さを増大又は減少させるよう
に構成されている。
これまで述べた装置は、すべてそれ自体としてかつこ
れらの装置の共同作用において公知である。この理由か
ら、これらの装置自体に詳しくふれることはしない。
れらの装置の共同作用において公知である。この理由か
ら、これらの装置自体に詳しくふれることはしない。
牽引車制動機17及び付随車制動機13を操作するため
に、車両列の運転はは、操作力又は操作行程により牽引
車制御装置３に作用を及ぼす。この牽引車制御装置３
は、圧力溜め１から牽引車制動機17へ制動圧力を供給
し、この制動圧力の強さは操作力又は操作行程に関係し
ている。同時に牽引車制御装置３は、同様に操作力又は
操作行程に関係する信号により付随車制御装置７を制御
し、この付随車制御装置７は、その結果適当な制御信号
を、制御導管（又は導線）９を介して付随車制動制御器
10へ与え、その結果この付随車制動制御器10は、圧力溜
め11から付随車制動機13へ適当な強さの制動圧力を供給
する。力センサ15はその間に力信号を制御装置16へ送
る。力信号が所定の値をとるか又は今にもこの値の公差
帯域を出ようとすると、制御装置16が付随車制御装置７
へ出力信号を送り、この出力信号に基いて付随車制御装
置７は、操作力又は操作行程に関係する制御導管（又は
導線）９内の制御信号を増大又は減少させて、力信号が
所定値を維持するか、又は公差帯域を出ようとする傾向
を失う。乗り上げ方向Ｓに高すぎる値を取ろうとする力
信号の傾向、即ち制動力の低下を、付随車制動装置7,1
0,11,13,15,16が制動圧力供給の増大により阻止する。
に、車両列の運転はは、操作力又は操作行程により牽引
車制御装置３に作用を及ぼす。この牽引車制御装置３
は、圧力溜め１から牽引車制動機17へ制動圧力を供給
し、この制動圧力の強さは操作力又は操作行程に関係し
ている。同時に牽引車制御装置３は、同様に操作力又は
操作行程に関係する信号により付随車制御装置７を制御
し、この付随車制御装置７は、その結果適当な制御信号
を、制御導管（又は導線）９を介して付随車制動制御器
10へ与え、その結果この付随車制動制御器10は、圧力溜
め11から付随車制動機13へ適当な強さの制動圧力を供給
する。力センサ15はその間に力信号を制御装置16へ送
る。力信号が所定の値をとるか又は今にもこの値の公差
帯域を出ようとすると、制御装置16が付随車制御装置７
へ出力信号を送り、この出力信号に基いて付随車制御装
置７は、操作力又は操作行程に関係する制御導管（又は
導線）９内の制御信号を増大又は減少させて、力信号が
所定値を維持するか、又は公差帯域を出ようとする傾向
を失う。乗り上げ方向Ｓに高すぎる値を取ろうとする力
信号の傾向、即ち制動力の低下を、付随車制動装置7,1
0,11,13,15,16が制動圧力供給の増大により阻止する。
これまで述べた装置のほかに、実施例は更に付随車制
動機13用の過負荷警報装置5,8,18を示している。この過
負荷警報装置は、第１のセンサ18と、第２のセンサ８
と、比較装置５とから成つている。第１のセンサ18は牽
引車制動機17へ供給される制動圧力の強さを監視し、こ
の強さに対応する牽引車制動圧力信号を比較装置５へ送
る。第２のセンサ８は付随車制動機13へ供給される制動
圧力の強さを監視し、この強さに対応する付随車制動圧
力信号を比較装置５へ送る。比較装置５は、これらの制
動圧力信号から比の値を形成し、この比の値ガ所定の危
険な変化速度又は一層高い変化速度で変化する時警報信
号を発生するように、構成されている。
動機13用の過負荷警報装置5,8,18を示している。この過
負荷警報装置は、第１のセンサ18と、第２のセンサ８
と、比較装置５とから成つている。第１のセンサ18は牽
引車制動機17へ供給される制動圧力の強さを監視し、こ
の強さに対応する牽引車制動圧力信号を比較装置５へ送
る。第２のセンサ８は付随車制動機13へ供給される制動
圧力の強さを監視し、この強さに対応する付随車制動圧
力信号を比較装置５へ送る。比較装置５は、これらの制
動圧力信号から比の値を形成し、この比の値ガ所定の危
険な変化速度又は一層高い変化速度で変化する時警報信
号を発生するように、構成されている。
両方の制動機従うつて又付随車制動機13も、供給され
る制動圧力の強さが与えられている場合のこの付随車制
動機の負荷能力の限界において強い制動圧力低下を示す
