JP2844551B2 - 圧力で操作される制動機を備えた車両列車を制動する方法 - Google Patents

圧力で操作される制動機を備えた車両列車を制動する方法

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JP2844551B2 JP2279547A JP27954790A JP2844551B2 JP 2844551 B2 JP2844551 B2 JP 2844551B2 JP 2279547 A JP2279547 A JP 2279547A JP 27954790 A JP27954790 A JP 27954790A JP 2844551 B2 JP2844551 B2 JP 2844551B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、原動機付き車両と付随車から成る車両列車
の原動機付き車両の制動装置における制動操作の際、制
動力要求信号が発生され、この制動装置が、少なくとも
付随車における制動圧力の一緒制御のために一緒制動信
号を発信する、圧力で操作される制動機を備えた車両列
車を制動する方法、及びこの方法を実施するための装置
に関する。
〔従来の技術〕
このような方法はドイツ連邦共和国特許出願公開第35
02051号明細書の第１図に用いられている。そこでは、
運転者により制動値発信器（そこでは制動弁４）に導入
された、原動機付き車両における操作信号が、それぞれ
の制動回路に対する制動圧力に変換される。これらの制
動圧力のうち１つは、同時に付随車における制動圧力を
求めるために役立つ。安全上の理由から、原動機付き車
両における制動圧力は、付随車における制動圧力を求め
るため直接には用いられない。むしろ制動圧力は制動圧
力の形の一緒制動信号に変換され、付随車制動弁（そこ
では９）へ供給される。一緒制動信号により付随車にお
ける制動圧力を求めることが単独に求めることか又は一
緒に求めることであるかどうかは、付随車に付加的な制
動圧力制御装置が設けられるか否かに関する。公知の制
動装置では、一緒に求めることが行なわれる。なぜなら
ば、付随車には、荷重センサ（そこでは17）で表わされ
かつ荷重に関係する制動圧力調整器が設けられているか
らである。
制動操作の非定常段階（簡単にするため以下「非定常
制動段階」という）は、自由走行からの制動の開始時又
は制動力要求の増大の際の制動中に生ずる。このような
非定常制動段階において、公知の制動装置では、原動機
付き車両と付随車との間の上述した信号変換及び信号伝
送行程（圧力導管）のため、付随車に遅れた制動圧力確
立が起こり、この遅れた制動圧力確立は、付随車に使用
される制動装置の応答遅れと相まつて、乗り上げ衝撃、
すなわち付随車のほぼ運動方向において原動機付き車両
へ作用する力を結果として生じる。
〔発明が解決しようとする課題〕
本発明の基礎になつている課題は、冒頭に述べたよう
な方法及び装置を簡単な手段で改善して、非定常段階に
おける乗り上げ衝撃の減少を保証することである。
〔課題を解決するための手段〕
この課題は、方法に関して請求項１及び８の特徴によ
り、また装置に関して請求項15及び22の特徴によつて解
決される。本発明の有利な発展は従属請求項に記載され
ている。
本発明により可能となる乗り上げ衝撃の減少は、制動
装置の調節量が定常制動段階において原動機付き車両と
付随車との間又は１つの付随車とそれに続く付随車との
間で交換される力であるような制動装置にとつて有利で
ある。この種の制動装置のために、トレーラ車両列車の
みならずセミトレーラ車両列車においても普通である
が、「牽引棒力調節」という表現が借用されている。こ
のような制動装置において、上述した乗り上げ衝撃は重
要な障害量を示す。
本発明は、任意の種類の圧力媒体により操作される制
動装置に適している。
特に本発明では、原動機付き車両（牽引車）及び付随
車（牽引棒トレーラ又はセミトレーラ）が考慮の対象に
なる。しかし原動機付き車両と２つ以上の付随車から成
る車両列車では、先行する付随車が原動機付き車両の役
割を引き受け、後続の付随車が本系の付随車の役割を引
き受ける。
〔実施例〕
本発明のそれ以上の特徴を、図面に示された、本発明
を実施するための装置について以下に説明する。
圧力媒体導管には実線が、電気接続部には１点鎖線
が、そして同じ機能を持つ構成部材には同じ符号がそれ
ぞれ一貫して使用されている。
第１図は、原動機付き車両と付随車としてのトレーラ
又はセミトレーラから成る車両列車の常用制動装置を概
略的に示している。車両列車は、更に別の制動装置、例
えば駐車制動装置又は補助制動装置、を持つことができ
又は持たなければならない。
原動機付き車両及び付随車は、これらの車両の間に生
ずる力に関して連結器13により連結されており、この連
