JPH03109162A - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ系統液圧配管が２系統Ｘ配管である
車両の各車輪のアンチスキッドブレーキ制御方法に関す
るものである。

〔従来の技術及びその問題点〕

本出願人は先に、アンチスキッド装置用液圧制御装置と
して、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続させた
一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧
発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイールシリン
ダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスクシリンダ
の第２液圧発生室と前記前輪のうち他方の前輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され、該前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁：前記各前
輪及び後輪に設けられた車輪速度センサ：該車輪速度セ
ンサに基いて車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、
第２液圧制御弁を制御するコントロール・ユニット；前
記両前軸のホイールシリンダと両後輪のホイールシリン
ダとの間に配設され前記第１、第２液圧制御弁により制
御された前記両前軸のブレーキ液圧のうち低い方の圧力
に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成る液圧
制御装置において、前記コントロール・ユニットは前記
両後輪のスキッド状態の評価結果から路面のいづれの側
が摩擦係数がより低いか判断しこれをローサイドとし前
記両後輪の評価結果と該ローサイドの前輪のそれとを理
論的に組み合わせて該前輪に、対する前記第１又は第２
液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイサイドの他側の
前記前輪については、独立してその評価結果により、該
前輪に対する前記第２又は、第１液圧制御弁を制御する
指令を発するようにしたことを要旨とする、アンチスキ
ッド装置用液圧制御装置を提案した。（特開昭６２−２
８９４６２号）以上の２チヤンネルアンチスキツド装置
用液圧制御装置により、従来よりも装置を小型化、軽量
化し、コスト低下を図りながら、前輪よりも後輪が先に
ロックした場合又はロック傾向を示した場合（以下、リ
ア先口ツクという。）でも後輪のロックを確実に防止す
ることができるばかりでなく、全車輪のロックを確実に
防止でき、操縦性及び車体の方向安定性も保つことがで
きる。

上記後輪のロック防止及びそれに伴う車体の方向安定性
確保は、前記コントロール・ユニットによる制御方法の
みならず圧力選択手段設置に起因するところ大である。

然しながら、アンチスキッド装置の普及のためには、更
に小型、軽量、低コストの液圧制御装置が望まれるとこ
ろである。

上記圧力選択手段を備えていない液圧制御装置を有する
Ｘブレーキ配管車両の２チヤンネルアンチロツクブレー
キ制御方法として、例えば特開昭６１−１６０３４２号
がある。その発明による制御方法は、［前輪のいずれか
ｆロック直前状態であることを検出したときには、当該
状態の前輪が属する系統の配管内の油圧を減圧し、後輪
のいずれかｆロック直前状態であることを検出したとき
には、ロック進行状態の早い方の後輪について該後輪が
ロック状態に至るのを許容し、かつ他方の後輪もロック
直前状態に至ったときには、該後輪が属する系統の配管
内の油圧を減圧すること」にある。

上記装置においては、ｌ後輪でもロック直前状態にある
ときには常に１後輪のロックを許容するようにしている
ので、制動摩擦係数が中程度の中μ路面上又は低い低μ
路面上においてもｌ後輪がロックし続けることがあるが
、その場合、他方の後輪のサイドフォースが充分である
ので車両の方向安定性が大幅に低下することはない。然
しながら、制動摩擦係数が高い高μ路面上でもｌ後輪が
ロックし続けることがあり、その場合、そのタイヤがフ
ラットスポット状態（偏摩耗状態）になり、最悪の場合
はバースト（破裂）する危険がある。

