JPH0624328A - 車両列車の付随車の少なくとも１つの制動機を過大荷重について監視する方法 - Google Patents
車両列車の付随車の少なくとも１つの制動機を過大荷重について監視する方法Info
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- JPH0624328A JPH0624328A JP5136372A JP13637293A JPH0624328A JP H0624328 A JPH0624328 A JP H0624328A JP 5136372 A JP5136372 A JP 5136372A JP 13637293 A JP13637293 A JP 13637293A JP H0624328 A JPH0624328 A JP H0624328A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
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- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両列車の付随車の少なくとも１つの制動機
を過大荷重について監視する方法を僅かな出費で実施可
能にする。 【構成】 連結器２３を介して，少なくとも１つの原動
機付き車両制動機２８を備えた原動機付き車両１６，３
４により牽引されるか又は原動機付き車両を押す付随車
２，３０の，エネルギー供給により操作される，少なく
とも１つの制動機１８を過大荷重について監視する方法
において，原動機付き車両２，３０における制動の際
に，原動機付き車両制動機２８へのエネルギー供給を少
なくとも一緒に決定するエネルギー要求信号が発生さ
れ，この信号から，付随車制動機１８を少なくとも一緒
に制御する付随車エネルギー信号が誘導され，連結器２
３に生ずる連結力が付随車エネルギー信号によつて調整
されるようになつている。
を過大荷重について監視する方法を僅かな出費で実施可
能にする。 【構成】 連結器２３を介して，少なくとも１つの原動
機付き車両制動機２８を備えた原動機付き車両１６，３
４により牽引されるか又は原動機付き車両を押す付随車
２，３０の，エネルギー供給により操作される，少なく
とも１つの制動機１８を過大荷重について監視する方法
において，原動機付き車両２，３０における制動の際
に，原動機付き車両制動機２８へのエネルギー供給を少
なくとも一緒に決定するエネルギー要求信号が発生さ
れ，この信号から，付随車制動機１８を少なくとも一緒
に制御する付随車エネルギー信号が誘導され，連結器２
３に生ずる連結力が付随車エネルギー信号によつて調整
されるようになつている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，原動機付き車両におけ
る制動の際に，原動機付き車両制動機へのエネルギー供
給を少なくとも一緒に決定するエネルギー要求信号が発
生され，この信号から，付随車制動機を少なくとも一緒
に制御する付随車エネルギー信号が誘導され，連結器に
生ずる連結力が付随車エネルギー信号によつて調整され
るようになつている，連結器を介して，少なくとも１つ
の原動機付き車両制動機を備えた原動機付き車両により
牽引されるか又は原動機付き車両を押す付随車の，エネ
ルギー供給により操作される，少なくとも１つの制動機
を過大荷重について監視する方法及びこの方法を実施す
るための装置に関する。
る制動の際に，原動機付き車両制動機へのエネルギー供
給を少なくとも一緒に決定するエネルギー要求信号が発
生され，この信号から，付随車制動機を少なくとも一緒
に制御する付随車エネルギー信号が誘導され，連結器に
生ずる連結力が付随車エネルギー信号によつて調整され
るようになつている，連結器を介して，少なくとも１つ
の原動機付き車両制動機を備えた原動機付き車両により
牽引されるか又は原動機付き車両を押す付随車の，エネ
ルギー供給により操作される，少なくとも１つの制動機
を過大荷重について監視する方法及びこの方法を実施す
るための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような方法は欧州特許出願公告第０
３２０６０２号明細書に記載されている。この方法で
は，原動機付き車両エネルギー信号及び付随車エネルギ
ー信号から関係値が形成され，この関係値が制動の際に
考察され，そして関係値が所定の変化速度で又は一層早
く変化する場合に付随車制動機の過大荷重に原因がある
と判定される。
３２０６０２号明細書に記載されている。この方法で
は，原動機付き車両エネルギー信号及び付随車エネルギ
ー信号から関係値が形成され，この関係値が制動の際に
考察され，そして関係値が所定の変化速度で又は一層早
く変化する場合に付随車制動機の過大荷重に原因がある
と判定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の基礎になつて
いる課題は，冒頭に挙げたような別の方法を提案するこ
とである。
いる課題は，冒頭に挙げたような別の方法を提案するこ
とである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は，エネルギー
要求信号が発信された際に付随車エネルギー信号が一時
的にだけ上昇しない場合に，過大荷重に原因があると判
定されることによつて解決される。有利な拡張及び本発
明を実施するための装置が従属請求項に記載されてい
る。
要求信号が発信された際に付随車エネルギー信号が一時
的にだけ上昇しない場合に，過大荷重に原因があると判
定されることによつて解決される。有利な拡張及び本発
明を実施するための装置が従属請求項に記載されてい
る。
【０００５】本発明によれば，原動機付き車両制動機又
は付随車制動機は原動機付き車両制動装置又は付随車制
動装置の構成要素であり，この構成要素は制動力を直接
生ぜしめる。摩耗しなくはない制動機の場合は，車輪制
動機，制動片押付け装置及び場合によつてはその間に設
けられる伝達部材から成る構造体群である。
は付随車制動機は原動機付き車両制動装置又は付随車制
動装置の構成要素であり，この構成要素は制動力を直接
生ぜしめる。摩耗しなくはない制動機の場合は，車輪制
動機，制動片押付け装置及び場合によつてはその間に設
けられる伝達部材から成る構造体群である。
【０００６】本発明は，後に詳細に説明されるやり方
で，過大荷重をかけられた車両制動機が，エネルギー要
