JPH07144627A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 後輪液圧上昇勾配抑制制御手段を備えたブレ
ーキ液圧制御装置において、制御継続時間をできる限り
短くし、かつ、後輪液圧上昇勾配抑制制御終了時に生じ
るブレーキペダルの入り込みによる運転者の違和感を軽
減する。 【構成】 後輪液圧上昇勾配抑制制御を、推定車体速度
が設定値Ａkm/h以下になった場合(S8)には必ず終了させ
る。推定車体速度が設定値Ａkm/h以下になるのは、車両
の停止直前の揺り返しが生じる時点とほぼ一致するた
め、ブレーキペダルが入り込んでも運転者はそれほど違
和感を感じることがない。また、車両の停止後、ブレー
キペダルの踏み込みが解除される時点に終了させられる
より、制御継続時間を短くすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキ液圧制御装置
に関するものであり、後輪の制動液圧の上昇勾配を抑制
制御する後輪液圧上昇勾配抑制制御手段を備えたブレー
キ液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平４─２１８４５３号公報には、後
輪の制動液圧の上昇勾配を前輪の制動液圧の上昇勾配に
対して抑制制御（以下、後輪液圧上昇勾配抑制制御と称
する）する液圧上昇勾配抑制制御手段を備えたブレーキ
液圧制御装置が記載されている。この公報に記載された
ブレーキ液圧制御装置においては、車両の減速度が設定
値より大きくなると、後輪液圧上昇勾配抑制制御が開始
され、減速度が設定値より小さくなると抑制制御が終了
させられるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載されたブレーキ液圧制御装置によれば、ブレーキペダ
ルの入り込みによる違和感が大きいという問題があっ
た。車両の減速度が設定値以下になると後輪液圧上昇勾
配抑制制御が終了させられるため、その時点に、ブレー
キペダルが急激に入り込んでしまうのである。車両は、
通常、ブレーキペダルが踏み込まれた状態のまま、一定
の大きさの減速度で減速して停止するため、車両が停止
した時点に減速度が設定値より小さくなるのである。

【０００４】一方、運転者がブレーキペダルの踏込みを
解除した時点に、後輪液圧上昇勾配抑制制御を終了させ
れば、ブレーキペダルが入り込むことがないため、運転
者の感じる違和感を軽減あるいはなくすことができる。
しかし、後輪液圧上昇勾配抑制制御が開始された後（車
両が設定値以上の減速度で減速され始めた後）にブレー
キペダルの踏込みが解除されるのは、大部分の場合に
は、停止後発進する場合であり、その場合には、後輪液
圧上昇勾配抑制制御が継続して行われる時間が非常に長
くなってしまう。停止中はその必要がないのに後輪液圧
上昇勾配抑制制御が行われることは、そのこと自体無駄
なことである。まして、後輪液圧上昇勾配抑制制御手段
が電磁弁等のアクチュエータを備えたものであり、抑制
制御時に通電するものである場合には、通電時間が非常
に長くなって、エネルギが無駄に消費され、アクチュエ
ータの寿命が短くなるなどの問題が生じる。

【０００５】第一発明および第二発明の課題は、後輪液
圧上昇勾配抑制制御継続時間を短くしつつ、運転者の感
じるブレーキペダルの入り込みによる違和感を軽減する
ことにある。第二発明の課題は、さらに、アンチロック
制御手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、後輪
液圧上昇勾配抑制制御終了時の制動安定性を向上させる
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第一発明の要旨とすると
ころは、後輪液圧上昇勾配抑制制御手段を備えたブレー
キ液圧制御装置に、(a) 車体速度を検出する車体速度検
出手段と、(b) その車体速度検出手段によって検出され
た車体速度が設定値まで低下した場合に、後輪液圧上昇
勾配抑制制御手段による制御を終了させる液圧上昇勾配
抑制制御終了手段とを設けることにあり、第二発明の要
旨とするところは、第一発明のブレーキ液圧制御装置
に、さらに、(c) 制動時に後輪のスリップが過大になっ
た場合に、後輪の制動液圧を制御することにより後輪の
スリップを適正範囲に維持するアンチロック制御手段
と、(d) そのアンチロック制御手段による後輪に対する
アンチロック制御を、少なくとも液圧上昇勾配抑制制御
終了手段による制御の終了以降は禁止するアンチロック
制御禁止手段とを設けたことにある。

