JPH08164857A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
車両用ブレーキ装置Info
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- JPH08164857A JPH08164857A JP30931094A JP30931094A JPH08164857A JP H08164857 A JPH08164857 A JP H08164857A JP 30931094 A JP30931094 A JP 30931094A JP 30931094 A JP30931094 A JP 30931094A JP H08164857 A JPH08164857 A JP H08164857A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブレーキシュー及び車輪の摩耗を抑え、且
つ、制動時の乗り心地を損なわない両用ブレーキ装置を
提供する。 【構成】 トータルブレーキ指令信号Ｎを送出するトー
タルブレーキ指令手段１と、電気ブレーキ力を発生する
と共に発生した電気ブレーキ力の大きさを電気ブレーキ
等価信号Ｅとして送出する電気ブレーキ装置２と、戻し
ばね付きブレーキシリンダ４へ補足空気ブレーキ力を出
力する空気ブレーキ装置５と、制動時の車両速度が、所
定速度まで減速したときに電気ブレーキ力失効予告信号
Ｖを送出する速度検出手段６と、電気ブレーキ力失効予
告信号Ｖに基づいて、補足空気ブレーキ指令信号Ｉｄ
を、戻しばねのばね力相当分だけ増加させる初込め制御
手段７とを備える。 【効果】
つ、制動時の乗り心地を損なわない両用ブレーキ装置を
提供する。 【構成】 トータルブレーキ指令信号Ｎを送出するトー
タルブレーキ指令手段１と、電気ブレーキ力を発生する
と共に発生した電気ブレーキ力の大きさを電気ブレーキ
等価信号Ｅとして送出する電気ブレーキ装置２と、戻し
ばね付きブレーキシリンダ４へ補足空気ブレーキ力を出
力する空気ブレーキ装置５と、制動時の車両速度が、所
定速度まで減速したときに電気ブレーキ力失効予告信号
Ｖを送出する速度検出手段６と、電気ブレーキ力失効予
告信号Ｖに基づいて、補足空気ブレーキ指令信号Ｉｄ
を、戻しばねのばね力相当分だけ増加させる初込め制御
手段７とを備える。 【効果】
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、鉄道車両等に搭載さ
れる車両用ブレーキ装置に関する。
れる車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用ブレーキ装置としては、駆
動機構を有するモータ車と被牽引車であるトレーラ車と
を含む複数両からなる鉄道車両等に搭載され、制動時の
トータルブレーキ力を、優先的にモータ車に設けた電気
ブレーキ装置による電気ブレーキ力で賄い、前記電気ブ
レーキ力が失効すると、電気ブレーキ力の不足分を、前
記モータ者及びトレーラ車に設けた空気ブレーキ装置に
よる補足空気ブレーキ力で補うように構成したものがあ
る。
動機構を有するモータ車と被牽引車であるトレーラ車と
を含む複数両からなる鉄道車両等に搭載され、制動時の
トータルブレーキ力を、優先的にモータ車に設けた電気
ブレーキ装置による電気ブレーキ力で賄い、前記電気ブ
レーキ力が失効すると、電気ブレーキ力の不足分を、前
記モータ者及びトレーラ車に設けた空気ブレーキ装置に
よる補足空気ブレーキ力で補うように構成したものがあ
る。
【０００３】具体的には、トータルブレーキ指令信号を
送出するトータルブレーキ指令手段と、該トータルブレ
ーキ指令信号に基づいて電気ブレーキ力を発生すると共
に、発生した電気ブレーキ力の大きさを電気ブレーキ等
価信号として送出する電気ブレーキ装置と、前記トータ
ルブレーキ指令信号と前記電気ブレーキ等価信号との差
分を演算し、この差分を補足空気ブレーキ指令信号とし
て送出する演算手段と、前記補足空気ブレーキ指令信号
に基づいて、戻しばね付きブレーキシリンダへ補足空気
ブレーキ力を出力する空気ブレーキ装置と、前記トータ
ルブレーキ指令信号と前記補足空気ブレーキ指令信号が
同一になると、前記補足空気ブレーキ指令信号を、前記
ブレーキシリンダの戻しばねのばね力相当分だけ増加さ
せる初込め制御手段とを備える車両用ブレーキ装置が挙
げられる。
送出するトータルブレーキ指令手段と、該トータルブレ
ーキ指令信号に基づいて電気ブレーキ力を発生すると共
に、発生した電気ブレーキ力の大きさを電気ブレーキ等
価信号として送出する電気ブレーキ装置と、前記トータ
ルブレーキ指令信号と前記電気ブレーキ等価信号との差
分を演算し、この差分を補足空気ブレーキ指令信号とし
て送出する演算手段と、前記補足空気ブレーキ指令信号
に基づいて、戻しばね付きブレーキシリンダへ補足空気
ブレーキ力を出力する空気ブレーキ装置と、前記トータ
ルブレーキ指令信号と前記補足空気ブレーキ指令信号が
同一になると、前記補足空気ブレーキ指令信号を、前記
ブレーキシリンダの戻しばねのばね力相当分だけ増加さ
せる初込め制御手段とを備える車両用ブレーキ装置が挙