結器は付随車の種類に応じてトレーラ用の連結器又はセ
ミトレーラ用の連結器として構成されている。
上述の常用制動装置は、追加装備付きの従来の２回路
２導管装置である。
観者から見て、太い破線の境界線の左側に圧力媒体調
達兼蓄圧装置の省略のもとに示された原動機付き車両の
制動装置において、２回路制動値発信器３は、運転者側
に導入された操作信号（これは操作力又は操作行程でよ
い）を両方の回路の出力端における圧力の形の制動力要
求信号に変換し、これらの圧力のうち１つの圧力は圧力
導管２を介して直接制動圧力として一方の制動回路の１
つ又は複数の制動機１へ供給されかつ他の圧力は圧力導
管28を介して中継弁25及び荷重に関係する制動圧力調整
器26（以下ALB26という）の中間接続のもとに第２の制
動回路の１つ又は複数の制動機23の制動圧力の供給を制
御する。このALB26は中継弁25の制御入力端の上流に示
されているが、しかし中継弁25の下流に、すなわちその
出力端と制動機23との間にも配置され得る。中継弁25及
びALB26を１つの構造単位体にまとめることができる。
２点鎖線の境界線の右側に示された付随車制動装置を
一緒操作するために、原動機付き車両の制動装置は、各
制動回路用の圧力制御入力端を持つ付随車制御弁10の形
の信号処理装置を含んでおり、これらの圧力制御入力端
は圧力導管24及び29を介して、制動値発信器３の出力端
において送られた圧力を供給される。
付随車制御弁10は公知のやり方で、通常の場合に圧力
導管24及び29内の圧力のうちの１つにより、そして原動
機付き車両の制動装置の制動回路に欠陥のある場合にこ
れらの圧力のうち高い方の圧力又はまだ存在する圧力に
より制御されるように、構成されている。それぞれの重
要な圧力は、以下に制動力要求信号として引合いに出さ
れる。これまで述べた範囲において付随車制御弁10は、
その出力端に、重要な圧力、従つて又制動力要求信号に
関係する付随車制御圧力を送るように、構成されてお
り、この付随車制御圧力は原動機付き車両側の付随車制
御導管11を介して制御圧力継手14へ導かれかつ一緒制動
信号を示す。
付随車制御弁10は更に電気制御入力端９を持つてお
り、この制御入力端は、更に以下に詳細に説明される追
加装備に属している。
原動機付き車両の制動装置には更に、蓄圧槽継手22を
圧力媒体調達兼蓄圧装置と接続しかつ付随車制御弁10も
蓄圧槽側でこれに接続する原動機付き車両側の付随車蓄
圧槽導管27も属している。
付随車制動装置は、蓄圧槽継手212を付随車蓄圧槽19
と接続する、付随車側の蓄圧槽導管20,21を介して、圧
力媒体を供給される。蓄圧槽導管20,21は付随車制動弁1
7を介して導かれ、この付随車制動弁は、変更を加えら
れた中継弁であり、この中継弁の制御入力端は付随車側
の付随車制御導管15を介して付随車制御圧力継手14と接
続されている。付随車制御導管15の中に、付随車側のAL
B16が配置されている。このALB16を、使用条件が完全に
省けることを許す場合に、付随車制動弁17の後に接続す
ることもできる。付随車制動弁17及びALB16も構造単位
体にまとめることができる。
制御入力端に圧力を供給する際に付随車制動弁17は、
制動機18に適当な制動圧力が得られるまで、付随車の１
つ又は複数の制動機18を付随車蓄圧槽19と接続する。こ
の制動圧力は、一緒制動信号としての付随車制御圧力に
対して、付随車制動弁17の設計によりかつ存在する限り
ではALB16の荷重に関係する調節により決められている
関係にある。
これまで説明した範囲における常用制動装置により、
非定常制動段階において、すなわち自由走行からの制動
の開始時に、又は制動中に運転者が、制動値発信器３に
導入された操作信号の増大により制動力要求を高める場
合に、連結器13に乗り上げ衝撃、すなわちほぼ付随車の
移動方向における付随車から原動機付き車両への力、が
生ずる。この乗り上げ衝撃の原因は付随車制御弁10、AL
B16、付随車制動弁17の応答遅延と、制動機18の応答遅
延のある、付属の圧力導管とにある。
以下に詳細に説明する追加装備により乗り上げ衝撃は
減少される。
非定常制動段階として、圧力導管24又は29内の重要な
圧力、すなわち制動力要求信号、が圧力確立のために必
要とする時間が規定される。この場合、確立は、この圧
力が少なくとも所定の最低上昇速度で増大するほどに長
く行なわれる。
この時間及び非定常制動段階を検出するために、追加
装備は電子作動開始装置4,5,6を含んでいる。この電子
作動開始装置は、圧力導管24又は29のそれぞれの圧力導
管内の圧力を電気圧力信号に変換する圧力センサ４及び
５と、重要な圧力信号を選びかつこの圧力信号を時間微
分する微分装置６とから成る。微分装置６が重要な圧
力、従つて又制動力要求信号に対して所定の最低上昇速