〔発明が解決しようとする課Ｉ１） 本発明は、装置の小型化、軽量化及びコスト低下を図り
ながら、タイヤのフラットスポット状態やバーストを防
止し、特殊な条件下のみで１後輪のロックを許容するた
め、車両の操縦性、方向安定性及び制動力を充分に確保
でき制動距離を短縮できるとともに車両の重心の周りに
働くヨーモ−メントを減少できる車両のアンチスキッド
ブレーキ制御方法を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記目的は、対角線上に配置される前後輪へのブレーキ
系液圧配管を１系統として２系統Ｘ配管を備えたアンチ
スキッドブレーキ制御方法において、各車輪に対して各
々設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器
と、該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信
号を出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ
、前記コントローラからの弁制御信号により作動するア
ンチスキッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントロ
ーラは、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基いて
個々の車輪毎に車輪の回転状態に応じて少なくともブレ
ーキ減圧制御信号を含むブレーキ制御信号を形成し、各
系統において前輪からのブレーキ制御信号は後輪からの
ブレーキ制御信号よりも優先的に前記弁制御信号として
使用し、前輪に前記ブレーキ制御信号が発生したときは
、その信号を弁制御信号として当該前輪が属する系統内
の前記アンチスキッド制御用液圧制御弁を作動させ、両
後輪のいずれかに前記ブレーキ制御信号が発生したとき
は、車体減速度が所定の減速度基準値以上で、かつ車両
の直進を検知している場合、又は、他方の後輪のスリッ
プが第１のスリップ基準値以上の場合に、前記後輪から
のブレーキ制御信号を弁制御信号として当該後輪が属す
る系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制御弁を作動
させるようにし、前記後輪からのブレーキ制御信号を弁
制御信号とする際は、該後輪のブレーキ減圧制御信号に
ついてはその発生時間中において時間を制限して弁制御
信号としたことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制
御方法によって達成される。

〔作　　　用１ 液圧制御弁は２個（２チヤンネル）しか用いず、圧力選
択手段も省略したので装置を小型化、軽量化し、コスト
低下を図ることができる。

又、両前軸からのブレーキ制御信号は両後輪からのブレ
ーキ制御信号よりも優先的に弁制御信号として使用する
ため、両前軸のロックを防止することができるとへもに
、前輪ブレーキ力を充分に発揮することができ、制動距
離を短縮でき、又操舵性も充分確保できる。又、高μ路
面上で直進走行中に急ブレーキをかけ、車体減速に伴う
前輪側への車両の荷重移動によりリア先口ツクが生じた
場合にはその後輪からのブレーキ制御信号を弁制御信号
として使用し、当該後輪が属する系統の配管内の液圧制
御弁を作動させて、その系統のブレーキ液圧を制御する
ため、その後輪のロックを防止することができ、タイヤ
のフラットスポットやバーストを防止することができる
。

又高μ路面上で直進中の制動時以外は、一方の後輪にブ
レーキ制御信号が発生していても他方の後輪のスリップ
が第１のスリップ基準値より小さいときは、前記一方の
後輪のロックを許容しており、両前軸に対しては最大限
の制動力を発揮できると−もに、他方の後輪により車両
の方向安定性を確保できる。従って、高μ路面上で旋回
中の制動時に、両前軸からはブレーキ制御信号は発生せ
ず、一方の後輪（内側後輪）からブレーキ制御信号が発
生し、他方の後輪（外側後輪）のスリップが第１のスリ
ップ基準値より小さいときは、前記一方の後輪からのブ
レーキ制御信号を弁制御信号として使用しないので、前
記一方の後輪のロックを許容することになるが、最も荷
重がか−って一番制動力を発揮できる外側前輪のブレー
キ圧力を制御することはないので、前輪の制動力をロス
することがない。

又、一方の後輪にブレーキ制御信号が発生し、他方の後
輪のスリップが第１のスリップ基準値以上のとき、即ち
両後輪ともロックする危険がある場合、前記一方の後輪
のブレーキ制御信号を弁制御信号として使用するため、
両後輪が共にロックしてしまうことはなく、車両の方向
安定性を確実に確保できる。又、後輪からのブレーキ制
御信号を弁制御信号とする際は、減圧時間を制限したの
で、ブレーキの弛め過ぎを防止でき、制動距離を短縮で
きる。又一般に、後輪に対しては減圧比例弁（プロボー
ショニングバルブ）が設けられているために、後輪は前
輪に比べて減圧が遅く、又リア先口ツクを生じる原因と
なる車両の荷重移動も減圧制御後遅れて治まるため、後
輪の回転速度の回復が遅（、ブレーキ減圧制御信号の発
生時間が長くなり、その後輪からのブレーキ減圧制御信
号をそのまま使用したのでは、同一系統の前輪の液圧が
低下し過ぎ、車体減速度が小さくなる欠点があり、又両
系統でのブレーキ圧力制御の位相差により両前輪で大き
な制動力差が発生し、ヨーモーメントが太き（なる欠点
があるが、後輪からのブレーキ減圧制御信号については
、その発生時間中において時間を制限して弁制御信号と
したため、ヨーモーメントを抑制することができる。

