CZ281009B6 - Způsob brzdění vozidla opatřeného tlakově ovládanými brzdami a zařízení k jeho provádění - Google Patents

Abstract

Pro snížení nájezdného rázu se předpokládá buď předstih souběžného brzdového signálu přenášeného z jednoho jednotlivého vozidla na jiné jednotlivé vozidlo soupravy o předem stanovenou hodnotu, nebo předstih brzdného tlaku v jiném jednotlivém vozidle vzhledem k souběžnému brzdovému signálu o předem stanovenou hodnotu, pokud při předcházejícím ovládání brzd překročil nájezdní ráz předem stanovené pásmo tolerancí. Vynález je použitelný u souprav, které jsou tvořeny jedním motorovým vozidlem a jedním nebo více přívěsy nebo návěsy.ŕ

Description

Způsob brzdění soupravy vozidel a zařízení k provádění tohoto způsobu

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu brzdění soupravy vozidel, opatřené tlakově ovládanými brzdami, při kterém se při uvádění brzdy na jednotlivém vozidle soupravy v činnost vytváří vyžadovací signál brzdné síly, z něhož se odvozuje spolubrzdicí signál alespoň pro souběžné řízení brzdového tlaku v jiném jednotlivém vozidle, jakož i zařízeni pro provádění tohoto způsobu.

Dosavadní stav techniky

Způsob uvedeného druhu je popsán například v německém patentovém spisu DE 35 02 051 Al s odvoláním na obr. 1 tohoto spisu. Zde se ovládací signál, zavedený řidičem do zaváděče brzdné hodnoty (v tomto spisu brzdového ventilu 4), v jednom jednotlivém vozidle převádí na brzdové tlaky vždy do jednoho brzdového okruhu. Jeden z těchto brzdových tlaků slouží současně pro určení brzdového tlaku v jiném jednotlivém vozidle. Z bezpečnostních důvodů není používán brzdový tlak v jednom jednotlivém vozidle přímo pro stanovení určení brzdového tlaku v jiném jednotlivém vozidle, ale je převáděn na spolubrzdicí signál v podobě řídicího tlaku a jako takový se převádí do brzdového ventilu přívěsu. Zda je určení brzdového tlaku v druhém jednotlivém vozidle prostřednictvím spolubrzdicího signálu výlučné nebo souběžné určování, závisí na vybavení druhého jednotlivého vozidla přídavnými řídicími ústrojími brzdového tlaku. U známého brzdového zařízení je použito souběžné určování, protože ve druhém jednotlivém vozidle je umístěn regulátor brzdového tlaku závislý na zatížení, který je symbolizován snímačem zatížení.

Na začátku brzdění z volné jízdy nebo v průběhu brzdění při narůstajících požadavcích na brzdovou sílu vznikají neustálené nebo přechodové fáze ovládání brzd. V takových přechodových nebo neustálených fázích dochází u známých brzdových zařízení v druhém jednotlivém vozidle v důsledku popsaného převodu signálu a v důsledku přenosové dráhy signálu, tedy tlakového potrubí, mezi jednotlivými vozidly zpožděný nárůst brzdového tlaku, který je ve spojení se zpožděním reakce brzdicího zařízení ve druhém jednotlivém vozidle je příčinou vzniku setrvačného diferenciálního dojezdu, to znamená, že vytváří sílu působící na jednotlivé vozidlo, iniciující brzdění, zhruba ve směru pohybu druhého spolubrzděného vozidla. Vynález si klade za úkol dále zdokonalit způsob uvedeného typu prostřednictvím jednoduchých prostředků tak, aby se podstatně snížilo vytváření setrvačného diferenciálního dojezdu.

Podstata vynálezu

Uvedeného cíle je dosaženo způsobem brzděni soupravy vozidel, opatřené tlakově ovládanými brzdami, při kterém se při uvádění brzdy na jednotlivém vozidle soupravy v činnost vytváří vyžadovací signál brzdné sily, z něhož se odvozuje spolubrzdicí signál alespoň pro souběžné řízení brzdového tlaku v jiném jednotlivém vozidle, jehož podstatou je, že během přechodové fáze

-1CZ 281009 B6 každého jednotlivého ovládání brzd, kdy probíhá setrvačný diferenciální dojezd mezi oběma vozidly, se snímá silový parametr tohoto setrvačného diferenciálního dojezdu a srovnává se s předem určeným referenčním pásmem tolerancí silových parametrů setrvačného diferenciálního dojezdu, a při následujícím novém ovládání brzd se v jeho přechodové fázi odvozuje korekční signál spolubrzdicího signálu s absolutní hodnotou a znaménkem, který se kombinuje se spolubrzdicím signálem vytvořeným pro toto jednotlivé ovládání brzd, čímž se sníží dojezdový ráz spolubrzděného vozidla, přičemž se snímá silový parametr setrvačného diferenciálního dojezdu v přechodové fázi tohoto jednotlivého následujícího ovládání brzd a porovnává se s referenčním pásmem jako základ pro korekci dojezdového rázu spolubrzděného vozidla o další stupeň při ještě dalším následujícím jednotlivém ovládání brzd.

Pod pojmem vyžadovací signál brzdné síly se zde rozumí signál zaváděný na straně řidiče, t. j. signál reprezentativní například pro ovládací sílu nebo ovládací dráhu brzdového pedálu nebo brzdicí páky a odpovídající požadované brzdné síle. Tento signál je s výhodou přítomen ve formě tlakové hodnoty rozhodující pro řízení aktivačních ústrojí brzd (t. j. ústrojí vyvolávajících brzdicí přítlak) jednotlivých kol v potrubích s tlakovým médiem. Může však existovat také v jiné formě přiměřené ovládacímu signálu nebo brzdné síle, například jako elektrický signál v elektrickém ovládacím okruhu, například v digitální formě nebo ve formě odpovídajících proudových hodnot, jako je intenzita proudu nebo napětí.