求信号が発信された際に，制動力低下を示すという周知
の事実を評価する。この現象に「フエーデイング」とい
う概念が採用されている。
で，過大荷重をかけられた車両制動機が，エネルギー要
求信号が発信された際に，制動力低下を示すという周知
の事実を評価する。この現象に「フエーデイング」とい
う概念が採用されている。
【０００７】本発明は，あらゆる種類のエネルギーに適
している。例えば，周囲圧力と負圧の差をも含めた圧
力，電気エネルギー又は人力が挙げられる。エネルギー
としての圧力の場合は，エネルギー担体として，例えは
圧縮空気及び液圧媒体及びその組合わせが一般に用いら
れている。制動操作及び操作制御のために種々のエネル
ギー，例えば操作エネルギーとしての圧力及び制御エネ
ルギーとしての電気エネルギーを使用することも普通行
われている。上述の制動片押付け装置は，エネルギーと
しての圧力の場合に通常，制動シリンダとして構成され
ている。
している。例えば，周囲圧力と負圧の差をも含めた圧
力，電気エネルギー又は人力が挙げられる。エネルギー
としての圧力の場合は，エネルギー担体として，例えは
圧縮空気及び液圧媒体及びその組合わせが一般に用いら
れている。制動操作及び操作制御のために種々のエネル
ギー，例えば操作エネルギーとしての圧力及び制御エネ
ルギーとしての電気エネルギーを使用することも普通行
われている。上述の制動片押付け装置は，エネルギーと
しての圧力の場合に通常，制動シリンダとして構成され
ている。
【０００８】
【実施例】本発明のそれ以外の利点を，図面に示された
実施例について以下に説明する。同じ機能を持つ素子に
は同じ符号が，（操作線路）エネルギー線路には実線
が，制御線路には破線が，信号線路には１点鎖線がそれ
ぞれ使用されている。
実施例について以下に説明する。同じ機能を持つ素子に
は同じ符号が，（操作線路）エネルギー線路には実線
が，制御線路には破線が，信号線路には１点鎖線がそれ
ぞれ使用されている。
【０００９】以下において，牽引する原動機付き車両を
持つ車両列車についてなされる説明はすべて，例えば路
面車両列車の軌条交通及び操車運転では普通であるよう
な，付随車により押される原動機付き車両を持つ車両列
車について適用される。
持つ車両列車についてなされる説明はすべて，例えば路
面車両列車の軌条交通及び操車運転では普通であるよう
な，付随車により押される原動機付き車両を持つ車両列
車について適用される。
【００１０】図１に示された車両列車は，原動機付き車
両と，この原動機付き車両により牽引される付随車とか
ら成り，これらの車両は全体として２又は１６で示され
ており，連結器２３を介して互いに連結されている。連
結器２３は，トレーラトラツク又はセミトレーラトラツ
クとしての車両列車の構造様式に応じてトレーラトラツ
ク用の連結器又はセミトレーラトラツク用の連結器であ
る。
両と，この原動機付き車両により牽引される付随車とか
ら成り，これらの車両は全体として２又は１６で示され
ており，連結器２３を介して互いに連結されている。連
結器２３は，トレーラトラツク又はセミトレーラトラツ
クとしての車両列車の構造様式に応じてトレーラトラツ
ク用の連結器又はセミトレーラトラツク用の連結器であ
る。
【００１１】原動機付き車両２は原動機付き車両制動機
２８を含んでおり，付随車１６は付随車制動機１８を含
んでおり，これらの制動機は両方共エネルギー供給によ
り操作可能でありかつ記号で制動片押付け装置により示
されている。これらの制動機はそれぞれ車両の唯１つの
制動機であつてもよいが，しかし多数の制動機を代表し
てもよい。
２８を含んでおり，付随車１６は付随車制動機１８を含
んでおり，これらの制動機は両方共エネルギー供給によ
り操作可能でありかつ記号で制動片押付け装置により示
されている。これらの制動機はそれぞれ車両の唯１つの
制動機であつてもよいが，しかし多数の制動機を代表し
てもよい。
【００１２】原動機付き車両制動機２８は原動機付き車
両制動装置３，５，２６，２８の構成要素であり，この
制動装置は原動機付き車両エネルギー溜め５，制動値発
信器３，付随車エネルギー調節装置２６及び付属のエネ
ルギー線路から成る。制動値発信器３は一方ではエネル
ギー溜め５と接続されており，他方では原動機付き車両
制動機２８及び付随車エネルギー調節装置２６の第１の
制御入力端２７と接続されている。付随車エネルギー調
節装置２６は第２の電気制御入力端２５を持つており，
この制御入力端にはあとで詳細に立ち入る。
両制動装置３，５，２６，２８の構成要素であり，この
制動装置は原動機付き車両エネルギー溜め５，制動値発
信器３，付随車エネルギー調節装置２６及び付属のエネ
ルギー線路から成る。制動値発信器３は一方ではエネル
ギー溜め５と接続されており，他方では原動機付き車両
制動機２８及び付随車エネルギー調節装置２６の第１の
制御入力端２７と接続されている。付随車エネルギー調
節装置２６は第２の電気制御入力端２５を持つており，
この制御入力端にはあとで詳細に立ち入る。
【００１３】付随車制動機１８は付随車制動装置１７，
１８，１９の構成要素であり，この制動装置は付随車エ
ネルギー溜め１７，付随車制御装置１９及び付属のエネ
ルギー線路から成る。付随車制御装置１９の制御入力端
は，一部は原動機付き車両２に，一部は付随車１６に設
けられた，制御結合部２１を含む付随車制御線路２０，
２１，２２を介して，原動機付き車両２にある付随車エ
ネルギー調節装置２６の出力端と接続されている。
１８，１９の構成要素であり，この制動装置は付随車エ
ネルギー溜め１７，付随車制御装置１９及び付属のエネ
ルギー線路から成る。付随車制御装置１９の制御入力端
は，一部は原動機付き車両２に，一部は付随車１６に設
けられた，制御結合部２１を含む付随車制御線路２０，
２１，２２を介して，原動機付き車両２にある付随車エ
ネルギー調節装置２６の出力端と接続されている。
【００１４】原動機付き車両制動装置３，５，２６，２
８及び付随車制動装置１７，１８，１９は，周知であり
かつ多くの国において法律により定義及び規定されてい
るような，常用制動装置又はこのような制動装置の一部
又は補助制動装置又は（摩耗しない）連続制動装置であ
り得る。原動機付き車両制動装置３，５，２６，２８又
は付随車制動装置１７，１８，１９が常用制動装置の一
部である場合には，これらの制動装置は，それぞれの完
全な制動装置の，周知のやり方で互いに分離された，少
なくとも２つの常用制動回路のうちの１つである。