げられる。
【０００４】上記例示の車両用ブレーキ装置のブレーキ
制御について、図３に示すブレーキ性能の特性図に基づ
いて説明する。例えば、走行している車両を５Ｎ相当の
トータルブレーキ力により駅等に停止させる場合、運転
手がトータルブレーキ指令手段を操作して５Ｎのブレー
キ指令信号を発信すると（ｅ）、このブレーキ指令信号
に基づいて後述の初期ブレーキ制御が開始され、これに
より車両速度が減速して約２０km/h以下の低速度に達す
る迄の間（ｇ〜ｂ）は、二点鎖線で表したように、前記
電気ブレーキ装置による電気ブレーキ力で４Ｎ相当を賄
い、前記空気ブレーキ装置による補足空気ブレーキ力指
令で１Ｎ相当を補うようにしている。
制御について、図３に示すブレーキ性能の特性図に基づ
いて説明する。例えば、走行している車両を５Ｎ相当の
トータルブレーキ力により駅等に停止させる場合、運転
手がトータルブレーキ指令手段を操作して５Ｎのブレー
キ指令信号を発信すると（ｅ）、このブレーキ指令信号
に基づいて後述の初期ブレーキ制御が開始され、これに
より車両速度が減速して約２０km/h以下の低速度に達す
る迄の間（ｇ〜ｂ）は、二点鎖線で表したように、前記
電気ブレーキ装置による電気ブレーキ力で４Ｎ相当を賄
い、前記空気ブレーキ装置による補足空気ブレーキ力指
令で１Ｎ相当を補うようにしている。
【０００５】そして、車両速度が前述の低速度になると
（ｂ）、前記電気ブレーキ力が除々に失効し始めるの
で、この電気ブレーキ力の不足分に応じて前記補足空気
ブレーキ力を増加することにより、５Ｎ相当のトータル
ブレーキ力を保持するようにしている（ｂ〜ｃ）。更
に、前記電気ブレーキ力が完全に失効してから前記車両
が停止する迄（ｃ〜ｄ）は、前記補足空気ブレーキ力だ
けで５Ｎ相当のトータルブレーキ力を賄うようにしてい
る。
（ｂ）、前記電気ブレーキ力が除々に失効し始めるの
で、この電気ブレーキ力の不足分に応じて前記補足空気
ブレーキ力を増加することにより、５Ｎ相当のトータル
ブレーキ力を保持するようにしている（ｂ〜ｃ）。更
に、前記電気ブレーキ力が完全に失効してから前記車両
が停止する迄（ｃ〜ｄ）は、前記補足空気ブレーキ力だ
けで５Ｎ相当のトータルブレーキ力を賄うようにしてい
る。
【０００６】このように、前記空気ブレーキ装置により
１Ｎ相当の補足空気ブレーキ力を補うようにしたのは、
前記空気ブレーキ装置を初込め制御することにより、前
記電気ブレーキ力の失効による前記補足空気ブレーキ力
の応答遅れを防止するためである。
１Ｎ相当の補足空気ブレーキ力を補うようにしたのは、
前記空気ブレーキ装置を初込め制御することにより、前
記電気ブレーキ力の失効による前記補足空気ブレーキ力
の応答遅れを防止するためである。
【０００７】すなわち、前記電気ブレーキ力は、車両の
運動エネルギーを駆動モータを利用して電気エネルギー
に変換することによって得られるので、車両速度が前述
の低速度まで減速すると除々に失効し、停止する直前に
は完全に失効する。一方、前記空気ブレーキ装置は、戻
りばね付きブレーキシリンダに圧縮空気を供給すること
により前記戻りばねに抗してブレーキシューを車輪に押
圧するものである。このため、前記電気ブレーキが失効
し始める時点（ｂ）において前記補足空気ブレーキ力を
増加させるには、電気ブレーキが失効し始める以前に、
前記ブレーキシリンダ内に圧縮空気を予め充填して、前
記ブレーキシューを前記車輪に押圧しておくことが必要
なのである。
運動エネルギーを駆動モータを利用して電気エネルギー
に変換することによって得られるので、車両速度が前述
の低速度まで減速すると除々に失効し、停止する直前に
は完全に失効する。一方、前記空気ブレーキ装置は、戻
りばね付きブレーキシリンダに圧縮空気を供給すること
により前記戻りばねに抗してブレーキシューを車輪に押
圧するものである。このため、前記電気ブレーキが失効
し始める時点（ｂ）において前記補足空気ブレーキ力を
増加させるには、電気ブレーキが失効し始める以前に、
前記ブレーキシリンダ内に圧縮空気を予め充填して、前
記ブレーキシューを前記車輪に押圧しておくことが必要
なのである。
【０００８】また、前記空気ブレーキ装置による補足空
気ブレーキ力が制動初期（ｅ〜ｇ）においてピーク値を
とるようにしているのは、前記電気ブレーキ装置には、
前述の補足空気ブレーキ力の応答遅れよりも更に時間的
に長い応答遅れがあり、この応答遅れを前記補足空気ブ
レーキ力により補うために初期ブレーキ制御を行ってい
るからである。
気ブレーキ力が制動初期（ｅ〜ｇ）においてピーク値を
とるようにしているのは、前記電気ブレーキ装置には、
前述の補足空気ブレーキ力の応答遅れよりも更に時間的
に長い応答遅れがあり、この応答遅れを前記補足空気ブ
レーキ力により補うために初期ブレーキ制御を行ってい
るからである。
【０００９】この初期ブレーキ制御とは、５Ｎのブレー
キ指令信号に基づいて、前記空気ブレーキ装置のブレー
キシリンダーへ圧縮空気を比較的短時間で供給して補足
空気ブレーキ力を４〜５Ｎ相当に達するまで増加し（ｅ
〜ｇ）、この間に電気ブレーキ力が発生すると（ｆ）、
この電気ブレーキ力の増加分に応じて補足空気ブレーキ