Pod pojmem přechodová fáze, neboli nestacionární fáze ovládání brzd, se rozumí, jak již bylo naznačeno shora, fáze, vyskytující se na začátku brzdění z volné jízdy nebo v průběhu brzdění při stoupající hodnotě vyžadovacího signálu brzdné síly. V takové nestacionární fázi nebo přechodové fázi vzniká v důsledku převodu signálu z iniciujícího vyžadovacího signálu brzdné síly na spolubrzdicí signál a přenosových drah (tlakového potrubí) mezi jednotlivými vozidly zpožděné zvyšování brzdového tlaku, které ve spojení se zpožděním odezvy brzdových sil použitých v jednotlivých vozidlech vyvolává setrvačný diferenciální dojezd, t. j. má za následek sílu na iniciující vozidlo přibližně ve směru pohybu spolubrzděného jednotlivého vozidla, ve formě nájezdového rázu (při zpožďování brzdění spolubrzděného přívěsu) nebo tahového rázu (při předstihu brzdění spolubrzděného přívěsu).

Přechodová fáze musí být měřena vhodným způsobem a prostřednictvím vhodných parametrů. Příklady provedení používají jako parametr vyžadovací signál brzdné síly. Konkrétně spočívá vyžadovací signál brzdné síly v příkladech provedení v tlaku v určitých potrubích brzdového systému. Příklady provedení definují jako přechodovou fázi časové rozpětí, které tlak v těchto tlakových potrubí potřebuje k dosažení požadované hodnoty. Na konce dosahování své hodnoty probíhá jeho stoupání pomalu, takže jeho konec se dá obtížně zjistit. Proto je v příkladech provedení předpokládáno takové dosahování hodnoty tlaku tak dlouho, dokud dotyčný tlak vzrůstá s alespoň předem určenou minimální rychlostí vzestupu.

Pod pojmem silový parametr setrvačného diferenciálního dojezdu se rozumí parametr reprezentativní pro shora vysvětlený

-2CZ 281009 B6 dojezdový ráz nebo tah, zejména síla zjišťovaná v místě spojení obou vozidel, nebo jejich blízkosti. Když se na straně řidiče mění chování při ovládání brzd, například když řidič během jednotlivého ovládání brzd pohybuje nespojitě brzdový podél z polohy vyvolávající brzdění dále, je podle dalšího rozvinutí předmětu vynálezu zajištěno, jak je dále patrné z popisu, že se tato změna při předpokládané korektuře dojezdového rázu zjišťuje ještě během stejného ovládání brzd a vyvozují se z toho důsledky. Jinak by zvyšování požadavku na brzdovou sílu během jednotlivého ovládání brzd dojezdový ráz zvýšilo, což je sice opatřeními podle vynálezu zvládnutelné stupňovitou korekcí, ale což by pochod a namáhání spojovacího ústrojí obou jednotlivých vozidel zbytečné prodlužovalo nebo zvyšovalo.

Podle dalšího znaku vynálezu se během každého jednotlivého ovládání brzd průběžně snímá v po sobě následujících časových intervalech hodnota vyžadovacího signálu brzdné síly a z těchto sejmutých hodnot se odvozuje rychlost zvyšování hodnoty vyžadovacího signálu brzdné síly a srovnává se k předem stanoveným pásmem mezi nejnižší a nejvyšši rychlostí zvyšování hodnoty vyžadovacího signálu brzdné síly jako podmiňující faktor následného snímání a korekce, které se provádí pouze tehdy, pokud je rychlost zvyšování hodnoty vyžadovacího signálu brzdné sily v tomto pásmu.

Velikost korekčního signálu se může odvozovat výlučně jako funkce stoupající se stoupající velikostí odchylky silového parametru zjištěné při předchozím jednotlivém ovládání brzd a nejvyšší hodnoty referenčního pásma.

Podle dalšího znaku vynálezu se při přechodové fázi jednotlivého ovládání brzd velikost korekčního signálu přídavně koriguje jako funkce stoupající se stoupající velikostí rychlosti zvyšování hodnoty vyžadovacího signálu brzdné síly během téhož jednotlivého ovládání brzd.

Podle dalšího znaku způsobu podle vynálezu se snímá okamžik vzniku shody velikosti brzdné hodnoty na iniciujícím vozidle a vozidle brzděném spolubrzdicím signálem v důsledku anulování rozdílu silového parametru od nejvyšši hodnoty referenčního pásma, a okamžik zastavení vydávání korekčního signálu se zpozdi o předem určené časové zpoždění.

Korigovaný spolubrzdicí signál se podle jednoho provedeni následně převádí na změnu tlaku v brzdovém okruhu spolubrzděného vozidla. Podle jiného provedení se korigovaný spolubrzdicí signál přímo převádí na jednotlivé brzdy jako korigovaný spolubrzdicí tlak.

Vynález se dále vztahuje na zařízení pro provádění uvedeného způsobu, které podle vynálezu sestává ze řídicího ventilu pro spolubrzděné vozidlo, umístěného na jednom z jednotlivých vozidel a majícího výstup spolubrzdicího signálu připojený k ovládací sestavě brzd spolubrzděného vozidla, jehož nejméně jeden pracovní vstup je připojen k zaváděči brzdné hodnoty a jehož ovládací vstup je spojen s výstupem řídicí sekce elektronické srovnávací a řídicí jednotky, která je na její vstupní straně napojena jednak na zaváděč brzdné hodnoty a jednak na měřici ústrojí síly

-3CZ 281009 B6 s výstupem silového parametru setrvačného diferenciálného dojezdu·

Řídicí sekce elektronické srovnávací a řídicí jednotky je na vstupní straně od zaváděče brzdné hodnoty s výhodou připojena přes elektronické spínací ústrojí, obsahující nejméně jedno čidlo rychlosti vzrůstu tlaku v potrubí od zaváděče brzdné hodnoty a řídicí část s paměťovou, srovnávací a spínací sekcí spolubrzdicího signálu.

Řídicí sekce dále účelně podle vynálezu obsahuje paměťovou sekci referenčního pásma tolerancí silových parametrů setrvačného dojezdu, a porovnávací a povelovou sekci spolubrzdicího signálu. Dále je výhodné, aby obsahovala zpožďovací sekci pro nastavení vydávání spolubrzdicího signálu na jejím ovládacím výstupu.