〔実　施　例］ 次に本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配線系統について説明する。

第１図においてマスクシリンダ（１）はペダル（２）に
結合され、その一方の液圧発生室は管路（３１，３位置
電磁切換弁　（４ａ）　、管路（５）を介して右側前輪
（６ａ）のホイールシリンダ（７ａ）に接続される。管
路（５）は更に管路（１３）、減圧弁（３２ｂ）を介し
て左側後輪（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ｂ）に
接続される。

マスクシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（１６
）、３位置電磁切換弁（４ｂ）、管路（１７）を介して
左側前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）に接続さ
れる。管路（１７）は更に管路（１５）、減圧弁（３Ｚ
ａ）を介して右側後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（
１２ａ）に接続される。切換弁（４ａ）　（４ｂ）の排
出口は管路（６０ａ）　（６０ｂ）を介してリザーバ（
２５ａｌ　（２５ｂ）に接続される。リザーバ（２Ｓａ
）　（２５ｂ）は本体に摺動自在に勘合したピストン（
２７ａ）　（２７ｂ）及び弱いばね（２６ａ）（２６ｂ
）からなり、このリザーバ室は液圧ポンプ（２０ａ）　
（２０ｂｌの吸込口に接続される。液圧ポンプ（２０ａ
）　（２０ｂｌは略図で示すが公知のようにピストンを
摺動自在に収容する本体、このピストンを往復動させる
電動機（２２）、逆止弁からなり、その排出口は管路（
３）　（１６）に接続される。　ソレノイド部車輪（６
ａ）　（６ｂ）　（ｌｌａ）　（ｌｌｂ）にはそれぞれ
車輪速度検出器（２８ａ）　（２８ｂ）　（２９ａ）　
（２９ｂ）が配設される。これら検出器から車輪（６ａ
）　（６ｂ）　（ｌｌａ）　（ｌｌｂ）の回転速度に比
例した周波数のパルス信号が得られ、本発明に係わるコ
ントローラ（３１）に入力として加えられる。コントロ
ーラ（３１）は制御信号Ｓａ、　Ｓｂ、モータ駆動信号
Ｇｏを発生する。制御信号Ｓａ、　Ｓｂは３位置電磁切
換弁（４ａ）　（４ｂ）のソレノイド部（３０ａ）　（
３０ｂ）に供給される。３位置電磁切換弁（４ａ）　（
４ｂ）はそのソレノイド部（３０ａｌ　（３０ｂ）に供
給される制御信号Ｓａ、　Ｓｂの電流の大きさによって
３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成され
ている。すなわち、制御信号Ｓａ、　Ｓｂの電流が０の
ときには、ブレーキ込め位置としての第１の位置へをと
る。この位置ではマスクシリンダ（１）側とホイールシ
リンダ（７ａ）　（７ｂ）とは連通゛の状態におかれる
。制御信号Ｓａ、　Ｓｂの電流が低レベル（以後便宜上
記号“Ｉ”を使用する）のときにはすなわちブレーキ保
持信号が発生したときには、ブレーキ保持位置としての
第２の位置Ｂをとる。この位置では、マスクシリンダ（
１）側とブレーキシリンダ（７ａ）　（７ｂ）側との間
及び、ホイールシリンダ（７ａ）　（７ｂ）側とリザー
バ（２５ａ）　（２５ｂ）側との間の連通な遮断する状
態におかれる。又、制御信号Ｓａ、　Ｓｂの電流が高レ
ベル（以後便宜上、記号“ｌ”を使用する）のときには
、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレ
ーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。