【０００７】

【作用】第一発明のブレーキ液圧制御装置においては、
後輪の制動液圧の上昇勾配を前輪の制動液圧の上昇勾配
に対して抑制する後輪液圧上昇勾配抑制制御手段による
制御が、車体速度が設定値より低下した場合に液圧上昇
勾配抑制制御終了手段によって終了させられる。後輪液
圧上昇勾配抑制制御手段は、後輪の制動液圧の上昇勾配
を前輪の制動液圧に対して小さくする手段であっても、
後輪の制動力を保持する手段であってもよい。後輪の制
動液圧が保持されれば、後輪の制動液圧の上昇勾配が０
になるため、前輪の制動液圧の上昇勾配に対して抑制さ
れることになる。いずれにしても、後輪液圧上昇勾配抑
制制御手段によれば、前後輪への制動力配分を理想制動
力配分線に近づけることができる。

【０００８】例えば、設定値を、車体が停止する直前の
非常に小さい値とすれば、後輪液圧上昇勾配抑制制御が
終了する時点と、車両の停止直前の揺り返し時点とがほ
ぼ一致することになる。そのため、車両の揺り返しが生
じた時にブレーキペダルが入り込むことになるため、運
転者はブレーキペダルが入り込んでも、それほど違和感
を感じることはない。また、後輪液圧上昇勾配抑制制御
手段による制御が、車両の停止後ブレーキペダルの踏込
みが解除された時点に終了させられるより、制御時間を
短くすることができる。

【０００９】第二発明のブレーキ液圧制御装置において
は、少なくとも後輪液圧上昇勾配抑制制御の液圧上昇勾
配抑制制御終了手段による終了以降は、後輪に対するア
ンチロック制御がアンチロック制御禁止手段によって禁
止される。後輪液圧上昇勾配抑制制御が終了させられる
と、後輪液圧が急激に増圧されるため、アンチロック制
御が開始され易い状態になる。しかし、この時点におい
ては、車体速度が設定値以下の非常に小さい大きさであ
るため、アンチロック制御が行われるとかえって制動安
定性が低下させられる恐れがあるのである。この問題を
回避するために、アンチロック制御禁止手段を設けた。

【００１０】また、後輪に対するアンチロック制御は、
少なくとも、後輪液圧上昇勾配抑制制御の終了以降に禁
止されていれば、終了と同時に禁止されても、終了以前
に禁止されてもよい。

【００１１】第二発明のアンチロック制御手段は、後輪
のスリップを適正範囲内に維持するものであればよく、
前輪と後輪との両方のスリップを適正範囲内に維持する
ものであってもよい。また、後輪液圧上昇勾配抑制制御
終了時には、後輪に対するアンチロック制御だけが行わ
れないようにしても、前輪と後輪との両方に対するアン
チロック制御が行われないようにしてもよい。

【００１２】

【発明の効果】第一発明のブレーキ液圧制御装置によれ
ば、できるかぎり後輪液圧上昇勾配抑制制御継続時間を
短くしつつ、ブレーキペダルの入り込みによる違和感を
軽減することができる。また、第二発明のブレーキ液圧
制御装置によれば、第一発明による効果に加えて、後輪
液圧上昇勾配抑制制御の終了時の制動安定性を向上させ
ることができる。

【００１３】

【実施例】以下、第一発明および第二発明の共通の一実
施例であるブレーキ液圧制御装置としてのアンチロック
制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。図３におい
て、１０はブレーキペダルであり、１２は液圧源として
のマスタシリンダであり、１４〜２０はホイールシリン
ダである。ブレーキペダル１０が踏み込まれると、マス
タシリンダ１２の２つの液圧室には、その踏力に応じた
液圧が発生させられ、それぞれ、左前輪２２，右後輪２
４，右前輪２６，左後輪２８のホイールシリンダ１４〜
２０に供給される。マスタシリンダ１２の一方の液圧室
とホイールシリンダ１４，１６とを接続する液通路３
２，３４の途中には、２位置電磁弁３６，３８（以下、
増圧弁と称する）が設けられ、他方の液圧室とホイール
シリンダ１８，２０とを接続する液通路４０，４２の途
中には、同様に増圧弁４４，４６が設けられている。