力を減少することにより、５Ｎ相当のトータルブレーキ
力を保持するものである（ｆ〜ｇ）。
キ指令信号に基づいて、前記空気ブレーキ装置のブレー
キシリンダーへ圧縮空気を比較的短時間で供給して補足
空気ブレーキ力を４〜５Ｎ相当に達するまで増加し（ｅ
〜ｇ）、この間に電気ブレーキ力が発生すると（ｆ）、
この電気ブレーキ力の増加分に応じて補足空気ブレーキ
力を減少することにより、５Ｎ相当のトータルブレーキ
力を保持するものである（ｆ〜ｇ）。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記例
示の車両用ブレーキ装置では、前記トータルブレーキ指
令信号の発生と同時に、前記空気ブレーキ装置の初込め
制御を行うようにしているので、前述の初期ブレーキ制
御が行われた直後から前記車両が停止する迄の間（ｅ〜
ｄ）、前記ブレーキシューが前記車輪に圧接することに
なる。このため、前記ブレーキシューが前記車輪に圧接
する時間が不要に長く、これらブレーキシュー及び車輪
が著しく短期間で摩耗するという問題がある。
示の車両用ブレーキ装置では、前記トータルブレーキ指
令信号の発生と同時に、前記空気ブレーキ装置の初込め
制御を行うようにしているので、前述の初期ブレーキ制
御が行われた直後から前記車両が停止する迄の間（ｅ〜
ｄ）、前記ブレーキシューが前記車輪に圧接することに
なる。このため、前記ブレーキシューが前記車輪に圧接
する時間が不要に長く、これらブレーキシュー及び車輪
が著しく短期間で摩耗するという問題がある。
【００１１】また、前述の初期ブレーキ制御が行われた
直後から電気ブレーキ力が完全に失効する迄の間（ｆ〜
ｃ）は、前記電気ブレーキ力及び補足空気ブレーキ力を
合成したものがトータルブレーキ力として得られるので
あるが、前記補足空気ブレーキ力の増減は、構造が簡単
で安価な多段中継弁によって１Ｎずつ段階的にデジタル
制御されるのに対し、前記電気ブレーキ力の増減はアナ
ログ変化するという特性を有するのである。このため、
前記電気ブレーキ力及び補足空気ブレーキ力の合成ブレ
ーキ力は一定に保持されず、図３の瞬間減速度の特性に
よく表れているように、車両の減速度が、前記多段中継
弁の制御幅に相当する１Ｎの範囲で変動することにな
る。
直後から電気ブレーキ力が完全に失効する迄の間（ｆ〜
ｃ）は、前記電気ブレーキ力及び補足空気ブレーキ力を
合成したものがトータルブレーキ力として得られるので
あるが、前記補足空気ブレーキ力の増減は、構造が簡単
で安価な多段中継弁によって１Ｎずつ段階的にデジタル
制御されるのに対し、前記電気ブレーキ力の増減はアナ
ログ変化するという特性を有するのである。このため、
前記電気ブレーキ力及び補足空気ブレーキ力の合成ブレ
ーキ力は一定に保持されず、図３の瞬間減速度の特性に
よく表れているように、車両の減速度が、前記多段中継
弁の制御幅に相当する１Ｎの範囲で変動することにな
る。
【００１２】しかも、前記電気ブレーキ力の大きさは制
御誤差等の要因により変化し、これに伴って前記補足空
気ブレーキ力が１Ｎの範囲で増減することによっても上
記のような減速度の変動が起こるので、前述の初期ブレ
ーキ制御が行われた直後（ｆ〜ｇ）及び初込め制御が開
始された直後（ｂ〜ｃ）に限らず、これらの間（ｇ〜
ｂ）においても発生し続け、乗客や乗員等の乗り心地が
大きく損なわれることになる。
御誤差等の要因により変化し、これに伴って前記補足空
気ブレーキ力が１Ｎの範囲で増減することによっても上
記のような減速度の変動が起こるので、前述の初期ブレ
ーキ制御が行われた直後（ｆ〜ｇ）及び初込め制御が開
始された直後（ｂ〜ｃ）に限らず、これらの間（ｇ〜
ｂ）においても発生し続け、乗客や乗員等の乗り心地が
大きく損なわれることになる。
【００１３】この発明の目的は、ブレーキシュー及び車
輪の摩耗を抑え、且つ、制動時の乗り心地を損なわない
両用ブレーキ装置を提供することである。
輪の摩耗を抑え、且つ、制動時の乗り心地を損なわない
両用ブレーキ装置を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】この発明の車両用ブレー
キ装置は、トータルブレーキ指令手段と、電気ブレーキ
装置と、演算手段と、空気ブレーキ装置と、速度検出手
段と、初込め制御手段とを備えたものである。
キ装置は、トータルブレーキ指令手段と、電気ブレーキ
装置と、演算手段と、空気ブレーキ装置と、速度検出手
段と、初込め制御手段とを備えたものである。
【００１５】トータルブレーキ指令手段は、トータルブ
レーキ指令信号を送出するものである。電気ブレーキ装
置は、トータルブレーキ指令手段からのトータルブレー
キ指令信号に基づいて電気ブレーキ力を発生すると共
に、発生した電気ブレーキ力の大きさを電気ブレーキ等
価信号として送出する。演算手段は、トータルブレーキ
指令信号と電気ブレーキ等価信号との差分を演算し、こ
の差分を補足空気ブレーキ指令信号として送出する。
レーキ指令信号を送出するものである。電気ブレーキ装
置は、トータルブレーキ指令手段からのトータルブレー
キ指令信号に基づいて電気ブレーキ力を発生すると共
