JPS63110062A - 車両用ブレ−キ調整装置 - Google Patents

車両用ブレ−キ調整装置

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JPS63110062A
JPS63110062A JP61253469A JP25346986A JPS63110062A JP S63110062 A JPS63110062 A JP S63110062A JP 61253469 A JP61253469 A JP 61253469A JP 25346986 A JP25346986 A JP 25346986A JP S63110062 A JPS63110062 A JP S63110062A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用ブレーキ調整装置に関する。
〔従来の技術及びその問題点〕
アイスバーン等の低摩擦係数の路面で、第１速、第２速
等の低速ギアを接続したま＼でアクス、ルを戻すと、す
なわちアクセルペダルから踏力を解除すると、エンジン
の引きずりトルク、所謂工ンジンブレーキによりてブレ
ーキペダルを踏む前に駆動輪の回転速度（以下、車輪に
ついて回転速度と速度とは同一の意味を有するものとす
る）Ｖｍが車なシ時としてロックしてしまう恐れがある
。
またエンジンブレーキで駆動輪がロックするようなこと
がなくても、このような状況下でブレーキペダルを踏み
込むと、駆動輪の回転速度すは増々１、低下し一段とス
リップ率も大きくなる。本車両がアンチスキッド装置を
有し、これによシ車翰がアンチスキッド制御される場合
には、該装置は目標とするスリップ率（例えば１０〜３
０％。この範囲では制動摩擦係数は最大で横すベシ摩擦
係数−所調サイドフォース−もゼロではないので制動効
率が良く、車体の走行安定性も良い）まで車輪の回転速
度が大きくなるように車輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧力を低下させるが、以上のような事態ではブレー
キ液圧は零近くまで、あるいは零になるまで低下させる
ように作動することになシ、また上記エンジンブレーキ
によシ駆動輪の回転速度はなかなか回復しない（再加速
しない）ために、そのブレーキ液電圧制御が長時間続き
、制動力不足となって制動距離が伸びてしまい、またそ
の間、スリップ率が大きいためにサイドフォースが小さ
く車体の走行安定性が悪く非常に危険である。
〔発明が解決しようとする問題点〕
本発明は上記問題に鑑みてなされ、エンジンブレーキに
よる悪影響を防止し、アンチスキッド装置の制御性能を
向上させ得る車両用ブレーキ調整装置を提供することを
目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
以上の目的は、エンジンブレーキが作用していることを
検出するエンジンブレーキ検出器と；駆動輪の速度又は
加速度を検出する駆動輪速度検出器と；該駆動輪速度検
出器の出力と比較される駆　。
動輪基準速度又は基準加速度を設定する駆動輪基準速度
設定器と；エンジンのアイドル速度を制御するアイドル
速度制御器とを有し、前記エンジンブレーキ検出器によ
ジエンジンブレーキが作用シていると検出されたときに
は、前記駆動輪が前記駆動輪基準速度又は基準加速度で
回転するように前記アイドル速度制御器を調整すること
を特徴とする車両用ブレーキ調整装置によりて達成され
る。
〔作　用〕
例えば、アイスバーン上を走行中、第１速の低速ギアを
接続したま＼でアクセルペダルから踏力を解除するとエ
ンジンブレーキがか＼る。これによシ駆動輪の速度が低
下するが、エンジンブレーキ検出器によジエンジンブレ
ーキが作用り、テいると検出され、駆動輪速度が駆動輪
基準速度と比較される。駆動輪は基準速度で回転するよ
うにアイドル速度制御器によシ調整される。よってエン
ジンブレーキによってロックすることは確実に防止され
、アンプスキッド制御を行なっているときには、ブレー
キ弛め時間を極端に長くするようなことがなく、安定に
制御を行うことができる。また所定のスリップ率よシ大
きなスリップ率で走行する時間が短かくなりて走行安定
性を向上させることができ、更に制動距離を小さくする