ことは周知である。付随車制動減速用の調節回路として
上述した特性において、付随車制動装置7,10,11,13,15,
16は、付随車制動機13のこのような制動力低下を、供給
される制動圧力の大きな増加により補償しようとする。
この増加に対応する付随車制動圧力信号上昇を、過負荷
警報装置5,8,18が利用する。上述した強い制動力低下は
一般にフエーデイングと称される。付随車制動機13のフ
エーデイングは、付随車制動圧力信号の強い上昇によつ
ても特徴づけられている。
る制動圧力の強さが与えられている場合のこの付随車制
動機の負荷能力の限界において強い制動圧力低下を示す
ことは周知である。付随車制動減速用の調節回路として
上述した特性において、付随車制動装置7,10,11,13,15,
16は、付随車制動機13のこのような制動力低下を、供給
される制動圧力の大きな増加により補償しようとする。
この増加に対応する付随車制動圧力信号上昇を、過負荷
警報装置5,8,18が利用する。上述した強い制動力低下は
一般にフエーデイングと称される。付随車制動機13のフ
エーデイングは、付随車制動圧力信号の強い上昇によつ
ても特徴づけられている。
付随車制動機がフエーデイングを示すと、同時にに牽
引車制動機17が同様にフエーデイングを示すか（第１の
場合）、又は普通に動作する（第２の場合）。第１の場
合、牽引車制動機17の制動力低下のために付随車制動機
13の制動力低下が完全に又は部分的に許容されるので、
この場合付随車制動機13へ供給される制動圧力の強さは
増大されないか又は少ししか増大されないので、制動圧
力信号から形成される比の値は不変であるか又は危険な
変化速度より小さい変化速度で変化する。従つてこの場
合、過負荷警報装置5,8,18は動作しない。しかしこれは
必要ではない。なぜならば、車両列の運転者は、従来型
の付随車制動装置におけるように、弱まる制動減速の形
のフエーデイングを知覚するからである。第２の場合、
付随車制動圧力信号の上昇は、制動圧力信号から形成さ
れる比の値の相応に大きい変化を伴う。なぜならば、牽
引車制動圧力信号は（少なくともほぼ）不変だからであ
る。比の値の変化速度が所定の危険値に達するか又はこ
の危険値を越えた時、比較装置５は、警報信号を発生す
る。この場合比の値が完全に上昇する値の方向に変化す
るか又は低下する値の方向に変化するかは、比較装置５
の構成に応じて、付随車制動圧力信号が此の値の分子に
なるか又は分母となるかにかかつている。
引車制動機17が同様にフエーデイングを示すか（第１の
場合）、又は普通に動作する（第２の場合）。第１の場
合、牽引車制動機17の制動力低下のために付随車制動機
13の制動力低下が完全に又は部分的に許容されるので、
この場合付随車制動機13へ供給される制動圧力の強さは
増大されないか又は少ししか増大されないので、制動圧
力信号から形成される比の値は不変であるか又は危険な
変化速度より小さい変化速度で変化する。従つてこの場
合、過負荷警報装置5,8,18は動作しない。しかしこれは
必要ではない。なぜならば、車両列の運転者は、従来型
の付随車制動装置におけるように、弱まる制動減速の形
のフエーデイングを知覚するからである。第２の場合、
付随車制動圧力信号の上昇は、制動圧力信号から形成さ
れる比の値の相応に大きい変化を伴う。なぜならば、牽
引車制動圧力信号は（少なくともほぼ）不変だからであ
る。比の値の変化速度が所定の危険値に達するか又はこ
の危険値を越えた時、比較装置５は、警報信号を発生す
る。この場合比の値が完全に上昇する値の方向に変化す
るか又は低下する値の方向に変化するかは、比較装置５
の構成に応じて、付随車制動圧力信号が此の値の分子に
なるか又は分母となるかにかかつている。
これは実際上遅れなしに行われる。従つて過負荷警報
装置5,8,18は、警報表示を十分遅れなしに実現するとい
う課題を解決する。
装置5,8,18は、警報表示を十分遅れなしに実現するとい
う課題を解決する。
実施例は、比較装置５の警報信号用の評価装置とし
て、光又は音響警報装置２及び制動圧力軽減装置６を示
している。警報装置２は警報信号を光又は音響表示に変
換し、制動圧力軽減装置６は、警報信号から制御信号を
発生し、この制御信号により制動圧力軽減装置が、制御
導管（又は導線）９へ送る制動圧力信号を最高値に制限
しかつ／又はこの制動圧力信号を減少させる目的で付随