度より高い上昇速度又はこの最低上昇速度を確認した場
合に、微分装置は制御信号を発信する。
追加装備は力測定装置12も含んでいる。この場合、こ
の力測定装置が乗り上げ衝撃を大きさ及び方向に応じて
電気力信号に変換することが重要である。他の目的のた
めに、この力測定装置の作用範囲を拡大することができ
る。
更に、追加装備には付随車制御弁10の電気制御入力端
９の他に電子制御装置８が属し、この電子制御装置は力
測定装置12の力信号及び電子作動開始装置4,5,6の作動
開始信号を受信する。電子制御装置８には力信号の公差
帯域が記憶されている。電子制御装置８は、作動開始信
号の発生の際に力信号を記憶された公差帯域と比較しか
つ力信号が公差帯域を越えた場合に次の制動操作の際に
付随車制御弁10の電気制御入力端９用の制御信号を発信
するように、構成されている。この場合、電子制御装置
は、制御信号が、付随車制御圧力、従つて一緒制動信号
を、前の制動操作の非定常制動段階における付随車制御
圧力に対して所定の値だけ変えるために付随車制御弁10
を制御するように、制御信号を定める。
従つて追加装備は乗り上げ衝撃の適応減少を引き起こ
す。電子制御装置８が制動操作の際に、乗り上げ衝撃
（力信号）が所定の公差帯域を越えたことを確認する
と、この電子制御装置は次の制動操作の非定常制動段階
において付随車制御弁10の制御信号及び電気制御入力端
９によつて、前の制動操作の非定常制動段階における付
随車制御圧力に対する付随車制御圧力の所定の進みを調
節し、すなわちこの電子制御装置は一緒制動信号を所定
の値だけ変える。この後に続く制動操作の際に乗り上げ
衝撃が依然として公差帯域を越える場合、電子制御装置
８は、その次の制動操作の際に制御信号を最初の値だけ
高めるので、新たに進みは最初の値だけ増大され、従つ
て一緒制動信号は所定の値だけ増大される。更なる制動
操作の際に乗り上げ衝撃が依然として公差帯域を越える
場合、この方法は、乗り上げ衝撃が制動操作の際にもは
や公差帯域を越えなくなるまで、続けられる。従つて一
緒制動信号の変化としての付随車制御圧力の進みは、乗
り上げ衝撃が、どうにか甘受できる乗り上げ衝撃として
公差帯域の限界に又はこの公差帯域内にあるまで、不変
の段階において増大される。
上述したように減少された乗り上げ衝撃は、例えば付
随車の積み荷の変化により変化することができる。乗り
上げ衝撃は所定の公差帯域を再び越えることができ、こ
の場合、追加装備は上述したように動作を始める。しか
し乗り上げ衝撃は負の値をとることができ、従つて引張
力になることができる。この場合には、力信号が乗り上
げ衝撃の方向を表示するという、上述した力信号の特性
が重要である。電子制御装置８は張力の発生の際にこの
制動操作又は次の制動操作において制御信号、従つて又
付随車制御圧力の進み、従つて又一緒制動信号の変化を
前の制動操作に対してそれぞれ１段階だけ小さくし、こ
の電子制御装置は、乗り上げ衝撃が公差帯域の限界に又
はこの公差帯域内にあるまで、制御信号を付随車制御圧
力の遅れの方向に、従つて又一緒制動信号の負の変化の
方向にも定めることができる。
一層速い制動操作の際に、重要な圧力、従つて又制動
力要求信号が所定の最高上昇速度より速く増大すること
で認識可能に、乗り上げ衝撃又は張力の減少が起こらな
いように実施例を改善することができる。これは例え
ば、電子作動開始装置4,5,6が、作動開始信号の強さが
重要な圧力又は制動力要求信号の上昇速度に関係するよ
うに構成されておりかつ電子制御装置８が作動開始信号
をこの作動開始信号の記憶された最高値と比較しかつ同
一の場合及び一層強い作動開始信号の場合に制御信号を
発信しないように構成されていることによつて、実現さ
れ得る。
この実施例は上述の拡張なしに又はこの拡張により、
作動開始信号、従つて又付随車制御圧力の進みの段階
と、一緒制動信号が変えられる所定値とが、前の制動操
作の際に確認された、乗り上げ衝撃とこの乗り上げ衝撃
の所定公差帯域との偏差の大きさに関係するように、拡
張され得る。これは電子制御装置８の構成により、この
電子制御装置が、前の制動操作の際に確認された、力信
号とこの力信号の所定公差帯域との偏差の大きさに合わ
せることによつて、実現され得る。
この実施例は上述の拡張なしに又はこの拡張により、
制御信号、従つて又進みの段階と、一緒制動信号が変え
られる所定値とが、重要な圧力又は制動力要求信号の上
昇速度で認識可能に、制動操作の速度に関係するよう
に、難なく拡張され得る。これは、電子作動開始装置4,
5,6が、作動開始信号の強さが重要な圧力、従つて又制
動力要求信号の上昇速度に関係するように構成されてお
りかつ電子制御装置８が、制御信号の強さが作動開始信
号の強さに関係するように構成されていることによつ
て、実現され得る。この場合のために、上述したよう