ことができる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例による調整装置を備えたアンチス
キッド装置用液圧制御装置について図面を参照して説明
する。
まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配線系統について説明する。
第１図においてマスクシリンダ（１）はペダル（２）に
結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位置
電磁切換弁（４ａ）（４ｂ）、管路（５す（５ｂ）を介
しテ右側後輪（ｌ１ｇ）及び左側前輪（６ｂ）のホイー
ルシリンダ（１２ａ）（７ｂ）に接続される。
マスクシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（ト）
３位置電磁切換弁（４ｃ）（４ｄ）、管路（５ｃＸ５ｄ
）を介して右側前輪（６り及び左側後輪（ｆｌｂ）のホ
イールシリンダ（７ａ）（１２ｂ）　Ｋ接続される。切
換弁（４−Ｘ４ｂ）（４，ｃ）（４ｄ）の排出口は管路
（６０ａ）（６０ｂ）　ｔ　介Ｌ　テ１７　ｆ−ハ（２
５ＪＸ２５ｂ）　Ｋ　接続サレル。ｙ　サ−／＜　（ｓ
＋５ａ）（ｚｓｂ）は本体に摺動自在に嵌合したピスト
ン（２７ｍ）（２７ｂ）及び弱いばね（２６ａ）（２６
ｂ）からなり、このリザーバ室は液圧ポンプ（１）の吸
込口に接続される。液圧ポンプ（ホ）は略図で示すが公
知のようにピストンを摺動自在に収容する本体（２１１
，このピストンを往復動させる電動機の、逆止弁（２３
ａ）（２３ｂ）（２４ｍ）（２４ｂ）から成シ、その排
出口は管路（３）（４）に接続される。な訃管路（３）
（ト）にはダンパ（８ｍ）（８ｂ）が接続されておシ、
液圧ポンプ（ホ）の脈圧を吸収するために使用される。
車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌａ）（１１ｂ）にはそれぞ
れ車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（２９ｇ）（２
９ｂ）が配設される。これら検出器から車輪（６ｇ）（
６ｂ）（ｌ１ｇ）（ｌｌｂ）の回転速度に比例した周波
数のパルス信号が得られ、コントロール・ユニットＣ３
１１に入力として加えられる。コントロール・ユニット
６υは後に詳述するが制御信号８ａ、　Ｓｂ、Ｓｃ、　
Ｓｄモータ駆動信号Ｑｏを発生する。制御信号８ａ　、
　Ｓｂ　、　８ｃ　、　Ｓｄは３位置電磁切換弁（４ｍ
）（４ｂ）（ｓｃ）（４ｄ）のソレノイド（３０ａ）（
３０ｂ）（３０ｃ）（３０ｄ）に供給される。３位置電
磁切換弁（４ａ）（４ｂ）（４ｃ）（４ｄ）　　はその
ソレノイド（ａｏａ）（３ｏｂ）（３ｏｃ）（ａｏｄ）
に供給される制御信号Ｓａ％８ｂ　、　８ｃ　、　ａｄ
の電流の大きさによりて３つの位置人、Ｂ、Ｃのいづれ
かをとるように構成されている。すなわち、制御信号８
ａ　、　８ｂ％Ｓｃ　、　８ｄの電流がＯのときＫは、
ブレーキ込め位置としての第１の位量人をとる。この位
置ではマスクシリンダ（１）側とホイールシリンダ側と
は連通の状態におかれる。制御信号８ａ　、　８ｂ　、
　Ｓｃ　、　ａｄの電流が低しにはすなわちブレーキ保
持信号が発生したときには、ブレーキ保持位置としての
第２の位置Ｂをとる。この位置では、マスクシリンダ（
１）側とホイールシリンダ側との間及び、ホイールシリ
ンダ側とリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）側との間の連通
を遮断する状態におかれる。また、制御信号Ｓａ　、　
Ｓｂ　１Ｓｃ　、　ａｄ　の電流が高レベル（以後便宜
上、記号＠１ｍを使用する）のときには、すなわちブレ
ーキ弛め信号が発生したときＫは、ブレーキ弛め位置と
しての第３の位置Ｃをとる。この位置ではマスクシリン
ダ（１）側とホイールシリンダ側との間は遮断の状態に
おかれるが、ホイールシリンダ側とリザーバ（２５ａ）
（２５ｂ）側との間は連通の状態におかれ、ホイールシ
リンダのブレーキ圧液はリザーバ（２５ｍ）（２５ｂ）
に管路（６０−）（６０ｂ）を通って排出される。それ
ぞれ制御信号Ｓａ％ｓｂ％８ｃ　、　ａｄのいづれかが
１１１になると発生する駆動信号ＱＯは、液圧ポンプ駆
動手段としての電動機のに供給される。なお、本実施例
ではエンジンαＱにより前輪（６ｉ）（６ｂ）が駆動さ