この位置ではマスクシリンダ（１）側とホイールシリン
ダ（７ａ）　（７ｂ）側との間は遮断の状態におかれる
が、ホイールシリンダ（７ａ）　［７ｂ）側とリザーバ
（２Ｓａ）　（２５ｂ）側との間は連通の状態におかれ
、ホイールシリンダ（７ａ）　（７ｂ）のブレーキ圧液
はリザーバ（２Ｓａ）　（２５ｂ）に管路（６０ａ）　
（６０ｂ）を通って排出される。それぞれ制御信号Ｓａ
、Ｓｂのいづれか譬“ｌ”になると発生する駆動信号Ｇ
ｏは、液圧ポンプ駆動手段としての電動機（２２）に供
給される。

次に第２図を参照してコントローラ（３１）の詳細につ
いて説明する。

前輪（６ａ）　（６ｂ）、後輪（ｌｌａ）　（ｌｌｂ）
に設けられた車軸速度検出器（２８ａ）　（２８ｂ）　
（２９ａ）　（２９ｂ）からの出力信号はブレーキ制御
信号発生回路（４ａ）にそれぞれ供給され、またこの回
路（４０）の出力端子からの出力信号は弁制御信号発生
回路（４１）に供給される。ブレーキ制御信号発生回路
（４０）は公知の構成を有し、各車輪速度検出器（２８
ａ）　（２８ｂ）　（２９ａ）　（２９ｂ）の出力信号
から車輪速度信号を形成し、これに基いて減速度信号、
加速度信号、スリップ信号などを形成するようにしてい
る。これら信号の論理的な組合わせによりこの回路（４
０）からはそれぞれの車輪速度に基づく制御信号ＥＶｖ
＊、ＡＶＶＩｌ、　ＥＶ＠ｔ、　ＡＶＩＩＬ、ＥＶＶＬ
、ＡＶＶＬ、ＥＶｌｌＩｌ、ＡＶｌｌｌｌ　（７）ブレ
ーキ圧カ一定保持信号及びブレーキ減圧制御信号を発生
する。こ＼でＥＶ、　ＡＶはそれぞれブレーキ圧カ一定
保持、ブレーキ減圧を意味し、接尾語のＶＲ，ＶＬ、　
ＲＲ，ＲＬはそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪
を意味する。

更に上記車輪速度信号に基いて近似車体速度信号Ｆｌｌ
ｃｔ及び車一体減速度信号ａ２□を発生する。これらは
弁制御信号発生回路（４１）に供給されこ）で上記信号
の第３図でフローチャートで示す論理的組合わせにより
ブレーキを弛めるべきか、一定に保持すべきか、あるい
は増圧すべきかの判断を示す弁制御信号ＡＶ＋、ＥＶ＋
、ＱＶ＋及びＡＶｘ、　ＥＶｔ、　ＱＶ２を発生する。

なおブレーキ増圧制御信号ＱＶ＋、ＱＶｓとしては本実
施例では電流レベルが“０”であるとしている。これら
弁制御信号としての出力は増幅器（４２ａ）　（４２ｂ
）に供給され、こ１で電流増幅して上述の液圧制御弁（
４ａ）　（４ｂｌのソレノイド部（３０ａ）　（３０ｂ
）供給される。これらの各レベルによる電流制御により
液圧制御弁（４ａ）　（４ｂ）は３位置Ａ、Ｂ、Ｃのう
ちいづれかの位置をとり、ブレーキ増圧するか一定保持
するか減圧するようにしている。第１図におイテ信号Ｓ
ａ、　Ｓｂはそれぞれ出力ＡＹ　ｔ　、　ＥＶ　ｒ　、
　ＱＶ　ｒ及びＡＶｘ、ＥＶｔ、ＱＶｔからなっている
。又コン−トローラ（３１）はモータ駆動回路を含み、
出力ＡＶＩ、Ａｖｚのいづれか譬発生するとアンチスキ
ッド制御中は持続する信号ｑ０を発生する。