Snížení diferenciálního setrvačného dojezdu, kterého se dosahuje vynálezem, je výhodné zejména pro takové brzdné zařízení, u kterého je regulační veličina ve stacionárních fázích brzdění síla vyměňovaná mezi jednotlivými vozidly. Pro taková brzdová zařízení se vžilo označení s regulací ojové síly, i když není obvyklé jen u souprav s přívěsy, ale i u souprav s návěsy. U takového brzdového zařízení představuje shora uvedený nájezdový ráz významný rušivý prvek.

Vynález se hodí pro brzdová zařízení ovládaná libovolným druhem tlakového média.

S výhodou přicházejí v úvahu jako iniciující jednotlivé vozidlo motorový vůz a jako jiné jednotlivé vozidlo přívěs nebo návěs. U soupravy, která je tvořena z více než dvou jednotlivých vozidel, však přicházejí v úvahu také první, druhý, třetí, atd. přívěsný vůz a vždy za ním následující přívěs jako uvedené jedno jednotlivé vozidlo a jiné jednotlivé vozidlo.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je blíže vysvětlen v následujícím popisu na příkladech provedení s odvoláním na připojené výkresy, kde na obr. 1 je schéma zařízení pro provádění způsobu podle vynálezu, na obr. 2 je schéma jiného provedení zařízení pro provádění způsobu podle vynálezu a na obr. 3, je schéma ještě dalšího provedení zařízení pro provádění způsobu podle vynálezu. Na všech výkresech jsou plnými čarami vyznačena potrubí pro vedení tlakového média a čerchovanými čarami elektrické spoje, přičemž pro stejné konstrukční součásti se stejnou funkcí jsou použity stejné vztahové znaky.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je schematicky znázorněno provozní brzdové zařízení soupravy vozidel s motorovým vozem jako iniciujícím jednotlivým vozidlem a s přívěsem nebo návěsem, který je v dalším uvažován jako přívěs a tvoří druhé jednotlivé vozidlo. Je samozřejmé, že souprava, popřípadě jednotlivá vozidla mimoto mohou mít, popřípadě musí mít ještě další brzdová zařízení, například parkovací brzdu a/nebo pomocné brzdové zařízení.

-4CZ 281009 B6

Motorový vůz a přívěs jsou pro zachycování mezi nimi vznikajících sil spojeny spojovacím ústrojím 13., které je podle druhu přívěsu vytvořeno jako spojovací ústrojí ojového typu nebo jako návěsné ústroj í.

Uvedené provozní brzdové zařízení je vytvořeno jako obvyklá dvouokruhová brzda s přídavným vybavením.

Na výkresech je nalevo od silné čerchované dělicí čáry znázorněno brzdové zařízení motorového vozidla s vypuštěním ústrojí pro zajišťování tlakového prostředí a jeho zásobník. Dvouokruhový zaváděč 3 brzdné hodnoty tohoto zařízení převádí řidičem zaváděný ovládací signál, což může být ovládací síla a/nebo ovládací dráha, na vyžadovací signály brzdné síly ve formě tlaků na výstupech obou okruhů, z nichž jeden se přivádí prostřednictvím tlakového potrubí 2 do jedné nebo více brzd 1 brzdového okruhu přímo jako brzdový tlak a z nichž druhý řídí prostřednictvím tlakového potrubí 28 přivádění tlaku do jedné nebo více brzd 23 druhého brzdového okruhu přes vložený reléový ventil a přes regulátor 26 brzdového tlaku závislý na zatížení. Regulátor 26 brzdového tlaku závislý na zatížení je znázorněn ve směru proudění před řídicím vstupem reléového ventilu .25, avšak může být také uspořádán za reléovým ventilem 25, to znamená mezi jeho výstupem a mezi brzdami 23. Reléový ventil 25 a regulátor brzdového tlaku závislý na zatížení mohou také být sloučeny do jedné konstrukční jednotky.

Pro souběžné ovládání brzdového zařízení přívěsu, které je znázorněno vpravo od čerchované dělicí čáry, má brzdné zařízení motorového vozu ústroji pro zpracování signálu ve formě řídicího ventilu 10 přívěsu s tlakovým pracovním vstupem pro každý brzdový okruh, přičemž do těchto tlakových pracovních vstupů 10B jsou vedeny tlaky vybuzované na výstupech zaváděče 3 brzdné hodnoty přes tlaková potrubí 24 a 29.. Řídicí ventil 10 přívěsu je známým způsobem řešen tak, že v normálním případě je řízen jedním z tlaků v tlakových potrubích 24 a 29 a v případě poruchy v jednom brzdovém okruhu brzdového zařízení motorového vozu je ovládán vyšším z těchto tlaků nebo tím tlakem, který je ještě k dispozici. Právě rozhodující tlak je v dalším použit jako vyžadovací signál brzdné síly. V až dosud popsaném rozsahu řídicí ventil 10 přívěsu vytvořen tak, že na svém výstupu 10B vytváří řídicí tlak přívěsu závislý na určujícím tlaku, a tím i na vyžadovacím signálu brzdné síly závislý řídicí tlak přívěsu, který je veden přes řídicí potrubí 11 přívěsu, umístěné na straně motorového vozu, ke spojce 14 řídicího tlaku a představuje spolubrzdicí signál.

Řídicí ventil 10 přívěsu má mimoto elektrický řídicí vstup 9, který náleží k přídavnému vybavení popsanému podrobněji níže. K brzdovému zařízení motorového vozu patří ještě napájecí spojka 22 pro spojení se zdrojem pro vytváření tlaku a se zásobníkem tlakového prostředí, jakož i napájecí potrubí 27 přívěsu, které je na straně přilehlé k motorovému vozu připojeno k řídicímu ventilu 10 přívěsu pro napájení tlakovým prostředím. Brzdové zařízení přívěsu je napájeno tlakovým prostředím prostřednictvím napájecího potrubí 20, 21, které je upraveno na straně přívěsu a které spojuje napájecí spojku 22 s tlakovým zásobníkem 19 přívěsu. Napájecí potrubí 20, 21 je vedeno přes brzdič 17 přívé

-5CZ 281009 B6 su, který je vytvořen jako obměněný reléový ventil, jehož řídicí vstup je spojen přes na tlakové řídicí potrubí 15 přívěsu umístěné na straně přívěsu se spojkou 14 řídicího tlaku přívěsu. V řídicím potrubí 15 přívěsu je na straně přívěsu umístěn regulátor 16 brzdového tlaku závislý na zatížení na straně přívěsu. Regulátor 16 brzdového tlaku závislý na zatížení na straně přívěsu může být také zapojen za brzdičem 17 přívěsu nebo může být zcela vyloučen, pokud to podmínky použití umožňují. Je také možné sloučit brzdič 17 přívěsu a regulátor 16 brzdového tlaku do jedné konstrukční jednotky. Ve smyslu definice předmětu vynálezu tvoří regulátor 16 brzdič 17 a schematicky vyznačená brzda 18 daného provedení ovládací sestavu 100 brzdění přívěsu.

