JPH03157258A - 圧力で操作される制動機を備えた車両列車を制動する方法及びこの方法を実施するための装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ９ ０ 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両列車の個別車両での制動操作の際に制動
力要求信号が発生されかつこの個別車両から一緒制動信
号が少なくとも車両列車の別の個別車両での制動圧力の
一緒制御のために発信される、圧力で操作される制動機
を備えた車両列車を制動する方法及びこの方法を実施す
るための装置に関する。

〔従来の技術〕

このような方法はドイツ連邦共和国特許出願公開第３５
０２０５１号明細書の第１図に用いられている。そこで
は、運転者により制動値発信器（そこでは制動弁４）に
導入された、一方の個別車両における操作信号が、それ
ぞれの制動回路に対する制動圧力に変換される。これら
の制動圧力のうちの１つは、同時に他方の個別車両にお
ける制動圧力を求めるために役立つ。安全上の理由から
、一方の個別車両における制動圧力は、直接他方の個別
車両における制動圧力を求めるためには用いられない。

むしろ制動圧力は制御圧力の形の一緒制動信号に変換さ
れかつそのものとして付随車制動弁（そこでは９）へ供
給される。一緒制動信号により他方の個別車両における
制動圧力を、求めることが単独に求めること又は一緒に
求めることであるかどうかは、他方の個別車両への付加
的な制動圧力割判装置の装備に関係する。公知の制動装
置では、一緒に求めることが行なわれる。なぜならば他
方の個別車両には、荷重センサ（そこでは１７）で表わ
された、荷重に関係する割勘圧力調整器が設けられてい
るからである。

制動操作の非定常段階（簡単にするため以下［非定常制
動段階」という）は、自由走行からの制動の開始時に又
は制動力要求の増大の際の制動中に生ずる。このような
非定常制動段階において、公知の制動装置では他方の個
別車両に個別車両の間の上述の信号変換及び信号伝送行
程（圧力導管）のために遅延した制動圧力確立が起こり
、この制動圧力確立は、他方の個別車両に使用される制
動装置の応答遅延と相まって乗り上げ衝撃、すなわち他
方の個別車両のほぼ移動方向における一方の個別車両へ
の力を結果としてもたらす。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の基礎になっている課題は、冒頭に述べたような
方法を簡単な手段で改善して、乗り上げ衝撃の減少を保
証するようにすることである。

〔課題を解決するための手段〕

この課題は、前に行なわれた制動操作の際に、所定の公
差帯域を越える乗り上げ衝郡が確認された場合に、制動
操作の非定常段階で一緒制動信号が、前に行なわれた制
動操作の非定常段階の一緒制動信号に対して所定の値だ
け変化されることによって解決される。本発明を実施す
るための有利な拡張及び装置は、従属特許請求の範囲に
記載されている。

本発明により達成される乗り上げ衝撃の減少は特に、調
り量が非定常制動段階において、個別車両の間で交換さ
れる力である制動装置にとつて有利である。この種の制
動装置のために、トレーラトラックのみならずセミトレ
ーラトラックにおいても普通であるにも拘らず、「牽引
棒力調節」という表現が借用されている。このような制
動装置において、上述した乗り上げ衝撃は重要な障害量
を示す。

本発明は、任意の種類の圧力媒体により操作される制動
装置に適している。

特に、一方の個別車両として原動機付き車両が、そして
他方の個別車両として（トレーラトラック又はセミトレ
ーラトラックの）付［８が考慮の対象になる。しかし２
つ以上の個別車両から成る車両列車では、第１１第２、
第３などの付随車及びそれぞれ後に続く付随車も一方又
は他方の個別車両として考慮の対象になる。

〔実施例〕

本発明のそれ以外の特徴を、図面に示された、本発明を
実施するための装置について以下に説明する。

圧力媒体導管には実線が、電気接続部には１点鎖線が、
そして同じ機能を持つ構成部材には同じ符号がそれぞれ
一貫して使用されている。

第１図は、一方の個別車両としての原動機付き車両と、
他方の個別車両としての、以下に付随車としてのみ引合
いに出されるトレーラトラック又はセミトレーラトラッ
クの付随車とを持つ車両列車の常用制動装置を概略的に
示している。車両列車又は個別車両は、更に別の制動装
置、例えば駐車制動装置又は補助制動装置、を持つこと
ができ又は持たなければならない。

原動機付き車両及び付随車は、これらの車両の間に生ず
る力に関して連結器１３により連結されており、この連
結器は付随車の種類に応じてトレーラトラック用の連結
器又はセミトレーラトラック用の連結器として構成され
ている。

