JP4230701B2

JP4230701B2 - 車両用のブレーキトルク制御装置および方法

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Publication number: JP4230701B2
Application number: JP2002008756A
Authority: JP
Inventors: フェルディナント・グロープ; ディートマー・アーント; ロルフ・マイヤー−ラントグレーベ
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-01-17
Filing date: 2002-01-17
Publication date: 2009-02-25
Anticipated expiration: 2022-01-17
Also published as: DE10101830B4; US20020143456A1; DE10101830A1; FR2819466A1; US6564135B2; JP2002283986A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第一のブレーキトルクを生成することの出来るブレーキエネルギー回収手段（但し、該第一のブレーキトルクは最大の第一のブレーキトルク（ＭＥＭＡＸ）をオーバーすることは出来ない）、及び第二のブレーキトルクを生成することの出来る機械的ブレーキシステムを備えた車両用のブレーキトルク制御装置に関する。本発明はまた、上記の様な車両用のブレーキトルク制御方法に関する。更に、本発明はブレーキエネルギー回収手段を備えた車両用のブレーキ力制御装置のための回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキエネルギー回収手段を備えた車両では、例えば、第一のブレーキトルクを生成するために運動エネルギーを電気エネルギーへ変換することが出来る。この電気エネルギーは次いで、例えばバッテリーにフィードバックすることが出来る。しかしながら、オーバーしてはならず、また、例えばバッテリーの充電状態に依存する最大の第一のブレーキトルクというものが存在している。ブレーキエネルギー回収手段によって生成することの出来る最大の第一のブレーキトルクが十分でない場合には、追加として、従来からの機械式或いは油圧式のブレーキシステムが起動され、該ブレーキシステムが第二のブレーキトルクを生成することが出来、該第二のブレーキトルクの大きさは、例えばブレーキペダルに対して加えられた力に依存している。その際、全ブレーキトルクを生成するために必要なペダル力が、ブレーキエネルギー回収手段によって生成されることの出来る実際の最大の第一のブレーキトルクに依存して変化するということは不都合なことである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前述のような欠点を解消する、ブレーキトルクをそれぞれ生成するブレーキエネルギー回収手段と機械的なブレーキシステムを備えた車両用の改善されたブレーキトルク制御装置および方法を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明によるブレーキトルク制御装置の場合には、ブレーキトルク制御装置に基準（目標）ブレーキトルクが送り込まれること、及び第一のブレーキトルク及び／又は第二のブレーキトルクがブレーキトルク制御装置によって次の様に、即ちセンサ装置を通じて測定された実ブレーキトルクが基準ブレーキトルクに追従される様に、制御されるということが意図されていることによって、実際の最大の第一のブレーキトルクがドライバーにとって感じられる程に作用すること無しに、基準ブレーキトルクに依存する実ブレーキトルクを生成することが出来る。
【０００５】
上記のセンサ装置は、好ましくはホイール力センサを含んでいる。ホイール力センサの使用は、実際にホイールに働いている力を反映したフィードバック信号を生成することが出来るという利点をもたらす。
【０００６】
この点に関連して言えば、上記のセンサ装置は、実際にホイールを通じて路面に対して伝えられる実ブレーキトルクを検知する様にすると有利である。何故なら、この場合には、例えばブレーキシステム内で発生する全てのエラーが直接制御結果に組み入れられるからである。
【０００７】