Při zavedení na jeden ze řídicích vstupů spojí brzdič 17 přívěsu jednu nebo několik brzd 18 přívěsu s tlakovým zásobníkem 19 přívěsu, až se v brzdách 18 vytvoří odpovídající brzdový tlak. Tento brzdný tlak je vzhledem k řídicímu tlaku přívěsu tvořícímu spolubrzdicí signál ve vztahu, určeném polohou brzdiče 17 přívěsu a popřípadě i nastavením regulátoru 16 brzdového tlaku závislým na zatížení, pokud je k regulátor použit.

Při použití brzdového zařízení v dosud popsaném rozsahu vzniká v přechodových nebo nestacionárních brzdicích fázích, to znamená na počátku brzdění z volné jízdy nebo pokud v průběhu brzdění, řidič zvýší ovládacím signálem přiváděným do dvouokruhového zaváděče £ brzdné hodnoty požadavek na brzdovou sílu, ve spojovacím ústrojí 13 nájezdový ráz, t. j. vytváří se síla, která působí z přívěsu na motorový vůz přibližně ve směru pohybu přívěsu. Příčina tohoto nájezdového rázu spočívá ve zpožděné reakci řídicího ventilu 10 přívěsu, regulátoru 16 brzdového tlaku závislého na zatížení na straně přívěsu, brzdiče 17 přívěsu jakož i v příslušných tlakových potrubích ve spojení se zpožděnou reakcí brzd £8. Přídavné vybavení, která je blíže popsáno níže, zajistí podstatné snížení tohoto nájezdového rázu.

Jako definován brzdění v

přechodová nebo nestacionární fáze ovládání brzd je časový interval, který potřebuje určující tlak pro tlakových potrubích 24, popřípadě 29, tedy vyžadovací

signál brzdné síly, pro svoje vytvoření. Jeho vytváření se přitom uskutečňuje tak dlouho, jak dlouho tento tlak narůstá s předem stanovenou minimální rychlostí nárůstu.

Pro zjištění tohoto časového intervalu, a tím i nestacionární brzdné fáze má přídavná výstroj elektronické spínací ústroji 200, které sestává z čidel 4 a £ tlaku, které převádějí velikost tlaku v tlakovém potrubí 24, popřípadě 29 na elektrický tlakový signál, jakož i z derivačního ústrojí £, které vybírá určující tlakový signál a které ho časově derivuje, a které představuje řídicí část 60 ve smyslu definice předmětu vynálezu. Jakmile derivační ústrojí 6 pro určující tlak, a tím i pro vyžadovací signál brzdné sily zjistí vyšší rychlost nárůstu než je předem stanovená minimální rychlost nárůstu, vydá řídicí signál.

Přídavné vybavení obsahuje také měřicí ústrojí 12 na měření síly. V první řadě je rozhodující, že toto měřicí ústrojí 12 převádí nájezdový ráz podle velikosti a směru na elektrický silový signál. Je samozřejmé, že jeho oblast činnosti lze rozšířit i na jiné účely.

-6CZ 281009 B6

Dále patří k přídavnému vybavení kromě řídicího vstupu 9 řídicího ventilu 10 přívěsu řídicí sekce 8, která přijímá silový signál měřicího ústrojí 12 na měření síly a spínací signál elektronického spínacího ústrojí 200. V paměti řídicí sekce 8 je uloženo pásmo tolerancí silového signálu, což je schematicky vyznačeno paměťovou sekcí A. Řídicí sekce 8 je vytvořena tak, že se při uskutečněném spínacím signálu porovnává silový signál s referenčním pásmem tolerancí uloženým v paměti a pokud silový signál překročí pásmo tolerancí, vydá při následném ovládání brzd na řídicím výstupu 8A řídicí signál pro elektrický řídicí vstup 9 řídicího ventilu 10 přívěsu. To je schematicky vyznačena na obrázcích porovnávací a povelovou sekcí B. Přitom stanoví řídicí signál tak, že je řídicí ventil 10 přívěsu ovládán v nestacionárních brzdicích fázích předchozího ovládání brzdy do změny řídicího tlaku přívěsu, tedy spolubrzdicího signálu, o předem stanovenou hodnotu vůči řídicímu tlaku přívěsu.

Přídavné vybavení zajišťuje tedy adaptivní snížení nájezdového rázu. Pokud řídicí sekce 8 při ovládání brzd zjistí, že nájezdový ráz, to je silový signál, překročil předem stanovené referenční pásmo tolerancí, nastaví v nestacionárních brzdových fázích následujícího ovládání brzd prostřednictvím řídicího signálu a prostřednictvím řídicího vstupu 9 řídicího ventilu 10. přívěsu určitý předstih řídicího tlaku přívěsu proti tlaku v nestacionárních fázích při předcházejícím ovládání brzd, to znamená, že změní spolubrzdicí signál o předem stanovenou hodnotu. Pokud při tomto následujícím ovládání brzd překročí nájezdový ráz stále ještě přípustné pásmo tolerancí, zvýší řídicí sekce £ při dalším následujícím ovládání brzd řídicí signál o jeho původní hodnotu, takže se znovu zvýší předstih o jeho původní hodnotu, a tím se zvýší o předem stanovenou hodnotu i spolubrzdicí signál. Pokud by při dalším ovládání brzd nájezdový ráz stále ještě překračoval pásmo tolerancí, opakuje se uvedený způsob do té doby, než přestane při ovládání brzd nájezdový ráz překračovat pásmo tolerancí. Předstih řídicího tlaku přívěsu jako změna spolubrzdicího signálu se tedy zvyšuje v konstantních stupních, pokud není nájezdový ráz na předem stanovené mezní hodnotě nebo pokud není jako právě ještě přijatelný nájezdový ráz v mezích stanoveného pásma tolerancí.