に、既に拡張された電子作動開始装置4,5,6を一緒に使
用することができる。
重量な圧力、従つて又制動力要求信号の最低上昇速度
の形の非定常制動段階の終わりを検出することが困難で
ある場合には、実施例を他の拡張なしにかつ１つ又は複
数の他の拡張により、付随車制御圧力の進み及び一緒制
動信号の変化が非定常制動段階の後に所定時間の間維持
されるように、拡張することができる。これは、電子制
御装置８にある時限素子により実現することができ、こ
の時限素子によつてこの電子制御装置は制御信号を作動
開始信号の消滅後に所定時間の間維持する。
７で示された破線の包囲線により、電子作動開始装置
4,5,6及び電子制御装置８が一部又は全部、構造的又は
機能的に統合され得ることが示されている。特にこの点
では微分装置６と電子制御装置８の統合のことを考えな
ければならない。
力測定装置12は連結器13の範囲に示されている。力測
定装置をこの範囲において原動機付き車両又は付随車に
配置することができる。しかしこの力測定装置を原動機
付き車両又は付随車の他の適切な個所、例えば枠の横梁
にも配置することができる。
電子制御装置８及び微分装置６を原動機付き車両及び
付随車に分散させることができ又は、それから形成され
た構造単位体のように、原動機付き車両又は付随車に配
置することができる。完全な追加装備を原動機付き車両
に配置する場合は、従来の付随車と相まつて本発明の実
現を可能にする解決策が得られる。他方、力測定装置1
2、電子制御装置８及び微分装置６が付随車に収容され
ている場合は、従来の原動機付き車両を、付随車制御弁
への１つ又は両方の圧力センサ４又は５及び電気制御入
力端９の組込み又は電気制御入力端を持つ付随車制御弁
の組込みにより本発明の実現のために簡単に装備変えす
ることができる。
唯１つの制御入力端における圧力供給の場合に、付随
車制御弁10は上述の重要な圧力に対するのと同じように
反応する。従つて、第１図による装置は、１回路で（圧
力により）駆動されるこのような付随車制御弁を持つ装
置及び１回路の原動機付き車両制動装置を持つ装置にも
用いられる。
第２図による装置において、付随車制動装置は第１図
とALB16の位置に関してだけ変えられている。ALB16はこ
こでは、付随車制動弁17の制御入力端の上流の代わりに
付随車制動弁17の下流にこの付随車制動弁の出力端と制
動機18との間に配置されている。本発明にとつて重要
な、装置の機能への作用は、この変化と同時に現われな
い。
原動機付き車両制動装置は、ここでは電気的に制御さ
れるものである。第１図による制動値発信器３は電気制
動値調整装置33,35,38と取り替えられている。この制動
値調整装置は電気制動値発信器33と、電子装置35と、各
制動機１又は23用の電気制動圧力変調器38と、図示され
ていない制動値センサとから成る。制動値として、制動
操作の際に生ずる各パラメータが考慮される。特にこの
点では原動機付き車両の減速、制動力及び制動圧力のこ
とを考えなければならない。
ここで信号処理装置として使われかつ37で示されてい
る付随車制御弁は、基本構成において純粋に電気的に制
御されておりかつ電気制御入力端９を持つている。この
制御入力端は、更に以下に詳細に説明するやり方で電気
制動値調整装置33,35,38に接続されている。
運転者側で操作信号を導入する場合に、制動値発信器
33は、この操作信号に関係する制動力要求信号を発信
し、この制動力要求信号は電子装置35へ供給されかつこ
の電子装置により、制動値センサからフイードバツクさ
れた制動値実際信号を考慮してかつ場合によつては別の
信号を考慮して、制動圧力変調器38への制動圧力信号に
変換される。別の信号の供給体の例として荷重センサ31
が示されている。従つて電気制動値調整装置33,35,38に
ALBが組み込まれている。更に、別の信号として、例え
ばロツク防止作用又は始動滑り調整の達成のための車輪
回転数信号のことを考えなければならない。
制動圧力変調器38は制動圧力信号により、制動圧力を
付属の制動機１又は23に送る。
これらの制動圧力のうちの１つが、ここでは制動力要
求信号として使われる。圧力を検出しかつ圧力信号に変
換するために圧力センサ５が使われる。１つ又は複数の
別の圧力センサを他の制動機１又は23に付属させること
ができ、その際、制動力要求信号としてこれらの圧力信
号の平均値を形成することができる。この可能性は特
に、制動圧力が制動値として使われる場合に得られ、こ
の場合、個々の制動機１又は23に付属する圧力センサは
同時に制動値センサである。この圧力センサ５又はそれ
以外の圧力センサを付属の制動圧力変調器38に組み込む
ことができる。
制動圧力変調器38に対する制動圧力信号と同時に、電
子装置35は、制動力要求信号に関係する信号を、ここに