次に第３図を参照して第２図における弁制御信号発生回
路（４１）に組込まれているプログラムについて説明す
る。

本実施例はＦＦ車すなわちフロントエンジン、フロント
ドライブ車両に適用されているが、この−方の系統の前
後輪に如何なるブレーキ制御信号及び如何なる近似車体
信号Ｆ＋＋ｗｖ、車体減速度信号ａｒｚが発生するかに
より如何なる弁制御をすべきかを判断するか譬組込まれ
ている。まず前後輪の車輪速度検出器（２８ａ）　（２
８ｂ）　（２９ａｌ　（２９ｂｌからの出力信号を上段
のブレーキ制御信号発生回路（４０）で受け、これによ
り上述のブレーキ保持信号ＥＶＶＩ１．ブレーキ減圧信
号＾ＶＶＩＩなどを形成するのであるが、これらのブレ
ーキ制御信号により以下のようなプログラムを行う。

まず段階ａで前輪にブレーキ減圧信号ＡＶが発生してい
るかどうかを判断する。（なお一方の系統についてのみ
説明するために接尾語は省略する。）発生している。す
なわちＹｅｓであれば段階Ｒで減圧信号すなわち第２図
における出力＾ｖｌを発生するようにしている。これに
よって、この系統のブレーキが弛められる。（なお弁制
御信号としては液圧制御弁（４ａ）の系統を代表させて
接尾語「ｌ」を付ける。）　Ｎｏであれば次の段階すす
なわち後輪に減圧信号＾Ｖがあるかどうかｆ判断される
。Ｙｅｓであれば段階Ｃにおいて車体減速度ａＦＺが０
．６ｇより以上かどうかｆ判断される。Ｙｅｓであれば
次の段階ｄにおいて近似車体速度Ｆａｔ？と今、減圧信
号ＡＶが発生している後輪と同一側にある前輪の車輪速
度ＶＦＩＩＯＮＴどの差が演算され、これが５Ｋｍ／ｈ
以下か否かｆ判断され、Ｙｅｓであれば次の段階ｅにお
いて他方の系統の後輪のスリップ率が１゜５％より小で
あるかどうか判断される。Ｎｏであれば段階ｐでコント
ローラ（３１）内のパルス発生器を作動させる。なお、
段階ｄでＹｅｓ及び段階ｅでＮＯによって今、車両は直
進していると判断している。又段階ｄでＹｅｓであって
も段階ｅでＹｅｓであればカーブしていると判断してい
る。

以上述べたように段階すで後輪にＡＶがあると判断し、
この後、段階ＣでＹｅｓ、段階ｄでＹｅｓ及び段階ｅで
Ｎｏにより段階ｐに至ったのであるが、段階ｐでは、コ
ントローラ（３１）内のパルス発生器は作動し第４図Ｂ
で示すようなパルスＰを発生する。

すなわち第４図Ａで示すように後輪にＡＶ倍信号発生す
るのであるがこの間においてパルスＰがＯＮ時間が５ｍ
ｓ、ＯＦＦ時間が同様に５ｓ＋ｓのパルス信号Ｐを発生
する。これは段階ｑに供給され、こ１でパルス信号が今
、ＯＮかＯＦＦであるかを判断する。すなわちパルス信
号ＰがＯＮ時間中であれば、すなわち旧ｇｈレベルであ
ればＹｅｓ、これにより段階Ｒで減圧信号を発生させこ
の後輪の系統のブレーキ力を弛める。又段階ｑにおいて
パルス信号ＰのＯＦＦ信号期間であればＮｏと判断し、
これは段階Ｈに供給され保持信号を発生させる。これに
よってブレーキ力は一定に保持される。従って、段階ｑ
により階段的に弛められる。

車体減・速度ａＦ２が０．６ｇより小であれば、すなわ
ち段階ＣにおいてＮｏであれば、次の段階ｆにおいて他
方の系統の後輪のスリップ率が１５％以上かどうかが判
断される。Ｙｅｓであれば減圧信号ＡＶｔを発生する。