上述の常用制動装置は、追加装備付きの従来の２回路２
導管装置である。

覇者から見て、太い破線の境界線の左側に圧力媒体調達
兼菖圧装置の省略のもとに示された原動機付き車両の制
動装置において、２回路制動値発信器３は、運転者側に
導入された操作信号（これは操作力又は操作行程でよい
）を両方の回路の出力端における圧力の形の制動力要求
信号に変換し、これらの圧力のうち１つの圧力は圧力導
管２を介して直接制動圧力として一方の制動回路の１つ
又は複数の制動機！へ供給されかつ他の圧力は圧力導管
２８を介して中継弁２５及び荷重に関係する制動圧力調
整器２６（以下ＡＬＢ　２６という）の中間接続のもと
に第２の制動回路の１つ又は複数の制動機２３の制動圧
力の供給を制御する。このＡＬＢ　２６は中継弁２５の
制御入力端の上流に示されているが、しかし中継弁２５
の下流に、すなわちその出力端と制動機２３との間にも
配置され得る。中継弁２５及びＡＬＢ　２６を１つの構
造単位体にまとめることができる。

破線の境界線の右側に示された付随車制動装置を一緒操
作するために、原動機付き車両の制動装置は、各制動回
路用の圧力制御入力端を持つ付随車制御弁ＩＯの形の信
号処理装置を含んでおり、これらの圧力制御入力端は圧
力導管２４及び２９を介して、制動値発信器３の出力端
において送られた圧力を供給される。

付随車制御弁ｌＯは公知のやり方で、通常の場合に圧力
導管２４及び２９内の圧力のうちの１つにより、そして
原動機付き車両の制動装置の制動回路に欠陥のある場合
にこれらの圧力のうち高い方の圧力又はまだ存在する圧
力により制御されるように、構成されている。それぞれ
の重要な圧力は、以下に制動力要求信号として引合いに
出される。これまで述べた範囲において付随車制御弁１
０は、その出力端に、重要な圧力、従って又制動力要求
信号に関係する付随車制御導管を送るように、構成され
ており、この付随車制御導管は原動機付き車両側の付随
車制御導管１１を介して制御圧力継手１４へ導かれかつ
一緒制動信号を示す。

付随車制御弁１０は更に電気制御入力端９を持っており
、この制御入力端は、更に以下に詳細に説明される追加
装備に属している。

原動機付き制動装置には更に、蓄圧槽継手２２を圧力媒
体調達兼冨圧装置と接続しかつ付随車制御弁１０も蓄圧
槽側でこれに接続する原励機付き車両側の付随車蓄圧槽
導管２７も属している。

付随車制動装置は、蓄圧槽継手２２を付随車制御弁１９
と接続する、付随車側の蓄圧槽導管２０．２１を介して
、圧力媒体を供給される。蓄圧槽導管２０．２１は付随
車制動弁１７を介して導かれ、この付随車制動弁は、変
更を加えられた中継弁であり、この中継弁の制御入力端
は付随車側の付随車制御導管１５を介して付随車制御圧
力継手１４と接続されている。付随車制御導管１５の中
に、付随車側のＡＬＢ　１６が配置されている。このＡ
ｌＢ１６を、使用条件が完全に省けることを許す場合に
、付随車制動弁１７の後に接続することもできる。付随
車制動弁１７及びＡｌＢ１２も構造単位体にまとめるこ
とができる。

制御入力端に圧力を供給する際に付随車制動弁１７は、
制動機１８に適当な制動圧力が得られるまで、付随車の
１つ又は複数の制動機１８を付随車蓄圧槽１９と接続す
る。この制動圧力は、一緒制動信号としての付随車制御
圧力に対して、付随車制動弁１７の設計によりかつ存在
する限りではＡＬＢ　１６の荷重に関係する調節により
決められている関係にある。

これまで説明した範囲における常用制動装置により、非
定常制動段階において、すなわち自由走行からの制動の
開始時に、又は制動中に運転者が、制動値発信器３に導
入された操作信号の増大により制動力要求を高める場合
に、連結器１３に乗り上げ衝侶、すなわちほぼ付随車の
移動方向における付随車から原動機付き車両への力、が
生ずる。この乗り上げ衝撃の原因は付随車制御弁１０　
、　ＡＬＢ　１６　、付随車制動弁１７の応答遅延と、
制動機１８の応答遅延のある、付属の圧力導管とにある
。