36で示されている電子制御装置へ発信し、この電子制御
装置はこの信号を、この信号に関係する、付随車制御弁
37の制御入力端９用の制御信号に変換する。この付随車
制御弁は、この制御信号に対応する付随車制御圧力を一
緒制動信号として送る。
第１図の微分装置６の役目は、この場合、電子制御装
置36に組み込まれており、この電子制御装置へ、この目
的のために、圧力センサ５の圧力信号及び場合によつて
はそれ以外の圧力センサの圧力信号又はこれらの圧力信
号の平均値が供給される。従つてこの電子制御装置は、
圧力センサ５及び、場合によつては、それ以外の圧力セ
ンサ、と相まつて電子作動開始装置としても使われる。
電子制御装置36はそれに応じて、制御信号の強さを、
第１図による装置についての詳細な説明の通りに、力信
号に応じて所定値だけ上昇又は低下させるように、構成
されている。
これまで説明された基本構成では、ここに信号処理装
置として使われる付随車制御弁37を電気圧力変調器とし
て、上に38で示された制動圧力変調器の如く構成するこ
とができる。
この装置の原動機付き制動装置を、破線で示されてい
るような非常制御装置により拡張することができる。
この目的のために、制動値発信器33は圧力部32だけ拡
張されて複合電気圧力制動値発信器34になつている。こ
の圧力部32は第１図の制動値発信器３の回路に相当す
る。各制動機１又は23の前に２位置切換弁30が接続され
ており、この２位置切換弁の一方の流通路を介して各制
動機へ、それぞれの制動圧力変調器38から送られた制動
圧力が供給可能でありかつ他方の流通路及び図示してい
ない圧力導管系を介して各制動機へ、圧力部32の出力端
において送られた圧力が供給可能である。付随車制御弁
37はこの拡張において、図示されていない圧力制御入力
端を備えており、この圧力制御入力端は、24で示された
圧力導管を介して前述の圧力導管系及び圧力部32の出力
端に接続されている。例えば制動値発信器34の、図示さ
れていない装置又は構成により、通常運転において、従
つて健全な電気制動値調整装置33,35,38において、非常
制御装置に対するこの制動値調整装置の優位が保証され
ている。これは、通常運転において制動機１及び23が、
それぞれの制動圧力変調器38から送られた制動圧力によ
り制御されかつ付随車制御弁37が電子制御装置36の制御
信号により制御されることを意味する。
この場合、非常制御装置については乗り上げ衝撃を減
少させる手段が講じられていない。しかし非常制御装置
がこれに関して、ずつと前に説明した解決手段を用いて
拡張され得ることは明白である。
第３図による装置において、追加装備は完全に付随車
に収容されている。この装置には、原動機付き車両にお
けるいかなる手段もなしに本発明を実現させるという利
点がある。これは、このように装備された付随車が２導
管付随車制動接続部を持つあらゆる原動機付き車両に連
結できかつそれにも拘らず本発明が実現可能であること
を意味する。
ここでは信号処理装置として、43で示されている付随
車制動弁が使われる。この付随車制動弁は、付随車制御
圧力継手14におけるかつ付随車側の付随車制御導管15内
の付随車制御圧力の形の一緒制動信号用の制御入力端の
他に、電気制御入力端42を持つている。
この場合、電子作動開始装置5,40は、５で示された圧
力センサ及び微分装置40から成る。この圧力センサ５は
付随車制御圧力継手14における又は付随車制御導管15内
の付随車制御圧力を圧力信号に変換する。微分装置40は
第１図による装置の微分装置６のように動作するので、
この場合、非定常制動段階は付随車制御圧力又は一緒制
動信号の上昇速度に基づき検出される。
ここに41で示された電子制御装置は、第１図による装
置の電子制御装置８のように作用する。しかしこの電子
制御装置41は、電子制御装置８と異なり、付随車制動弁
43の制御信号及び電気制御入力端42によつて付随車、よ
り正確に言えば、付随車の制動機18、における制動圧力
が、一緒制動信号としての付随車制御圧力によりかつAL
B16によりかつ場合によつては前の制動操作からの進み
又は遅れにより規定された制動圧力に対して制動圧力の
所定の進み又は遅れを引き起こす。この装置は結果的に
前の装置にように作用するが、しかし一緒制動信号にで
はなく、付随車における制動圧力に、従つて又付随車、
より正確に言えば付随車の制動機18、における制動圧力
と付随車制御圧力、従つて又一緒制動信号との関係に作
用する。
この相違を考慮に入れて、この装置には、前の装置に
おいて述べた拡張可能性も適用される。
重要な圧力又は制動圧力を制動力要求信号として用い
ることにより、上述の装置は、非定常制動段階用の、特
に簡単に実現できる解決策を示す。しかし非定常制動段
階用の、他のいかなる適切な方法も使用可能である。第
２図による装置では、制動力要求信号として例えば制動