８及び付随車制動装置１７，１８，１９は，周知であり
かつ多くの国において法律により定義及び規定されてい
るような，常用制動装置又はこのような制動装置の一部
又は補助制動装置又は（摩耗しない）連続制動装置であ
り得る。原動機付き車両制動装置３，５，２６，２８又
は付随車制動装置１７，１８，１９が常用制動装置の一
部である場合には，これらの制動装置は，それぞれの完
全な制動装置の，周知のやり方で互いに分離された，少
なくとも２つの常用制動回路のうちの１つである。
【００１５】エネルギー溜め５及び１７及び付随車エネ
ルギー調節装置２６へエネルギーを供給するために，原
動機付き車両２には，付属の分配装置，安全装置及びエ
ネルギー線路をも含む，周知のやり方で構成された，図
示されていないエネルギー供給装置が設けられている。
ルギー調節装置２６へエネルギーを供給するために，原
動機付き車両２には，付属の分配装置，安全装置及びエ
ネルギー線路をも含む，周知のやり方で構成された，図
示されていないエネルギー供給装置が設けられている。
【００１６】これまで述べた，制動装置の構成要素は，
共同作用について公知である。エネルギーとして圧力が
使われかつエネルギー担体として１つ又は複数の圧力媒
体が使われる場合，エネルギー溜め５及び１７は蓄圧槽
として構成され，制動値発信器３は，足又は手で操作さ
れる弁として構成され，付随車エネルギー調節装置２６
は付随車制御弁として構成され，付随車制御装置１９は
付随車制動弁として構成されている。
共同作用について公知である。エネルギーとして圧力が
使われかつエネルギー担体として１つ又は複数の圧力媒
体が使われる場合，エネルギー溜め５及び１７は蓄圧槽
として構成され，制動値発信器３は，足又は手で操作さ
れる弁として構成され，付随車エネルギー調節装置２６
は付随車制御弁として構成され，付随車制御装置１９は
付随車制動弁として構成されている。
【００１７】制動するために，車両運転者は，エネルギ
ー要求信号を操作力又は操作行程の形で制動値発信器３
へ導入する。この制動値発信器はエネルギー溜め５から
エネルギーを原動機付き車両制動機２８及び付随車エネ
ルギー調節装置２６の第１の制御入力端２７へ通し，こ
のエネルギーの値はエネルギー要求信号の値により決定
されている。通されたエネルギーの値は，制動値発信器
３へ導入されたエネルギー要求信号を代表するので，制
動値発信器３は同時にエネルギー要求信号を受信及び発
信すると言うことができる。第１の制御入力端２７に作
用することにより，付随車エネルギー調節装置２６は，
付随車制御線路２０，２１，２２を介して付随車エネル
ギー信号を付随車制御装置１９へ発信させられる。それ
によつてこの付随車制御装置は，付随車エネルギー信号
の値に一致する値を持つエネルギーを付随車エネルギー
溜め１７から付随車制動機１８へ通させられる。制動値
発信器３又は付随車制御装置１９により通されたエネル
ギーをそれぞれの制動機２８又は１８へ供給する前に，
このエネルギーは周知のやり方で，例えば荷重に関係す
る制動圧力調整器のような別の装置により制御され得
る。エネルギー供給により，原動機付き車両制動機２８
及び付随車制動機１８は，供給されるエネルギーの値に
相当する制動力を生ぜしめる。
ー要求信号を操作力又は操作行程の形で制動値発信器３
へ導入する。この制動値発信器はエネルギー溜め５から
エネルギーを原動機付き車両制動機２８及び付随車エネ
ルギー調節装置２６の第１の制御入力端２７へ通し，こ
のエネルギーの値はエネルギー要求信号の値により決定
されている。通されたエネルギーの値は，制動値発信器
３へ導入されたエネルギー要求信号を代表するので，制
動値発信器３は同時にエネルギー要求信号を受信及び発
信すると言うことができる。第１の制御入力端２７に作
用することにより，付随車エネルギー調節装置２６は，
付随車制御線路２０，２１，２２を介して付随車エネル
ギー信号を付随車制御装置１９へ発信させられる。それ
によつてこの付随車制御装置は，付随車エネルギー信号
の値に一致する値を持つエネルギーを付随車エネルギー
溜め１７から付随車制動機１８へ通させられる。制動値
発信器３又は付随車制御装置１９により通されたエネル
ギーをそれぞれの制動機２８又は１８へ供給する前に，
このエネルギーは周知のやり方で，例えば荷重に関係す
る制動圧力調整器のような別の装置により制御され得
る。エネルギー供給により，原動機付き車両制動機２８
及び付随車制動機１８は，供給されるエネルギーの値に
相当する制動力を生ぜしめる。
【００１８】制動値発信器３によつて車両運転者は制動
開始を制御しかつ原動機付き車両制動機２８及び付随車
制動機１８の作用を決定し又は一緒に決定する。
開始を制御しかつ原動機付き車両制動機２８及び付随車
制動機１８の作用を決定し又は一緒に決定する。
【００１９】この制御に連結力調整が重畳されている。
この目的に力センサ１５及び調整器１３が使われる。出
力端が調整器１３の入力端１１と接続されている力セン
サ１５は，連結器２３に設けられている。調整器１３の
出力端１４は付随車エネルギー調節装置２６の第２の制
御入力端２５と接続されている。制動の際に力センサ１
５は，連結器２３に生ずる連結力を検出しかつ力信号を
調整器１３へ発信する。調整器１３は，この力信号が所
定の目標と相違しているかどうかを検査する。相違して
いる場合，調整器１３は付随車エネルギー調節装置２６
の第２の制御入力端２５へ制御信号を発信し，この制御
信号は付随車エネルギー調節装置２６をして，第１の制
御入力端２７におけるエネルギーの値により決定され
た，付随車制御線路２０，２１，２２の付随車エネルギ
ー信号と，付随車制動機１８により生ぜしめられた制動
力を，検出された，力センサ１５の力信号と目標値との
偏差がなくなるように変調せしめる。目標値は，トレー
ラトラツクの場合では，設計に応じて，乗り上げ方向又
は牽引方向において零又は許容値になることができか
つ，セミトレーラトラツクの場合では，常に乗り上げ方
向に，セミトレーラ荷重の値により決定される。
この目的に力センサ１５及び調整器１３が使われる。出
力端が調整器１３の入力端１１と接続されている力セン
サ１５は，連結器２３に設けられている。調整器１３の
出力端１４は付随車エネルギー調節装置２６の第２の制
御入力端２５と接続されている。制動の際に力センサ１
５は，連結器２３に生ずる連結力を検出しかつ力信号を
調整器１３へ発信する。調整器１３は，この力信号が所
定の目標と相違しているかどうかを検査する。相違して
いる場合，調整器１３は付随車エネルギー調節装置２６