以下に詳細に説明する追加装備により乗り上げ衝撃は減
少される。

非定常制動段階として、圧力導管２４又は２９内の重要
な圧力、すなわち制動力要求信号、が圧力確立のために
必要とする時間が規定される。

この場合、確立は、この圧力が少なくとも所定の最低上
昇速度で増大するほどに長く行なわれる。

この時間及び非定常制動段階を検出するために、追加装
備は電子作動開始装置４、５．６を含んでいる。この電
子作動開始装置は、圧力導管２４又は２９のそれぞれの
圧力導管内の圧力を電気圧力信号に変換する圧力センサ
４及び５と、重要な圧力信号を選びかつこの圧力信号を
時間微分する微分装置６とから成る。微分装置６が重要
な圧力、従って又制動力要求信号に対して所定の最低上
昇速度より高い上昇速度又はこの最低上昇速度を確認し
た場合に、微分装置は制御信号を発信する。

追加装備は力測定装置１ｉ１１２も含んでいる。この場
合、この力測定装置が乗り上げ衝侶を大きさ及び方向に
応じて電気力信号に変換することが重要である。他の目
的のために、この力測定装置の作用範囲を拡大すること
ができる。

更に、追加装備には付随車ｍａ弁１０の電気制御入力端
９の他に電子制御装置８が属し、この電子制御装置は力
測定装置１２の力信号及び電子作動開始装置４．５．６
の作動開始信号を受信する。電子制御装置８には力信号
の公差帯域が記憶されている。電子制御装置８は、作動
開始信号の発生の際に力信号を記憶された公差帯域と比
較しかつ力信号が公差帯域を越えた場合に次の制動操作
の際に付随車制御弁１０の電気制御入力端９用の制御信
号を発信するように、構成されている。この場合、電子
制御装置は、制御信号が、付随車制御圧力、従って一緒
制動信号を、前の制動操作の非定常制動段階における付
随車制御圧力に対して所定の値だけ変えるために付随車
制御弁ｌＯを制御するように、制御信号を定める。

従って追加装備は乗り上げ衝撃の適応減少を引き起こす
。電子制御装置８が制動操作の際に、乗り上げ？Ｉｔ１
！（力信号）が所定の公差帯域を越えたことを確認する
と、この電子制御装置は次の制動操作の非定常制動段階
において付随車制御弁ｌＯの制御信号及び電気制御入力
端９によって、前の制動操作の非定常制動段階における
付随車制御圧力に対する付随車制御圧力の所定の進みを
調節し、すなわちこの電子制御装置は一緒制動信号を所
定の値だけ変える。この後に続く制動操作の際に乗り上
げ衝撃が依然として公差帯域を越える場合、電子制御装
置８は、その次の制動操作の際に制御信号を最初の値だ
け高めるので、新たに進みは最初の値だけ増大され、従
って一緒制動信号は所定の値だけ増大される。

更なる制動操作の際に乗り上げ衝撃が依然として公差帯
域を越える場合、この方法は、乗り上げ衝撃が制動操作
の際にもはや公差帯域を越えなくなるまで、続けられる
。従って一緒制動信号の変化としての付随車制御圧力の
進みは、乗り上げ衝撃が、どうにか甘受できる乗り上げ
衝撃として公差帯域の限界に又はこの公差帯域内にある
まで、不変の段階において増大される。

上述したように減少された乗り上げ衝撃は、例えば付随
車の積み荷の変化により変化することができる。乗り上
げ衝撃は所定の公差帯域を再び越えることができ、この
場合、追加装備は上述したように動作を始める。しかし
乗り上げ１１１ｒｍは負の値をとることができ、従って
引張力になることができる。この場合には、力信号が乗
り上げ衝撃の方向を表示するという、上述した力信号の
特性が重要である。電子制御装置８は張力の発生の際に
この制動操作文、は次の制動操作において制御信号、従
って又付随車制御圧力の進み、従って又一緒制動信号の
変化を前の制動操作に対してそれぞれ１段階だけ小さく
し、この電子制御装置は、乗り上げ衝撃が公差帯域の限
界に°又はこの公差帯域内にあるまで、制御信号を付随
車制御圧力の遅れの方向に、従って又一緒制動信号の負
の変化の方向にも定めることができる。

一層速い制動操作の際に、重要な圧力、従って又制動力
要求信号が所定の最高上昇速度より速く増大することで
認識可能に、乗り上げ衝撃又は張力の減少が起こらない
ように実施例を改善することができる。これは例えば、
電子作動開始装置４、５．６が、作動開始信号の強さが
重要な圧力又は制動力要求信号の上昇速度に関係するよ
うに構成されておりかつ電子制御装置８が作動開始信号
をこの作動開始信号の記憶された叢高値と比較しかつ同
一の場合及び−層強い作動開始信号の場合に制御信号を
発信しないように構成されていることによって、実現゛
され得る。