圧力の代わりに、それぞれの制動値又は制動力要求信号
の上昇速度又は制動値の最低上昇速度の経過における特
性点を用いることができる。
上の記述から別のことが生じない限り、ある装置につ
いてなされた記述は、他の装置について直接適用され又
は準用される。
当業者は、上述の装置における本発明の有効範囲が論
じ尽くされていないことを認識している。当業者にとつ
て特に明らかなように、２つ以上の付随車を持つ車両列
車において、上述の装置について述べられたことが、２
つの付随車（トレーラ又はセミトレーラ）についても一
方及び他方の付随車として準用され、この場合、一方の
付随車において、場合によつては付属の追加装置を持つ
付随車制動弁が、制動値発信器の代わりになる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明を実施するための装置の構成図、第２図
は本発明を実施するための別の装置の構成図、第３図は
本発明を実施するための更に別の装置の構成図である。 8,36……電子制御装置、10,37……付随車制御弁、12…
…力測定装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨハン・ローテン ドイツ連邦共和国ザールシユテツト・オ ツトー‐リリエンタール‐シユトラーセ ７ (56)参考文献 特開 昭63−279955（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−23853（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−86130（ＪＰ，Ａ) 特表 昭63−502889（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 13/66

Claims (32)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】原動機付き車両と付随車から成る車両列車
    の原動機付き車両の制動装置における制動操作の際、制
    動力要求信号が発生され、この制動装置が、少なくとも
    付随車における制動圧力の一緒制御のために一緒制動信
    号を発信する、車両列車の制動方法において、前に行な
    われた制動操作の際所定の公差帯域を越える乗り上げ衝
    撃が確認された場合に、制動操作の非定常段階で一緒制
    動信号が、前に行なわれた制動操作の非定常段階におけ
    る一緒制動信号に対して所定の値だけ変化されることを
    特徴とする、圧力で操作される制動機を備えた車両列車
    を制動する方法。
  2. 【請求項２】車両列車が少なくとも１つの別の付随車を
    持ち、１つの付随車における制動圧力が、次の付随車に
    おける制動圧力の少なくとも一緒制御用の一緒制動信号
    を形成することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】制動操作の非定常段階として、制動力要求
    信号が少なくとも所定の最低上昇速度で増大する時間が
    適用されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の
    方法。
  4. 【請求項４】制動力要求信号が所定の最高上昇速度より
    速く増大する場合に、一緒制動信号の所定値だけの変化
    が行なわれないことを特徴とする、請求項１ないし３の
    うち１つに記載の方法。
  5. 【請求項５】一緒制動信号が変化される程度を示す所定
    値が、前に行なわれた制動操作の際に確認された、乗り
    上げ衝撃の所定公差帯域との偏差の大きさに関係するこ
    とを特徴とする、請求項１ないし４のうち１つに記載の
    方法。
  6. 【請求項６】一緒制動信号が変化される程度を示す所定
    値が、制動力要求信号の上昇速度に関係することを特徴
    とする、請求項１ないし５のうち１つに記載の方法。
  7. 【請求項７】一緒制動信号の所定値だけの変化が、制動
    操作の非定常段階に、所定時間の間維持されることを特
    徴とする、請求項１ないし６のうち１つに記載の方法。
  8. 【請求項８】原動機付き車両と付随車から成る車両列車
    の原動機付き車両の制動装置における制動操作の際、制
    動力要求信号が発生され、この制動装置が、少なくとも
    付随車における制動圧力の一緒制御のために一緒制動信
    号を発信する、車両列車の制動方法において、前に行な
    われた制動操作の際所定の公差帯域を越える乗り上げ衝
    撃が確認された場合に、制動操作の非定常段階で付随車
    の制動圧力と一緒制動信号との関係が、前に行なわれた