車制御装置７に作用するように、構成されている。付随
車制御装置７を介して、制動圧力軽減装置６は、警報信
号の発生の際付随車制動機13への制動圧力供給を制御し
て、付随車制動機13へ供給される制動圧力の強さが最高
値に制限され、かつ／又は現在の値から減少されるよう
にしている。従つて過負荷警報装置5,8,18は、付随車制
動機13用の過負荷保護装置としても役立つ。
て、光又は音響警報装置２及び制動圧力軽減装置６を示
している。警報装置２は警報信号を光又は音響表示に変
換し、制動圧力軽減装置６は、警報信号から制御信号を
発生し、この制御信号により制動圧力軽減装置が、制御
導管（又は導線）９へ送る制動圧力信号を最高値に制限
しかつ／又はこの制動圧力信号を減少させる目的で付随
車制御装置７に作用するように、構成されている。付随
車制御装置７を介して、制動圧力軽減装置６は、警報信
号の発生の際付随車制動機13への制動圧力供給を制御し
て、付随車制動機13へ供給される制動圧力の強さが最高
値に制限され、かつ／又は現在の値から減少されるよう
にしている。従つて過負荷警報装置5,8,18は、付随車制
動機13用の過負荷保護装置としても役立つ。
その代わりに、図示されていないやり方で、警報装置
２及び制動圧力軽減装置６を設けることもできる。制動
圧力軽減装置６の使用範囲が制動実施への制動圧力軽減
装置の自動的介入のために制限されることは明白であ
る。なぜならば、これは多くの使用例において甘受でき
ないからである。
２及び制動圧力軽減装置６を設けることもできる。制動
圧力軽減装置６の使用範囲が制動実施への制動圧力軽減
装置の自動的介入のために制限されることは明白であ
る。なぜならば、これは多くの使用例において甘受でき
ないからである。
詳細には、比較装置５は公知の電子部品を使用して次
のように動作する。即ち牽引車制御装置３を操作する
際、組込まれているクロツク発生器が始動される。この
クロツク発生器により決定される周期で、比較装置５は
第１のセンサ18及び第２のセンサ８を呼び出し、制動圧
力信号から比の値を形成する。周期の始めに形成された
比の値は、組込まれている記憶装置に一時的に記憶さ
れ、周期の終わりに形成される比の値と比較する。周期
の終わりに形成される比の値が、記憶されている危険度
だけ又はそれ以上異なると、組込まれている開閉器を介
して警報信号回路が閉じられる。上に述べたことによれ
ば、警報信号回路を閉じる比の値の偏差は正又は負であ
り得る。これは、比較装置５が付随車制動圧力信号を比
の値の分子又は分母に代入するかによる。比較装置を、
付随車制動圧力信号が所定の値に達した時にはじめてク
ロツク発生器が始動されるように、構成することができ
る。この構成により、既に詳細に説明した誤動作を防止
することができる。
のように動作する。即ち牽引車制御装置３を操作する
際、組込まれているクロツク発生器が始動される。この
クロツク発生器により決定される周期で、比較装置５は
第１のセンサ18及び第２のセンサ８を呼び出し、制動圧
力信号から比の値を形成する。周期の始めに形成された
比の値は、組込まれている記憶装置に一時的に記憶さ
れ、周期の終わりに形成される比の値と比較する。周期
の終わりに形成される比の値が、記憶されている危険度
だけ又はそれ以上異なると、組込まれている開閉器を介
して警報信号回路が閉じられる。上に述べたことによれ
ば、警報信号回路を閉じる比の値の偏差は正又は負であ
り得る。これは、比較装置５が付随車制動圧力信号を比
の値の分子又は分母に代入するかによる。比較装置を、
付随車制動圧力信号が所定の値に達した時にはじめてク
ロツク発生器が始動されるように、構成することができ
る。この構成により、既に詳細に説明した誤動作を防止
することができる。
比較装置５を、牽引車制御装置３の操作の終了後所定
時間の間、既に述べたように、動作し続けるように、構
成することができる。それによつて、すぐ続いて順次に
行なわれる操作の場合周期の始め及び終わりが異なる制
動サイクルに入ることが可能になる。それにおり、過負
荷警報装置5,8,18はこの種の制動操作の際にも作用す
る。
時間の間、既に述べたように、動作し続けるように、構
成することができる。それによつて、すぐ続いて順次に
行なわれる操作の場合周期の始め及び終わりが異なる制
動サイクルに入ることが可能になる。それにおり、過負