基準ブレーキトルクは、好ましくはブレーキ操作エレメントの位置及び／又は該操作エレメントに対して働いている力に依存している。ブレーキ操作エレメントがブレーキペダルによって形成されている場合には、この様にして、実際に生成することの出来る最大の第一のブレーキトルクには依存せずに、同じペダル位置或いはペダル力の際には、常に同じ実ブレーキトルクが生成されるということが保証される。車両のタイプに応じて、該ブレーキ操作エレメントは、例えばハンドブレーキレバーによって形成されることも出来る。
【０００８】
本発明に基づくブレーキトルク制御装置の一つの実施例では、機械的ブレーキシステムによって生成された第二のブレーキトルクだけが制御されるということが意図されている。
【０００９】
特に、この場合にはブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルクに対して好ましくは次の式、即ち
ＭＥ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ｝
が成り立ち、また機械式のブレーキシステムによって生成されるブレーキトルクに対しては次の式、即ち
ＭＭ＝ＭＳ−ＭＩ
が成り立つ。
【００１０】
その際、ＭＥは、ブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルク、ＭＳは、基準（目標）ブレーキトルク、ＭＥＭＡＸは、実際の最大の第一ブレーキトルク、ＭＭは、機械式のブレーキシステムによって生成される第二のブレーキトルク、ＭＩは、センサ装置を通して検出される実ブレーキトルクである。本発明に基づくブレーキトルク制御装置のこの実施例の場合には、最大の第一のブレーキトルクの実際の値が許す限り、ブレーキエネルギー回収手段によって制動が行われる。ブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルクが何らかの理由によってホイールに対して全く働かないか或いは十分には働かない場合には、第一のブレーキトルクが機械式のブレーキシステムによって生成される第二のブレーキトルクを通じて補正される。更に、この第二のブレーキトルクは、実際の最大の第一のブレーキトルクよりも大きい実ブレーキトルクを生成するために用いられる。
【００１１】
本発明の別の実施例の場合には、ブレーキエネルギー回収手段によって生成された第一のブレーキトルクだけが制御されるということが意図されている。
特に、このケースの場合には、第一のブレーキトルクが第一のブレーキトルク成分と第二のブレーキトルク成分に分割され（その際、選択可能のリザーブトルクが用意されており、該リザーブトルクを通じて制御範囲を調節することが出来る）ということを定めることが出来る。この実施例の場合には、好ましくは次の諸関係、即ち
ＭＶＯＲ≦ＭＥＭＡＸ；
ＭＥ＝ＭＥＧ＋ＭＥＤ；
ＭＥＧ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ−ＭＶＯＲ｝；
ＭＥＤ＝ＭＳ−ＭＩ；及び
ＭＭ＝ｍａｘ｛ＭＳ−ＭＥＭＡＸ，０｝；
が成り立つ。
【００１２】
その際、ＭＶＯＲは、リザーブトルクであり、ＭＥＭＡＸは、実際の最大の第一のブレーキトルクであり、ＭＥは、ブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルクであり、ＭＥＧは、第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分であり、ＭＥＤは、第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分であり、ＭＳは、基準ブレーキトルクであり、ＭＩは、センサ装置を通して検出された実ブレーキトルクである。この実施例の場合には、第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分は、基準ブレーキトルクに追従される。機械式のブレーキシステムは、このケースの場合、ブレーキエネルギー回収手段によって生成されることの出来る基準ブレーキトルクが実際の最大の第一のブレーキトルクよりも大きい時にのみ起動される。
【００１３】
ブレーキエネルギー回収手段は、通常ジェネレータの運転中に運転される電気機械によって形成されている。この電気機械によって生成されるエネルギーは、例えば、少なくとも一部は、後で再び利用するためにバッテリーに蓄えておくことが出来る。
【００１４】