の第２の制御入力端２５へ制御信号を発信し，この制御
信号は付随車エネルギー調節装置２６をして，第１の制
御入力端２７におけるエネルギーの値により決定され
た，付随車制御線路２０，２１，２２の付随車エネルギ
ー信号と，付随車制動機１８により生ぜしめられた制動
力を，検出された，力センサ１５の力信号と目標値との
偏差がなくなるように変調せしめる。目標値は，トレー
ラトラツクの場合では，設計に応じて，乗り上げ方向又
は牽引方向において零又は許容値になることができか
つ，セミトレーラトラツクの場合では，常に乗り上げ方
向に，セミトレーラ荷重の値により決定される。
【００２０】実施例において，付随車エネルギー信号の
調節は，原動機付き車両２にある付随車エネルギー調節
装置２６によつて行われる。しかし示されていないやり
方で，この調節を，付随車１６にある付随車エネルギー
制御装置１９の第２の電気制御入力端によつて行うこと
も可能である。この場合，付随車制動機１８へ供給され
るエネルギーは付随車エネルギー信号を与える。この構
成において，付随車エネルギー調節装置２６は第２の制
御入力端２５を必要としない。
調節は，原動機付き車両２にある付随車エネルギー調節
装置２６によつて行われる。しかし示されていないやり
方で，この調節を，付随車１６にある付随車エネルギー
制御装置１９の第２の電気制御入力端によつて行うこと
も可能である。この場合，付随車制動機１８へ供給され
るエネルギーは付随車エネルギー信号を与える。この構
成において，付随車エネルギー調節装置２６は第２の制
御入力端２５を必要としない。
【００２１】連結力調整によつて，付随車制動機１８に
より引き起こされる付随車減速は，原動機付き車両制動
機２８により引き起こされる原動機付き車両減速に合わ
され又は十分に合わされるので，制動の際に連結器２３
を介して付随車１６から原動機付き車両２へ力が伝達さ
れず又は許容し得る大きさの力しか伝達されない。その
ことによつて，制動の際に付随車１６の乗り上げ又はひ
どすぎる乗り上げによる車両列車の屈曲の危険が除去さ
れ，それによつて車両列車の方向安定性が著しく改善さ
れる。
より引き起こされる付随車減速は，原動機付き車両制動
機２８により引き起こされる原動機付き車両減速に合わ
され又は十分に合わされるので，制動の際に連結器２３
を介して付随車１６から原動機付き車両２へ力が伝達さ
れず又は許容し得る大きさの力しか伝達されない。その
ことによつて，制動の際に付随車１６の乗り上げ又はひ
どすぎる乗り上げによる車両列車の屈曲の危険が除去さ
れ，それによつて車両列車の方向安定性が著しく改善さ
れる。
【００２２】連結力調整装置の上述の構成部材も共同作
用について公知である。
用について公知である。
【００２３】制動の際に連結力調整装置が調整目的を達
成すると，即ち力信号が目標値をとると，付随車エネル
ギー信号は，制動値発信器３により受信又は発信される
所定のエネルギー要求信号において基準−付随車エネル
ギー信号の値をとる。この値は原動機付き車両２の荷重
状態及び付随車１６の荷重状態に関係する。連結力調整
装置が調整目的を達成する前に，付随車エネルギー信号
と基準−付随車エネルギー信号の値との偏差が生ずる。
同じことが，外乱による調整目的の達成後にも適用され
る。しかしこれらの偏差は，調整目的の達成前にまだ続
いている又は外乱の際に直ちに始まる，調整器１３の介
入により一時的にしか生じない。
成すると，即ち力信号が目標値をとると，付随車エネル
ギー信号は，制動値発信器３により受信又は発信される
所定のエネルギー要求信号において基準−付随車エネル
ギー信号の値をとる。この値は原動機付き車両２の荷重
状態及び付随車１６の荷重状態に関係する。連結力調整
装置が調整目的を達成する前に，付随車エネルギー信号
と基準−付随車エネルギー信号の値との偏差が生ずる。
同じことが，外乱による調整目的の達成後にも適用され
る。しかしこれらの偏差は，調整目的の達成前にまだ続
いている又は外乱の際に直ちに始まる，調整器１３の介
入により一時的にしか生じない。
【００２４】付随車制動機１８が制動の過程で過大荷重
をかけられると，この付随車制動機により生ぜしめられ
る制動力は，エネルギー要求信号が不変の際にかつそれ
に応じて基準−付随車エネルギー信号が不変の際に，低
下する。連結力調整装置がなければ，このフエーデイン
グは，健全な原動機付き車両制動機２８であつた場合
に，付随車１６の乗り上げ又は一層ひどい乗り上げ又は
一層小さい牽引，従つて乗り上げ方向の連結力又は一層
大きい連結力又は牽引方向の一層小さい連結力を生ぜし
める。しかし連結力調整装置はこのことを，付随車エネ
ルギー信号の上昇により，従つて付随車制動機１８のエ
ネルギー供給の増大及びこの付随車制動機により生ぜし
められる制動力の増大により防止する。こうして引き起
こされる，基準−付随車エネルギー信号以上の付随車エ
ネルギー信号の上昇は一時的に起こるのではなく，付随
車制動機１８のフエーデイングの全期間中持続してい
る。
をかけられると，この付随車制動機により生ぜしめられ
る制動力は，エネルギー要求信号が不変の際にかつそれ
に応じて基準−付随車エネルギー信号が不変の際に，低
下する。連結力調整装置がなければ，このフエーデイン
グは，健全な原動機付き車両制動機２８であつた場合
に，付随車１６の乗り上げ又は一層ひどい乗り上げ又は
一層小さい牽引，従つて乗り上げ方向の連結力又は一層
大きい連結力又は牽引方向の一層小さい連結力を生ぜし
める。しかし連結力調整装置はこのことを，付随車エネ
ルギー信号の上昇により，従つて付随車制動機１８のエ
ネルギー供給の増大及びこの付随車制動機により生ぜし
められる制動力の増大により防止する。こうして引き起
こされる，基準−付随車エネルギー信号以上の付随車エ
ネルギー信号の上昇は一時的に起こるのではなく，付随
車制動機１８のフエーデイングの全期間中持続してい
る。
【００２５】付随車制動機１８が制動の開始の際に既に
前の制動から過大荷重をかけられていれば，付随車エネ
ルギー信号は制動の開始から過大荷重の全期間中，基準
−付随車エネルギー信号の上昇を示す。
前の制動から過大荷重をかけられていれば，付随車エネ
ルギー信号は制動の開始から過大荷重の全期間中，基準
−付随車エネルギー信号の上昇を示す。
【００２６】エネルギー要求信号が発信された場合の付
随車エネルギー信号の一時的だけでない上昇は，付随車
制動機１８の過大荷重の証拠である。
随車エネルギー信号の一時的だけでない上昇は，付随車