荷警報装置5,8,18はこの種の制動操作の際にも作用す
る。
比較装置を、周期の終わり及び始めに制動圧力信号の
差を検知しかつ危険な差を越えた際に警報信号回路を閉
じるように、構成することができる。
差を検知しかつ危険な差を越えた際に警報信号回路を閉
じるように、構成することができる。
実施例では、第１のセンサ18は牽引車制動機17へ供給
される制動圧力を直接測定し、第２のセンサ８は付随車
制動機13へ供給される制動圧力を制御導管（又は導線）
９において間接的に測定する。換言すれば、第１のセン
サ18は、牽引車制動機17において作用する制動圧力の強
さを検出するために設けられ、第２のセンサ８は、付随
車制動機13へ供給される制動圧力の強さを定めるために
用いられる制御装置に設けられている。第２のセンサ８
が第１のセンサ18と同じように、ただし付随車制動装置
に、そして第１のセンサ18が第２のセンサ８と同じよう
に、ただし、牽引車制動装置に配置され得ることは明白
である。
される制動圧力を直接測定し、第２のセンサ８は付随車
制動機13へ供給される制動圧力を制御導管（又は導線）
９において間接的に測定する。換言すれば、第１のセン
サ18は、牽引車制動機17において作用する制動圧力の強
さを検出するために設けられ、第２のセンサ８は、付随
車制動機13へ供給される制動圧力の強さを定めるために
用いられる制御装置に設けられている。第２のセンサ８
が第１のセンサ18と同じように、ただし付随車制動装置
に、そして第１のセンサ18が第２のセンサ８と同じよう
に、ただし、牽引車制動装置に配置され得ることは明白
である。
実施例では、付随車制動装置7,10,11,13,15,16に組込
むべき構成要素である付随車制御装置７、第２のセンサ
８、力センサ15及び制御装置16が牽引車４に配置されて
いる。この配置には、従来の付随車制動装置が、付随車
自体におけるいかなる変更もなしに、一方では調節量が
付随車制動減速度である調節回路になるように形成で
き、他方では本発明との共同作用のために利用できると
いう利点がある。従来の付随車制動装置をやめて、この
場合牽引車に配置された付随車制動装置の構成要素を全
部又は一部付随車にも配置できることは明白である。
むべき構成要素である付随車制御装置７、第２のセンサ
８、力センサ15及び制御装置16が牽引車４に配置されて
いる。この配置には、従来の付随車制動装置が、付随車
自体におけるいかなる変更もなしに、一方では調節量が
付随車制動減速度である調節回路になるように形成で
き、他方では本発明との共同作用のために利用できると
いう利点がある。従来の付随車制動装置をやめて、この
場合牽引車に配置された付随車制動装置の構成要素を全
部又は一部付随車にも配置できることは明白である。
第２図に示した実施例は、次の点で前述の実施例と異
なるが、その他の点では一致している。
なるが、その他の点では一致している。
即ち牽引車４の制動減速度の測定は減速センサ20によ
つて行なわれ、この減速センサは、この制動減速度を表
わす牽引車減速信号を発生する。付随車制動減速度を検
出するために減速センサ22が設けられて、この制動減速
度を表わす付随車減速信号を発生する。これらの減速信
号は評価装置21へ供給され、この評価装置は、付随車減
速信号が全く又は所定値だけ牽引車減速信号と異なる場
合に、制御信号を発生する。これらの構成のどれが妥当
であるかは、評価装置21の特別の構成による。
つて行なわれ、この減速センサは、この制動減速度を表
わす牽引車減速信号を発生する。付随車制動減速度を検
出するために減速センサ22が設けられて、この制動減速
度を表わす付随車減速信号を発生する。これらの減速信
号は評価装置21へ供給され、この評価装置は、付随車減
速信号が全く又は所定値だけ牽引車減速信号と異なる場
合に、制御信号を発生する。これらの構成のどれが妥当
であるかは、評価装置21の特別の構成による。
ここに23に示されている付随車制動制御器は、評価装
置21から送られる制御信号を受け、かつこの付随車制動
制御器は、圧力溜め11から付随車制動機13へ供給される
制動圧力の強さをこの制御信号に基づいて制御するよう
に構成されている。このようにして、付随車制動機13に
より発生される制動力は、付随車制動減速度が、不可避
の公差は別として、牽引車の制動減速度に等しいよう
