JPS6378864A - アンチスキッド装置用液圧制御装置 - Google Patents

アンチスキッド装置用液圧制御装置

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JPS6378864A
JPS6378864A JP61221033A JP22103386A JPS6378864A JP S6378864 A JPS6378864 A JP S6378864A JP 61221033 A JP61221033 A JP 61221033A JP 22103386 A JP22103386 A JP 22103386A JP S6378864 A JPS6378864 A JP S6378864A
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skid
wheels
brake fluid
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Tetsuo Arikawa
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。
〔従来の輯術及びその問題点〕
この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。
例えば車輪が一対の前輪及び一対の後輪から成る場合に
は、それぞれの前輪及び後輪に対して各々液圧制御弁を
設け、すなわち４個の液圧制御弁を設け、各々独立して
ブレーキ液圧を制御すれば何も問題はない。あるいは両
後輪に対しては回転速度の小さい方の後輪のスキッド状
態に応じて一個の液圧制御弁で共通にブレーキ液圧を制
御するようＫして・も問題はない。
然しなから、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）を大型化し、重量も大きくしている
。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くして
いる。
従って例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両前
輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液圧
もこれら液圧制御弁で、共通に制御することが考えられ
る。然しなから、路面の両側で摩擦係数μが大きく異な
る場合、高μ側路面上にある前輪と反対ｌｌ１ｌ　（ダ
イアゴナルな位置）にある後輪は、ロックする恐れがあ
る。この場合には車両の方向安定性が失われ非常に危険
である。
また後輪に対しては減圧比例制御弁（プロボーシ冒二ン
グ・パルプ）を介在させてブレーキ液圧、を制御するこ
とも考えられるが、この弁の入力側の液圧に比例してブ
レーキ液圧が上昇するので、やはクロツタの恐れはなく
ならない。
本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２チ
ヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後輪
のロックの恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先に
上記構成に２いて、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制御
弁を設け１、これら制御プｔのいづれかが制御開始した
ときはこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い万のブレー
キ液圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い万の
ブレーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ賊圧
を制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提案した。
すなわち、上記液圧制御弁により制御された両前輪のブ
レーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する
圧力選択手段を両前輪のホイールシリンダと両後輪のホ
イールシリンダとの間に配設した。また、各液圧制御弁
を制御するためのコントロール・ユニットからの指令は
各前輪のスキッド状態を評価することにより形成されて
いる。
然しなから、上記構成では、均一な路面における強い制
動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備していること
を前提にして、前輪の万が後輪よシ先にロックするよう
に前後輪の制動力を適尚に配分しているのであるが、上
記前提条件を満足しない場合、例えば氷上又は雪上路面
で前輪のみにスパイクタイヤを用い７′ｃシ、チェーン
を装備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後
轡の万が前輪よシ先にロックし得る。しかし上記構成で
は後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制
御されないので、この様な条件でハ１．前輪の制御が開
始され、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低
下することがない限シ後輪のロックは解除されず、車両
の方向安定性を保つことはできない・ また、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合でも