に、発生した電気ブレーキ力の大きさを電気ブレーキ等
価信号として送出する。演算手段は、トータルブレーキ
指令信号と電気ブレーキ等価信号との差分を演算し、こ
の差分を補足空気ブレーキ指令信号として送出する。
【００１６】空気ブレーキ装置は、演算手段からの補足
空気ブレーキ指令信号に基づいて、戻しばね付きブレー
キシリンダへ補足空気ブレーキ力を出力する。速度検出
手段は、制動時の車両速度が、電気ブレーキ受量手段か
らの電気ブレーキ等価信号が減少する速度より僅かに高
い所定値まで減速したときに、電気ブレーキ力失効予告
信号を送出する。初込め制御手段は、速度検出手段から
の電気ブレーキ力失効予告信号に基づいて、補足空気ブ
レーキ指令信号を、戻しばねのばね力相当分だけ増加さ
せる。
空気ブレーキ指令信号に基づいて、戻しばね付きブレー
キシリンダへ補足空気ブレーキ力を出力する。速度検出
手段は、制動時の車両速度が、電気ブレーキ受量手段か
らの電気ブレーキ等価信号が減少する速度より僅かに高
い所定値まで減速したときに、電気ブレーキ力失効予告
信号を送出する。初込め制御手段は、速度検出手段から
の電気ブレーキ力失効予告信号に基づいて、補足空気ブ
レーキ指令信号を、戻しばねのばね力相当分だけ増加さ
せる。
【００１７】
【作用】この発明の車両用ブレーキ装置によると、電気
ブレーキ力が発生して電気ブレーキ等価信号が演算手段
へ送出されると、この電気ブレーキ等価信号とトータル
ブレーキ指令信号との差分が、補足空気ブレーキ指令信
号として算出され、この補足空気ブレーキ指令信号に基
づいて、空気ブレーキ装置から戻しばね付きブレーキシ
リンダへ補足空気ブレーキ力を出力することができる。
ブレーキ力が発生して電気ブレーキ等価信号が演算手段
へ送出されると、この電気ブレーキ等価信号とトータル
ブレーキ指令信号との差分が、補足空気ブレーキ指令信
号として算出され、この補足空気ブレーキ指令信号に基
づいて、空気ブレーキ装置から戻しばね付きブレーキシ
リンダへ補足空気ブレーキ力を出力することができる。
【００１８】一方、車両速度が、電気ブレーキ力が発生
することによって減速し、電気ブレーキ等価信号が減少
する速度より僅かに高い所定値まで達すると、速度検出
手段から電気ブレーキ力失効予告信号が初込め制御手段
へ送出され、この電気ブレーキ力失効予告信号に基づい
て、演算手段からの補足空気ブレーキ指令信号が増加
し、空気ブレーキ装置から出力される補足空気ブレーキ
力を、戻しばねのばね力相当分だけ増加することができ
る。
することによって減速し、電気ブレーキ等価信号が減少
する速度より僅かに高い所定値まで達すると、速度検出
手段から電気ブレーキ力失効予告信号が初込め制御手段
へ送出され、この電気ブレーキ力失効予告信号に基づい
て、演算手段からの補足空気ブレーキ指令信号が増加
し、空気ブレーキ装置から出力される補足空気ブレーキ
力を、戻しばねのばね力相当分だけ増加することができ
る。
【００１９】従って、トータルブレーキ指令手段から送
出されるトータルブレーキ指令信号に基づいて電気ブレ
ーキ力が発生し、これにより車両速度が所定値まで減速
したときに、ブレーキシューを車輪に押圧して初込め制
御を開始できるので、ブレーキシューが車輪に圧接する
時間を短縮することができる。また、車両速度が減速し
電気ブレーキ力が失効し始める迄の間は、電気ブレーキ
力だけでトータルブレーキ力を賄うので、電気ブレーキ
力及び補足空気ブレーキ力の合成したものがトータルブ
レーキ力となるのは、初込め制御が開始されてから電気
ブレーキ力が完全に失効する迄の間に限られる。
出されるトータルブレーキ指令信号に基づいて電気ブレ
ーキ力が発生し、これにより車両速度が所定値まで減速
したときに、ブレーキシューを車輪に押圧して初込め制
御を開始できるので、ブレーキシューが車輪に圧接する
時間を短縮することができる。また、車両速度が減速し
電気ブレーキ力が失効し始める迄の間は、電気ブレーキ
力だけでトータルブレーキ力を賄うので、電気ブレーキ
力及び補足空気ブレーキ力の合成したものがトータルブ
レーキ力となるのは、初込め制御が開始されてから電気
ブレーキ力が完全に失効する迄の間に限られる。
【００２０】
【実施例】この発明の一実施例の車両用ブレーキ装置
は、図１に示すように、モータ車としての車両Ｂと、ト
レーラ車としての車両Ａ，Ｃの３両から構成した編成ユ
ニットに搭載され、トータルブレーキ指令信号Ｎを送出
するトータルブレーキ指令手段１と、電気ブレーキ力を
発生すると共に発生した電気ブレーキ力の大きさを電気
ブレーキ等価信号Ｅとして送出する電気ブレーキ装置２
と、該電気ブレーキ装置２に接続したブレーキ受量器３
と、戻しばね付きブレーキシリンダ４へ補足空気ブレー
キ力を出力する空気ブレーキ装置５と、制動時の車両速
度が、所定速度まで減速したときに電気ブレーキ力失効
予告信号Ｖを送出する速度検出手段６とを備えるもので
ある。
は、図１に示すように、モータ車としての車両Ｂと、ト
レーラ車としての車両Ａ，Ｃの３両から構成した編成ユ
ニットに搭載され、トータルブレーキ指令信号Ｎを送出
するトータルブレーキ指令手段１と、電気ブレーキ力を