制動機１８の過大荷重の証拠である。
【００２７】この確認のために，実施例に含まれてい
る，付随車制動機１８を過大荷重について監視する装置
１，７，２４が利用されている。この装置は原動機付き
車両エネルギーセンサ１，付随車エネルギーセンサ２４
及び評価回路７から成る。原動機付き車両エネルギーセ
ンサ１及び付随車エネルギーセンサ２４の出力端は，評
価回路７の入力端８，９と接続されている。原動機付き
車両エネルギーセンサ１は，制動値発信器３により発信
されるエネルギー要求信号を検出する。しかしこの原動
機付き車両エネルギーセンサは周知の，従つて示されて
いないやり方で，制動値発信器３へ供給されるエネルギ
ー要求信号を検出することができる。
る，付随車制動機１８を過大荷重について監視する装置
１，７，２４が利用されている。この装置は原動機付き
車両エネルギーセンサ１，付随車エネルギーセンサ２４
及び評価回路７から成る。原動機付き車両エネルギーセ
ンサ１及び付随車エネルギーセンサ２４の出力端は，評
価回路７の入力端８，９と接続されている。原動機付き
車両エネルギーセンサ１は，制動値発信器３により発信
されるエネルギー要求信号を検出する。しかしこの原動
機付き車両エネルギーセンサは周知の，従つて示されて
いないやり方で，制動値発信器３へ供給されるエネルギ
ー要求信号を検出することができる。
【００２８】付随車エネルギーセンサ２４は付随車制御
線路２０，２１，２２の付随車エネルギー信号を検出す
る。しかしこの付随車エネルギーセンサは，付随車１６
における付随車エネルギー信号の調節が行われる場合に
も，付随車制御装置１９と付随車制動機１８の間のエネ
ルギー線路に設けられ得る。
線路２０，２１，２２の付随車エネルギー信号を検出す
る。しかしこの付随車エネルギーセンサは，付随車１６
における付随車エネルギー信号の調節が行われる場合に
も，付随車制御装置１９と付随車制動機１８の間のエネ
ルギー線路に設けられ得る。
【００２９】前述の信号の他に，周知の，従つて示され
ていないやり方で，原動機付き車両２及び付随車１６の
荷重状態を示す荷重信号も評価回路７へ供給される。評
価回路７は，これらの荷重信号によつて，存在するエネ
ルギー要求信号（実際−エネルギー要求信号）のために
基準−付随車エネルギー信号を決定し，この基準−付随
車エネルギー信号を存在する付随車エネルギー信号（実
際−付随車エネルギー信号）と比較し，そして実際−付
随車エネルギー信号が基準−付随車エネルギー信号を一
時的にだけ上回つたのではない場合に，出力信号を発信
するように構成されている。
ていないやり方で，原動機付き車両２及び付随車１６の
荷重状態を示す荷重信号も評価回路７へ供給される。評
価回路７は，これらの荷重信号によつて，存在するエネ
ルギー要求信号（実際−エネルギー要求信号）のために
基準−付随車エネルギー信号を決定し，この基準−付随
車エネルギー信号を存在する付随車エネルギー信号（実
際−付随車エネルギー信号）と比較し，そして実際−付
随車エネルギー信号が基準−付随車エネルギー信号を一
時的にだけ上回つたのではない場合に，出力信号を発信
するように構成されている。
【００３０】評価回路７は時限素子を備えることがで
き，この時限素子によつてこの評価回路は，実際−付随
車エネルギー信号が基準−付随車エネルギー信号を上回
ることが所定時間の間続いた場合に，「一時的にだけで
なく」という特徴を確認する。
き，この時限素子によつてこの評価回路は，実際−付随
車エネルギー信号が基準−付随車エネルギー信号を上回
ることが所定時間の間続いた場合に，「一時的にだけで
なく」という特徴を確認する。
【００３１】装置１，７，２４の応答感度は誤表示の回
避のために，評価回路７が，実際−付随車エネルギー信
号と基準−付随車エネルギー信号との偏差が所定値又は
この所定値以上の値に達した場合にのみ出力信号を発信
することによつて弱められ得る。
避のために，評価回路７が，実際−付随車エネルギー信
号と基準−付随車エネルギー信号との偏差が所定値又は
この所定値以上の値に達した場合にのみ出力信号を発信
することによつて弱められ得る。
【００３２】評価回路７の出力信号はいかなる周知のや
り方でも評価され得る。実施例では，この目的のために
２つの構成が示されており，これらの構成は一緒にかつ
個々に使用され得る。一方では，評価回路７の出力端６
は，任意に構成された警報装置４の入力端と接続されて
おり，この警報装置は評価回路７の出力信号により操作
可能である。他方，調整器１３は別の入力端１２を持つ
ており，この入力端は評価回路７の出力端１０と接続さ
れている。調整器１３は，入力端１２における評価回路
７の出力信号の供給の際に作動停止せしめられ，その結
果，付随車制動機１８のフエーデイングの際に連結力調
整装置が作動停止せしめられるように構成されている。
そのことによつて，エネルギー供給の増大による付随車
制動機１８の付加的な過大荷重が回避される。
り方でも評価され得る。実施例では，この目的のために
２つの構成が示されており，これらの構成は一緒にかつ
個々に使用され得る。一方では，評価回路７の出力端６
は，任意に構成された警報装置４の入力端と接続されて
おり，この警報装置は評価回路７の出力信号により操作
可能である。他方，調整器１３は別の入力端１２を持つ
ており，この入力端は評価回路７の出力端１０と接続さ
れている。調整器１３は，入力端１２における評価回路
７の出力信号の供給の際に作動停止せしめられ，その結
果，付随車制動機１８のフエーデイングの際に連結力調
整装置が作動停止せしめられるように構成されている。
そのことによつて，エネルギー供給の増大による付随車
制動機１８の付加的な過大荷重が回避される。
【００３３】評価回路７及び調整器１３は原動機付き車
両２及び付随車１６の外部に示されている。そのことに
よつて，これらの装置がそれぞれ原動機付き車両２及び
付随車１６に設けられ得ることが示される。
両２及び付随車１６の外部に示されている。そのことに
よつて，これらの装置がそれぞれ原動機付き車両２及び
付随車１６に設けられ得ることが示される。
【００３４】原動機付き車両制動機２８が制動の過程で
過大荷重をかけられると，この原動機付き車両制動機に
より生ぜしめられる制動力は，エネルギー要求信号が不
変の際に，低下する。連結力調整装置がなければ，この
フエーデイングは健全な付随車制動機１８において付随
車１６の牽引又は一層強い牽引又は一層小さい乗り上
げ，従つて牽引方向の連結力又は乗り上げ方向の連結力
の減少又は牽引方向の一層大きい連結力を引き起こす。