Shora popsaný zmenšený nájezdový ráz se může změnit, například změnou velikosti nákladu přívěsu. Může tedy opět překročit předem stanovené referenční pásmo tolerancí, přičemž v takovém případě opět vstoupí do činnosti přídavné ústrojí, jak již bylo popsáno. Setrvačný diferenciální dojezd shora uvažovaný jako nájezdový ráz se však může dostat i do oblasti záporných hodnot, tedy stát se dojezdovým tahem. Pro tento případ je velmi důležitá shora uvedená vlastnost silového signálu jako korekčního signálu pro spolubrzdicí signál, t. j. ta skutečnost, že udává i směr nájezdového rázu. Řídicí sekce 8 sníží při vzniku dojezdového tahu při následujícím ovládání brzdy, popřípadě při následujících ovládáních brzdy řídicí signál, a tím i předstih řídicího tlaku přívěsu a tak zajistí změnu spolubrzdicího signálu vzhledem k nejblíže předcházejícímu ovládání brzdy vždy o jeden stupeň zpět. Může dokonce stanovit řídicí signál i ve směru zpoždění řídicího tlaku přívěsu, a tím i ve směru záporné změny spolubrzdicího signálu, aby se tak dostal setrvačný diferenciální dojezd na meze nebo do pásma tolerancí.

-7CZ 281009 B6

Tento příklad provedení může být ještě dále vytvořen tak, že při rychlém ovládání brzdy, které se dá poznat tím, že určující tlak, a tím i vyžadovací signál brzdné síly narůstají rychleji než s předem stanovenou maximální rychlostí nárůstu, takže nenastává snížení setrvačného diferenciálního dojezdu, t. j. nájezdového rázu nebo dojezdového tahu. To lze realizovat například tak, že elektronické spínací ústrojí 200 je vytvořeno tak, že intenzita spínacího signálu je závislá na rychlosti nárůstu určujícího tlaku, popřípadě vyžadovacího signálu brzdné síly, a že řídicí sekce 8. je vytvořena tak, že porovnává spínací signál s nej vyšší hodnotou uloženou v paměti a při shodnosti nebo při silnějším spínacím signálu tato řídicí sekce 8 řídicí signál nevydá.

Příklad provedení lze bez popsané obměny i bez ní dále upraže odstupňování spínacího signálu, a tím i předstih tlaku přívěsu, a tím i předem stanovená hodnota, se mění spolubrzdicí signál, závisejí na velikosti nájezdového rázu od jejího předem stanoveného pásma která byla zjištěna při předcházejícím ovládání brzdy. , že se intenvelikosti odchylky silového i pásma tolerancí, která se vit tak, řídicího o kterou odchylky tolerancí,

To lze realizovat takovým vytvořením řídicí sekce 8 žita řídicího signálu přizpůsobí signálu od jeho předem stanoveného zjistila při předcházejícím ovládání brzdy.

Provedení podle popsaného příkladu provedení lze dále zdokonalit buď bez předchozích obměn, nebo s některou z uvedených obměn tak, že odstupňování řídicího signálu, a tím i předstihu, a tím i předem stanovené hodnoty, o kterou se mění spolubrzdicí signál, závisejí na rychlosti ovládání brzdy, které je zjistitelné z rychlosti nárůstu určujícího tlaku, popřípadě vyžadovacího signálu brzdné síly. To lze realizovat tak, že je elektronické spínací ústroji 200 je vytvořeno tak, že intenzita spínacího signálu je závislá na rychlosti nárůstu určujícího tlaku, a tím i vyžadovacího signálu brzdné síly, a že řídicí sekce 8. je vytvořena tak, že intenzita řídicího signálu je závislá na intenzitě spínacího signálu. V tomto případě lze současně užívat, jak bylo shora uvedeno, již obměněné elektronické spínací ústrojí 200.

Pro případ, že vznikají potíže se zjištěním konce nestacionární fáze ovládání brzd v podobě minimální rychlosti nárůstu určujícího tlaku, a tím i ve zjištění vyžadovacího signálu brzdné síly, lze přiklad provedení dále obměnit s jednou nebo více uvedenými obměnami, že se předstih řídicího tlaku přívěsu, a tím i změna spolubrzdicího signálu po nestacionární fázi ovládání brzd zachová po předem stanovenou dobu. To lze realizovat prostřednictvím časového členu v řídicí sekci 8, prostřednictvím kterého se po určitou dobu udržuje řídicí signál po pominutí spínacího signálu. To je na obrázcích schematicky vyznačeno zpožďovací sekcí C v rámci řídicí sekce 8.

Čárkovaným blokem je na obr. 1 vyznačeno, že elektronické spínací ústrojí 200 a řídicí sekce 8 mohou být částečně nebo zcela konstrukčně a/nebo funkčně sdruženy do srovnávací a řídicí jednotky 7. Zejména je výhodné provést sjednocení derivačního ústrojí 6 a řídicí sekce 8.

V oblasti spojovacího ústrojí 13 je znázorněno ústrojí 12 na měření síly. Může být umístěno v této oblasti buď na motorovém

-8CZ 281009 B6 voze, nebo na přívěsu. Může však být také uloženo na jiných vhodných místech motorového vozu nebo přívěsu, například na příčníku rámu.