発生すると共に発生した電気ブレーキ力の大きさを電気
ブレーキ等価信号Ｅとして送出する電気ブレーキ装置２
と、該電気ブレーキ装置２に接続したブレーキ受量器３
と、戻しばね付きブレーキシリンダ４へ補足空気ブレー
キ力を出力する空気ブレーキ装置５と、制動時の車両速
度が、所定速度まで減速したときに電気ブレーキ力失効
予告信号Ｖを送出する速度検出手段６とを備えるもので
ある。
【００２１】前記トータルブレーキ指令手段１は、運転
席に設置され７段階に操作可能な図外のブレーキレバー
を有し、このブレーキレバーの操作量が１ステップ増加
するに従ってトータルブレーキ力を１Ｎずつ増加するよ
うにトータルブレーキ指令信号Ｎを送出するものであ
る。
席に設置され７段階に操作可能な図外のブレーキレバー
を有し、このブレーキレバーの操作量が１ステップ増加
するに従ってトータルブレーキ力を１Ｎずつ増加するよ
うにトータルブレーキ指令信号Ｎを送出するものであ
る。
【００２２】前記ブレーキ受量器３は、前記トータルブ
レーキ指令手段１からのトータルブレーキ指令信号Ｎに
基づいて、前記電気ブレーキ装置２に電気ブレーキを発
生させるための電気ブレーキ指令信号Ｍを送出する電気
ブレーキ指令手段と、前記トータルブレーキ指令信号Ｎ
と前記電気ブレーキ等価信号Ｅとの差分を演算し、この
差分を補足空気ブレーキ指令信号Ｉｄとして送出する図
外の演算手段と、前記電気ブレーキ力失効予告信号Ｖに
基づいて、前記補足空気ブレーキ指令信号Ｉｄを、前記
戻しばねのばね力相当分だけ増加させる初込め制御手段
７から構成されるものである。
レーキ指令手段１からのトータルブレーキ指令信号Ｎに
基づいて、前記電気ブレーキ装置２に電気ブレーキを発
生させるための電気ブレーキ指令信号Ｍを送出する電気
ブレーキ指令手段と、前記トータルブレーキ指令信号Ｎ
と前記電気ブレーキ等価信号Ｅとの差分を演算し、この
差分を補足空気ブレーキ指令信号Ｉｄとして送出する図
外の演算手段と、前記電気ブレーキ力失効予告信号Ｖに
基づいて、前記補足空気ブレーキ指令信号Ｉｄを、前記
戻しばねのばね力相当分だけ増加させる初込め制御手段
７から構成されるものである。
【００２３】前記ブレーキシリンダ４は、前記空気ブレ
ーキ装置５から補足空気ブレーキ力が供給されると、ブ
レーキシュー８を図外の車輪に押圧するものである。前
記速度検出手段６としては、例えば、前記各車両Ａ，
Ｂ，Ｃの車両速度を検出する速度センサー等が挙げられ
る。
ーキ装置５から補足空気ブレーキ力が供給されると、ブ
レーキシュー８を図外の車輪に押圧するものである。前
記速度検出手段６としては、例えば、前記各車両Ａ，
Ｂ，Ｃの車両速度を検出する速度センサー等が挙げられ
る。
【００２４】次に、上記実施例の車両用ブレーキ装置の
制御動作について説明する。図２に示すように、前記ト
ータルブレーキ指令手段１から送出されたトータルブレ
ーキ指令信号Ｎが、前記ブレーキ力受量器に受信される
と（Ｓ１）、続いて、トータルブレーキ指令信号Ｎ及び
応荷重信号Ｌに基づき、編成ユニットのトータルブレー
キ力が算出され（Ｓ２）、当該ユニットブレーキ力に応
じた電気ブレーキ指令信号Ｍが電気ブレーキ指令手段へ
送信される（Ｓ３）される共に、従来と同様に初期ブレ
ーキ制御が行われる。この場合、応荷重信号Ｌとは、乗
客等を含めた車両の総重量の変化に応じてトータルブレ
ーキ指令信号Ｎを増減し、トータルブレーキ力の大きさ
を補正するものである。
制御動作について説明する。図２に示すように、前記ト
ータルブレーキ指令手段１から送出されたトータルブレ
ーキ指令信号Ｎが、前記ブレーキ力受量器に受信される
と（Ｓ１）、続いて、トータルブレーキ指令信号Ｎ及び
応荷重信号Ｌに基づき、編成ユニットのトータルブレー
キ力が算出され（Ｓ２）、当該ユニットブレーキ力に応
じた電気ブレーキ指令信号Ｍが電気ブレーキ指令手段へ
送信される（Ｓ３）される共に、従来と同様に初期ブレ
ーキ制御が行われる。この場合、応荷重信号Ｌとは、乗
客等を含めた車両の総重量の変化に応じてトータルブレ
ーキ指令信号Ｎを増減し、トータルブレーキ力の大きさ
を補正するものである。
【００２５】そして、前記電気ブレーキ指令信号Ｍに基
づいて、前記電気ブレーキ装置２が電気ブレーキ力が発
生し、これによって、前記編成ユニットの車両速度が、
前記電気ブレーキ力が失効する速度より僅かに高い所定
値まで減速すると（b1）、前記速度検出手段６から電気
ブレーキ力失効予告信号Ｖが前記初込め制御手段７へ送
出され、前記補足空気ブレーキ指令信号Ｉｄが、前記戻
しばねのばね力相当分だけ増加して前記ブレーキ受量器
３の演算手段から出力される。従って、前記空気ブレー
キ装置５から、前記ばね力相当分の補足空気ブレーキ力
が前記ブレーキシリンダ４へ供給され、前記ブレーキシ
ュー８が前記ばね力に抗して前記車輪に押圧することに
なる。
づいて、前記電気ブレーキ装置２が電気ブレーキ力が発
生し、これによって、前記編成ユニットの車両速度が、
前記電気ブレーキ力が失効する速度より僅かに高い所定
値まで減速すると（b1）、前記速度検出手段６から電気
ブレーキ力失効予告信号Ｖが前記初込め制御手段７へ送
出され、前記補足空気ブレーキ指令信号Ｉｄが、前記戻