しかしこのことを，連結力調整装置は付随車エネルギー
信号の低下により，従つて付随車制動機１８へのエネル
ギー供給の減少及びこの付随車制動機により生ぜしめら
れる制動力の減少により防止する。こうして引き起こさ
れる，基準−付随車エネルギー信号からの付随車エネル
ギー信号の低下は一時的に起こるのではなく，原動機付
き車両制動機２８のフエーデイングの全期間中持続して
いる。
過大荷重をかけられると，この原動機付き車両制動機に
より生ぜしめられる制動力は，エネルギー要求信号が不
変の際に，低下する。連結力調整装置がなければ，この
フエーデイングは健全な付随車制動機１８において付随
車１６の牽引又は一層強い牽引又は一層小さい乗り上
げ，従つて牽引方向の連結力又は乗り上げ方向の連結力
の減少又は牽引方向の一層大きい連結力を引き起こす。
しかしこのことを，連結力調整装置は付随車エネルギー
信号の低下により，従つて付随車制動機１８へのエネル
ギー供給の減少及びこの付随車制動機により生ぜしめら
れる制動力の減少により防止する。こうして引き起こさ
れる，基準−付随車エネルギー信号からの付随車エネル
ギー信号の低下は一時的に起こるのではなく，原動機付
き車両制動機２８のフエーデイングの全期間中持続して
いる。
【００３５】原動機付き車両制動機２８が制動の開始の
際に既に前の制動から過大荷重をかけられていると，付
随車エネルギー信号は制動の開始から過大荷重の全期間
中，基準−付随車エネルギー信号からの低下を示す。
際に既に前の制動から過大荷重をかけられていると，付
随車エネルギー信号は制動の開始から過大荷重の全期間
中，基準−付随車エネルギー信号からの低下を示す。
【００３６】エネルギー要求信号が発信された場合の付
随車エネルギー信号の一時的だけでない低下は，原動機
付き車両制動機２８の過大荷重の証拠である。
随車エネルギー信号の一時的だけでない低下は，原動機
付き車両制動機２８の過大荷重の証拠である。
【００３７】この確認は，付随車制動機１８を監視する
装置１，７，２４の拡張において，過大荷重についての
原動機付き車両制動機２８の監視のためにも用いられ得
る。この拡張において，評価回路７は，実際−付随車エ
ネルギー信号が基準−付随車エネルギー信号を一時的に
だけ下回つたのではない場合にも，出力信号を発信する
ように構成されている。装置１，７，２４のこの拡張に
ついて，過大荷重についての付随車制動機１８の監視と
の関連で上述された構成可能性も一緒に適用される。こ
の拡張において，連結力調整装置の作動停止によつて，
原動機付き車両制動機２８のフエーデイングに，付随車
制動機１８により生ぜしめられる制動力の，連結力調整
により引き起こされる低下が付け加わることが回避され
る。
装置１，７，２４の拡張において，過大荷重についての
原動機付き車両制動機２８の監視のためにも用いられ得
る。この拡張において，評価回路７は，実際−付随車エ
ネルギー信号が基準−付随車エネルギー信号を一時的に
だけ下回つたのではない場合にも，出力信号を発信する
ように構成されている。装置１，７，２４のこの拡張に
ついて，過大荷重についての付随車制動機１８の監視と
の関連で上述された構成可能性も一緒に適用される。こ
の拡張において，連結力調整装置の作動停止によつて，
原動機付き車両制動機２８のフエーデイングに，付随車
制動機１８により生ぜしめられる制動力の，連結力調整
により引き起こされる低下が付け加わることが回避され
る。
【００３８】図２に示されている，原動機付き車両３０
及び付随車３４から成る車両列車において，原動機付き
車両制動装置５，２８，３１，３２，３６及び付随車制
動装置１７，１８，３３，３５に，制動操作及びその制
御のために異なる種類のエネルギーが用いられ，即ち，
制御のために電気エネルギーが用いられかつ操作エネル
ギーとして任意のエネルギーが用いられる。操作エネル
ギーとしての圧力により，このような複合装置は路面車
両及び路面車両列車において普通に用いられている。
及び付随車３４から成る車両列車において，原動機付き
車両制動装置５，２８，３１，３２，３６及び付随車制
動装置１７，１８，３３，３５に，制動操作及びその制
御のために異なる種類のエネルギーが用いられ，即ち，
制御のために電気エネルギーが用いられかつ操作エネル
ギーとして任意のエネルギーが用いられる。操作エネル
ギーとしての圧力により，このような複合装置は路面車
両及び路面車両列車において普通に用いられている。
【００３９】原動機付き車両制動装置５，２８，３１，
３２，３６はこの場合，エネルギー溜め５及び原動機付
き車両制動機２８の他に，電気制動値発信器３１，原動
機付き車両電子装置３２及びエネルギー分配装置３６か
ら成る。
３２，３６はこの場合，エネルギー溜め５及び原動機付
き車両制動機２８の他に，電気制動値発信器３１，原動
機付き車両電子装置３２及びエネルギー分配装置３６か
ら成る。
【００４０】付随車制動装置はこの場合，エネルギー溜
め１７及び付随車制動機１８の他に，付随車電子装置３
３及びエネルギー分配装置３５から成る。付随車電子装
置３３の入力端は原動機付き車両電子装置３２の出力端
と接続されている。
め１７及び付随車制動機１８の他に，付随車電子装置３
３及びエネルギー分配装置３５から成る。付随車電子装
置３３の入力端は原動機付き車両電子装置３２の出力端
と接続されている。
【００４１】エネルギー分配装置３５及び３６は原動機
付き車両３０又は付随車３４の唯１つのエネルギー分配
装置であり得るが，しかし車軸又は制動機のそれぞれに
独自のエネルギー分配装置を設けることもできる。操作
エネルギーとしての圧力を持つ路面車両又は路面車両列
車にあるエネルギー分配装置は，しばしば「電気的に操
作される圧力変調器」と呼ばれる。
付き車両３０又は付随車３４の唯１つのエネルギー分配
装置であり得るが，しかし車軸又は制動機のそれぞれに
独自のエネルギー分配装置を設けることもできる。操作
エネルギーとしての圧力を持つ路面車両又は路面車両列
車にあるエネルギー分配装置は，しばしば「電気的に操
作される圧力変調器」と呼ばれる。
【００４２】制動値発信器３１の出力端は原動機付き車
両電子装置３２の入力端と接続されている。
両電子装置３２の入力端と接続されている。
【００４３】エネルギー分配装置３５及び３６はそれぞ
れエネルギー部を持つており，このエネルギー部におい
てエネルギー分配装置は一方では付属のエネルギー溜め
５又は１７と接続され，他方では付属の制動機２８又は
１８と接続されている。エネルギー分配装置３５及び３