Řídicí sekce 8 a derivační ústrojí 6 mohou být uloženy odděleně na motorovém voze a na přívěsu nebo mohou být jako jedna z nich sestávající konstrukční jednotka společně umístěny na motorovém voze nebo na přívěsu. V případě uložení úplného přídavného zařízení na motorovém voze se vytvoří řešení, které umožňuje realizaci vynálezu ve spojení s obvyklým přívěsem. Pokud je naproti tomu upraveno ústrojí 12 na měření síly, řídicí sekce 8 a derivační ústrojí 6 na přívěsu, lze obvyklý motorový vůz velmi jednoduchým způsobem přestavět na realizaci vynálezu tak, že se na něj namontuje jedno nebo obě čidla 4, 5 tlaku a řídicí vstup 9 řídicího ventilu přívěsu nebo řídicí ventil přívěsu s elektrickým řídicím vstupem.

V případě ovládání působením pouze na jeden pracovní vstup reaguje řídicí ventil 10 přívěsu jako na zmíněný určující tlak. Uspořádání podle obr. 1 je proto vhodné také pro jednookruhově tlakem řízený řídicí ventil přívěsu a pro takové jednookruhově brzdové zařízení motorového vozu.

U zařízení, které je znázorněno na obr. 2 je brzdové zařízení přívěsu ve srovnání s obr. 1 pozměněno pouze o polohu regulátoru 16 brzdového tlaku závislého na zatížení na straně přívěsu. Místo za řídicím vstupem brzdiče 17 přívěsu ve směru proudění je zde regulátor 16 brzdového tlaku závislého na zatížení na straně přívěsu uspořádán za brzdičem 17 přívěsu ve směru proudění mezí jeho výstupem a brzdami 18. Ovládací sestava 100 brzdění přívěsu je zde schematicky vyznačena obdobně jako na obr. 1. Ke změně působení z hlediska funkce zde nedochází.

Brzdové zařízení motorového vozu je v daném případě řízeno elektricky. Dvouokruhový zaváděč 3 brzdicí hodnoty podle obr. 1 je zde nahrazen elektrickým regulačním ústrojím brzdné hodnoty, tvořeným elektrickým zaváděčem 33 brzdné hodnoty, elektronickým ústrojím 35, po jednom modulátoru 38 brzdového tlaku pro každou brzdu 1 nebo 23 a neznázorněnými čidly brzdných hodnot. Jako brzdná hodnota přichází v úvahu jakýkoliv parametr, který se vytváří při ovládání brzdy. Zejména je vhodné zpoždění motorového vozu, brzdná síla a brzdový tlak.

Ústrojí pro zpracování signálu je zde vytvořeno jako řídicí ventil 37 přívěsu, který je ve svém základním provedení řízen pouze elektricky a má opět elektrický řídicí vstup 9, který má zde současně funkci pracovního vstupu. Ten je připojen k dále blíže regulačnímu ústroji brzdné hodnoty způsobem popsaným níže.

Jakmile řidič zajistí vydání ovládacího signálu, vydá elektrický zaváděč 33 brzdné hodnoty na něm závislý vyžadovací signál brzdné hodnoty, který se přivádí do elektronického ústrojí 35, která jej převádí, při zohledňování skutečných signálů brzdné hodnoty, zpětně hlášených k zaváděči brzdné hodnoty, jakož i popřípadě při zohledňování dalších signálů, na signály brzdného tlaku pro modulátory 38 brzdového tlaku. Jako příklad pro zdroje dalšího signálu je vyznačen snímač 31 zatížení. Do elektrického regulačního ústrojí brzdné hodnoty je tedy integrován regulátor

-9CZ 281009 B6 brzdového tlaku závislý na zatížení na straně přívěsu. Další signály mohou tvořit například signály o počtu otáček kol pro zajištění ochrany proti jejich zablokování a/nebo protismykové regulace.

Modulátory 38 brzdového tlaku řídí na podkladě signálů brzdového tlaku brzdový tlak přiřazené brzdy 1 nebo 23. Jeden z těchto brzdných tlaků zde slouží jako vyžadovací signál brzdné síly. Pro jeho zjištění a převedení na tlakový signál slouží opět čidlo 5 tlaku. K dalším brzdám £ nebo 23 může být přiřazen také jeden nebo více snímačů tlaku, přičemž vyžadovací signál brzdné síly se potom vytváří ze střední hodnoty těchto tlakových signálů. Tato možnost se nabízí zejména tehdy, když brzdové tlaky slouží jako brzdné hodnoty, přičemž v takovém případě jsou čidla jednotlivým brzdám 1 nebo 23, vytvořena brzdné hodnoty. Snímač .5 tlaku, popřípadě mohou být integrovány vždy do přiřazeného tlaku, přiřazená k současné jako čidla další snímače tlaku modulátoru 38 brzdového tlaku.

Současně se signály brzdového tlaku do modulátorů 38 brzdového tlaku předává elektronické ústrojí 35 signál závislý na vyžadovacím signálu brzdné síly do řídicí sekce 36, která jej převádí na závislý řídicí signál pro řídicí a současně pracovní vstup 9 řídicího ventilu 37 přívěsu. Řídicí sekce 36 má řídicí výstup 36A a jsou v ní na obr. 2 také schematicky vyznačeny paměťové sekce A, B, C popsané v souvislosti s obr. 1. Řídicí ventil 37 přívěsu vydává jako spolubrzdicí signál řídicí na výstupu 37A tlak odpovídající řídicímu signálu.

Úloha derivačního ústrojí 6 podle obr. 1 je zde integrována do řídicí sekce 36, do které se za tímto účelem přivádí tlakový signál čidla 5 tlaku a popřípadě dalších čidel tlaku, popřípadě příslušná střední hodnota. Tato řídicí sekce 36 tedy slouží ve spojení s čidlem 5 tlaku a popřípadě dalšími čidly tlaku, také jako elektronické spínací ústrojí.

Elektronická řídicí sekce 36 je v souladu s tím vytvořena tak, že zvyšuje nebo snižuje o předem stanovenou hodnotu sílu řídicího signálu tak, jak bylo vysvětleno v souvislosti s obr. 1, na základě silového signálu.

U až dosud popsaného základního provedení může být řídicí ventil 37 přívěsu, který slouží jako ústrojí pro zpracování signálu, vytvořen jako modulátor 38 brzdného tlaku. Brzdné zařízení motorového vozu podle tohoto uspořádání lze dále zdokonalit ústrojím pro nouzové řízení, které je znázorněno čárkovaně.