この実施例は上述の拡張なしに又はこの拡張により、作
動開始信号、従って又付随車制御圧力の進みの段階と、
一緒制動信号が変えられる所定値とが、前の制動操作の
際に確認された、乗り上げ衝撃とこの乗り上げ衝撃の所
定公差帯域との偏差の大きさに関係するように、拡張さ
れ得る。これは電子制御装置８の構成により、この電子
制御装置が、前の制動操作の際に確認された、力信号と
この力信号の所定公差帯域との偏差の大きさに合わせる
ことによって、実現され得る。

この実施例は上述の拡張なしに又はこの拡張により、制
御信号、従って又進みの段階と、一緒制動信号が変えら
れる所定値とが、重要な圧力又は制動力要求信号の上昇
速度で認識可能に、制動操作の速度に関係するように、
難なく拡張され得る。これは、電子作動開始装置４．５
．６が、作動開始信号の強さが重要な圧力、従って又制
動力要求信号の上昇速度に関係するように構成されてお
りかつ電子制御装置８が、制御信号の強さが作動開始信
号の強さに関係するように構成されていることによって
、実現され得る。この場合のために、上述したように、
既に拡張された電子作動開始装！　４、５．６を一緒に
使用することができる。

重要な圧力、従って又制動力要求信号の最低上昇速度の
形の非定常制動段階の終わりを検出することが困難であ
る場合には、実施例を他の拡張なしにかつ１つ又は複数
の他の拡張により、付随車制御圧力の進み及び一緒制動
信号の変化が非定常制動段階の後に所定時間の間ｍ持さ
れるように、拡張することができる。これは、電子制御
装置８にある時限素子により実現することができ、この
時限素子によってこの電子制御装置は制御信号を作動開
始信号の消滅後に所定時間の間維持する。

７で示された破線の包囲線により、電子作動開始装置　
４．５．６及び電子制御装Ｍ８が一部又は全部、構造的
又は機能的に統合され得ることが示されている。特にこ
の点では微分装置６と電子制御装置８の統合のことを考
えなければならない。

力測定装置１２は連結器１３の範囲に示されている。力
測定装置をこの範囲において原動機付き車両又は付随車
に配置することができる。しかしこの力測定装置を原動
機付き車両又は付随車の他の適切な個所、例えば枠の横
梁にも配置することができる。

電子制御装置８及び微分装置６を原動機付き車両及び付
随車に分散させることができ又は、それから形成された
構造単位体のように、原動機付き車両又は付随車に配置
することができる。

完全な追加装備を原動機付き車両に配置する場合は、従
来の付随車と相まって本発明の実現を可能にする解決策
が得られる。他方、力測定装置１２、電子制御装置８及
び微分装置１６が付随車に収容されている場合は、従来
の原動機付き車両を、付随車制御弁への１つ又は両方の
圧力センサ４又は５及び電気制御入力端９の組込み又は
電気制御入力端を持つ付随車制御弁の組込みにより本発
明の実現のために簡単に装備液えすることができる。

唯１つの制御入力端における圧力供給の場合に、付随車
制御弁１０は上述の重要な圧力に対するのと同じように
反応する。従って、第１図による装置は、１回路で（圧
力により）駆動されるこのような付随車制御弁を持つ装
置及び１回路の原動機付き車両制動装置を持つ装置にも
用いられる。

第２図による装置において、付随車制動装置は第１図と
ＡＬＢ　１６の位置に関してだけ変えられている。Ａｌ
Ｂ１２はここでは、付随車制動弁１７の制御入力端の上
流の代わりに付随車制動弁１７の下流にこの付随車制動
弁の出力端と制動機１８との間に配置されている。本発
明にとって重要な、装置の機能への作用は、この変化と
同時に現われない。

原動機付き車両制動装置は、ここでは電気的に制御され
るものである。第１図による制動値発信器３は電気制動
値調整装置３３１３５．３８と取り替えられている。こ
の制動値調整装置は電気制動値発信器３３と、電子装置
３５と、各制動機ｌ又は２３用の電気制動圧力変調器３
８と、図示されていない制動値センサとから成る。制動
値として、制動操作の際に生ずる各パラメータが考慮さ
れる。待にこの点では原動機付き車両の減速、制動力及
び制動圧力のことを考えなければならない。

ここで信号処理装置として使われかつ３７で示されてい
る付随車制御弁は、基本構成において純粋に電気的に制
御されておりかつ電気制御入力端９を持っている。この
制御入力端は、更に以下に詳細に説明するやり方で電気
制動値調整装置３３．３５．３８に接続されている。