しばねのばね力相当分だけ増加して前記ブレーキ受量器
３の演算手段から出力される。従って、前記空気ブレー
キ装置５から、前記ばね力相当分の補足空気ブレーキ力
が前記ブレーキシリンダ４へ供給され、前記ブレーキシ
ュー８が前記ばね力に抗して前記車輪に押圧することに
なる。
【００２６】このため、前記トータルブレーキ指令手段
１から、例えば５Ｎのトータルブレーキ指令信号Ｎが送
出されると、図３に実線で示すように、初期ブレーキ制
御が行われた直後（ｇ〜ｂ）に、５Ｎの電気ブレーキ力
が発生し、これにより車両速度が前述の所定値まで減速
したとき（b1）に初込め制御を開始できるので、前記ブ
レーキシュー８が車輪に圧接する時間を、従来では初期
ブレーキ制御が行われた直後から車両が停止する迄の間
（ｆ〜ｄ）であったのを、初期ブレーキ制御が行われた
直後（ｆ〜ｇ）と、車両速度が前述の所定値まで減速し
たときから車両が停止する迄（b1〜ｄ）とに短縮し、前
記ブレーキシュー８及び車輪の磨耗を抑えることができ
る。
１から、例えば５Ｎのトータルブレーキ指令信号Ｎが送
出されると、図３に実線で示すように、初期ブレーキ制
御が行われた直後（ｇ〜ｂ）に、５Ｎの電気ブレーキ力
が発生し、これにより車両速度が前述の所定値まで減速
したとき（b1）に初込め制御を開始できるので、前記ブ
レーキシュー８が車輪に圧接する時間を、従来では初期
ブレーキ制御が行われた直後から車両が停止する迄の間
（ｆ〜ｄ）であったのを、初期ブレーキ制御が行われた
直後（ｆ〜ｇ）と、車両速度が前述の所定値まで減速し
たときから車両が停止する迄（b1〜ｄ）とに短縮し、前
記ブレーキシュー８及び車輪の磨耗を抑えることができ
る。
【００２７】更に、車両速度が減速して、前記電気ブレ
ーキ力が除々に失効し始めると（ｂ〜ｃ）、前記ブレー
キ受量器３の演算手段によって、前記トータルブレーキ
指令信号Ｎと前記電気ブレーキ等価信号Ｅとの差分が演
算され、この差分が補足空気ブレーキ指令信号Ｉａとし
て出力される（Ｓ４）。続いて、補足空気ブレーキ指令
信号Ｉａは、アナログ／デジタル変換（以下、Ａ／Ｄ変
換という）された後（Ｓ５）に、図１に示すように、補
足空気ブレーキ指令信号Ｉｄが、前記各車両Ａ，Ｂ，Ｃ
の空気ブレーキ装置５に送出されると、この補足空気ブ
レーキ指令信号Ｉｄに基づいて、前記空気ブレーキ装置
５から、前記ブレーキシリンダ４に前記補足空気ブレー
キ力に対応した圧縮空気が供給される。従って、前記電
気ブレーキ力の失効分に応じて前記補足空気ブレーキ力
を増加し、５Ｎ相当のトータルブレーキ力を保持するこ
とができる。
ーキ力が除々に失効し始めると（ｂ〜ｃ）、前記ブレー
キ受量器３の演算手段によって、前記トータルブレーキ
指令信号Ｎと前記電気ブレーキ等価信号Ｅとの差分が演
算され、この差分が補足空気ブレーキ指令信号Ｉａとし
て出力される（Ｓ４）。続いて、補足空気ブレーキ指令
信号Ｉａは、アナログ／デジタル変換（以下、Ａ／Ｄ変
換という）された後（Ｓ５）に、図１に示すように、補
足空気ブレーキ指令信号Ｉｄが、前記各車両Ａ，Ｂ，Ｃ
の空気ブレーキ装置５に送出されると、この補足空気ブ
レーキ指令信号Ｉｄに基づいて、前記空気ブレーキ装置
５から、前記ブレーキシリンダ４に前記補足空気ブレー
キ力に対応した圧縮空気が供給される。従って、前記電
気ブレーキ力の失効分に応じて前記補足空気ブレーキ力
を増加し、５Ｎ相当のトータルブレーキ力を保持するこ
とができる。
【００２８】このように、初期ブレーキ制御が終了して
から前記電気ブレーキ力が失効し始める直前迄の間（ｇ
〜b1）は、電気ブレーキ力だけで５Ｎ相当のトータルブ
レーキ力を賄うようにしているので、前記電気ブレーキ
力及び補足空気ブレーキ力を合成したものがトータルブ
レーキ力となるのは、前述の初期ブレーキ制御が行われ
た直後（ｆ〜ｇ）及び初込め制御が開始されてから電気
ブレーキ力が完全に失効する迄の間（b1〜ｃ）に限られ
る。このため、車両の減速度が変動する時間が短く、制
動時の乗り心地が優れている。
から前記電気ブレーキ力が失効し始める直前迄の間（ｇ
〜b1）は、電気ブレーキ力だけで５Ｎ相当のトータルブ
レーキ力を賄うようにしているので、前記電気ブレーキ
力及び補足空気ブレーキ力を合成したものがトータルブ
レーキ力となるのは、前述の初期ブレーキ制御が行われ
た直後（ｆ〜ｇ）及び初込め制御が開始されてから電気
ブレーキ力が完全に失効する迄の間（b1〜ｃ）に限られ
る。このため、車両の減速度が変動する時間が短く、制
動時の乗り心地が優れている。
【００２９】
【発明の効果】この発明の車両用ブレーキ装置による
と、電気ブレーキ力が発生して電気ブレーキ等価信号が
演算手段へ送出されると、この電気ブレーキ等価信号と
トータルブレーキ指令信号との差分が、補足空気ブレー
キ指令信号として算出され、この補足空気ブレーキ指令
信号に基づいて、空気ブレーキ装置から戻しばね付きブ
レーキシリンダへ補足空気ブレーキ力を出力することが
できる。
と、電気ブレーキ力が発生して電気ブレーキ等価信号が
演算手段へ送出されると、この電気ブレーキ等価信号と
トータルブレーキ指令信号との差分が、補足空気ブレー