に、制御される 過負荷警報装置5,8,18の第１のセンサ８は付随車制動
機13へ至る制動圧力供給導管に設けられ、かつ第１のセ
ンサ18と同じように、この付随車制動機へ供給される制
動圧力の強さを直接検出する。
置21から送られる制御信号を受け、かつこの付随車制動
制御器は、圧力溜め11から付随車制動機13へ供給される
制動圧力の強さをこの制御信号に基づいて制御するよう
に構成されている。このようにして、付随車制動機13に
より発生される制動力は、付随車制動減速度が、不可避
の公差は別として、牽引車の制動減速度に等しいよう
に、制御される 過負荷警報装置5,8,18の第１のセンサ８は付随車制動
機13へ至る制動圧力供給導管に設けられ、かつ第１のセ
ンサ18と同じように、この付随車制動機へ供給される制
動圧力の強さを直接検出する。
減速センサ20は牽引車に設けられ、減速センサ22は付
随車に設けらねばならず、比較装置５及び評価装置21は
牽引車４と付随車12との間に設けられている。それによ
り、これらの装置を任意に又は目的に合わせて牽引車４
又は付随車12に配置することができるようにする。当業
者は、これらの配置可能性が付随車制動制御器23のため
にも存在することを認識している。更に当業者は、付随
車制動制御器23を前の実施例の付随車制動制御器10と取
り替えることができることを認識しており、この場合、
この付随車制動制御器は、制御導管（又は導線）９に対
応する導管（又は導線）を介して、付随車制御装置７に
類似している付随車制御装置により制御されなければな
らず、この付随車制御装置は評価装置21の制御信号を処
理する。
随車に設けらねばならず、比較装置５及び評価装置21は
牽引車４と付随車12との間に設けられている。それによ
り、これらの装置を任意に又は目的に合わせて牽引車４
又は付随車12に配置することができるようにする。当業
者は、これらの配置可能性が付随車制動制御器23のため
にも存在することを認識している。更に当業者は、付随
車制動制御器23を前の実施例の付随車制動制御器10と取
り替えることができることを認識しており、この場合、
この付随車制動制御器は、制御導管（又は導線）９に対
応する導管（又は導線）を介して、付随車制御装置７に
類似している付随車制御装置により制御されなければな
らず、この付随車制御装置は評価装置21の制御信号を処
理する。
第２図による実施例は、少なくとも前の実施例の牽引
車と付随車との摩擦結合部を必要としない。従つて本発
明により、ここでは付随車12は牽引車４に強制されるこ
となく追従することができるか又は運転中にのみ制御操
作なしに作用する結合部例えば純粋な牽引結合部によ
り、牽引車と結合され得る。
車と付随車との摩擦結合部を必要としない。従つて本発
明により、ここでは付随車12は牽引車４に強制されるこ
となく追従することができるか又は運転中にのみ制御操
作なしに作用する結合部例えば純粋な牽引結合部によ
り、牽引車と結合され得る。
牽引車制動機17及び付随車制動機13又は牽引車制動装
置又は付随車制動装置の可能な構造様式に関して、両実
施例については既に上に述べた可能性が適用される。複
数の牽引車制動機、又は牽引車制動機又は付随車制動装
置において複数の付随車制動機が存在する場合について
も、既に上になされた説明が適用される。
置又は付随車制動装置の可能な構造様式に関して、両実
施例については既に上に述べた可能性が適用される。複
数の牽引車制動機、又は牽引車制動機又は付随車制動装
置において複数の付随車制動機が存在する場合について
も、既に上になされた説明が適用される。
その他の点では、上述のことから別のことが明らかに
ならない限りは、第１図による実施例についてなされた
説明が、第２図による実施例について適用され、そして
逆も成り立つ。
ならない限りは、第１図による実施例についてなされた
説明が、第２図による実施例について適用され、そして
逆も成り立つ。
当業者は、本発明の保護範囲が実施例において論じ尽
されているのではなくて、特徴が特許請求の範囲に従属
するすべての構成も網羅していることを認識している。
されているのではなくて、特徴が特許請求の範囲に従属
するすべての構成も網羅していることを認識している。
第１図は付随車制動機用の過負荷保護及び／又は警報装
置付きの付随車制動装置を持つ車両の概略構成図、第２