Pro tento účel je zaváděč 33 brzdné hodnoty rozšířen o tlakovou část 32 na kombinovaný elektrický a tlakový zaváděč 34 brzdné hodnoty. Tlaková část 32 odpovídá jednomu obvodu dvouokruhového zaváděče £ brzdné hodnoty podle obr. 1. Před každou brzdu 1 nebo 23 je předřazen dvoucestný ventil 30, ke kterému lze jednou proudovou větví přivádět brzdový tlak vytvářený modulátorem 38 brzdového tlaku a druhou proudovou větví, jakož i přes neznázorněný systém tlakového potrubí tlak, který je na výstupu tlakové části 32. Řídicí ventil 37 přívěsu je u tohoto dalšího vytvoření opatřen blíže neznázorněným řídicím tlakovým vstupem, který je prostřednictvím tlakového potrubí 24 připojen

-10CZ 281009 B6 na zmíněný tlakový potrubní systém, a tím i na výstup tlakové části 32,. Prostřednictvím neznázorněného ústrojí, popřípadě uspořádání, například kombinovaného elektrického a tlakového zaváděče 34 brzdné hodnoty, je při normálním provozu, tedy při nečinném elektrickém regulačním ústrojí brzdné hodnoty, zajištěna jeho přednost proti ústrojí nouzového řízení. To znamená, že při normálním provozu jsou brzdy 1 a 23 řízeny brzdovým tlakem vybaveným příslušným modulátorem 38 brzdného tlaku a řídicí ventil 37 přívěsu je řízen řídicím signálem elektronické řídicí sekce 36.

V ústrojí pro nouzové řízení nejsou u znázorněného provedení vytvořena žádná opatření pro snížení nájezdového rázu. Je však samozřejmé, že ústrojí pro nouzové řízení může být z tohoto hlediska dále zdokonaleno při použití dříve popsaných opatřeni.

Při uspořádání podle obr. 3 je přídavné vybavení umístěno zcela v přívěsu. Toto uspořádáni poskytuje výhodu realizace vynálezu bez jakýchkoliv úprav na motorovém vozu. To znamená, že takto vybavený přívěs může být připojen k jakémukoliv motorovému vozu s dvoupotrubní brzdovou přípojkou přívěsu a vynález lze přesto realizovat.

Jako ústrojí pro zpracování signálu zde slouží brzdič 43. přívěsu. Ten má kromě svého řídicího vstupu pro souběžný brzdový signál v podobě řídicího tlaku přívěsu na spojce 14 řídicího tlaku a v tlakovém řídicím potrubí 15 přívěsu na straně přívěsu elektronický řídicí vstup 42.

Elektronické spínací ústrojí 200 zde sestává opět z jednoho čidla 5 tlaku a jednoho derivačního ústrojí 40. Derivační ústrojí 40 představuje řídicí část 60 zařízení ve smyslu definice předmětu vynálezu. Čidlo 5 tlaku zde převádí řídicí tlak přívěsu na spojce 14 řídicího tlaku nebo v tlakovém řídicím potrubí 15 přívěsu na tlakový signál. Derivační ústrojí 40, představující řídicí část 60 ve smyslu definice předmětu vynálezu, pracuje jako derivační ústrojí 6 v uspořádání podle obr. 1, takže se zde zjišťuje přechodová fáze ovládání brzd na podkladě rychlosti nárůstu řídicího tlaku přívěsu nebo nárůstu spolubrzdicího signálu.

Obdobné jako v provedení dle obr. 1 je výstup 41A řídicí sekce 41 spojen s řídicím vstupem 42 řídicího ventilu 43, který má dva pracovní vstupy 438 a výstup 43A, orientovaný k ovládací sestavě 100 brzdění přívěsu, která je v daném případě vyznačena čistě schematicky.

Elektronická řídicí sekce 41 působí jako řídicí sekce 8 u uspořádání podle obr. 1. Jinak než tam však vytváří prostřednictvím řídicího signálu a elektronického řídicího vstupu 42 brzdiče 43 přívěsu určitý předstih nebo zpoždění brzdového tlaku v přívěsu, přesněji řečeno v jeho brzdách .18, a to vzhledem k předem stanovenému brzdovému tlaku prostřednictvím řídicího tlaku přívěsu jako souběžným brzdovým signálem a prostřednictvím regulátoru 16 brzdového tlaku závislého na zatížení na straně přívěsu, popřípadě v závislosti na předstihu nebo zpoždění při dřívějším ovládání brzd. Toto uspořádání výsledně pracuje jako předcházející uspořádání, avšak místo na spolubrzdicím signálu je závislé na brzdovém tlaku v přívěsu, a tím i na vztahu mezi

-11CZ 281009 B6 brzdovým tlakem v přívěsu, přesněji řečeno v jeho brzdách 18, a mezi řídicím tlakem přívěsu a tím i spolubrzdicím signálem.

Pokud bude brán zřetel na tento uvedený rozdíl, platí i pro toto uspořádání možnosti dalších výhodných dalších úprav, které byly uvedeny u předcházejících provedení. Při použití určujícího tlaku nebo brzdového tlaku jako vyžadovacího signálu brzdné sily poskytují uvedená uspořádání zvláště jednoduše realizovatelné řešení pro definování nestacionární nebo přechodové fáze ovládání brzd. Je však samozřejmě možné použít i jiný vhodný způsob pro definování nestacionární fáze ovládání brzd. Tak například u uspořádání podle obr. 2 by mohly být použity místo brzdového tlaku použity jako body charakterizující vyžadovací signál brzdné síly v průběhu příslušné brzdné hodnoty nebo její rychlosti nárůstu nebo minimální rychlost nárůstu brzdné hodnoty.

Pokud z předcházejících provedení nevyplývá nic jiného, platí skutečnosti uvedené pro jedno uspořádání pro ostatní uspořádání bud’ přímo, nebo v odpovídající úpravě nebo obměně.