【００１４】また、ホイールシリンダ１４，１６とリザ
ーバ４８とを接続する液通路５０，５２の途中には、２
位置電磁弁５４，５６（以下、減圧弁と称する）が設け
られ、ホイールシリンダ１８，２０とリザーバ４８とを
接続する液通路５８，６０の途中には、減圧弁６２，６
４が設けられている。また、リザーバ４８とマスタシリ
ンダ１２とを接続する液通路６６，６８の途中には、モ
ータ７０を備えたポンプ７２，逆止弁７４，７６が設け
られている。アンチロック制御時において、リザーバ４
８内の作動液が加圧されてマスタシリンダ１２に戻され
る。

【００１５】また、増圧弁３６，３８，４４，４６をバ
イパスするバイパス通路７８が設けられ、このバイパス
通路７８の途中にはそれぞれ逆止弁８０が設けられてい
る。ブレーキ解除時には、ホイールシリンダ１４〜２０
内のブレーキ液がバイパス通路７８，逆止弁８０を経
て、速やかにマスタシリンダ１２に戻される。

【００１６】左右後輪２８，２４用の増圧弁４６，減圧
弁６４と、増圧弁３８，減圧弁５６とを制動力制御アク
チュエータ８１と総称し、左右前輪２２，２６用の増圧
弁３６，減圧弁５４と、増圧弁４４，減圧弁６２とを制
動力制御アクチュエータ８２と総称する。制動力制御ア
クチュエータ８１，８２は同様のものであるため、左右
後輪２８，２４用の制動力制御アクチュエータ８１を代
表的に説明する。制動力制御アクチュエータ８１は常に
は図示の増圧状態にあり、ホイールシリンダ２０，１６
をマスタシリンダ１２の液圧室に連通させている。増圧
弁４６，３８および減圧弁６４，５６が図示しないソレ
ノイドの励磁によって共に切り換えられると、制動力制
御アクチュエータ８１は減圧状態となり、ホイールシリ
ンダ２０，１６をマスタシリンダ１２から遮断し、リザ
ーバ４８に連通させる。増圧弁４６，３８が切り換えら
れ、減圧弁６４，５６が図中の原位置に保たれれば、制
動力制御アクチュエータ８１は保持状態となり、ホイー
ルシリンダ２０，１６をマスタシリンダ１２からもリザ
ーバ４８からも遮断する。

【００１７】制動力制御アクチュエータ８１，８２は制
御装置８３の指令に基づいて制御される。制御装置８３
は車体速度等演算コンピュータ８４，アンチロック制御
および後輪液圧上昇勾配抑制制御のための液圧制御コン
ピュータ８６等を備えたものである。

【００１８】車体速度等演算コンピュータ８４の入力部
には、各車輪２２〜２８の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ９０〜９６等が接続され、出力部には液圧制御コン
ピュータ８６が接続されている。また、ＲＯＭには、車
輪速センサ９０〜９６の出力信号から各車輪の車輪速
度，車輪加速度，前輪最小車輪速度，後輪最小車輪速
度，推定車体速度，車両減速度，各車輪のスリップ率等
を演算するプログラムが格納されている。

【００１９】液圧制御コンピュータ８６の入力部には、
車体速度等演算コンピュータ８４の他にブレーキペダル
１０が踏み込まれている場合にＯＮ信号を出力するブレ
ーキスイッチ９８が接続され，出力部には、制動力制御
アクチュエータ８１，８２のソレノイドやモータ７０が
図示しない駆動回路を介して接続されている。また、Ｒ
ＯＭには、図示しないメインプログラム，アンチロック
制御プログラムおよび図１のフローチャートで表される
後輪液圧上昇勾配抑制制御プログラム等が格納されてい
る。