図は第１図による車両の別の構成の概略構成図である。 ５…比較装置、8,18…センサ、13…付随車制動機、17…
牽引車制動機
置付きの付随車制動装置を持つ車両の概略構成図、第２
図は第１図による車両の別の構成の概略構成図である。 ５…比較装置、8,18…センサ、13…付随車制動機、17…
牽引車制動機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マンフレート・シユルト ドイツ連邦共和国ガルプセン８・カル ル‐ツツクマイエル‐シユトラーセ４ (56)参考文献 特開 昭57−74256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−134044（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−61401（ＪＰ，Ａ)
Claims (14)
- 【請求項１】付随車制動装置が調節回路を形成し、この
調節回路の調節量が付随車制動減速度であり、この制動
減速度の目標値が、付随車に先行する牽引車又は付随車
に追従するプツシヤに、少なくとも１つの牽引車制動機
への制動圧力供給により発生される、付随車制動装置に
設けられて制動圧力供給により操作可能な少なくとも１
つの付随車制動機用の過負荷警報装置において、 ａ）第１のセンサ（18）が設けられ、このセンサが、牽
引車制動機（17）へ供給される制動圧力の強さを監視
し、この強さに対応する牽引車制動圧力信号を発生し、 ｂ）第２のセンサ（８）が設けられ、このセンサが、付
随車制動機（13）へ供給される制動圧力の強さを監視
し、この強さに対応する付随車制動圧力信号を発生し、 ｃ）比較装置（５）が設けられ、この比較装置へ第１及
び第２のセンサ（18及び８）の制動圧力信号が供給さ
れ、 ｄ）この比較装置（５）が、これらの第１及び第２のセ
ンサ（18及び８）の制動圧力信号から比の値を形成し、
この比の値が少なくとも所定の危険な変化速度で変化す
る時警報信号を発生するように構成されている ことを特徴とする、付随車制動機用の過負荷警報装置。 - 【請求項２】第１のセンサ（18）又は第２のセンサが、
牽引車制動機（17）又は付随車制動機（13）において作
用する制動圧力の強さを直接検出するために設けられて
いることを特徴とする、請求項１に記載の装置。 - 【請求項３】第１のセンサ（18）又は第２のセンサ
（８）が牽引車制動機（17）又は付随車制動機（13）へ
供給される制動圧力の強さを定めるために用いられる制
御導管（９）に設けられていることを特徴とする、請求
項１又は２に記載の装置。 - 【請求項４】比較装置（５）が、付随車制動圧力信号が
所定の値に達した時はじめて作用するように構成されて
いることを特徴とする、請求項１ないし３のうち１つに
記載の装置。 - 【請求項５】牽引車（４）と付随車（12）が付随車（1
2）の牽引方向（Ｚ）及び乗り上げ方向（Ｓ）に少なく
とも摩擦結合されているものにおいて、 ａ）付随車（12）の牽引方向（Ｚ）及び乗り上げ方向
（Ｓ）に作用する力を検出する力センサ（15）が設けら
れ、このセンサの力に対応する力信号が、付随車制動装
置（7,10,11,13,15,16）に付属する制御装置（16）へ供
給され、 ｂ）制御装置（16）が付随車制動機（13）へ供給される
制動圧力の強さを制御して、力信号が所定の値をとるか
又はこのような値の周りの公差帯域を出ないように、付
随車制動減速度の調節が行なわれる ことを特徴とする、請求項１ないし４のうち１つに記載
の装置。 - 【請求項６】比較装置（５）に光又は音響警報装置
（２）が接続され、この警報装置が警報信号により制御
可能であることを特徴とする、請求項１ないし５のうち
１つに記載の装置。 - 【請求項７】比較装置（５）に制動圧力軽減装置（６）
が接続され、この制動圧力軽減装置が警報信号の発生の
際付随車制動機（13）への制動圧力供給を制御して、付
随車制動機（13）へ供給される制動圧力の強さが最高値
に制限されるか又は現在の値から減少されるようにして
いることを特徴とする、請求項１ないし６のうち１つに
記載の装置。 - 【請求項８】制動圧力用の圧力媒体として少なくとも圧
縮空気が用いられることを特徴とする、請求項１ないし
７のうち１つに記載の装置。 - 【請求項９】制動圧力用の圧力媒体として少なくとも液
圧媒体が用いられることを特徴とする、請求項１ないし