更に、上記の電気機械はモータとしても運転することが出来る。例えば、このモータはハイブリッドカーに関連して車両の駆動のために寄与することが出来る。しかし、このモータはスターターとして利用することも考えることが出来る。
【００１５】
本発明に基づくブレーキトルク制御装置の特定の実施例の場合には、上記の基準ブレーキトルクが上位に配置されている制御装置によって影響を受けることが可能であるということが意図されている。この様な上位に配置された制御装置は、例えばアンチブロックシステム、駆動スリップ制御システムによって、或いは走行安定性の向上のために適した何らかのシステムによって形成されている。
【００１６】
本発明に基づく方法は、次の諸ステップ、即ち
ａ）基準ブレーキトルクを決定するステップと、
ｂ）センサ装置の装備及び該センサ装置を用いて実ブレーキトルクを測定するステップと、
ｃ）実ブレーキトルクが基準ブレーキトルクに追従されるように、第一のブレーキトルク及び第二のブレーキトルクを制御するステップと、
を含むことによって、実際の最大の第一のブレーキトルクがドライバーに感知されるように作用すること無しに、基準ブレーキトルクに依存している実ブレーキトルクが生成可能である。
【００１７】
本発明に基づく方法の場合には、好ましくは、上記のステップｂ）が、ホイール力を測定するということを意図している。この様にすることによって、ブレーキシステム内の故障、或いは損耗に依存したブレーキ効果のずれを、制御の際に考慮することが出来る。
【００１８】
この点に関連して言えば、ステップｂ）が、ホイールによって路面に対して伝えられるモーメントを実ブレーキトルクとして測定するということを含んでいるは、特に有利である。これによって、例えば路面特性を更に考慮することが可能となる。
【００１９】
本発明に基づく方法のステップａ）は、好ましくは、ブレーキ操作エレメントの位置及び／又は該操作エレメントに対して働く力を測定することを含んでいる。ブレーキ操作エレメントとしては、ここでも又例えばブレーキペダル或いはハンドブレーキレバーが考えられており、且つ車両の操作の快適さは、例えば或る定められたペダル力の際に、ブレーキエネルギー回収手段によって生成され得る実際の最大の第一のブレーキトルクとは関係無く、常に同じ実ブレーキトルクを生成することによって、向上させることが出来る。
【００２０】
本発明に基づく方法の一実施例において、第二のブレーキトルクだけが制御されるということが意図されている。
特にこのケースの場合には、上記のステップｃ）は、好ましくは次の諸部分ステップ、即ち
ｃ１）次の関係式に基づき、第一のブレーキトルクを確定するステップ：
ＭＥ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ｝
ｃ２）次の関係式に基づき、第二のブレーキトルクを確定するステップ：
ＭＭ＝ＭＳ−ＭＩ
を含んでおり、その際、ＭＥは、第一のブレーキトルクであり、ＭＳは、基準ブレーキトルクであり、ＭＥＭＡＸは、実際の最大の第一のブレーキトルクであり、ＭＭは、第二のブレーキトルクであり、ＭＩは、実ブレーキトルクである。
【００２１】
本発明に基づく方法の第二の実施例によれば、上記の第一のブレーキトルクだけが制御されるということが意図されている。
特にこのケースの場合には、上記のステップｃ）は、好ましくは次の諸部分ステップ、即ち
ｃ３）次の関係：
ＭＶＯＲ≦ＭＥＭＡＸ
が満たされる様な、制御範囲を調節するためのリザーブトルクを確定するステップ、
ｃ４）次の関係式：
ＭＥＧ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ−ＭＶＯＲ｝
により、第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分を決定するステップ、
ｃ５）次の関係式：
ＭＥＤ＝ＭＳ−ＭＩ
により、第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分を決定するステップ、
ｃ６）次の関係式：
ＭＭ＝ｍａｘ｛ＭＳ−ＭＥＭＡＸ，０｝
により、第二のブレーキトルクを決定するステップ、
を含んでおり、その際、ＭＶＯＲは、リザーブトルクであり、ＭＥＧは、第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分であり、ＭＥＤは、第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分であり、ＭＥは、第一のブレーキトルクであり、ＭＳは、基準ブレーキトルクであり、ＭＥＭＡＸは、実際の最大の第一のブレーキトルクであり、ＭＭは、第二のブレーキトルクであり、ＭＩは、実ブレーキトルクである。