、前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象などに
よってブレーキライニングノ摩擦係数が低下し前輪のロ
ック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面における
強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁によ
って前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇され
、遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪よ
す先にロックし得る・これにより上述と同様な問題が生
ずる。
第７図はこのような問題をグラフで示したものであるが
、第７図人はブレーキをかけたときの車輪速度の変化、
第７図Ｂはコントロール・ユニットの指令信号、第７図
Ｃは車輪のブレーキ液圧の変化を示している・すなわち
、均一な路面を走行し前後輪とも同種のタイヤを装備し
ている場合には時刻ｔｏ″Ｔニブレーキペダルを踏み込
むと前輪のブレーキ液圧Ｐは第７図Ｃ−ｔ−実線で示す
ように上昇し時間ｔ、でブレーキ保持指令をコントロー
ル・ユニットが発する。すなわち液圧制御弁を構成する
供給弁及び排出弁の各ソレノイドに対する制御信号Ｅｖ
及びＡＶのうち、　ＡＶは未だｕＯ”であるがＥＶがｕ
１″となる。これにより前輪のブレーキ液圧Ｐは一定と
される。時間ｔ、になるとブレーキ弛め指令をコントロ
ール・ユニットが発する。すなわち、制御信号ＥＶは依
然として“１”であるが、制御信号ＡＶが０″′からパ
ｌ′″となる。これにより第７図Ｃ゛に示すように前輪
のブレーキ液圧Ｐが減少する。
時間ｔ、で制御信号ＡＶが匈”となるが、ＥＶは依然と
して′１″′である・これによりブレーキ液圧が一定に
保持される。時間ｔ、で制御信号ＥＶも４１０１１とな
ると（コントロールφユニットはブレーキ再送め指令を
発する）、ブレーキ液圧は再上昇する。時間ｔ、で制御
信号Ｅｖがｌ”となると、ブレーキ液圧は一定に保持さ
れる。以後、同様にして階°段込めの状態でブレーキ液
圧Ｐは上昇し、時間ｔ、になると制御信号ＥＶが１″′
のときに制御信号ＡＶが“ｌ″′となる・これによυブ
レーキ液圧Ｐは減少する。
以上のようにして前輪のブレーキ液圧Ｐは時間と共に変
化するのであるが、後輪のブレーキ液圧Ｐ’　　。
も前輪のブレーキ液圧Ｐの変化に従って、減圧されて変
化する・なお、減圧比例弁を介在させているので、その
ヒステリシス現象により後輸のブレ一キ液圧Ｐ′は前輪
のブレーキ液圧Ｐに対して若干遅れるが第７図Ｃではこ
の遅れを無視している。
また減圧比例弁のヒステリシス現象と後輪のブレーキ装
置すなわちホイールシリンダの剛性の影響・（低圧域で
はブレーキ液圧を一定量増大させるのに、よシ大きなブ
レーキ液量を必要とする）、とにヨッて、ブレーキ液圧
Ｐ′の変動中は図示するように前輪のブレーキ液圧Ｐの
変動中よシ小さい。
以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪及び後輪
の車輪速度ｖ、ｖ’は第７図人で実線で示すように変化
し、ロックすることなく減少し所望のアンチスキッド制
御が行われる。
前輪にチェーンを装備しｆＣシ、温度フェード現象が生
じたシすると上述のように前輪のロック圧力が上昇する
のであるが、第７図Ｃでは前輪のブレーキ液圧Ｐは破線
で示すように変化する・°すなわち、実線と比べると高
いレベルで変動している。
他方、後輪のブレーキ液圧Ｐ′は破線で示すように後輪
ロック限界圧力几を越えてしまい、以後、前輪のブレー
キ液圧Ｐを減少させても、変動中がよ夛小さいこともあ
ってロックを解除されることがない。第７図人の破線で
示すように前輪はロックすることがないが、後輪はロッ
クしてしまう。これによりアンプスキッド制御が適切に
行われなくなるばかシか、方向安定性が失われ、極めて
危険な状態となる。
〔発明が解決しようとする問題点〕
本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら
、いかなる場合にも両後輪ともロックして方向安定性が
失われる恐れを排除することができるアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕 上記の目的は、本発明の第１発明によれば、それぞれの
ホイールシリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一
対の後輪：マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪
のうちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
第１液圧制、御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生
室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダと
の間に配設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を
評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発
するコントロール・ユニット；前記両前輪のホイールシ
リンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、
前記第１、第２液圧制御弁によ多制御された前記両前輪
のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力
する圧力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液
圧制御装置において、前記コントロール・ユニットは前
記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれ
ぞれ評価し、前記後輪が両方ともロック又はロック傾向
を示す第１スキッド状態の評価結果を得たときには、後
からロック又はロック傾向を示した前記後輪の評価結果
と、該後輪と同一側にある前記前輪の評価結果とを論理
的に組み合わせてブレーキ液圧を低下させるための低下
指令を発すべく前記第１、又は第２液圧制御弁を制御す
るようにし前記低下指令が消滅した後のブレーキ液圧を
上昇させるための上昇指令は、前記評価結果の中で同一
側にある前記前輪又は後輪のブレーキ液圧を上昇させる
べき第２スキッド状態のうち前記第１スキッド状態が先
に生じたか、又は後で消滅した方の車輪の第２スキッド
状態によって形成することを特徴とするアンチスキッド
装置用液圧制御装置によって達成される。
また本発明の第２発明によれば、それぞれのホイールシ
リンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一対の後輪；
マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうちの一
方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制
御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記前輪
のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、前記
第１、第２液圧制御弁を制御する指令ヲ発するコントロ
ール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと両後
輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第１．第
２液圧制御弁によ）制御された前記両前輪のブレーキ液
圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択
手段；とから成るアンプスキッド装置用液圧制御装置に
おいて、前記コントロール・ユニットは前記一対の前輪
及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評価し、
前記後輪が両方ともロック又はロック傾向を示す第１ス
キッド状態の評価結果を得たときＫは、後からロック又
はロック傾向を示した前記後輪の評価結果と、該後輪と
同一側にある前記前輪の評価結果とを論理的に組み合わ
せてブレーキ液圧を低下させるための低下指令を発すべ
く前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するよう処し前
記低下指令が消滅した後の前記指令のうちブレーキ液圧
を上昇させるための上昇指令は。
前記評価結果の中で同一側にある前記前輪又は後輪のブ
レーキ液圧を上昇させるべき第２スキッド状態のうち前
記低下指令後の加速度が小さい方の車輪の第２スキッド
状態によって形成することを特徴とするアンチスキッド
装置用液圧制御装置によって達成される。
また本発明の第３発明によれば、それぞれのホイールシ
リンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一対の後輪；
マスタシリンダの第１液圧発生室　゛と前記前輪のうち
の一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液
圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記
前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配
設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、
前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令ヲ発するコン
トロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと
両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第１
、第２液圧制御弁によ多制御された前記両前輪のブレー
キ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力
選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御装
置において、前記コントロール・ユニットは前記一対の
前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評価
し、前記後輪が両方ともロック又はロック傾向を示す第
１スキッド状態の評価結果を得たときには、後からロッ
ク又はロック傾向を示した前記後輪の評価結果と、該後
輪と同一側にある前記前輪の評価結果とを論理的に組み
合わせてブレーキ液圧を低下させるための低下指令を発
すべく前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するように
し、前記指令のうちブレーキ液圧を一定に保持させるた