７のうち１つに記載の装置。 - 【請求項１０】少なくとも牽引車制動機（17）又は付随
車制動機（13）が牽引車（４）又は付随車（12）の常用
制動装置に属していることを特徴とする、請求項１ない
し９のうち１つに記載の装置。 - 【請求項１１】少なくとも牽引車制動機（17）又は付随
車制動機（13）が牽引車（４）又は付随車（12）の補助
制動装置に属していることを特徴とする、請求項１ない
し９のうち１つに記載の装置。 - 【請求項１２】牽引車制動機（17）が連続制動装置に属
していることを特徴とする、請求項１ないし11のうち１
つに記載の装置。 - 【請求項１３】連続制動装置がリターダ装置であること
を特徴とする、請求項12に記載の装置。 - 【請求項１４】連続制動装置が動圧減速機であることを
特徴とする、請求項12に記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| DE19873742996 DE3742996A1 (de) | 1987-12-18 | 1987-12-18 | Ueberlast-warneinrichtung fuer eine anhaengerbremse |
| DE3742996.5 | 1987-12-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01237255A JPH01237255A (ja) | 1989-09-21 |
| JP2884089B2 true JP2884089B2 (ja) | 1999-04-19 |
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ID=6342938
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|---|---|---|---|
| JP63314007A Expired - Lifetime JP2884089B2 (ja) | 1987-12-18 | 1988-12-14 | 付随車制動機用の過負荷警報装置 |
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| JP (1) | JP2884089B2 (ja) |
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| SU (1) | SU1713431A3 (ja) |
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| DE4215340A1 (de) * | 1992-05-09 | 1993-11-11 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Verfahren zur Überwachung der wenigstens einen Motorfahrzeugbremse des Motorfahrzeugs eines Fahrzeugzuges auf Überlast |
| DE4215341A1 (de) * | 1992-05-09 | 1993-11-11 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Verfahren zur Überwachung der wenigstens einen Anhängerbremse des Anhängers eines Fahrzeugzuges auf Überlast |
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- 1988-10-22 DE DE8888117618T patent/DE3867051D1/de not_active Expired - Lifetime
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- 1990-08-20 US US07/541,602 patent/US5132664A/en not_active Expired - Lifetime
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