６は更にそれぞれ電気制御部を持つており，この制御部
の入力端はそれぞれの電子装置３２又は３３の出力端と
接続されている。
れエネルギー部を持つており，このエネルギー部におい
てエネルギー分配装置は一方では付属のエネルギー溜め
５又は１７と接続され，他方では付属の制動機２８又は
１８と接続されている。エネルギー分配装置３５及び３
６は更にそれぞれ電気制御部を持つており，この制御部
の入力端はそれぞれの電子装置３２又は３３の出力端と
接続されている。
【００４４】制動の際に，制動値発信器３１は，車両運
転者により導入されたエネルギー要求信号を電気エネル
ギー要求信号に変換し，この電気エネルギー要求信号は
原動機付き車両電子装置３２へ供給される。原動機付き
車両電子装置は，エネルギー要求信号をエネルギー分配
装置３６のための制御信号になるように処理する。その
際，原動機付き車両電子装置３２は詳細な構成に応じ
て，周知の，従つて詳細に述べてないやり方で，信号の
形で供給される，別の車両パラメータを処理することが
できる。制御信号を受信すると，エネルギー分配装置３
６はエネルギー溜め５からエネルギーを原動機付き車両
制動機２８へ通し，この制動機の値は，エネルギー分配
装置３６へ供給される制御信号の値により決定されてい
る。説明したように，原動機付き車両電子装置３２は制
御信号の形成の際に，エネルギー要求信号の他に別の信
号も処理することができるから，原動機付き車両制動機
２８へ供給されるエネルギーの値は，個々の場合にエネ
ルギー要求信号により決定され又は一緒に決定され得
る。
転者により導入されたエネルギー要求信号を電気エネル
ギー要求信号に変換し，この電気エネルギー要求信号は
原動機付き車両電子装置３２へ供給される。原動機付き
車両電子装置は，エネルギー要求信号をエネルギー分配
装置３６のための制御信号になるように処理する。その
際，原動機付き車両電子装置３２は詳細な構成に応じ
て，周知の，従つて詳細に述べてないやり方で，信号の
形で供給される，別の車両パラメータを処理することが
できる。制御信号を受信すると，エネルギー分配装置３
６はエネルギー溜め５からエネルギーを原動機付き車両
制動機２８へ通し，この制動機の値は，エネルギー分配
装置３６へ供給される制御信号の値により決定されてい
る。説明したように，原動機付き車両電子装置３２は制
御信号の形成の際に，エネルギー要求信号の他に別の信
号も処理することができるから，原動機付き車両制動機
２８へ供給されるエネルギーの値は，個々の場合にエネ
ルギー要求信号により決定され又は一緒に決定され得
る。
【００４５】原動機付き車両電子装置３２はエネルギー
要求信号を付随車エネルギー信号にもなるように処理
し，この付随車エネルギー信号は付随車電子装置３３へ
供給される。
要求信号を付随車エネルギー信号にもなるように処理
し，この付随車エネルギー信号は付随車電子装置３３へ
供給される。
【００４６】付随車電子装置３３は付随車エネルギー信
号をエネルギー分配装置３５のための制御信号になるよ
うに処理する。エネルギー分配装置３５のこの処理及び
動作のやり方については，原動機付き車両制動装置５，
２８，３１，３２，３６の原動機付き車両電子装置３２
及びエネルギー分配装置３６について上述された説明が
適用される。
号をエネルギー分配装置３５のための制御信号になるよ
うに処理する。エネルギー分配装置３５のこの処理及び
動作のやり方については，原動機付き車両制動装置５，
２８，３１，３２，３６の原動機付き車両電子装置３２
及びエネルギー分配装置３６について上述された説明が
適用される。
【００４７】この実施例も連結力調整装置を持つてい
る。しかし前の実施例の場合と異り，調整器１３の出力
端１４は原動機付き車両電子装置３２の入力端と接続さ
れている。この原動機付き車両電子装置は調整器１３の
制御信号を処理しかつ付随車エネルギー信号を電気的手
段により変調する。従つて原動機付き車両電子装置３２
は前の実施例の付随車エネルギー調節装置２６の機能を
含んでいる。
る。しかし前の実施例の場合と異り，調整器１３の出力
端１４は原動機付き車両電子装置３２の入力端と接続さ
れている。この原動機付き車両電子装置は調整器１３の
制御信号を処理しかつ付随車エネルギー信号を電気的手
段により変調する。従つて原動機付き車両電子装置３２
は前の実施例の付随車エネルギー調節装置２６の機能を
含んでいる。
【００４８】示されていないやり方で，調整器１３の制
御信号を付随車電子装置３３へ供給しかつこの付随車電
子装置に処理させることも可能である。図１による実施
例と同じように，この場合は，付随車３４における連結
力調整の目的のための付随車エネルギー信号の調節が行
われ，その際，エネルギー分配装置３５へ供給される制
御信号が付随車エネルギー信号を与える。この場合，付
随車電子装置３３は前の実施例の付随車制御装置１９の
機能を含む。
御信号を付随車電子装置３３へ供給しかつこの付随車電
子装置に処理させることも可能である。図１による実施
例と同じように，この場合は，付随車３４における連結
力調整の目的のための付随車エネルギー信号の調節が行
われ，その際，エネルギー分配装置３５へ供給される制
御信号が付随車エネルギー信号を与える。この場合，付
随車電子装置３３は前の実施例の付随車制御装置１９の
機能を含む。
【００４９】実施例は，付随車制動機１８，場合によつ
ては原動機付き車両制動機２８を過大荷重について監視
する装置も持つている。この装置について，独自の構造
単位体として評価回路７だけが示されている。エネルギ
ー要求信号及び付随車エネルギー信号を受け入れる，こ
の評価回路の入力端８，９は，原動機付き車両電子装置
３２の出力端と接続されている。なぜならばこれらの信
号はこの原動機付き車両電子装置において純粋に電気的
な手段により検出されるからである。
ては原動機付き車両制動機２８を過大荷重について監視
する装置も持つている。この装置について，独自の構造
単位体として評価回路７だけが示されている。エネルギ
ー要求信号及び付随車エネルギー信号を受け入れる，こ
の評価回路の入力端８，９は，原動機付き車両電子装置
３２の出力端と接続されている。なぜならばこれらの信
号はこの原動機付き車両電子装置において純粋に電気的
な手段により検出されるからである。
【００５０】評価回路７の他に，調整器１３も，分かり
やすくするために，独自の構造単位体として示されてい
る。しかしこれらは通常完全に又は部分的に原動機付き
車両電子装置３２又は付随車電子装置３３へ組込まれ又