れるが、後述するようにこのスロットルを駆動する出力
Ｐもコントロールユニットｒ３υから得られるよう罠な
っている。
次に第２図を参照してコントロール、ユニットｃ３１１
について説明する。
コントロールユニットＣ３１＋ではセンサー（２８ａ）
（２８ｂ）（２９ａ）（２９ｂ）の出力を受けて各車輪
（６ａ）（６ｂ）（１１ａ）（１１ｂ）のスキッド状態
が評価されかつ本発明に係わる調整が行われるのである
が、各車輪に対する評価回路部は同一構成であるので、
第２図は右側前輪（６ａ）に対する評価回路部のみを示
しておシ、以下、評価回路については、これを代表的に
説明する。なお、同一配管系統の左側後輪（ｌｌｂ）の
評価回路部と一部共有している部分があるので、これを
説明するために左側後輪（Ｉｌｂ）の評価回路部の極く
一部は示すものとする。
車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（２９ｇ）（２９
ｂ）の信号は車輪速度演算器（６１ｍ）（６１ｂ）（６
１ｃ）（６１ｄ）に供給され、これから車輪速度に比例
したデジタル出力又はアナログ出力が得られ、これらは
微分器（６２ｇ）（６２ｂ）、スリップ信号発生器（７
２ｍ）（７２ｂ）及びスリップ率設定回路臼に供給され
る。このスリップ率設定回路６’ｌｌが全車輪の評価回
路の共通の回路となりておシ、高出力選択・近似車体速
度発生回路−及び乗算器ｈａから成っている。高出力選
択・近似車体速度発生回路−では車輪速度演算器（６１
ａ）（６１ｂ）（６１ｃ）（６１ｄ）の出力のうち一番
高い出力が選択され、これに基いて近似車体速度信号を
発生する。乗算器−關には例えば乗数０．８５及び０．
７０が設定されている。スリップ率設定回路の！Ｊの出
力端子は切換回路ｑＯＫ接続され、この回路σαでは可
動接点は通常、図示するように乗算器部の出力端子側に
切シ換えられている。切換回路ｑｃｊの出力端子は上述
のスリップ信号発生器（７２ｍ）（７２ｂ）に接続され
ている。スリップ信号発生器（７ｚａ）（７２ｂ）内で
は車輪速度演算器（６１ａ）（６１ｂ）からの車輪速度
と切換回ｗｒσＧからの出力、すなわち近似単体速度×
（乗算器（資）又は槌の乗数）の乗算値が比較され、前
者が後者よシ小さいとスリップ信号λを発生するように
なっている。以下、左側後輪（ｌｘｂ）の評価回路は全
く同一であるので、右側前輪（６１）の評価回路につい
てのみ説明する。
微分器（６２ｇ）は車輪速度演算器（６１ｍ）の出力を
受け、これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度
信号発生器（６３ｍ）と、第１加速度信号発生器（６４
ａ）と第２加速度信号発生器（６５ｍ）とに供給される
。減速度信号発生器（６３ａ）には減速度基準値（例え
ば−１，４ｆ　）が設定されておシ、これと微分器（６
２りの出力とが比較され、微分器（６２ｍ）の出力、す
なわち車輪の減速度が減速度基準値よシ大きいときには
減速度信号発生器（６３ａ）は減速度信号−すを発生す
る。また、第１加速度信号発生器（６４りには所定の小
さな第１７１１Ｉ速度基準値（例えば０．５　？　）が
設定されておシ、これと微分器（６２ｍ）の出力とが比
較され、微分器（ＳＺａ）の出力、すなわち車輪の加速
度が第１加速度基準値よシ大きいときには、発生器（６
４ａ）は第１加速度信号＋ｂ１を発生する。また、第２
加速度信号発生器（６５ａ）には所定の大きな第２加速
度基阜値（例えば、７２）が設定されておシ、これと微
分器（６２ｇ）の出力とが比較され、微分器の出力、す
なわち車輪の加速度が第２加速度基準値よ）大きいとき
には１発生器（６４ｍ）は第２加速度信号十す、を発生
する。
第１加速度信号発生器（６４ａ）の出力端子はアントゲ
−）　（７３ｍ）の論理否定の入力端子（○印で示す。
以下同様）、アンドグー）　（７８ａ）の論理否定の入
力端子、及びオアゲート（８２ｇ）の第１の入力端子に
接続されている。アントゲ−）　（７８ｍ）の出力端子
はパルス発信器（８０ｇ）の入力端子及びアントゲ＝　
）　（８１ｍ）の入力端子に接続され、パルス発信器（
ＳＯａ）の出力端子はアンドグー）　（８１ａ）の論理
否定の入力端子に接続される。
パルス発信器（ｓｏ−）、オアゲート（８２ａ）及びア
ンドグー）　（８１りによってブレーキ上昇信号発生器