【００２２】
本発明に基づく方法の場合にも、ブレーキエネルギー回収手段をジェネレータの運転中に運転される、例えばバッテリーに給電可能な電気機械によって形成することが出来る。
【００２３】
ここでも又、上記の電気機械は、モーターとして、例えばハイブリッドカーのためのモータとして或いはスターターとして、運転することが出来る。
上記の方法のステップａ）は、好ましくは、基準ブレーキトルクが、特定の車両運転状態の下では上位に配置された制御装置の影響を受けるということを含んでいる。上位に配置されたこの制御装置は、ここでも又、例えばアンチブロックシステム、駆動スリップ制御システム、或いは車両の安定性の制御に役立つ制御システムによって形成することが出来る。
【００２４】
本発明は更に、ブレーキエネルギー回収手段を備えた車両用のブレーキ力制御のための回路に関する。
本発明に基づく回路の第一の実施例の場合に、該回路は、次の信号入力端及び信号出力端、即ち
基準ブレーキトルクに対応する第一の入力信号を送り込むための第一の信号入力端、
ブレーキエネルギー回収手段によって生成することの出来る最大のブレーキトルクに対応する第二の入力信号を送り込むための第二の信号入力端、
測定された実ブレーキトルクに対応する第三の入力信号を送り込むための第三の信号入力端、
上記のブレーキエネルギー回収手段によって生成される第一のブレーキトルクを確定する第一の出力信号を送り出すための第一の信号出力端、
機械的ブレーキシステムによって生成される第二のブレーキトルクを確定する第二の出力信号を送り出すための第二の信号出力端、
を備えている。
【００２５】
本発明に基づく回路のこの実施例の場合、上記の第一の出力信号は、次の様に、即ち上記の第一のブレーキトルクに対して次の式、
ＭＥ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ｝
が成り立つように決定される。
【００２６】
上記の第二の出力信号は、次の様に、即ち上記の第二のブレーキトルクに対して次の式、
ＭＭ＝ＭＳ−ＭＩ
が成り立つように決定される。
【００２７】
その際、ＭＥは、第一のブレーキトルクであり、ＭＳは、基準ブレーキトルクであり、ＭＥＭＡＸは、実際の最大の第一のブレーキトルクであり、ＭＭは、第二のブレーキトルクであり、ＭＩは、実ブレーキトルクである。
【００２８】
本発明に基づく回路の第二の実施例では、該回路は上記の第一の実施例の場合と同じ信号入力端と信号出力端を備えている。しかしながら、本発明に基づく回路の第二の実施例では、制御範囲を調節することの出来るリザーブトルクが用意されている。ＭＶＯＲをリザーブトルク、ＭＥＭＡＸを実際の最大の第一のブレーキトルク、ＭＥを第一のブレーキトルク、ＭＥＧを第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分、ＭＥＤを第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分、ＭＳを基準ブレーキトルク、ＭＩを実ブレーキトルク、ＭＭを第二のブレーキトルクとし、且つ
ＭＶＯＲ≦ＭＥＭＡＸ
が成り立つとすると、本発明に基づく回路の上記の第二の実施例は、次の出力信号をもたらす。
【００２９】
第一の出力信号は次の様に、即ち第一のブレーキトルク成分と第二のブレーキトルク成分とから合成された第一のブレーキトルクに対して次の式、即ち
ＭＥ＝ＭＥＧ＋ＭＥＤ
が成り立つように決定される。但し、その際
ＭＥＧ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ−ＭＶＯＲ｝
及び
ＭＥＤ＝ＭＳ−ＭＩ
とする。
【００３０】
第二の出力信号は、次の様に、即ち上記の第二のブレーキトルクに対して次の式、即ち
ＭＭ＝ｍａｘ｛ＭＳ−ＭＥＭＡＸ，０｝
が成り立つように決定される。
【００３１】
本発明が以下に付属の図面に基づいて更に詳しく説明される。
【００３２】
【実施例】