【００２０】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
は以下のように作動する。アンチロック制御は、各車輪
２２〜２８に対してそれぞれ独立に行われる。アンチロ
ック制御は、推定車体速度が第二設定値Ｂkm/h以上であ
る状態において、ブレーキスイッチ９８の出力信号がＯ
Ｎであり、かつ、各車輪２２〜２８のスリップ率が過大
になった場合に開始される。以後はスリップ率および車
輪加速度の両方に基づいて制動力制御アクチュエータ８
１が制御され、ホイールシリンダの液圧がスリップ率が
適正範囲内になるよう制御される。モータ７０は、アン
チロック制御が行われている間駆動され、リサーバ４８
に収容された作動液が加圧されてマスタシリンダ１２に
戻される。また、左右後輪２８，２４に対してアンチロ
ック制御が行われている場合には、アンチロック制御フ
ラグがセットされるようになっている。

【００２１】後輪液圧上昇勾配抑制制御は、左右後輪２
８，２４に対して同時に行われる。後輪液圧上昇勾配抑
制制御は、後述する開始条件が満たされた場合に開始さ
れ、増圧弁３８，４６および減圧弁５６，６４のソレノ
イドが励磁されることによって制動力制御アクチュエー
タ８１が保持状態に切り換えられる。その結果、ホイー
ルシリンダ２０，１６の液圧が保持されることになるた
め、ホイールシリンダ２０，１６の液圧の上昇勾配が、
左右前輪２２，２６のホイールシリンダ２４，２８の液
圧の上昇勾配より抑制されることになる。このように、
左右後輪２８，２４のホイールシリンダ２０，１６の液
圧が保持されれば、前後輪への制動力が、理想制動力配
分に近い状態で配分されることになり、後輪の早期ロッ
クが回避されて制動安定性が向上する。また、後述する
終了条件が満たされれば、後輪液圧上昇勾配抑制制御は
終了させられる。

【００２２】本実施例においては、左右後輪２８，２４
に対して、アンチロック制御と後輪液圧上昇勾配抑制制
御とが同時に行われないようにされている。後輪に対し
てアンチロック制御が行われている場合には、後輪液圧
上昇勾配抑制制御は開始されないようにされており、後
輪液圧上昇勾配抑制制御が行われている途中に後輪に対
してアンチロック制御が開始された場合には、制動力制
御アクチュエータ８１はアンチロック制御コンピュータ
８６の指令に基づいて制御されることになる。

【００２３】上述の後輪液圧上昇勾配抑制制御の開始条
件は、図２に示すように、左右後輪２８，２４のいずれ
かに対してアンチロック制御が行われていないという開
始条件(a) と、車両減速度が設定値０．５Ｇ以上である
か、または、旋回中（前輪最小車輪速−後輪最小車輪速
＞２km/hの場合）であってかつ減速度が０．３Ｇ以上で
あるという開始条件(b) とが共に満たされることであ
る。本実施例においては、後輪液圧上昇勾配抑制制御の
開始液圧が減速度に基づいて決定されることになるが、
減速度はおおよそ制動力の大きさに応じた大きさになる
ため、ホイールシリンダ１４〜２０の液圧に基づいて決
定されるのと同じである。また、旋回中には、開始液圧
が低めに決定される。

【００２４】終了条件は、図２に示すように、ブレーキ
スイッチ９８の出力信号がＯＮからＯＦＦに変わったと
いう終了条件(a) 、車両減速度が設定値０．３Ｇ以下の
状態が４８msec以上続いたという終了条件(b) 、推定車
体速度Ｖが第一設定値Ａkm/h（本実施例においては３〜
６km/h）より小さいという終了条件(c) 、左右前輪２
２，２４のいずれかに対してアンチロック制御が行われ
ているという終了条件(d) のいずれか１つの条件が満た
された場合に満たされる。