Ｕが構成され、これによシブレーキ圧力を緩上昇させる
ためのパルス信号が発生する。パルス発信器（ＳＯａ）
の最初のパルスオン時間はそれ以降のパルスオン時間に
くらべて長くしている。これは制動力不足にならないよ
うＫするためである。
アンドグー）　（８１ａ）の出力端子は上述のオアゲ−
）　（８２ａ）の第２の入力端子に接続される。
減速度信号発生器（６３ａ）の出力端子はオフ遅延タイ
マ（７７ｍ）を介してオアゲー）　（８２ｇ）の第３の
入力端子に接続され、スリップ信号発生器（７２ｍ）の
出力端子は上述のアンドグー）　（７３ｍ）の他方の入
力端子に接続され、このアントゲ−）　（７３ｍ）の出
力端子はオアゲー）　（７６ａ）の一方の入力端子に接
続される。該オアゲー）　（７６ｍ）の他方の入力端子
にはアンドグー）　（７５ａ）の出力端子が接続される
が、このアンドゲート（７５りの一方の入力端子には上
述の減速度信号発生器（ａａａ）の出力端子が接続され
、他方の入力端子にはオフ遅延タイマ（８６ａ）の出力
端子が接続される。オフ遅延タイマ（８６ｍ）の遅延時
間は充分に長く−たん出力が１１＃となるとアンプスキ
ッド制御中はこれを持仕する長さである。オアゲー）　
（７６ｍ）の出力端子はオフ遅延タイマ（８６ａ）に接
続される。
また、減速度信号発生器（６３ａ）、第１加速度信号発
生器（ｓ４ｍ）、パルス発信器（８０ａ）の出力端子は
オアゲー）　（７１ａ）に接続され、この出力によって
上述の切換回路（７０−）のスイッチが切シ換えられる
ようになりている。
すなわち、オアゲー）　（７１ａ）の出力が“ビになる
と可動接点は乗算器もηの出力端予信に切シ換えられる
ようになりている。
上述のオアゲー）　（８２ａ）の出力端子はアントゲｈ
　（８３ａ）の一方の入力端子に接続され、この他方の
否定入力端子には第２加速度信号発生器（６５−）の出
力端子が接続されている。
このアンドゲート（８３ａ）の出力端子はアントゲ）　
（８４１）の一方の入力端子に接続され、アントゲ−）
　（８４ａ）の他方の否定入力端子には上述のオアゲー
）　（７６ａ）の出力端子が接続されている。
アンドゲート（７ｓａ）の出力端子は更にオフ遅延タイ
マ（７７ａ）が接続され、この出力端子はオアゲ−ト（
８２ｍ）の第４入力端子、オフ遅延タイマ（１３１鼠）
及びアンドグー）　（ｔ３ｏａ）の否定入力端子に接続
される。オフ遅延タイマ（１３ｔａ）の出力端子はアン
トゲ−）　（ｔ３ｏａ）の他方の入力端子に接続される
。
右側前輪（６ａ）の評価回路は以上のように構成される
のであるが、この回路からは３つの信号が取シ出され、
それぞれ第２図に記載される如く命名する。すなわち、
アントゲ−）　（８４りの出力はＥＶＶ取オアゲート（
７６厳）のそれは、人ＶＶＲ、オフ遅延タイマ（８６ｍ
）のそれは人ＶｚＶＲと命名される。
こ＼でＶは前側をＲは右側を表わすものとする。
左側後輪（ｌｌｂ）　、左側前輪（６ｂ）及び右側後輪
（ｌｌａ）に対する評価回路部も同様に構成され、それ
ぞれ上記の３つの信号に対応する信号を発生する。すな
わち、左側後輪（ｆｌｂ）　Ｋ対する評価回路からは信
号ＢＶＨＬ％）ＶＨＬ％ＡＶｚＨＬを発生する。
こ＼でＨは後側をＬは左側を表わすものとする。
同様にして左側前輪（６ｂ）及び右側後輪（ｌ１ｍ）に
対する評価回路からは、それぞれ信号ＢＶＶＬ％ＡＶＶ
Ｌ。
ＡＶｚＶＬ　及ヒＥＶＨＲ％ＡＶＨＲ、ＡＶｚＨＲ全発
生する。
次に第２図において、本発明に係わる調整回路部につい
て説明する。
本調整回路部は低速度選択器冊、比較調整器μυ、アイ
ドル速度制御器□□□及びエンジンブレーキ検出器器か
ら成る。低速度選択器＋４Ｇには駆動輪である前輪（６
す（６ｂ）の車輪速度信号が供給され、このうち低い方
の信号ｖ１がこれによυ選択されて比較調整器（４１）
Ｋ供給される。比較調整器１４１１には更にスリップ率
設定回路ＩＩの一方の出力、すなわち乗算器−の出力Ｖ
ｎが供給される。乗算器−には上述したように０．８５
なる被乗数が設定されているのであるが、これは第１の
スリップ率をλ１とした場合、（１−λ、）に相当する
値であシ、近似車体速度発生回路−の出力、すなわち近
似車体速度をＶｘｅｆとするとＶＴＩＩ＝　Ｖｘｅｆ　
（１−λ１）となる。な訃、乗算器臼の出力は切換回路
σａのスイッチが図示から切シ換わった場合にはスリッ
プ信号発生器（７２ａ）（７２ｂ）Ｋも供給されるので