図１は、本発明に基づくブレーキトルク制御装置の一つの実施例のブロック図を示している。図１によれば、例えば本発明に基づく回路によって形成することが出来る回路ブロック１０３は、基準ブレーキトルクＭＳに対応する第一の入力信号ＳＭＳを送り込むための第一の信号入力端１０４を備えている。回路ブロック１０３は更に、ブレーキエネルギー回収手段によって生成することの出来る最大のブレーキトルクＭＥＭＡＸに対応する第二の入力信号ＳＭＥＭＺＸを送り込むための第二の信号入力端１０５を備えている。回路ブロック１０３の第三の信号入力端１０６は、測定された実ブレーキトルクＭＩに対応する第三の入力信号ＳＭＩを送り込むために用いられる。回路ブロック１０３は、ブレーキエネルギー回収手段１０９によって生成される第一のブレーキトルクＭＥを決定する第一の出力信号ＳＭＥを送り出すための第一の信号出力端１０７を備えている。最後に回路ブロック１０３は、機械式のブレーキシステム１１０によって生成される第二のブレーキトルクＭＭを決定する第二の出力信号ＳＭＭを送り出すための第二の信号出力端１０８を備えている。
【００３３】
ブレーキエネルギー回収手段１０９は、実際の最大の第一のブレーキトルクＭＥＭＡＸを示す信号ＳＭＥＭＡＸを送り出す。この最大の第一のブレーキトルクＭＥＭＡＸの大きさは、例えば、ブレーキエネルギー回収手段１０９の構成部分であるジェネレータによって給電されるバッテリーの充電状態に依存することが出来る。
【００３４】
基準ブレーキトルク送出手段１０１は、回路ブロック１０３に対して、基準ブレーキトルクＭＳを示す信号ＳＭＳを送る。基準ブレーキトルクＭＳは、例えばペダル位置或いはペダル力を通じて求めることが出来、その際には、上位に配置された制御装置も基準ブレーキトルクＭＳに対して影響を与えることが出来る。
【００３５】
回路ブロック１０３の第一の信号出力端１０７は、ブレーキエネルギー回収手段１０９と接続されている。ブレーキエネルギー回収手段１０９は、回路ブロック１０３の第二の信号入力端１０５に対して信号ＳＭＥＭＡＸを送り出す。第一の信号出力端１０７を通してブレーキエネルギー回収手段１０９に信号ＳＭＥが送り込まれるが、信号ＳＭＥは、ブレーキエネルギー回収手段１０９によって生成される第一のブレーキトルクＭＥを確定する。回路ブロック１０３の第二の信号出力端１０８は、機械式のブレーキシステム１１０に接続されている。第二の信号出力端１０８を通して機械式のブレーキシステム１１０に信号ＳＭＭが送り込まれ、信号ＳＭＭは、どの第二のブレーキトルクを機械式のブレーキシステム１１０が生成したかを確定する。ブレーキエネルギー回収手段１０９によって生成された第一のブレーキトルクＭＥも、機械式のブレーキシステム１１０によって生成された第二のブレーキトルクＭＭも、ホイール制御手段１１１によって制御されている一つの或いは複数のホイールに対して作用する。
【００３６】
ｗ２えセンサ装置１１２は、実ブレーキトルクＭＩを測定するために、適当な方法でホイール制御手段１１１を介してホイールに接続されている。実ブレーキトルクＭＩを示す信号ＳＭＩは、センサ装置１１２から回路ブロック１０３の第三の信号入力端１０６に送り込まれる。
【００３７】
図２及び図３の説明から、図１に基づくブレーキトルク制御装置の場合に使用されることの出来る二つの制御装置のバリアントが明らかとなる。
図２は、本発明に基づく回路の第一の実施例の概略ブロック図を示している。回路ブロック１０３は、既に説明された信号入力端１０４、１０５、１０６、並びに同じく既に説明された信号出力端１０７、１０８を備えている。図２に基づく回路は、回路ブロック１２０によって、次のように、即ち
第一のブレーキトルクＭＥに対して
ＭＥ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ｝
が成り立つように、第一の出力信号ＳＭＥを生成する。
【００３８】
第二の出力信号ＳＭＭは、回路ブロック１３０によって、次のように、即ち
第二のブレーキトルクＭＭに対して
ＭＭ＝ＭＳ−ＭＩ
が成り立つように決定される。
【００３９】
従って、図２に基づく回路の場合には、機械式のブレーキシステム１１０によって生成されるブレーキトルクＭＭが制御されるということが意図されている。その際には、簡単に言えば先ず、基準ブレーキトルクＭＳが専らブレーキエネルギー回収手段によって調達されるということが試みられる。更に、実ブレーキトルクＭＩがセンサ装置によって検知され、且つこの実ブレーキトルクＭＩが基準ブレーキトルクＭＳに対応しているか否かがチェックされる。実ブレーキトルクＭＩが小さ過ぎる場合には、不足のブレーキトルクが、機械式の或いは油圧式のブレーキシステム１１０によって生成される第二のブレーキトルクＭＭによって供給される。