【００２５】終了条件(a) は、ブレーキペダル１０の踏
込みが解除された場合に満たされる。つまり、ブレーキ
ペダル１０の踏込みが解除されれば制動力は不要にな
り、当然、後輪液圧上昇勾配抑制制御も不要になる。ま
た、ブレーキペダル１０の踏込みが解除されれば、ブレ
ーキペダル１０が入り込むこともないため、液圧上昇勾
配抑制制御が終了させられても運転者が違和感を感じる
ことはない。

【００２６】終了条件(b) は、例えば、ポンピングブレ
ーキ操作が一定時間継続して行われた場合、あるいは、
ブレーキペダル１０が一定時間継続して緩められた場合
等に満たされる。この場合には、減速度が小さくなり、
後輪の制動液圧の上昇勾配を抑制する必要がない。運転
者がブレーキペダル１０を踏み込み続けてはいないた
め、入り込みによる違和感は殆どない。

【００２７】終了条件(c) は、推定車体速度Ｖが第一設
定値Ａkm/h以下になった場合に満たされる。第一設定値
Ａkm/hは車両が停止する直前の揺り返しが生じる時点の
車速である。この時点に、後輪液圧上昇勾配抑制制御が
終了させられ、ブレーキペダル１０が入り込んでも運転
者の感じる違和感はそれほど大きくない。このことは、
実車による実験によって確かめられている。

【００２８】また、第一設定値Ａkm/hは非常に小さく、
アンチロック制御が行われるための最低許容車体速度と
しての第二設定値Ｂkm/hより小さいため、後輪液圧上昇
勾配抑制制御の終了に応じてアンチロック制御が開始さ
れることはない。運転者がブレーキペダル１０を踏み込
んだ状態が保たれれば、車両は一定の減速度で減速し、
停止する場合が多い。その場合には、停止直前に終了条
件(c) が成立し、後輪液圧上昇勾配抑制制御が終了させ
られることになる。この後輪液圧上昇勾配抑制制御の終
了により左右後輪２８，２４の制動力が増大し、左右後
輪２８，２４のスリップ率が適正範囲を越えて増大する
ことはあり得るが、アンチロック制御が開始されること
はないのである。

【００２９】また、制動途中でポンピングブレーキ操作
に変えられたり、ブレーキペダル１０の踏込みが緩めら
れたりして、減速度が低下させられれば、終了条件(b)
が成立する。この場合には、制動力が十分に小さくされ
ているため、後輪液圧上昇勾配抑制制御終了時にアンチ
ロック制御が開始されることはない。

【００３０】つまり、ブレーキペダル１０が踏み込ま
れ、後輪液圧上昇勾配抑制制御が開始された場合には、
遅くとも、車両の停止直前の揺れ返し時に終了させられ
ることになる。もし終了条件に条件(c) が含まれておら
ず、車両の停止後、発進時にブレーキペダル１０の踏み
込みが解除されるのに応じて後輪液圧上昇勾配抑制制御
が終了させられる場合には、後輪液圧上昇勾配抑制制御
の継続時間が非常に長くなり、制動力制御アクチュエー
タ８１のソレノイドの通電時間が非常に長くなることが
ある。ソレノイドへの長い通電は無駄なエネルギ消費で
あり、またソレノイドの過熱による寿命低下につながる
ため好ましくない。それに対して、本実施例において
は、終了条件に条件(c) が加えられているため、この不
都合が回避される。

【００３１】終了条件(d) は、左右前輪２２，２６に対
してアンチロック制御が行われている状態で後輪液圧上
昇勾配抑制制御の開始条件が満たされた場合、あるい
は、後輪液圧上昇勾配抑制制御中に左右前輪２２，２６
に対してアンチロック制御が開始された場合に満たされ
る。このような場合には、前後輪両方のホイールシリン
ダの液圧が抑制される状態になるため、車両全体の制動
力が不足気味になり易く、後輪液圧上昇勾配抑制制御が
行われないことが望ましい。しかし、前輪に対してアン
チロック制御が行われている場合には、後輪に対しても
アンチロック制御が開始される可能性が高いものであ
り、このときに後輪液圧上昇勾配抑制制御が終了させら
れて左右後輪２８，２４のホイールシリンダ２０，１６
の液圧が増圧されると、その可能性がさらに高くなる。