Odborníkovi bude zřejmé, že rozsah vynálezu není na předcházejícím uspořádáních popsán zcela vyčerpávajícím způsobem. Odborník zejména pozná, že to co bylo uvedeno pro soupravu sestávající ze dvou jednotlivých vozidel platí v uvedeném uspořádání odpovídajícím způsobem i pro dva připojené přívěsy nebo návěsy, přičemž v jednotlivém vozidle může být místo zaváděče brzdné hodnoty například brzdič přívěsu, popřípadě s příslušnými přídavnými ústroj ími.

Claims (11)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Způsob brzdění soupravy vozidel, opatřené tlakově ovládanými brzdami, při kterém se při uvádění brzdy na jednom jednotlivém vozidle soupravy v činnost vytváří vyžadovací signál brzdné síly, z něhož se odvozuje spolubrzdicí signál alespoň pro souběžné řízení brzdového tlaku v jiném jednotlivém vozidle, vyznačený tím, že se během přechodové fáze každého jednotlivého ovládání brzd, kdy probíhá setrvačný diferenciální dojezd mezi oběma vozidly, snímá silový parametr tohoto setrvačného diferenciálního dojezdu a srovnává se s předem určeným referenčním pásmem tolerancí silových parametrů setrvačného diferenciálního dojezdu, a při následujícím novém ovládání brzd se v jeho přechodové fázi odvozuje korekční signál spolubrzdicího signálu s absolutní hodnotou a znaménkem, který se kombinuje se spolubrzdicím signálem vytvořeným pro toto jednotlivé ovládání brzd, čímž se sníží dojezdový ráz spolubrzděného vozidla, přičemž se snímá silový parametr setrvačného diferenciálního dojezdu v přechodové fázi tohoto jednotlivého následujícího ovládání brzd a porovnává se s referenčním pásmem jako základ pro korekci dojezdového rázu spolubrzděného vozidla o další stupeň při ještě dalším následujícím jednotlivém ovládání brzd.

   -12CZ 281009 B6
2. 2. Způsob podle nároku 1, vyznačený tím, že se během každého jednotlivého ovládání brzd průběžně snímá v po sobě následujících časových intervalech hodnota vyžadovacího signálu brzdné síly a z těchto hodnot se odvozuje rychlost zvyšování hodnoty vyžadovacího signálu brzdné síly a srovnává se k předem stanoveným pásmem mezi nejnižší a nejvyšší rychlostí zvyšování hodnoty vyžadovacího signálu brzdné síly jako podmiňující faktor následného snímání a korekce, které se provádí, pokud je rychlost zvyšování hodnoty vyžadovacího signálu brzdné síly v tomto pásmu.
3. 3. Způsob podle nároků 1 nebo 2, vyznačený tím, že se velikost korekčního signálu odvozuje výlučně jako funkce stoupající se stoupající velikostí odchylky silového parametru, zjištěné při předchozím jednotlivém ovládání brzd, a nejvyšší hodnoty referenčního pásma.
4. 4. Způsob podle nároků 1 nebo 2, vyznačený tím, že se při přechodové fázi jednotlivého ovládání brzd velikost korekčního signálu přídavné koriguje jako funkce stoupající se stoupající velikostí rychlosti zvyšování hodnoty vyžadovacího signálu brzdné síly během téhož jednotlivého ovládání brzd.
5. 5. Způsob podle kteréhokoli z nároků 1 až 4, vyznačený tím, že se snímá okamžik vzniku shody velikosti brzdné hodnoty na iniciujícím vozidle a vozidle brzděném spolubrzdicím signálem v důsledku anulování rozdílu silového parametru od nejvyšší hodnoty referenčního pásma, a okamžik zastavení vydávání korekčního signálu se zpozdí o předem určené časové zpoždění.
6. 6. Způsob podle kteréhokoli z nároků 1 až 5, vyznačený tím, že se korigovaný spolubrzdicí signál následně převádí na změnu tlaku v brzdovém okruhu spolubrzděného vozidla.
7. 7. Způsob podle kteréhokoli z nároků 1 až 5, vyznačený tím, že se korigovaný spolubrzdicí signál přímo převádí na jednotlivé brzdy jako korigovaný spolubrzdicí tlak.
8. 8. Zařízení pro provádění způsobu podle kteréhokoli z nároků 1 až

   7, vyznačené tím, že sestává ze řídicího ventilu (10, 37, 43) pro spolubrzděné vozidlo, umístěného na jednom z jednotlivých vozidel, majícího výstup (10A, 37A, 43A) spolubrzdicího signálu připojený k ovládací sestavě (100) brzdění spolubrzděného vozidla, jehož nejméně jeden pracovní vstup (10B, 43B) je připojen k zaváděči (3, 34) brzdné hodnoty a jehož řídicí vstup (9, 42) je spojen s výstupem (8A, 36A, 41A) řídicí sekce (8, 36, 41) elektronické srovnávací a řídicí jednotky (7), která je na její vstupní straně napojena jednak na zaváděč (3, 34) brzdné hodnoty a jednak na měřicí ústrojí (12) síly s výstupem silového parametru setrvačného diferenciálního dojezdu.
9. 9. Zařízení podle nároku 8, vyznačené tím, že řídi- cí sekce (8, 36, 41) elektronické srovnávací a řídicí jednotky (7) je na vstupní straně od zaváděče (3, 34) brzdné hodnoty připojena přes elektronické spínací ústrojí (200), obsahující nejméně jedno čidlo (4, 5) tlaku v potrubí (28, 29) od zavádě

   -13CZ 281009 B6 če brzdné hodnoty (3, 34) a řídicí část (60) s paměťovou, srovnávací a spínací sekcí spolubrzdicího signálu.
10. 10. Zařízení podle nároků 8 nebo 9, vyznačené tím, že řídicí sekce (8, 36, 41) obsahuje paměťovou sekci (A) referenčního pásma tolerancí silových parametrů setrvačného diferenciálního dojezdu, a porovnávací a povelovou sekci (B) spolubr zdicího signálu.
11. 11. Zařízení podle kteréhokoli z nároků 8 až 10, vyznačené tím, že řídicí sekce (8, 36, 41) dále obsahuje zpož- ďovací sekci (C) pro nastavení vydávání spolubrzdicího signálu na jejím řídicím výstupu (8A, 36A, 41A).