【００４０】
図３は、本発明に基づく回路の第二の実施例を示している。回路ブロック１０３もまた、既に説明された信号入力端１０４、１０５、１０６、及び信号出力端１０７、１０８を備えている。図３の回路によれば、第一の出力信号ＳＭＥは、計算ブロック１４０ともう一つの計算ブロック１５０とによって生成される二つの信号から構成されている。その際、第一の出力信号ＳＭＥは、次の様に、即ち第一のブレーキトルク成分ＭＥＧと第二のブレーキトルク成分ＭＥＤとから合成された第一のブレーキトルクＭＥに対して次の式、即ち
ＭＥ＝ＭＥＧ＋ＭＥＤ
が成り立つように決定される。但し、その際
ＭＥＧ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ−ＭＶＯＲ｝
及び
ＭＥＤ＝ＭＳ−ＭＩ
とする。
【００４１】
計算ブロック１６０を通して、第二の出力信号ＳＭＭは、次のように、即ち上記の第二のブレーキトルクＭＭに対して次の式、即ち
ＭＭ＝ｍａｘ｛ＭＳ−ＭＥＭＡＸ，０｝
が成り立つように決定される。
【００４２】
図３に基づく回路は、これによって第一のブレーキトルクＭＥの成分を制御する。
図２及び図３に示されている回路は、例えば、論理回路、マイクロプロセッサ、記憶装置、等を含むことの出来る適当な回路技術手段と回路構成要素とによって実現することが出来る。
【００４３】
本発明に基づく実施例についての以上の説明は、単に例示の目的のために役立つためのものであり、本発明の制限を目的とするものではない。本発明の枠組みの中で、本発明の範囲並びにその対応物から外れること無しに、様々な変更及び変更様態が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づくブレーキトルク制御装置の概略ブロック図である。
【図２】図１に基づくブレーキトルク制御装置と共に用いることの出来る、本発明に基づく回路の第一の実施例である。
【図３】図１に基づくブレーキトルク制御装置と共に用いることの出来る、本発明に基づく回路の第二の実施例である。
【符号の説明】
１０１…基準ブレーキトルク送出手段
１０３…回路ブロック
１０４…第一の信号入力端
１０５…第二の信号入力端
１０６…第三の信号入力端
１０７…第一の信号出力端
１０８…第二の信号出力端
１０９…ブレーキエネルギー回収手段
１１０…機械式のブレーキシステム
１１１…ホイール制御手段
１１２…センサ装置
ＭＥ…第一のブレーキトルク
ＭＩ…実ブレーキトルク
ＭＭ…第二のブレーキトルク
ＳＭＥ…第一の出力信号
ＳＭＥＭＡＸ…実際の最大の第一のブレーキトルクを示す信号
ＳＭＩ…第三の入力信号（実ブレーキトルクを示す信号）
ＳＭＭ…どの第二のブレーキトルクを機械式のブレーキシステムが生成したかを確定する信号
ＳＭＳ…基準ブレーキトルクを示す信号
１２０、１３０…回路ブロック
ＭＥＭＡＸ…実際の最大の第一のブレーキトルク
ＭＳ…基準ブレーキトルク
１４０、１５０、１６０…計算ブロック
ＭＥＤ…第一のブレーキトルクの第一のブレーキトルク成分
ＭＥＧ…第一のブレーキトルクの第二のブレーキトルク成分
ＭＶＯＲ…リザーブトルク

Claims

最大の第一のブレーキトルク（ＭＥＭＡＸ）をオーバーすることが出来ない第一のブレーキトルク（ＭＥ）を生成することの出来るブレーキエネルギー回収手段（１０９）と、
第二のブレーキトルク（ＭＭ）を生成することの出来る機械的ブレーキシステム（１１０）と、
を備えた車両用のブレーキトルク制御装置において、
前記ブレーキトルク制御装置に基準ブレーキトルク（ＭＳ）が送られること、
第一のブレーキトルク（ＭＳ）及び／又は第二のブレーキトルク（ＭＭ）が、前記ブレーキトルク制御装置によって、センサ装置（１１２）を介して測定された実ブレーキトルク（ＭＩ）が基準ブレーキトルク（ＭＳ）に追従されるように制御されること、
第一のブレーキトルク（ＭＥ）が第一のブレーキトルク成分（ＭＥＧ）と第二のブレーキトルク成分（ＭＥＤ）とに分割され、選択可能なリザーブトルク（ＭＶＯＲ）が用意されており、該リザーブトルクを通じて制御範囲が調節可能であること、
リザーブトルク（ＭＶＯＲ）に対して次の式、即ちＭＶＯＲ≦ＭＥＭＡＸが成り立つこと、
第一のブレーキトルク（ＭＥ）に対して次の式、即ちＭＥ＝ＭＥＧ＋ＭＥＤが成り立つこと、
第一のブレーキトルク成分（ＭＥＧ）に対して次の式、即ちＭＥＧ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ−ＭＶＯＲ｝が成り立つこと、