【００３２】したがって、本実施例においては、制動力
制御アクチュエータ８１を増圧状態と保持状態とに交互
に切り換えることによって、左右後輪２８，２４のホイ
ールシリンダ２０，１６の液圧の時間に対する上昇勾配
を抑制し、左右後輪２８，２４に対してアンチロック制
御が開始され難くされている。また、仮に、アンチロッ
ク制御が開始されて減圧制御が行われても、ホイールシ
リンダ２０，１６の液圧の時間に対する上昇勾配が抑制
されていれば、アンチロック制御開始時における減圧量
を少なくすることができ、制御の効き遅れを小さくする
ことができる。

【００３３】以下、図１のフローチャートに基づいて左
右後輪２８，２４のホイールシリンダ２０，１６の液圧
制御をさらに具体的に説明する。ステップ１（以下、Ｓ
１と略称する。他のステップについても同様とする）に
おいて、後輪液圧上昇勾配抑制制御についての演算処理
を行うべきか否かが判定される。本実施例においては、
前後左右４個の車輪各々のアンチロック制御のための演
算処理と、左右後輪２８，２４に共通の後輪液圧上昇勾
配抑制制御のための演算処理とが１個のコンピュータに
より順次行われるため、液圧制御コンピュータ６８のメ
インプログラムの実行時に後輪液圧上昇勾配抑制制御に
ついての演算処理を行うべきことを表す指令が作成され
ているか否かが判定されるのである。

【００３４】後輪液圧上昇勾配抑制制御についての演算
処理を行うべき順番になっており、Ｓ１の判定結果がＹ
ＥＳであれば、Ｓ２において、左右後輪２８，２４につ
いてアンチロック制御フラグがセットされているか否
か、すなわち開始条件(a) が満たされているか否かが判
定される。セットされていない場合には開始条件(a) が
満たされていることになるため、ＹＥＳと判定され、Ｓ
３において、後輪液圧上昇勾配抑制制御中であるか否か
が判定される。

【００３５】一方、後輪液圧上昇勾配抑制制御について
の演算処理を行うべき順番になっていない場合、あるい
はアンチロック制御フラグがセットされている場合に
は、Ｓ１、あるいは、Ｓ２においてＮＯと判定され、本
ルーチンは終了させられる。後者の場合には、左右後輪
２８，２４のホイールシリンダ２０，１６の液圧はＲＯ
Ｍの図示しないアンチロック制御プログラムの実行の結
果作成される指令に基づいて制御されることになる。

【００３６】後輪液圧上昇勾配抑制制御中でなく、Ｓ３
においてＮＯと判定されれば、Ｓ４において、車両直進
中と旋回中とで異なる各減速度以上であるという開始条
件(b) が満たされているか否かが判定される。開始条件
(b) が満たされれば、ＹＥＳと判定され、Ｓ５におい
て、制動力制御アクチュエータ８１を保持状態に切り換
えるべき旨の指令が作成され、出力される。この指令に
応じて制動力制御アクチュエータ８１が保持状態に切り
換えられ、ホイールシリンダ２０，１６がマスタシリン
ダ１２からもリザーバ４８からも遮断され、液圧が保持
される。開始条件(a) および(b) が満たされると、後輪
液圧上昇勾配抑制制御が開始されるのである。開始条件
(b) が満たされず、ＮＯと判定された場合には、本ルー
チンは終了させられる。

【００３７】一方、Ｓ３において、後輪液圧上昇勾配抑
制制御中であり、ＹＥＳと判定された場合には、Ｓ６〜
Ｓ９において、終了条件(a) 〜(d) が満たされているか
否かがそれぞれ判定される。制動途中にブレーキペダル
１０の踏み込みが解除されるか緩められれば、終了条件
(a) あるいは条件 (b)が満たされ、車両が停止するまで
踏み込み状態が保たれれば、終了条件 (c)が満たされ
て、Ｓ１０において、制動力制御アクチュエータ８１が
保持状態から増圧状態に切り換えられる。ホイールシリ
ンダ２０，１６がマスタシリンダ１２の液圧室と連通さ
せられ、ホイールシリンダ２０，１６の液圧が左右前輪
２２，２６のホイールシリンダ１４，１８の液圧と同じ
にされる。