はこれらの電子装置に分割される。
やすくするために，独自の構造単位体として示されてい
る。しかしこれらは通常完全に又は部分的に原動機付き
車両電子装置３２又は付随車電子装置３３へ組込まれ又
はこれらの電子装置に分割される。
【００５１】その他の点では，一方の実施例について上
述された説明が，これらの説明から逆の事が生じない限
り，他方の実施例についても直接又は準用において一緒
に適用される。
述された説明が，これらの説明から逆の事が生じない限
り，他方の実施例についても直接又は準用において一緒
に適用される。
【００５２】当業者は，上述の実施例が本発明の保護範
囲を論じ尽くしておらず、この保護範囲がむしろ，特徴
が請求項に従属する構成をすべて含むことを認識してい
る。
囲を論じ尽くしておらず、この保護範囲がむしろ，特徴
が請求項に従属する構成をすべて含むことを認識してい
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】原動機付き車両制動機と，付随車制動機と，原
動機付き車両制動機を過大荷重について監視する装置と
を持つ車両列車の概略構成図である。
動機付き車両制動機を過大荷重について監視する装置と
を持つ車両列車の概略構成図である。
【図２】図１による車両列車の別の実施例の概略構成図
である。
である。
【符号の説明】 ２，３０ 付随車 １６，３４ 原動機付き車両 １８ 付随車制動機 ２３ 連結器 ２８ 原動機付き車両制動機
Claims (13)
- 【請求項１】 エネルギー要求信号が発信された際に付
随車エネルギー信号が一時的にだけ上昇しない場合に，
過大荷重に原因があると判定されることを特徴とする，
原動機付き車両（２，３０）における制動の際に，原動
機付き車両制動機（２８）へのエネルギー供給を少なく
とも一緒に決定するエネルギー要求信号が発生され，こ
の信号から，付随車制動機（１８）を少なくとも一緒に
制御する付随車エネルギー信号が誘導され，連結器（２
３）に生ずる連結力が付随車エネルギー信号によつて調
整されるようになつている，連結器（２３）を介して，
少なくとも１つの原動機付き車両制動機（２８）を備え
た原動機付き車両（１６，３４）により牽引されるか又
は原動機付き車両を押す付随車（２，３０）の，エネル
ギー供給により操作される，少なくとも１つの制動機
（１８）を過大荷重について監視する方法。 - 【請求項２】 付随車エネルギー信号の上昇の所定値に
おいてはじめて過大荷重に原因があるとの判定が行われ
ることを特徴とする，請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 原動機付き車両（２，３０）における連
結力調整のための付随車エネルギー信号の調節が行われ
ることを特徴とする，請求項１又は２に記載の方法。 - 【請求項４】 付随車（１６，３４）における連結力調
整のための付随車エネルギー信号の調節が行われること
を特徴とする，請求項１又は２に記載の方法。 - 【請求項５】 過大荷重に原因があると判定されると警
報装置（４）が操作されることを特徴とする，請求項１
ないし４のうち１つに記載の方法。 - 【請求項６】 過大荷重に原因があると判定されると連
結力調整装置が作動停止されることを特徴とする，請求
項１ないし５のうち１つに記載の方法。 - 【請求項７】 エネルギー要求信号が発信されて付随車
エネルギー信号が一時的にだけ低下しない場合に，原動
機付き車両制動機（２８）の過大荷重に原因があると判
定されることを特徴とする，請求項１ないし６のうち１
つに記載の方法。 - 【請求項８】 評価回路（７）が，実際−エネルギー要
求信号のために基準−付随車エネルギー信号を決定し，
この基準−付随車エネルギー信号を実際−付随車エネル
ギー信号と比較し，そしてこの実際−付随車エネルギー
信号が所定時間にわたつて基準−付随車エネルギー信号
を上回つた場合に出力信号を発信するように構成されて
いることを特徴とする，エネルギー要求信号を検出する
原動機付き車両エネルギーセンサ（１，３２）と，付随
車エネルギー信号を検出する付随車エネルギーセンサ
（２４，３２）と，これらのセンサ（１，２４，３２）
の信号を受信する評価回路（７）とを持つ，請求項１に
記載の方法を実施するための装置。 - 【請求項９】 実際−付随車制動信号と基準−付随車制
動信号の偏差が少なくとも１つの所定値に達した場合に
のみ，評価回路（７）が出力信号を発信することを特徴
とする，請求項８に記載の装置。 - 【請求項１０】 付随車エネルギー調節装置（２６，３
２）が原動機付き車両（２，３０）に設けられているこ
とを特徴とする，連結力を検出する力センサ（１５）
と，この力センサの信号を付随車エネルギー調節装置
（２６，３２）のための制御信号に変換する調整器（１
３）とを持つ，請求項８又は９に記載の装置。 - 【請求項１１】 付随車制御装置（１９，３３）が付随
車（１６，３４）に設けられていることを特徴とする，
連結力を検出する力センサ（１５）と，この力センサの
力信号を付随車制御装置（１９，３３）のための制御信
号に変換する調整器（１３）とを持つ，請求項８又は９
に記載の装置。 - 【請求項１２】 評価回路（７）の出力信号により操作
可能な警報装置（４）が設けられており，この警報装置
の入力端が評価回路（７）の少なくとも１つの出力端
（４）と接続されていることを特徴とする，請求項８な
いし１１のうち１つに記載の装置。 - 【請求項１３】 調整器（１３）が評価回路（７）の出
力信号により作動停止可能でありかつ調整器（１３）の
入力端（１２）が評価回路（７）の少なくとも１つの出
力端（１０）と接続されていることを特徴とする，請求
項１０ないし１２のうち１つに記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4215341A DE4215341A1 (de) | 1992-05-09 | 1992-05-09 | Verfahren zur Überwachung der wenigstens einen Anhängerbremse des Anhängers eines Fahrzeugzuges auf Überlast |
| DE4215341.7 | 1992-05-09 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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