あるが、この信号に対してはＶλ８と命名する。すなわ
ち、本実施例ではＶλ！＝Ｖ慴とされている。
比較調整器Ｉで、は入力信号ｖ−乙とＶｔｍとが比較さ
れ、ＶＳ、＜ＶπであるときＫは信号λ−ｔ−発生し、
これをエンジンブレーキ検出器（４３に供給する。また
比較調整器１４１）はこの差、すなわち（Ｖ叩−Ｖ＠ｚ
）　　の値に応じたレベルの信号λ−を発生し、これを
アイドル速度制御器１４１：供給する。
エンジンブレーキ検出器（４３は第３図に明示されるよ
うに８種の信号を受け、アンドゲート帽Ｌオアゲート（
９１）報、オン遅延タイマー及びフリップフロップ□□
□から成っている。
アンドゲート翰の第１の入力端子には第１図におけるブ
レーキペダル（２）を踏んでいないとハイレベル１工”
、踏むとローレベル″０”となる信号ＢＬＳが供給され
る。第２の入力端子には上述の比較調整器Ｉの一方の出
力λ１が供給される。第３の入力端子には変速機が二瓢
−トラルギア以外のギア位置にあるときにハイレベル＠
１′となシ、二一一トラルギアのときにはローレベル＠
０１となる信号顧と、クラッチが接続されているときに
ハイレベル“１”となシ、クラッチが遮断されていると
きにはａ−レベル１０＃となる信号ＣＬとを入力するオ
アグー）　（１１Ｇ）の出力が供給される。また、第４
の入力端子にはアクセルペダルを踏んでいないとノーイ
ソベル１工”、踏むと１０”となる信号人ＣＬが供給さ
れている。
オアグー）（９１Ｊの入力端子には上述の評価回路部の
出力大ＶＶＲと人ＶＶＬが供給され、その出力端子はオ
ン遅延タイｆｆ（至）を介してフリップフロップののセ
ット端子８に接続される。このフリップフロップ■のリ
セット端子Ｂには評価回路部の加速度信号発生器（６４
ｍ）の出力＋ｂ１が供給され、Ｑ出力端子はアンドゲー
トωの第２の入力端子に接続される。この第１の入力端
子にはブレーキペダル（２）を踏むとハイレベル１工ビ
、踏まないとａ−レベル″″Ｏ“である信号ＢＬ８が、
第３の入力端子には上述の出力λｐが供給される。
アンドグー）！１Ｑａ３１の出力端子はオアゲート砿の
入力端子に接続される。オアグー）１９３の出力端子か
らエンジンブレーキ検出信号ＢＢが得られる。これは、
エンジンブレーキがか＼りているとハイレベル＠１＃、
毅九ていないとａ−レベル＠Ｏ”である信号でアイドル
速度制御器りに供給される。なお、オン遅延タイマ、−
の遅延時間はエンジンブレーキのために弛め信号ＡＶＶ
Ｂ又はＡＶＶＬが長くなりていると判断するに足る時間
に設定されている。
次に、第４図を参照してアイドル速度制御器１４３につ
いて説明する。
本制御器（４りは主としてスロットル駆動制御回路ω及
びスロットル駆動部（資）から成りておシ、制御回路ω
には上述の信号ＢＢ及びλ暑が供給される。
スロットル駆動部（資）は直流モータ（至）を有し、こ
の回転軸で駆動される駆動軸（ト）が出力軸としてエン
ジンａＱへと接続されている。スロットル駆動制御回路
ωは信号ＢＢが＠ｌ＃であると、信号λ・の大きさく応
じた出力Ｐを発生し、これによシ直流モータ（至）を駆
動する。出力Ｐに応じた角度だけ駆動し、駆動軸田を第
４図において左方か右方へと移動させる。第４図ではエ
ンジンａＱは一部だけ図示されているが、スロットル筒
（１ｏｏ）内にはロッド（１０２）の先端に取シ付けら
れたスａｙ）ル板（工０１）が配設されており、駆動軸
（至）の移動で、ロッド（１０２）がその移動量に対応
して回動じスロットル板（１０１）によジエンジン室Ｂ
への燃料ガスの通過量を調節するようにしている。信号
λ３が大きくなればなるほど、スロットル板（１０１）
を開くようにして燃料ガスの通過量を増大させるように
している。
コントロールユニツ）Ｃ（υは第２図には図示せずとも
更にモータ駆動回路を含み、これは第５図に示すように
オアゲー）　（１２０）及び増巾器（１２１）から成シ
、オアゲー）　（１２０）の４入力端子には上述ノ出力
信号ＡＶＺＶＲ，ＡＶＺＨＬ、　ＡＶＺＶＬ　及ヒＡＶ
ＺＨＲ。
が供給される。すなわち、これら信号のいずれかゾ発生
するとオアゲー）　（１２０）の出力は１１”となり、
これが増巾器（１２１）によυ増巾されて第１図のモー
タのを駆動するための信号ＱＯを発生する。
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。