第二のブレーキトルク成分（ＭＥＤ）に対して次の式、即ちＭＥＤ＝ＭＳ−ＭＩが成り立つこと、
第二のブレーキトルク（ＭＭ）に対して次の式、即ちＭＭ＝ｍａｘ｛ＭＳ−ＭＥＭＡＸ，０｝が成り立つこと
を特徴とするブレーキトルク制御装置。
センサ装置（１１２）が、ホイール力センサを含んでいることを特徴とする請求項１に記載のブレーキトルク制御装置。
センサ装置（１１２）が、ホイール（１１１）を介して路面へ伝達される実ブレーキトルク（ＭＩ）を測定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキトルク制御装置。
基準ブレーキトルク（ＭＳ）が、ブレーキ操作エレメントの位置及び／又は該ブレーキ操作エレメントに対して加えられた力に依存していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキトルク制御装置。
第一のブレーキトルク（ＭＥ）だけが制御されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキトルク制御装置。
ブレーキエネルギー回収手段（１０９）が、ジェネレータの運転中に運転される電気機械によって形成されることを特徴とする請求項１に記載のブレーキトルク制御装置。
前記電気機械が、モータとしても運転可能であることを特徴とする請求項６に記載のブレーキトルク制御装置。
基準ブレーキトルク（ＭＳ）が、上位に配置された制御装置によって影響を受けることが出来ることを特徴とする請求項１に記載のブレーキトルク制御装置。
最大の第一のブレーキトルク（ＭＥＭＡＸ）をオーバーすることが出来ない第一のブレーキトルク（ＭＥ）を生成することの出来るブレーキエネルギー回収手段（１０９）と、第二のブレーキトルク（ＭＭ）を生成することの出来る機械的ブレーキシステム（１１０）と、を備えた車両用のブレーキトルク制御方法において、
ａ）基準ブレーキトルク（ＭＳ）を設定するステップと、
ｂ）センサ装置（１１２）を用意し、且つ該センサ装置により実ブレーキトルク（ＭＩ）を測定するステップと、
ｃ）第一のブレーキトルク（ＭＥ）及び／又は第二のブレーキトルク（ＭＭ）を、実ブレーキトルク（ＭＩ）が基準ブレーキトルク（ＭＳ）に追従されるように制御するステップと、
を含み、かつ、
第一のブレーキトルク（ＭＥ）が第一のブレーキトルク成分（ＭＥＧ）と第二のブレーキトルク成分（ＭＥＤ）とに分割され、選択可能なリザーブトルク（ＭＶＯＲ）が用意されており、該リザーブトルクを通じて制御範囲が調節可能であって、ステップｃ）が次の部分ステップ、即ち
ｃ３）次の関係式：ＭＶＯＲ≦ＭＥＭＡＸが満たされるような、制御範囲を調節するためのリザーブトルク（ＭＶＯＲ）を確定するステップと、
ｃ４）次の関係式：ＭＥＧ＝ｍｉｎ｛ＭＳ，ＭＥＭＡＸ−ＭＶＯＲ｝
により第一のブレーキトルク（ＭＥ）の第一のブレーキトルク成分（ＭＥＧ）を決定するステップと、
ｃ５）次の関係式：ＭＥＤ＝ＭＳ−ＭＩにより第一のブレーキトルク（ＭＥ）の第二のブレーキトルク成分（ＭＥＤ）を決定するステップと、
ｃ６）次の関係式：ＭＭ＝ｍａｘ｛ＭＳ−ＭＥＭＡＸ，０｝
により第二のブレーキトルク（ＭＭ）を決定するステップと、
を含むことを特徴とするブレーキトルク制御方法。
ステップｂ）が、ホイール力を測定することを含むことを特徴とする請求項９に記載の方法。
ステップｂ）が、ホイールによって路面に対して伝えられるトルクが実ブレーキトルク（ＭＩ）として測定されることを含むことを特徴とする請求項９に記載の方法。
ステップａ）が、ブレーキ操作エレメントの位置及び／又は該操作エレメントに対して働く力を測定することを含むことを特徴とする請求項９に記載の方法。
第一のブレーキトルク（ＭＥ）だけが制御されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
ブレーキエネルギー回収手段（１０９）が、ジェネレータの運転中に運転される電気機械によって形成されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
前記電気機械が、モータとしても運転可能であることを特徴とする請求項１４のいずれかに記載の方法。
ステップａ）が、基準ブレーキトルク（ＭＳ）が特定の車両運転状態の際に上位に配置された制御装置によって影響を受けることを含むことを特徴とする請求項９に記載の方法。