運転者側で操作信号を導入する場合に、制動値発信器３
３は、この操作信号に関係する制動力要求信号を発信し
、この制動力要求信号は電子装置３５へ供給されかつこ
の電子装置により、制動値センサからフィードバックさ
れた制動値実際信号を考慮してかつ場合によっては別の
信号を考慮して、制動圧力変調器３８への制動圧力信号
に変換される。別の信号の供給体の例として荷重センサ
３１が示されている。従って電気制動値調整装置３３１
３５．３８にＡＬＢが組み込まれている。更に、別の信
号として、例えばロック防止作用又は始動滑り調整の達
成のための車輪回転数信号のことを考えなければならな
い。

制動圧力変調器３８は制動圧力信号により、制動圧力を
付属の制動機ｌ又は２３に送る。

これらの制動圧力のうちの１つが、ここでは制動力要求
信号として使われる。圧力を検出しかつ圧力信号に変換
するために圧力ゼンサ５が使われる。１つ又は複数の別
の圧力センサを他の制動機１又は２３に付属させること
ができ、その際、制動力要求信号としてこれらの圧力信
号の平均値を形成することができる。この可能性は特に
、制動圧力が制動値として使われる場合に得られ、この
場合、個々の制動機１又は２３に付属する圧力センサは
同時に制動値センサである。この圧力センサ５又はそれ
以外の圧力センサを付属の制動圧力変調器３８に組み込
むことができる。

制動圧力変調器３８に対する制動圧力信号と同時に、電
子波＠３５は、制動力要求信号に関係する信号を、ここ
に３６で示されている電子制御装置へ発信し、この電子
制御装置はこの信号を、この信号に関係する、付随車制
御弁３７の制御入力端９用の制御信号に変換する。この
付随車制御弁は、この制御信号に対応する付随車制御弁
力を一緒制動信号として送る。

第１図の微分装置６の役目は、この場合、電子制御装置
３６に組み込まれており、この電子制御装置へ、この目
的のために、圧力センサ５の圧力信号及び場合によって
はそれ以外の圧力センサの圧力信号又はこれらの圧力信
号の平均値が供給される。従ってこの電子制御装置は、
圧力センサ５及び、場合によっては、それ以外の圧力セ
ンサ、と相まって電子作動開始装置としても使われる。

電子制御装置３６はそれに応じて、制御信号の強さを、
第１図による装置についての詳細な説明の通りに、力信
号に応じて所定値だけ上昇又は低下させるように、構成
されている。

これまで説明された基本構成では、ここに信号処理装置
として使われる付随車制御弁３７を電気圧力変調器とし
て、上に３８で示された制動圧力変調器の如く構成する
ことができる。

この装置の原動機付き制動装置を、破線で示されている
ような非常制御装置により拡張することができる。

この目的のために、制動値発信器３３は圧力部３２だけ
拡張されて複合電気圧力制動値発信器３４になっている
。この圧力部３２は第１図の制動値発信器３の回路に相
当する。各制動機ｌ又は２３の前に２位置切換弁３０が
接続されており、この２位置切換弁の一方の流通路を介
して各制動機へ、それぞれの制動圧力変調器３８から送
られた制動圧力が供給可能でありかつ他方の流通路及び
図示してない圧力導管系を介して各制動機へ、圧力部３
２の出力端において送られた圧力が供給可能である。付
随車制御弁３７はこの拡張において、図示されていない
圧力制御入力端を備えており、この圧力制御入力端は、
２４で示された圧力導管を介して前述の圧力導管系及び
圧力部３２の出力端に接続されている。

例えば制動値発信器３４の、図示されていない装置又は
構成により、通常運転において、従って健全な電気制動
値調整装型３３，３５．３８において、非常制御装置に
対するこの制動値調整装置の優位が保証されている。こ
れは、通常運転において制動機ｌ及び２３が、それぞれ
の制動圧力変調器３８から送られた制動圧力により制御
されかつ付随車制御弁３７が電子制御装置３６の制御信
号により制御されることを意味する。

この場合、非常制御装置については乗り上げ衝撃を減少
させる手段が講じられていない。しかし非常制御装置が
これに関して、ずっと前に説明した解決手段を用いて拡
張され得ることは明白である。

第３図による装置において、追加、装備は完全に付随車
に収容されている。この装置には、原動機付き車両にお
けるいかなる手段もなしに本発明を実現させるという利
点がある。これは、このように装備された付随車が２導
管付随車制動接続部を持つあらゆる原動機付き車両に連
結できかつそれにも拘らず本発明が実現可能であること
を意味する。