    制動操作の非定常段階での対応する関係に対して、付随
    車の制動圧力の変化により所定の値だけ変化されること
    を特徴とする、圧力で操作される制動機を備えた車両列
    車を制動する方法。
  9. 【請求項９】車両列車が少なくとも１つの別の付随車を
    持ち、１つの付随車における制動圧力が、次の付随車に
    おける制動圧力の少なくとも一緒制御用の一緒制動信号
    を形成することを特徴とする、請求項８に記載の方法。
  10. 【請求項１０】制動操作の非定常段階として、一緒制動
    信号が少なくとも所定の最低上昇速度で増大する時間が
    適用されることを特徴とする、請求項８又は９に記載の
    方法。
  11. 【請求項１１】一緒制動信号が所定の最高上昇速度より
    速く増大する場合に、制動圧力と対応する一緒制動信号
    との関係の所定値だけの変化が行なわれないことを特徴
    とする、請求項８ないし10のうち１つに記載の方法。
  12. 【請求項１２】制動圧力と対応する一緒制動信号との関
    係が変化される程度を示す所定値が、前に行なわれた制
    動操作の際に確認された、乗り上げ衝撃の所定公差帯域
    との偏差の大きさに関係することを特徴とする、請求項
    ８ないし11のうち１つに記載の方法。
  13. 【請求項１３】制動圧力と対応する一緒制動信号との関
    係が変化される程度を示す所定値が、一緒制動信号の上
    昇速度に関係することを特徴とする、請求項８ないし12
    のうち１つに記載の方法。
  14. 【請求項１４】制動圧力と対応する一緒制動信号との関
    係の所定値だけの変化が、制動操作の非定常段階後に所
    定時間の間維持されることを特徴とする、請求項８ない
    し13のうち１つに記載の方法。
  15. 【請求項１５】ａ）乗り上げ衝撃を電気力信号に変換す
    る力測定装置（12）が設けられており、 ｂ）一緒制動信号を発信する少なくとも一緒制御可能な
    信号処理装置としての付随車制御弁（10,37）が設けら
    れており、 ｃ）制動操作の非定常段階の開始を表わす作動開始信号
    及び力信号を受信しかつ作動開始信号の発生の際に信号
    処理装置としての付随車制御弁（10,37）用の制御信号
    を発信する電子制御装置（8,36）が設けられており、 ｄ）電子制御装置（8,36）が、作動開始信号の発生の際
    力信号と記憶されている所定公差帯域とを比較し、この
    公差帯域を越えた場合次の制動操作の際に、信号処理装
    置としての付随車制御弁（10,37）が一緒制動信号の所
    定値だけの変化のために制御されるように、制御信号を
    定める ことを特徴とする、請求項１に記載の方法を実施するた
    めの装置。
  16. 【請求項１６】制動力要求信号の上昇速度を検出しかつ
    所定の最低上昇速度以上で作動開始信号を発信する電子
    作動開始装置（4,5,6;5,36）が設けられていることを特
    徴とする、請求項15に記載の装置。
  17. 【請求項１７】ａ）作動開始信号の強さが制動力信号の
    上昇速度に関係するように、電子作動開始装置（4,5,6;
    5,36）が構成されており、 ｂ）電子制御装置（8,36）が、作動開始信号と記憶され
    ている最高値とを比較し、作動開始信号が最高値と同じ
    場合及び作動開始信号が最高値を越えた場合に制御信号
    を発信しないように、構成されている ことを特徴とする、請求項16に記載の装置。
  18. 【請求項１８】電子制御装置（8,36）が、制御信号の強
    さを、前に行なわれた制動操作の際確認された、力信号
    とこの力信号の所定公差帯域との偏差の大きさに合わせ
    るように、構成されていることを特徴とする、請求項15
    ないし17のうち１つに記載の装置。
  19. 【請求項１９】ａ）作動開始信号の強さが制動圧力信号
    の上昇速度に関係するように、電子作動開始装置（4,5,
    6;5,36）が構成されており、 ｂ）制御信号の強さが作動開始信号の強さに関係するよ
    うに、電子制御装置（8,36）が構成されている ことを特徴とする、請求項16ないし18のうち１つに記載
    の装置。
  20. 【請求項２０】電子制御装置（8,36）が時限素子を含ん
    でおり、この時限素子によつて電子制御装置が制御信号
    を作動開始信号の消滅後に所定時間の間維持することを
    特徴とする、請求項15ないし19のうち１つに記載の装
    置。
  21. 【請求項２１】制動力要求信号が原動機付き車両の圧力
    により形成され、電子作動開始装置（4,5,6;5,36）が、