今、自動車は低摩擦係数の路面を走行しておシ、ギアは
第１速で、すなわちクラッチを接続したま＼で運転者は
アクセルペダルから足を離したとする。
エンジンブレーキがか＼シ、ブレーキペダル（２）を踏
まなくても駆動輪である前輪（ａｍ）（６ｂ）の車輪速
度のうち低い方のＶｓｚが基準速度Ｖ！ｘよシ小さくな
ると信号λＤが”ビ　となシ、第３図においてアンドゲ
ート−の出力、従りてオアゲートａ２の出力ＦＪ３が′
″１ｍ　　となる。これによシ第４図に示すアイドル速
度制御器（６）は作動状態となシλａ　＝　ｖｓｔ　−
Ｖｎの大きさに応じてエンジン（２）のスロットル板（
ｔｏｌ）の開口度が調節され、燃料ガスの通過量を増大
させて前輪（６−Ｘ６ｂ）の速度が上昇させられ、基準
速度ｖテＲへと近付けられる。これによジエンジンブレ
ーキがき＼過ぎて車輪がロックしたシ、走行が不安定と
なることが防止される。
アクセルペダルから足を離して直ちにブレーキペダル（
２）を踏み込んだときには、第３図において信号ＢＬ８
は＠１＃となるが、λＤは未だ＠ｌ＃とけなっていない
。然しなから、エンジンブレーキ及びブレーキペダル（
２）への芦力による車輪（６ａ）（６ｂ）（１１す（Ｉ
ｌｂ）のホイールシリンダ（７ｍ）（７ｂ）（１２ａ）
（１２ｂ）の液圧上昇によるブレーキによシやがてλｐ
は″ｌ＃となる。すなわち、車輪は第１の所定のスリッ
プ率よシ大きくスリップして第２図においてオアゲート
　−（７６ｍ）の出力ＡＶＶＲは”１＃となる。これは
右側前輪（６ｍ）の信号であるが、左側前輪（６ｂ）の
信号ＡＶＶ　Ｌも′″ｌ”となシ、第３図においてオア
ゲート■υの出力は１１”となる。エンジンブレーキと
プレー印ペダル（２）の踏み込みＫよるブレーキとが作
用しているため車輪の回転速度は大きく低下する。この
ため信号人ｖｖＲ又はＡＶＶＬの持続時間は長くなり第
３図におけるオン遅延タイマ例の遅延時間よシ長くなっ
て、フリップ７ｏツブ田のセット入力は″１１となる。
よってＱ出力は＠１″とな）アンドゲート曽の出力、従
ってオアゲート！２の出力ＥＢは＠１′となる。
これによシ前輪（６ｍ）（６ｂ）の車輪速度の低い方の
信号Ｖ８Ｌと基準速度Ｖ？　ｘとの差に応じてエンジン
（２）のスロットル板（１０１）の開口度が増大しエン
ジン霊Ｅへの燃料ガス供給量を増大して車輪速度を増大
させる。これＫよシ車輪速度はまもなく回りし、弛め信
号人ＶＶ’Ｒ，ＡＶＶＬは消滅する。なお、弛め信号人
ｖｖＲ１人ＶＶＬが発生する前に減速度信号−すが発生
し、ブレーキが一定に保持されていたものとする。従っ
て、第２図において、弛め信号が消滅した後は、オフ遅
延タイマ（７７ａ）の働らきで出力ＢＶＶＲは＠ｌ”と
なって（他の前輪のブレーキ保持信号ＥＶＶＬ　４　＠
１’となるが以下、説明を簡略化するために右側前輪に
ついてのみ説明する。）、ブレーキは一定に保持される
。
ある時間に加速度信号＋ｂ１が発生し、これが消滅する
と第２図に示すオフ遅延タイマ（１３１ｍ）の遅延時間
、パルス発信器（８０ｍ）が作動し、出力ＥＶＶＲは″
Ｉ　ＩＩ　、＠　０＃　、＠　１”・・・・・・・・・
と変化する。よってブレーキは階段状に上昇する。加速
度信号子す、の発主によシ第３図においてフリップ７ａ
ツブ［有］はリセットされる。
第６図は以上のような作用をグラフで示すものであるが
、第６図人で実線で示すように駆動輪である前輪（６ａ
Ｘ６ｂ）の車輪速度■が変化する。ｖへｅｆは近似車体
速度、■λ１（Ｖ’りは第１のスリップ基準値兼駆動輪
基準速度、Ｖλ、は第２のスリップ基準値を表わしてい
る。
また、第６図Ｂでは実線で本発明によるブレーキ液圧力
の変化が示しているが、時間（’＋〜ｔｚ　）は第３図
におけるオン遅延タイマ（９４１の遅延時間よシ長くな
っている。然しなから、従来はこのブレーキ圧力低下時
間が点線で示すように更に長くなシ、ブレーキ圧力は殆
んど零か、零に近い値になってしまう。これはエンジン
ブレーキとブレーキペダル（２）の踏み込みによるブレ
ーキとが加わって駆動輪の速度が第５図人で点線Ｖ′で
示すようにいづれのスリップ基準値Ｖλ０、ｖλ！よシ
も大きく沈み込んでしまうためであるが、このため制動
距離が大きく延びてしまい、しかも走行が不安定であっ
た。
然るに本発明によれば、駆動輪速度Ｖは実線で示すよう
に変化しブレーキ圧力も第６図Ｂの実線で示すように変
化させ得るので制動距離を小さくして、走行安定性を維