これによって両後輪ともロックすることが防止される。

Ｎｏであれば次の段階ｇに導かれる。又段階ｄでＮｏで
あれば次の段階ｆ°で段階ｆと同様な判断がされ、Ｙｅ
ｓであれば段階ｐの作動が行われる。ＮＯであれば段階
ｇに導かれる。

この段階ｇにおいては、この系統の前輪にブレーキ保持
信号ＥＶが発生しているかどうか判断される。Ｙｅｓで
あればこの系統に段階Ｈで保持信号ＥＶ、を発生するよ
うにしている。すなわちブレーキ力が一定に保持される
。Ｎｏであれば次の段階りにおいてこの系統の後輪にブ
レーキ保持信号ＥＶが発生しているかどうかｆ判断され
る。Ｎｏであれば増圧信号発生段階Ｑに導かれ、これに
よりソレノイド部（３０ａ）にはレベル“０”の信号Ｑ
Ｖ＋が加えられる。すなわち増圧される。ｈ段階におい
て後輪にＥＶが発生していると判断されると、次の段階
ｉにおいて車体減速度ａ、□が０．６ｇ以上か否かｆ判
断され、Ｙｅｓであれば次の段階ｊにおいて近似車体速
度Ｆ□、と今、ＥＶが発生している後輪と同一側にある
前輪の車輪速度Ｖ□。Ｍ７との差が５ｋｍ／ｈ以下か否
かが判断され、Ｎｏであれば次の段階ｅすなわち他方の
系統の後輪のスリップ率が１５％以上であるかどうかｆ
判断され、Ｙｅｓであればブレーキ保持信号ＥＶ、を発
生するようにしている。Ｎｏであれば増圧信号ＱＶ、を
発生するようにしている。

以上の段階ｊでＹｅｓであれば次の段階にで他方の系統
の後輪のスリップ率が１．５％より小であるか否か判断
され、　Ｎｏであればブレーキ力が一定に保持され、Ｙ
ｅｓであれば増圧信号ＱＶ、を発生させる。なお段階ｊ
でＹｅｓ　、段階にでＮｏであることにより車両は直進
していると判断している。

以上のようにして各系統の前後輪に如何なるブレーキ制
御信号が発生しているか、または車体減速度は所定の値
より大か小か、近似車体速度と他方の系統の前輪の車輪
速度Ｖ口。、アとの差が所定の値より大きいか小さいか
、あるいは他方の系統の後輪のスリップ率が第１及び第
２の所定の率より小であるか大であるかにより、その系
統のブレーキ液圧を増圧するか減圧するかまたは一定保
持するようにしている。前輪のブレーキ制御信号を優先
的に用い、特定条件では後輪のブレーキ制御信号によっ
ても液圧制御弁を制御するようにしている。

以上のようにしてブレーキ圧力が制御されるので操縦性
は安定であり、ブレーキ力不足となることはなく又制動
距離を長くすることなく、更に後輪に従来のようにタイ
ヤのフラットスポットやバーストが生じるということは
ない。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
いて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例における各設定値は上記実施例に記
載の数値に限定されるものではない。例えば車体減速度
が０．６ｇ以上であるかどうかによって路面がＨｉｇｈ
ｕであるか否かを判断するようにしていたが、この所定
値０．６ｇの値を更に上下するようにしてもよい。又直
進中であるかカーブ走行中であるかを判断するために近
似車体速度と開閉にしている後輪と同一側にある前輪の
車体速度との差が５ｋｍ／ｈ以下であり、更に他方の系
統の後輪のスリップ率が所定値より小であるかどうかを
判断基準としているが、この５に園／ｈの値を更に上下
するようにしてもよい。上記実施例のスリップ率１．５
％及び１５％についても同様である。又スリップ率に代
えてスリップ量であってもよい。又、コントローラ（３
１）内のパルス発生器のＯＮ、ＯＦＦ時間はそれぞれ５
ａｓでなくてもよく、又パルス０８時間とパルスＯＦＦ
時間とが異なってもよい。又、最初のパルス０８時間は
長く、その後のパルス０８時間は短くしてもよい。又、
パルス減圧に代えて第５図Ｃに示すように後輪からのブ
レーキ減圧制御信号の発生期間内の一部を用いた連続的
減圧であってもよい。又、例えば第５図に示すように後
輪にＡＭが発生した場合、この時間内に上述の実施例で
はパルスＰを発生させるようにしたが、この時間よりも
更に短い時間０〜を間において第５図Ｂに示すようにパ
ルス信号Ｐ°によりブレーキ力を階段的に弓也めるよう
にしてもよい。