    この圧力を電気圧力信号に変換する少なくとも１つの圧
    力センサ（4,5）と、この圧力信号を時間微分する微分
    装置（6,36）とにより形成されることを特徴とする、請
    求項16ないし20のうち１に記載の装置。
  22. 【請求項２２】ａ）乗り上げ衝撃を電気力信号に変換す
    る力測定装置（12）が設けられており、 ｂ）一緒制動信号により制御可能でかつ少なくとも一緒
    制御可能な信号処理装置としての付随車制動弁（43）が
    設けられており、 ｃ）制動操作の非定常段階の開始を表わす作動開始信号
    及び力信号を受信しかつ作動開始信号の発生の際信号処
    理装置としての付随車制動弁（43）用の制御信号を発信
    する電子制御装置（41）が設けられており、 ｄ）電子制御装置（41）が、作動開始信号の発生の際力
    信号と記憶されている所定公差帯域とを比較し、この公
    差帯域を越えた場合次の制動操作の際に、信号処理装置
    としての付随車制動弁（43）が、一緒制動信号により決
    定される付随車の制動圧力に対して所定値だけ付随車の
    制動圧力を変化するために制御されるように、電子制御
    装置（41）が制御信号を定める ことを特徴とする、請求項８に記載の方法を実施するた
    めの装置。
  23. 【請求項２３】一緒制動信号の上昇速度を検出しかつ所
    定の最低上昇速度以上で作動開始信号を発信する電子作
    動開始装置（5,40）が設けられていることを特徴とす
    る、請求項22に記載の装置。
  24. 【請求項２４】ａ）作動開始信号の強さが一緒制動信号
    の上昇速度に関係するように、電子作動開始装置（5,4
    0）が構成されており、 ｂ）作動開始信号と記憶されている最高値とを比較し、
    作動開始信号が最高値と同じ場合及び作動開始信号が最
    高値を越えた場合に制御信号を発信しないように、電子
    制御装置（41）が構成されている ことを特徴とする、請求項23に記載の装置。
  25. 【請求項２５】制御信号の強さを、前に行なわれた制動
    操作の際に確認された、力信号とこの力信号の所定公差
    帯域との偏差の大きさに合わせるように、電子制御装置
    （41）が構成されていることを特徴とする、請求項22な
    いし24のうち１つに記載の装置。
  26. 【請求項２６】ａ）作動開始信号の強さが一緒制動信号
    の上昇速度に関係するように、電子作動開始装置（5,4
    0）が構成されており、 ｂ）制御信号の強さが作動開始信号の強さに関係するよ
    うに、電子制御装置（41）が構成されている ことを特徴とする、請求項22ないし25のうち１つに記載
    の装置。
  27. 【請求項２７】電子制御装置（41）が時限素子を含み、
    この時限素子によつて電子制御装置（41）が、作動開始
    信号の消滅後に制御信号を所定時間の間維持することを
    特徴とする、請求項22ないし26のうち１つに記載の装
    置。
  28. 【請求項２８】一緒制動信号が付随車制御圧力であり、
    電子作動開始装置（5,40）が、付随車制御圧力を電気圧
    力信号に変換する圧力センサ（５）と、この圧力信号を
    時間微分する微分装置（40）とにより形成されることを
    特徴とする、請求項22ないし27のうち１に記載の装置。
  29. 【請求項２９】電子作動開始装置（4,5,6;5,36;5,40）
    及び電子制御装置（8,36,41）が、少なくとも一部構造
    的又は機能的に統合されている ことを特徴とする、請求項15ないし28のうち１つに記載
    の装置。
  30. 【請求項３０】少なくとも原動機付き車両と１つの付随
    車が、乗り上げ衝撃を吸収する連結器（13）により結合
    され、力測定装置（12）が連結器（13）に設けられてい
    ることを特徴とする、請求項15ないし29のうち１つに記
    載の装置。
  31. 【請求項３１】電子制御装置（6,36）又は電子作動開始
    装置（4,5,6;5,36）又は力測定装置（12）及び信号処理
    装置としての付随車制御弁（10,37）が、原動機付き車
    両に設けられていることを特徴とする、請求項15ないし
    30のうち１に記載の装置。
  32. 【請求項３２】電子制御装置（41）、電子作動開始装置
    （5,40）、力測定装置（12）及び信号処理装置としての
    付随車制動弁（43）が１つの付随車に設けられているこ
    とを特徴とする、請求項23ないし30のうち１に記載の装
    置。
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