【００３８】また、左右前輪２２，２６に対してアンチ
ロック制御が行われており、終了条件(d) が満たされて
いれば、Ｓ１１において制動力制御アクチュエータ８１
がパルス増圧状態にされる。すなわち、保持状態と増圧
状態とに交互に予め決められた時間毎に切り換えられ、
その結果、ホイールシリンダ２０，１６の液圧の時間に
対する上昇勾配が抑制されることになる。いずれの終了
条件(a) 〜(d) も満たされない場合にはＳ５が実行さ
れ、制動力制御アクチュエータ８１は保持状態が保たれ
る。

【００３９】以上のように、本実施例のアンチロック制
御装置を備えた液圧ブレーキ装置によれば、制御継続時
間をできる限り短くしつつ、後輪液圧上昇勾配抑制制御
の終了時にブレーキペダル１０の入り込みにより運転者
が感じる違和感を軽減できる。また、後輪液圧上昇勾配
抑制制御の終了時にアンチロック制御が開始されること
が回避されるため、制動安定性が向上する。さらに、後
輪液圧上昇勾配抑制制御によって、前後輪の制動力を制
動力理想配分に近い状態に制御することができるため、
後輪のロックが生じることを良好に回避して最大の制動
力を得ることができる。しかも、高価なプロポーショニ
ング／バイパスバルブが不要になるため、その分コスト
ダウンを図ることができる。また、本実施例において
は、液圧制御コンピュータ８６のＳ８，Ｓ１０を実行す
る部分等によってアンチロック制御禁止手段が構成され
るこになる。

【００４０】なお、上記実施例においては、後輪液圧上
昇勾配抑制制御の開始が車両減速度の大きさに基づいて
決められるため、液圧センサを要しない利点があるが、
ホイールシリンダ１４〜２０またはタシリンダ１２の液
圧を検出し、その検出結果に基づいて決められるように
してもよい。

【００４１】また、上記実施例においては、後輪液圧上
昇勾配抑制制御手段によって左右後輪２８，２４のホイ
ールシリンダ２０，１６の液圧が保持されるようにされ
ていたが、上昇勾配がマスタシリンダ１２の液圧に比例
するように制御してもよい。増圧弁３８，４６と減圧弁
５６，６４との制御によって、リアホイールシリンダ２
０，１６の液圧がマスタシリンダ１２の液圧、すなわち
フロントホイールシリンダ１４，１８の液圧に比例する
ように制御するのであり、上記実施例の場合に比較して
一層理想制動力配分に近い状態にすることができるので
ある。

【００４２】さらに、上記実施例におけるアンチロック
制御は各車輪に対してそれぞれ独立に行われるようにさ
れていたが、左右前輪に対する制御と左右後輪に対する
制御との少なくとも一方を共通に行うことも可能であ
る。そして、後輪液圧上昇勾配抑制制御終了時には、左
右前輪に対するアンチロック制御と左右後輪に対するア
ンチロック制御との両方が行われないようにしても、左
右後輪に対する制御だけが行われないようにしてもよ
い。また、後輪液圧上昇勾配抑制制御中に後輪に対する
アンチロック制御の開始が許容されるようにされている
ブレーキ液圧制御装置においては、後輪液圧上昇勾配抑
制制御終了時に後輪に対するアンチロック制御が終了さ
せられることになる。

【００４３】さらに、上記実施例においては、第一設定
値Ａkm/hが第二設定値Ｂkm/hより小さくされていたが，
第一設定値Ａkm/hと第二設定値Ｂkm/hとが同じ大きさで
あってもよい。後輪に対するアンチロック制御と後輪液
圧上昇勾配抑制制御とが並行して行われていた場合に
は、アンチロック制御が後輪液圧上昇勾配抑制制御終了
時に終了させられることになる。また、後輪液圧上昇勾
配抑制制御フラグを設け、後輪液圧上昇勾配抑制制御フ
ラグがリセットされた時点にアンチロック制御が終了さ
せられるようにしてもよい。