又、パルス０８時間及び／又はパルスＯＦＦ時間は可変
であってもよい。例えば、車体速度、車体減速度、車輪
減速度、又は車輪スリップ率をパラメータとして、若し
くはそれらを組合わせてパルス０８時間及び／又はパル
スＯＦＦ時間を可変にしてもよい。

又以上の実施例では第１図の３ボ一ト３位置切換弁（４
ａ）　（４ｂ）はＡ、Ｂ、Ｃの切換え位置を有するもの
であり、このＢ位置とＣ位置とで階段的に弛めるように
したが、これに代えて２位置３ボート電磁切換弁を用い
てもよい。この場合にはＡ位置においては上述の実施例
と同様にマスクシリンダ側とホイールシリンダ側とを連
通させ、もう一方のＣ位置においてはホイールシリンダ
側とリザーバ側とを連通させ、かつホイールシリンダ側
とマスクシリンダ側とは遮断するのであるが、この両位
置において相互に切換えることにより階段的に弛めるの
であるが、ブレーキ込め位置Ａにおいては時間を短くし
、リザーバ側と連通させるＣ位置での弛め時間は長くし
、結果としてブレーキを弛めるようにしてもよい。勿論
、実施例の３位置３ボート切換弁（４ａ）　（４ｂ）を
ＡとＣとで切換えるようにしてもよい。

又以上の実施例では３ボ一ト３位置電磁切換弁を１個用
いたが、これに代えて２ボ一ト２位置電磁切換弁を２個
用い、いわゆる大口弁と出口弁を用い、これらの切換え
により実棒例と同様な制御をするようにしてもよい。

又以上の実施例ではブレーキ制御信号が発生している後
輪と、車両の同一側にある前輪の回転速度と車体速度と
の差が所定値内にあることを車両が直進していると検知
するための条件としたが、これに代えて以下の方法で行
ってもよい。

すなわち、 ■両前輪の回転速度差が所定値内にあることを検知する
ことによる。

■雨後輪の回転速度差が所定値内にあることによる。

■両投輪とも車輪のスリップが所定のスリップ基準値よ
り大きいことによる。

■両前輪とも車輪の回転速度と車体速度との差が所定値
内にあることを検知することによる。

■ブレーキ制御信号を発生していない後輪と対角線上に
ある前輪の回転速度と車体速度との差が所定値内にある
ことを検知することによる。

■スリップの小、さい方の後輪と対角線上にある前輪と
の回転速度差が所定値内にあることを検知することによ
る。

■各対角線上にある前後輪の回転速度差が共に所定値内
にあることを検知することによる。

■上記■〜■及び実施例に記載の車両直進検知方法の少
なくとも２つを組合わせて車両直進を検知するようにし
てもよい。

なお、上記実施例又は■〜■に記載した、車両直進検知
と判断する条件が満たされたとき、当然のことながら車
両直進と判断したが、その車両直進検知の条件が満足さ
れな（なった直後も、所定時間は未だ直進中であると設
定するためのフィルタ回路又は時限回路を設けてもよい
。このような回路を設けることにより、多少の路面状況
変化に伴う誤ったカーブ走行検知を防止することができ
る。

なお又、車両の直進検知としてはコントローラ内の出力
信号によるものではな（外部の、例えば操舵角センサ（
ハンドル舵角センサ）の出力信号を用い、操舵角が所定
値以内にあることを検知することにより行ってもよい。

又ブレーキ制御信号はブレーキ減圧制御信号のみから構
成してもよく、ブレーキ減圧制御信号及びブレーキ圧カ
一定保持信号及び／又はブレーキ増圧制御信号から構成
してもよい。