キ指令信号として算出され、この補足空気ブレーキ指令
信号に基づいて、空気ブレーキ装置から戻しばね付きブ
レーキシリンダへ補足空気ブレーキ力を出力することが
できる。
【００３０】一方、車両速度が、電気ブレーキ力が発生
することによって減速し、電気ブレーキ等価信号が減少
する速度より僅かに高い所定値まで達すると、速度検出
手段から電気ブレーキ力失効予告信号が初込め制御手段
へ送出され、この電気ブレーキ力失効予告信号に基づい
て、演算手段からの補足空気ブレーキ指令信号が増加
し、空気ブレーキ装置から出力される補足空気ブレーキ
力を、戻しばねのばね力相当分だけ増加することができ
る。
することによって減速し、電気ブレーキ等価信号が減少
する速度より僅かに高い所定値まで達すると、速度検出
手段から電気ブレーキ力失効予告信号が初込め制御手段
へ送出され、この電気ブレーキ力失効予告信号に基づい
て、演算手段からの補足空気ブレーキ指令信号が増加
し、空気ブレーキ装置から出力される補足空気ブレーキ
力を、戻しばねのばね力相当分だけ増加することができ
る。
【００３１】従って、トータルブレーキ指令手段から送
出されるトータルブレーキ指令信号に基づいて電気ブレ
ーキ力が発生し、これにより車両速度が所定値まで減速
する直前に、ブレーキシューを車輪に押圧して初込め制
御を開始できるので、ブレーキシューが車輪に圧接する
時間を短縮し、これらブレーキシュー及び車輪の磨耗を
抑えることができる。
出されるトータルブレーキ指令信号に基づいて電気ブレ
ーキ力が発生し、これにより車両速度が所定値まで減速
する直前に、ブレーキシューを車輪に押圧して初込め制
御を開始できるので、ブレーキシューが車輪に圧接する
時間を短縮し、これらブレーキシュー及び車輪の磨耗を
抑えることができる。
【００３２】また、車両速度が減速し電気ブレーキ力が
失効し始める迄の間は、電気ブレーキ力だけでトータル
ブレーキ力を賄うので、電気ブレーキ力及び補足空気ブ
レーキ力の合成したものがトータルブレーキ力となるの
は、初込め制御が開始されてから電気ブレーキ力が完全
に失効する迄の間に限られる。このため、減速度の変動
が発生する時間が短く、制動時の乗り心地に優れてい
る。
失効し始める迄の間は、電気ブレーキ力だけでトータル
ブレーキ力を賄うので、電気ブレーキ力及び補足空気ブ
レーキ力の合成したものがトータルブレーキ力となるの
は、初込め制御が開始されてから電気ブレーキ力が完全
に失効する迄の間に限られる。このため、減速度の変動
が発生する時間が短く、制動時の乗り心地に優れてい
る。
【図１】この発明の一実施例の車両用ブレーキ装置の構
成を示すブロック図。
成を示すブロック図。
【図２】この発明の一実施例の車両用ブレーキ装置のブ
レーキ受量器の構成を示すブロック図。
レーキ受量器の構成を示すブロック図。
【図３】この発明の一実施例の車両用ブレーキ装置と従
来の車両用ブレーキ装置のブレーキ性能を比較する特性
図。
来の車両用ブレーキ装置のブレーキ性能を比較する特性
図。
１ トータルブレーキ指令手段 ２ 電気ブレーキ装置 ４ ブレーキシリンダ ５ 空気ブレーキ装置 ６ 速度検出手段 ７ 初込め制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 トータルブレーキ指令信号を送出するト
ータルブレーキ指令手段と、 該トータルブレーキ指令手段からのトータルブレーキ指
令信号に基づいて電気ブレーキ力を発生すると共に、発
生した電気ブレーキ力の大きさを電気ブレーキ等価信号
として送出する電気ブレーキ装置と、 前記トータルブレーキ指令信号と前記電気ブレーキ等価
信号との差分を演算し、この差分を補足空気ブレーキ指
令信号として送出する演算手段と、 該演算手段からの補足空気ブレーキ指令信号に基づい
て、戻しばね付きブレーキシリンダへ補足空気ブレーキ
力を出力する空気ブレーキ装置と、 制動時の車両速度が、前記電気ブレーキ受量手段からの
電気ブレーキ等価信号が減少する速度より僅かに高い所
定値まで減速したときに、電気ブレーキ力失効予告信号
を送出する速度検出手段と、 該速度検出手段からの電気ブレーキ力失効予告信号に基
づいて、前記補足空気ブレーキ指令信号を、前記戻しば
ねのばね力相当分だけ増加させる初込め制御手段とを備
えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30931094A JPH08164857A (ja) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | 車両用ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30931094A JPH08164857A (ja) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | 車両用ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08164857A true JPH08164857A (ja) | 1996-06-25 |
Family