ここでは信号処理装置として、４３で示されている付随
車制動弁が使われる。この付随車制動弁は、付随車制御
圧力継手１４におけるかつ付随車側の付随車制御導管１
５内の付随車制御圧力の形の一緒制動信号用の制御入力
端の他に、電気制御入力端４２を持っている。

この場合、電子作動開始装置５，４０は、５で示された
圧力センサ及び微分装置４０から成る。

この圧力センサ５は付随車制御圧力継手１４における又
は付随車制御導管１５内の付随車制御圧力を圧力信号に
変換する。微分装置４０は第１図による装置の微分装置
６のように動作するので、この場合、非定常制動段階は
付随車制御圧力又は一緒制動信号の上昇速度に基づき検
出される。

ここに４１で示された電子制御装置は、第１図による装
置の電子制御装置８のように作用する。しかしこの電子
制御装ｆｉ４１は、電子制御装置８と異なり、付随車割
勘弁４３の制御信号及び電気制御入力端４２によって付
随車、より正確に言えば、付随車の制１１１ｆｉ１８、
における制動圧力が、一緒制動信号としての付随車側Ｊ
圧力によりかつＡｌＢ１２によりかつ場合によっては前
の制動操作からの進み又は遅れにより規定された制動圧
力に対して制動圧力の所定の進み又は遅れを引き起こす
。この装置は結果的に前の装置のように作用するが、し
かし一緒制動信号にではなく、付随車における制動圧力
に、従って又付随車、より正確に言えば付随車の制動機
１８、における制動圧力と付随車制御圧力、従って又一
緒制動信号との関係に作用する。

この相違を考慮に入れて、この装置には、前の装置にお
いて述べた拡張可能性も適用される。

重要な圧力又は制動圧力を制動力要求信号として用いる
ことにより、上述の装置は、非定常制動段階用の、特に
簡単に実現できる解決策を示す。しかし非定常制動段階
用の、他のいかなる適切な方法も使用可能である。第２
図による装置では、制動力要求信号として例えば制動圧
力の代わりに、それぞれの制動値又は制動力要求信号の
上昇速度又は制動値の最低上昇速度の経過における特性
点を用いることができる。