又車体速度は例えばドツプラー効果等を利用した対地速
度センサにより検出してもよい。又車体減速度の検出は
例えば水銀スイッチを有するＧセンサ°を用いて検出し
てもよい。

又以上の実施例ではＦＦ車について説明したが四輪駆動
車や後輪駆動車も適用可能である。

なお又、以上の実施例では弁制御信号としてのＱＶ、、
ａｙ、は切換弁（４ａ）　（４ｂ）のソレノイド部（３
０ａｌ（３０ｂ）には連続的にレベル“０”の電流を与
えるものであり、これによってブレーキ液圧を連続的に
上昇させるものであったが、パルス状に“０”！４″、
“０”坏”・・・・・・・・・　と変化する電流であっ
てもよく、この場合にはブレーキ液圧は階段的に上昇さ
せることになる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッドブレーキ制御
方法によれば装置を小型化、軽量化及びそのコスト低下
を図ることができ、両前軸のブレーキ液圧は各々その前
輪ブレーキ制御信号により制御するために両前軸ともロ
ックすることはなく、操舵性を充分に確保でき、又従来
生じていたタイヤのフラットスポットやバーストも確実
に防止できる。更に特殊条件下でのみ一方の後輪のロッ
クを許容するようにしているので、通常の場合車両の方
向安定性と制動力は充分に確保でき、この特殊条件下に
おいても他方の後輪のブレーキ液圧は制御されるため車
両の方向安定性と制動力は充分確保できる。

又、後輪からのブレーキ減圧制御信号は一部のみ用いる
ようにしたので、ブレ゛−キの弛め過ぎを防止でき、車
体減速度の低下、車体減速度の変動及びヨーモーメント
の発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の・アンチスキッドブレーキ制御装置の
配管系統図及び電気配線を示す図、第２図は第１図にお
けるコントローラのブロック図、第３図は第２図におけ
る弁制御信号発生回路内の制御フローチャート及び第４
図第５図は実施例及び変形例の作用を説明するためのタ
イムチャートである。 なお図において、 （３１）・・・・・・・・・・・・・・・コントローラ
第２図 代　　　理　　　人 飯　　阪 泰　　雄 第３図 ＱＶＩ 第４図 第５図 （自発）手続補正書 平成２　年３月１５日 事件の表示 平成 許゛、願 第２４６６７８ 事件との関係

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）対角線上に配置される前後輪へのブレーキ系液圧
   配管を１系統として２系統Ｘ配管を備えたアンチスキッ
   ドブレーキ制御方法において、各車輪に対して各々設け
   られ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該
   車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出
   力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前記
   コントローラからの弁制御信号により作動するアンチス
   キッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラは
   、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基いて個々の
   車輪毎に車輪の回転状態に応じて少なくともブレーキ減
   圧制御信号を含むブレーキ制御信号を形成し、各系統に
   おいて前輪からのブレーキ制御信号は後輪からのブレー
   キ制御信号よりも優先的に前記弁制御信号として使用し
   、前輪に前記ブレーキ制御信号が発生したときは、その
   信号を弁制御信号として当該前輪が属する系統内の前記
   アンチスキッド制御用液圧制御弁を作動させ、両後輪の
   いずれかに前記ブレーキ制御信号が発生したときは、車
   体減速度が所定の減速度基準値以上で、かつ車両の直進
   を検知している場合、又は、他方の後輪のスリップが第
   １のスリップ基準値以上の場合に、前記後輪からのブレ
   ーキ制御信号を弁制御信号として当該後輪が属する系統
   内の前記アンチスキッド制御用液圧制御弁を作動させる
   ようにし、前記後輪からのブレーキ制御信号を弁制御信
   号とする際は、該後輪のブレーキ減圧制御信号について
   はその発生時間中において時間を制限して弁制御信号と
   したことを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御方法
   。
2. （２）前記後輪のブレーキ減圧制御信号の発生中にパル
   ス減圧制御信号を発生させて該信号を弁制御信号とした
   請求項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御方法
   。