ID=17991480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30931094A Pending JPH08164857A (ja) | 1994-12-13 | 1994-12-13 | 車両用ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08164857A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100717354B1 (ko) * | 2005-12-20 | 2007-05-10 | 한국철도기술연구원 | 전동차의 전기 브레이크를 이용한 정지제어 시스템 |
| WO2008146369A1 (ja) | 2007-05-30 | 2008-12-04 | Mitsubishi Electric Corporation | 電気車のブレーキ制御装置 |
| WO2020135340A1 (zh) * | 2018-12-24 | 2020-07-02 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆及其制动方法和装置 |
| CN112440959A (zh) * | 2019-08-30 | 2021-03-05 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆及其制动方法、装置 |
| US11091180B2 (en) | 2016-02-02 | 2021-08-17 | Mitsubishi Electric Corporation | Brake control device for electric vehicle |
| WO2022148079A1 (zh) * | 2021-01-05 | 2022-07-14 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种地铁车辆空气制动补充方法及装置 |
-
1994
- 1994-12-13 JP JP30931094A patent/JPH08164857A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100717354B1 (ko) * | 2005-12-20 | 2007-05-10 | 한국철도기술연구원 | 전동차의 전기 브레이크를 이용한 정지제어 시스템 |
| WO2008146369A1 (ja) | 2007-05-30 | 2008-12-04 | Mitsubishi Electric Corporation | 電気車のブレーキ制御装置 |
| KR100942093B1 (ko) * | 2007-05-30 | 2010-02-12 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 전기차의 브레이크 제어 장치 |
| US8010271B2 (en) | 2007-05-30 | 2011-08-30 | Mitsubishi Electric Corporation | Brake control device for electric vehicle |
| US11091180B2 (en) | 2016-02-02 | 2021-08-17 | Mitsubishi Electric Corporation | Brake control device for electric vehicle |
| WO2020135340A1 (zh) * | 2018-12-24 | 2020-07-02 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆及其制动方法和装置 |
| CN112440959A (zh) * | 2019-08-30 | 2021-03-05 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆及其制动方法、装置 |
| CN112440959B (zh) * | 2019-08-30 | 2022-05-13 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆及其制动方法、装置 |
| WO2022148079A1 (zh) * | 2021-01-05 | 2022-07-14 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种地铁车辆空气制动补充方法及装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20040625 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040907 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041013 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050104 |