持させるべくアンチスキッド制御を行うことができる。
以上、本発明の実施例について説明したが勿論本発明は
これに限定されることなく本発明の技術的思想に基いて
種々の変形が可能である。
例えば以上の実施例のアンチスキッド装置においては全
車輪（６ｍ）（６ｂ）（ｌ１ｍ）（ｆｌｂ）　Ｋそれぞ
れ切換弁（４ｇ）（４ｂ）（４ｃ）（４ｄ）をも５　ｆ
ｆテ各４　ｆｉ立に制御するようにしたが、これにかえ
て前輪（６ｍ）（６ｂ）に対してはそれぞれ独立に制御
するよう切換弁をもうけ、後輪に対しては共通に一個の
切換弁をもうける、即ち３個の切換弁で制御するように
してもよい。更に前輪の各々にのみ切換弁をもうける、
つｔＪ２個のみで制御するようにしてもよい。あるいは
後輪の各々にのみ切換弁をもうけて制御するようにして
もよい。更に対角線上にある１組の前後輪に対して１個
の切換弁で制御するようにしてもよい。
また以上の実施例では前輪駆動車を説明したが後輪駆動
車又は４輪駆動車に本発明を適用してもよい。まな以上
の実施例では４輪車が説明されたが２輪車にも本発明は
適用可能である。また以上の実施例では駆動輪のうち低
い方の車輪速度７台−が駆動輪基準速度になるようにア
イドル速度を調整したがこれに代えて両部動輪のうち高
い方の車輪速度が駆動輪基準速度になるように調整して
もよい。あるいは両部動輪の平均値又は平均値に相当す
る速度が駆動輪基準速度になるよう調整してもよい。
又以上の実施例では駆動輪のうち低い方の車輪速度と駆
動輪基準速度との差に応じてアイドル速度を調整するよ
うにしているが、更にスロットル位置を検出するスロッ
トル用位置センサーをもうけ、このスロットル位置調整
時に確実にスロットル位置がかわっているかどうか確認
するようにしてもよい。
又以上の実施例では駆動輪基準速度Ｖｔｍをアンチスキ
ッド制御用の第１のスリップ基準値Ｖλ、と一致させる
ようにしているが、これを一致させることなくｖλ１に
比例する速度としてもよい。あるいは全く無関係の速度
とするようにしてもよい。
又以上の実施例ではアイドル速度は駆動輪の回転速風が
駆動輪基準速ｆＫなるように調整したが、駆動輪の加速
度の大きさに応じて調整してもよい。
即ち、加速度が大きくなればなる程、スロットルを閉じ
、負の加速度、即ち減速度が大きくなればなる程、スロ
ットルを開くというように調整してもよい。
また、エンジントルクの影響が大きい低摩擦路面のみで
アイドル速度を調整するようにしてもよい。この場合、
高摩擦路面、低摩擦路面の識別は車体減速度検出器（Ｇ
センサ）により行うことができる。
また以上の実施例ではアイドル速度制御器において直流
電動機の回転角を制御してスロットル位置ｔ−調節しエ
ンジンへの燃料供給量を制御するようにしたが、これに
代えてモーターの駆動によシ可変絞９を制御しこれによ
シ燃料供給量を制御するようにしてもよい。あるいは燃
料供給時期（タイミング）及びイグニツシ嘗ンの点火時
期を制御するようＫしてもよい。又以上の実施例ではエ
ンジンブレーキ検出器として第３図に示す回路構成が示
され九がこれにかえて第７図、第８図、第９図または第
１Ｏ図に示すような検出回路が用いられてもよい。即ち
第７図においてはアンドゲート（１０３）上述のＢＬＳ
信号及びλＤ信号が加えられているのみでおる。第８図
においては上述の実施例の回路構成の一部からなるもの
であるが、アンドグー）　（１０４）にＢＬ８　、λカ
、ＭＧ、及びＡＣＬ信号が加えられている。これＫよっ
てもエンジンブレーキがか＼っているかどうかを検出す
る事が出来る。第９図ではアンドゲート（１０５）及び
オン遅延タイマ（１０６）からなっておシアンドゲート
（１０５）の３入力端子にはＢＬ８信号、ＡＶ信号、（
全車輪に対して代表的にゆるめ信号としてあられす）及
びλカ信号が加えられている。これによりてもＡＭ倍信
号上述の実施例のようにオン遅延タイマ（１Ｏａ）の設
定する遅延時間よシも長く継続している時にエンジンブ
レーキがか＼りているとして検出することが出来る。
第１υ図は以上の実施例の回路構成、の一部を示すもの
であるが、オン遅延タイマ（１０７）フリツプフロツプ
（１０ｇ）及びアンドゲート（１０９）から成シ、これ
らには実施例と同様な信号が加えられる。これによフて
もアンドゲート（１０９）出力によジエンジンブレーキ
がか＼っているかどうかを検出することが出来る。