上の記述から別のことが生じない限り、ある装置につい
てなされた記述は、他の装置について直接適用され又は
準用される。

当業者は、上述の装置における本発明の何カ範囲が論じ
尽くされていないことを認識している。当業者は特に、
２つ以上の個別車両から成る車両列車において、上述の
装置について述べられたことが２つの（トレーラトラッ
ク又はセミトレーラトラック）付随車についても一方及
び他方の個別車両として草月され、この場合、一方の個
別車両において、場合によっては付属の追加装置を持つ
、付随車割勘弁が制動値発信器の代わりになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施するための装置の構成図、第２図
は本発明を実施するための別の装置の構成図、第３図は
本発明を実施するための更に別の装置の構成図である。 （８、３６・・・電子制御装置、１０．３７・・・付随
車制御弁、１２・・・力測定装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両列車の個別車両での制動操作の際に制動力要求
   信号が発生されかつこの個別車両から一緒制動信号が少
   なくとも別の個別車両での制動圧力の一緒制御のために
   発信される、圧力で操作される制動機を備えた車両列車
   を制動する方法において、前に行なわれた制動操作の際
   に、所定の公差帯域を越える乗り上げ衝撃が確認された
   場合に、制動操作の非定常段階で一緒制動信号が、前に
   行なわれた制動操作の非定常段階の一緒制動信号に対し
   て所定の値だけ変化されることを特徴とする、圧力で操
   作される制動機を備えた車両列車を制動する方法。 ２　制動操作の非定常段階として、制動力要求信号が少
   なくとも所定の最低上昇速度で増大する時間が適用され
   ることを特徴とする、請求項１に記載の方法。 ３　制動力要求信号が所定の最高上昇速度より速く増大
   する場合に、一緒制動信号の所定値だけの変化が行なわ
   れないことを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法
   。 ４　一緒制動信号が変化される所定値が、前に行なわれ
   た制動操作の際に確認された、乗り上げ衝撃の所定公差
   帯域との偏差の大きさに関係することを特徴とする、請
   求項１ないし３のうち１つに記載の方法。 ５　一緒制動信号が変化される所定値が、制動力要求信
   号の上昇速度に関係することを特徴とする、請求項１な
   いし４のうち１つに記載の方法。 ６　一緒制動信号の所定値だけの変化が、制動操作の非
   定常段階後に所定時間の間維持されることを特徴とする
   、請求項１ないし５のうち１つに記載の方法。 ７　車両列車の個別車両での制動操作の際に制動力要求
   信号が発生されかつこの個別車両から一緒制動信号が少
   なくとも車両列車の別の個別車両での制動圧力の一緒制
   御のために発信される、圧力で操作される制動機を備え
   た車両列車を制動する方法において、前に行なわれた制
   動操作の際に、所定の公差帯域を越える乗り上げ衝撃が
   確認された場合に、制動操作の非定常段階で他方の個別
   車両の制動圧力と一緒制動信号との関係が、前に行なわ
   れた制動操作の非定常段階での関係に対して、他方の個
   別車両の制動圧力の変化により所定の値だけ変化される
   ことを特徴とする、圧力で操作される制動機を備えた車
   両列車を制動する方法。 ８　制動操作の非定常段階として、一緒制動信号が少な
   くとも所定の最低上昇速度で増大する時間が適用される
   ことを特徴とする、請求項７に記載の方法。 ９　一緒制動信号が所定の最高上昇速度より速く増大す
   る場合に、他方の個別車両の制動圧力と一緒制動信号と
   の関係の所定値だけの変化が行なわれないことを特徴と
   する、請求項７又は８に記載の方法。 １０　他方の個別車両の制動圧力と一緒制動信号との関
   係が変化される所定値が、前に行なわれた制動操作の際
   に確認された、乗り上げ衝撃の所定公差帯域との偏差の
   大きさに関係することを特徴とする、請求項７ないし９
   のうち１つに記載の方法。 １１　他方の個別車両の制動圧力と一緒制動信号との関
   係が変化される所定値が、一緒制動信号の上昇速度に関
   係することを特徴とする、請求項７ないし１０のうち１
   つに記載の方法。 １２　他方の個別車両の制動圧力と一緒制動信号との関
   係の所定値だけの変化が、制動操作の非定常段階後に所
   定時間の間維持されることを特徴とする、請求項７ない
   し１１のうち１つに記載の方法。 １３　一方の個別車両が原動機付き車両であり、他方の
   個別車両がこの原動機付き車両により牽引される付随車
   であることを特徴とする、請求項１ないし１２のうち１
   つに記載の方法。 １４　ａ）乗り上げ衝撃を電気力信号に変換する力測定
   装置（１２）か設けられており、 ｂ）一緒制動信号を発信する、電気的に少なくとも一緒
   制御可能な信号処理装置（付随 車制御弁１０、３７）が設けられており、 ｃ）制動操作の非定常段階の開始を表わす作動開始信号
   及び力信号を受信しかつ作動開 始信号の発生の際に信号処理装置（付随車 制御弁１０、３７）用の制御信号を発信する電子制御装
   置（８、３６）が設けられており、ｄ）電子制御装置（
   ８、３６）が、作動開始信号の発生の際に力信号を記憶
   された所定公差帯 域と比較しかつこの公差帯域を越えた場合 は次の制動操作の際に、信号処理装置（付 随車制御弁１０、３７）が一緒制動信号の所定値だけの
   変化のために制御されるように、 制御信号を定める ことを特徴とする、請求項１に記載の方法を実施するた
   めの装置。 １５　制動力要求信号の上昇速度を検出しかつ所定の最