【００４４】さらに、上記実施例の液圧ブレーキ装置に
おいては、制動力制御アクチュエータが増圧弁および減
圧弁であったが、３位置電磁弁であっても、可変容積室
の容積を変化させるアクチュエータであってもよい。

【００４５】また、第一発明においては、アンチロック
制御コンピュータは不可欠ではなく、制御はアンチロッ
ク制御とは無関係な制御装置によって行ってもよい。後
輪が駆動輪である場合にはトラクション制御用の制御装
置と共用にすることもできるのであり、後輪のホイール
シリンダの液圧を抑制するために専用の制御装置を設け
ることも可能であって、前者の場合は勿論、後者の場合
でもプロポーショニングバルブあるいはプロポーショニ
ング／バイパスバルブを設けるよりコストダウンを図る
ことができる。

【００４６】さらに付言すれば、後輪液圧上昇勾配抑制
制御手段をプロポーショニングバルブを主体として構成
することも可能である。例えば、プロポーショニングバ
ルブと並列に常開の電磁開閉弁を設け、後輪液圧上昇勾
配抑制制御が必要なとき（例えば、積載荷重が小さいと
き）はソレノイドを励磁して閉じ、必要がないときは開
くようにするのである。この場合には、電磁開閉弁が閉
じた状態で車両が減速されたとき、停止直前に電磁開閉
弁を開くことがエネルギ節減，電磁開閉弁の寿命延長の
観点から望ましい。

【００４７】また、上記常開の電磁開閉弁が車両減速時
には常に閉じられて後輪液圧上昇勾配抑制制御が行われ
る場合にも本発明を適用する実益がある。例えば、追突
時の乗員への被害をできる限り小さくするという観点か
らは、できる限り大きい制動力で車両を停止状態に維持
し得るようにすることが望ましく、その場合、停止後は
減速度に基づく荷重移動がないのであるから、後輪も最
大限に制動力を発揮する状態にする方がよい。あるい
は、前輪ブレーキの負担をできる限り軽くしつつ車両全
体として十分な制動力を得るのがよいのである。

【００４８】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるアンチロック制御装置
の液圧制御コンピュータのＲＯＭに格納された後輪液圧
上昇勾配抑制制御プログラムを示すフローチャートであ
る。

【図２】上記アンチロック制御装置による後輪液圧上昇
勾配抑制制御の開始条件と終了条件を表す図である。

【図３】上記アンチロック制御装置を備えた液圧ブレー
キ装置の全体の回路図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １６，２０ ホイールシリンダ ２４，２８ 左右の後輪 ３８，４６ 増圧弁 ５６，６４ 減圧弁 ８１ 制動力制御アクチュエータ ８３ 制御装置 ８６ 液圧制御コンピュータ ９０〜９６ 車輪速センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪の制動液圧の上昇勾配を前輪の制動
   液圧の上昇勾配に対して抑制制御する後輪液圧上昇勾配
   抑制制御手段を備えたブレーキ液圧制御装置において、 車体速度を検出する車体速度検出手段と、 その車体速度検出手段によって検出された車体速度が設
   定値まで低下した場合に、前記後輪液圧上昇勾配抑制制
   御手段による制御を終了させる液圧上昇勾配抑制制御終
   了手段とを設けたことを特徴とするブレーキ液圧制御装
   置。
2. 【請求項２】 制動時に後輪のスリップが過大になった
   場合に、後輪の制動液圧を制御することにより後輪のス
   リップを適正範囲に維持するアンチロック制御手段と、 そのアンチロック制御手段による後輪に対するアンチロ
   ック制御を、少なくとも前記液圧上昇勾配抑制制御終了
   手段による制御の終了以降は禁止するアンチロック制御
   禁止手段とを設けたことを特徴とする請求項１記載のブ
   レーキ液圧制御装置。