また第１０図において、７リツプフロツプ（１０Ｂ）を
取除き、オン遅延タイマ（１０７）の出力をアントゲ−
）　（１０９）の第２人力に接続するものでもよい。
要するにアンプスキッド制御の所要精度に応じてエンジ
ンブレーキ検出器としてどのような回路構成を使うかを
定めればよい。
以上の実施例における近似車体速度は通常は駆動輪の回
転速度と同じであるが駆動輪が減速し始めると所定の傾
きで低下するようにしている。このような近似車体速度
に代えてドプラー効果による車体速度を適用してもよい
。又以上の実施例では近似車体速度を形成するのに全車
輪速度の車輪速度から最も高い値を選択するようにした
が対角線上の車輪の回転速度内の高い万の速度を選択す
、　　るようにしてもよい。又以上の実施例では駆動輪
基準速度を形成するためのスリップ率を一定としたがギ
ヤ位置に応じてこれを可変としてもよい。
例えば低速ギヤになる根部動輪基準速度を大きくしても
よい。あるいはその逆であってもよい。あるいはスリッ
プ率のかわシにスリップ値を用い車体速度からこのスリ
ップ値を引いた値の速度を基準速度とするようにしても
よい。
〔発明の効果〕
エンジンブレーキによる駆動輪のａツク及び長時間連続
する大きなスリップを防止できる。また二為−トラルギ
ャ位置におるときＫはエンジンブレーキが作用しないの
で極めて良好なアンチスキッドブレーキ制御が可能であ
るが、本発明によれば低摩１１８面でギヤ接続（二−−
トラル以外のギヤ位置）のｉｔ過制動してもすなわちエ
ンジンプレーヤがか＼っているときにフットブレーキを
かけても駆動輪は、従来に比べ回復が早くスリップが所
定値を下回る時間が短かくなって走行が安定となシ、二
轟−トラルギャ位置を除いた全てのギヤ位置で最適なア
ンチスキッドブレーキ制御を実現できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例による調整装置をそなえたアン
チスキッド装置用液圧制御装置の電気系統と共に示す配
管系統図、第２図は第１図におけるコントａ−ルユニッ
トの評価回路部及びｐｐｍ回路部のブロック回路図、第
３図は第２図に訃けるエンジンブレーキ検出器の詳細な
回路図、第４図は第２図におけるアイドル速度調整器の
詳細な回路図、第５図は第１図におけるコントロールユ
ニットのモータ回路部の回路図、第６図は本実施例の作
用を示すためのグラフ、第７図乃至第１０図はエンジン
ブレーキ検出器の各変形例を示す回路図である。 なお図において、

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジンブレーキが作用していることを検出する
    エンジンブレーキ検出器と；駆動輪の速度又は加速度を
    検出する駆動輪速度検出器と；該駆動輪速度検出器の出
    力と比較される駆動輪基準速度又は基準加速度を設定す
    る駆動輪基準速度設定器と；エンジンのアイドル速度を
    制御するアイドル速度制御器とを有し、前記エンジンブ
    レーキ検出器によりエンジンブレーキが作用していると
    検出されたときには、前記駆動輪が前記駆動輪基準速度
    又は基準加速度で回転するように前記アイドル速度制御
    器を調整することを特徴とする車両用ブレーキ調整装置
    。
  2. （２）前記駆動輪基準速度は車体速度に対して予め設定
    したスリップ値又はスリップ率を有する速度であること
    を特徴とする前記第１項に記載の車両用ブレーキ調整装
    置。
  3. （３）車輪速度と車体速度とを入力して論理演算処理を
    行い制動時における車輪の制動力を制御するアンチスキ
    ッドブレーキ装置を有し、該アンチスキッドブレーキ装
    置によるスリップ基準値と前記駆動輪基準速度とを関係
    づけたことを特徴とする前記第２項に記載の車両用ブレ
    ーキ調整装置。
  4. （４）前記スリップ基準値と前記駆動輪基準速度とを同
    一としたことを特徴とする前記第３項に記載の車両用ブ
    レーキ調整装置。
  5. （５）低摩擦路面でのみ前記アイドル速度制御器を調整
    するようにしたことを特徴とする前記第１項に記載の車
    両用ブレーキ調整装置。
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