   低上昇速度以上で作動開始信号を発信する電子作動開始
   装置（４、５、６；５、３６）が設けられていることを
   特徴とする、請求項１４に記載の装置。 １６　ａ）電子作動開始装置（４、５、６；５、３６）
   が、作動開始信号の強さが制動力信号の上昇速度に 関係するように、構成されており、 ｂ）電子制御装置（８、３６）が、作動開始信号を記憶
   された最高値と比較しかつ同じ場合及 び作動開始信号が最高値を越えた場合に制 御信号を発信しないように、構成されてい る ことを特徴とする、請求項１５に記載の装置。 １７　電子制御装置（８、３６）が、制御信号の強さを
   、前に行なわれた制動操作の際に確認された、力信号と
   この力信号の所定公差帯域との偏差の大きさに合わせる
   ように、構成されていることを特徴とする、請求項１４
   ないし１６のうち１つに記載の装置。 １８　ａ）電子作動開始装置（４、５、６；５、３６）
   が、作動開始信号の強さが制動力信号の上昇速度に 関係するように、構成されており、 ｂ）電子制御装置（８、３６）が、制御信号の強さが作
   動開始信号の強さに関係するように、 構成されている ことを特徴とする、請求項１５ないし１７のうち１つに
   記載の装置。 １９　電子制御装置（８、３６）が時限素子を含んでお
   り、この時限素子によつて電子制御装置が制御信号を作
   動開始信号の消滅後に所定時間の間維持することを特徴
   とする、請求項１４ないし１８のうち１つに記載の装置
   。 ２０　電子作動開始装置（４、５、６；５、３６）が少
   なくとも、圧力を電気圧力信号に変換する圧力センサ（
   ４、５）と、この圧力信号を時間微分する微分装置（６
   、３６）とにより形成されることを特徴とする、制動力
   要求信号が一方の個別車両の圧力により形成される、請
   求項１５ないし１９のうち１つに記載の装置。 ２１　ａ）乗り上げ衝撃を電気力信号に変換する力測定
   装置（１２）が設けられており、 ｂ）一緒制動信号により制御可能でかつ電気的に少なく
   とも一緒制御可能な信号処理装 置（付随車制動弁４３）が設けられており、ｃ）制動操
   作の非定常段階の開始を表わす作動開始信号及び力信号
   を受信しかつ作動開 始信号の発生の際に信号処理装置（付随車 制動弁４３）用の制御信号を発信する電子制御装置（４
   １）が設けられており、 ｄ）電子制御装置（４１）が、作動開始信号の発生の際
   に力信号を記憶された所定交差帯域 と比較しかつこの公差帯域を越えた場合は 次の制動操作の際に、信号処理装置（付随 車制動弁４３）が、一緒制動信号により求められた、他
   方の個別車両の制動圧力に対す る、他方の個別車両の制動圧力の所定値だ けの変化のために制御されるように、制御 信号を定める ことを特徴とする、請求項７に記載の方法を実施するた
   めの装置。 ２２　一緒制動信号の上昇速度を検出しかつ所定の最低
   上昇速度以上で作動開始信号を発信する電子作動開始装
   置（５、４０）が設けられていることを特徴とする、請
   求項２１に記載の装置。 ２３　ａ）電子作動開始装置（５、４０）が、作動開始
   信号の強さが一緒制動信号の上昇速度に関係 するように、構成されており、 ｂ）電子制御装置（４１）が、作動開始信号を記憶され
   た最高値と比較しかつ同じ場合及び 作動開始信号が最高値を越えた場合に制御 信号を発信しないように、構成されている ことを特徴とする、請求項２２に記載の装置。 ２４　電子制御装置（４１）が、制御信号の強さを、前
   に行なわれた制動操作の際に確認された、力信号とこの
   力信号の所定公差帯域との偏差の大きさに合わせるよう
   に、構成されていることを特徴とする、請求項２１ない
   し２３のうち１つに記載の装置。 ２５　ａ）電子作動開始装置（５、４０）が、作動開始
   信号の強さが一緒制動信号の上昇速度に関係 するように、構成されており、 ｂ）電子制御装置（４１）が、制御信号の強さが作動開
   始信号の強さに関係するように、構 成されている ことを特徴とする、請求項２１ないし２４のうち１つに
   記載の装置。 ２６　電子制御装置（４１）が時限素子を含んでおり、
   この時限素子によつて電子制御装置が制御信号を作動開
   始信号の消滅後に所定時間の間維持することを特徴とす
   る、請求項２１ないし２５のうち１つに記載の装置。 ２７　電子作動開始装置（５、４０）が付随車制御圧力
   を電気圧力信号に変換する圧力センサ（５）と、この圧
   力信号を時間微分する微分装置（４０）とにより形成さ
   れることを特徴とする、一緒制動信号が付随車制御圧力
   である、 請求項２１ないし２６のうち１つに記 載の装置。 ２８　電子作動開始装置（４、５、６；５、３６；５、
   ４０）及び電子制御装置（８、３６、４１）が少なくと
   も一部構造的又は機能的に統合されていることを特徴と
   する、請求項１４ないし２７のうち１つに記載の装置。 ２９　力測定装置（１２）が連結器（１３）に配置され
   ていることを特徴とする、個別車両が、乗り上げ衝撃を
   吸収する連結器（１３）により結合されている、請求項
   １４ないし２８のうち１つに記載の装置。 ３０　電子制御装置（６、３６）又は電子作動開始装置
   （４、５、６；５、３６）又は力測定装置（１２）及び
   信号処理装置（付随車制御弁１０、３７）が一方の個別
   車両に配置されていることを特徴とする、請求項１４な
   いし２９のうち１つに記載の装置。 ３１　電子制御装置（４１）、電子作動開始装置（５、
   ４０）、力測定装置（１２）及び信号処理装置（付随車
   制動弁４３）が他方の個別車両に配置されていることを
   特徴とする、請求項２２ないし２９のうち１つに記載の
   装置。