めの保持指令は、前記低下指令の発生前においては前記
評価結果の中で同一側にある前記前輪又は後輪のブレー
キ液圧を一定に保持させるべき第２スキッド状態の論理
和によって形成し前記低下指令が消滅した後の前記指令
のうちブレーキ液圧を上昇させるための上昇指令は、前
記評価結果の中で同一側にある前記前輪又は後輪のブレ
ーキ液圧を上昇させるべき第３スキッド状態のうち前記
第２スキッド状態が先に生じた方の車輪の第３スキッド
状態によって形成することを特徴とするアンプスキッド
装置用液圧制御装置によって達成される。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。
第１図〜第６図は本発明の実施例を示すが、第１図にお
いてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合され、
その一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁（４ａ
）、管路（５）を介して右側前輪（６ａ）のホイールシ
リンダ（７ａ）に接続される。管路（５）は更に後に詳
述する弁装置（８）の第１入力ボート（９）に接続され
る。
弁装置（８）の通常は第１入カポ−）、（９）と連通ず
る第１出力ボートαＱは管路（２）及び減圧比例弁（３
２ｂ）を介して左側後輪（ｌｔｂ）のホイールシリンダ
（１２ｂ’）（以　下　余　白） に接続される。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（６）
、液圧制御弁（４ｂ）、管路αηを介して左側前輪（６
ｂ〕のホイールシリンダ（７ｂ）に接続される。管路α
ηは更に弁装置（８）の第２人力ボート（ト）に接続さ
れる；弁装置（８）の通常は第２人力ボート（ハ）と連
通ずる第２出力ボートαΦは管路（ト）を介して右側後
輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）に接続され
る。
液圧制御弁（４ａ）（４ｂ）はそれぞれ切換弁としての
供給弁（３３ａ）（３３ｂ）及び排出弁（３４ａ）（３
４ｂ）から成シ排出弁（３４ａ）（３４ｂ）の排出口は
管路（ｓｏａ）（ｓｏｂ）を介してリザーバ（２５ａ）
（２５ｂ）に接続される。リザーバ（２５ａ）（２５ｂ
）は本体に摺動自在に嵌合したピストン（２７ａ）（２
７ｂ）及び弱いばね（２６ａ）（２６ｂ）から成シ、こ
のリザーバ室は液圧ポンプ（ホ）の吸入口に接続される
。液圧ポンプ（７）は公知のようにピストンを摺動自在
に収容する本体（２１１、ピストンを往復動させる電動
機（２２１、逆止弁（２３ａ）（２３ｂ）（２４ａバ２
４ｂ）　　カら成り、その吐出口、すなわち逆止弁（２
３ａ）（２３ｂ）側は管路（３）鵠に接続される。
車＠（６ａ）（６ｂ）（ｌｌａ）（ｌｌｂ）　　にはそ
れぞれ車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（２９ａ）
（２９ｂ）が配設される・これら検出器から車輪（６ａ
）（６ｂ）（ｌｌａ）（ｌｌｂ）　　の回転速度に比例
した周波数のパルス信号が得られ、コントロール・ユニ
ット３υに入力として加えられる・ コントロール・ユニツ）Ｃｌｌｌは一点鎖線で囲まれて
いるように第１評価回路（３５ａ）この第１評価回路（
３５ａ）とは独立であるが同一の回路構成を有する第２
評価回路（３５ｂ）、これら評価回路（３５ａ）（３５
ｂ）の出力を受ける論理回路Ｃ３Ｂ）及びモータ駆動回
路（３７）から成っている。これら各回路（３５・ａ〕
（３５ｂ）　（３６）’Ｃ３７）については後に詳述す
るが、第１評価回路（３５ａ）の入力端子ａ、、ａ、に
はそれぞれ車輪速度検出器（２８ａ）（２９ｂ）の出力
端子が接続され、第２評価回路（３５ｂ）の入力端子ａ
；、ａＣにはそれぞれ車輪速度検出器（２８ｈ）（２８
ａ）の出力端子が接続される。すなわち、各評価回路（
３５ａ）（３５ｂ）は各車輪速度信号を受・け、これら
をそれぞれ評価し、その評価結果を論理回　−路０ｅに
供給し、後述するようにこれらを論理的に組み合わせて
、出力端子（／ｌ　、ＣＮ及びＣ／　、ＣＨにそれぞれ
制御信号ＥＶ　、　ＡＶ及びＥＶ’　、ＡＶ’　を発生
する。
、ｍ　レラ（７）　制御信号ＥＶ１Ａｖ１Ｅｖ′、Ａｖ
Ｉハ２位１１磁切換弁（３３ａ）（３４ａ）、（３３ｂ
）（３４ｂ、ｌ　（７）ソレノイドＳａ。
Ｓａ’　、Ｓｂ　、　ｓｈ’に供給される。２位置電磁
切換弁（３３ａ）（３４ａ）　、（３３ｂ）（３４ｂ）
はそのソＬ’／イ）−ニ供給さｉ　ル制ｒＭＩ　（ｇ号
ＥＶ、ＡＶ、ＥＶ’、ＡＶ’７％Ｏ−”Ｏ”　テ、６．
６か、ハイ゛′１″であるかによって２つの位置Ａ、　
Ｂ又はＣ，Ｄのいずれかをとるように構成されている。
すなわち、制御信号ＥＶ　、　ＥＶ’、が°′０″′　
のときには、供給弁としての切換弁（３３ａ）（３３ｂ
）はＡの位置をとシ、両側通路を連通させ、ＥＶ、ＥＶ
’が′１″のときにはＢの位置をとシ、両側通路を遮断
する。
制御信号ＡＶ　ＳＡＹ’がｕＯ”のときには排出弁とし
ての切換弁（３４ａバ３４ｂ）はＣの位置をとシ、マス
タシリンダＣＩＪ側とホイールシリンダ（７ａ）（７ｈ
）側とを連通させるか、ＡＶ　、　ＡＶ’が′１″のと
きにはＤの位置をとシ、マスタシリンダ（ＩＩ側とホイ
ールシリンダ（７ａ）（７ｂ）　ｍｌｌとを遮断し、ホ
イールシリンダ（７ａ）（７ｂ〕１Ｉ１１１とリザーバ
（２５ａ）（２５ｂ）側とを連通させる。ｆｆｘゎち、
コントロール・ユニット０υがブレーキ°弛め指令を′
発するときには制御信号ＥＶ　、　ＥＶ’及ばχＶ、Ａ
Ｖ’は共にＩＩ　Ｉ　ＩＩとナシ、ブレーキ−足保持指
令のトキニはＥ￥　、　ｚｖ’は′ｌ″″”ｔ’　ＡＶ
　、　ＡＶ’は’ｏ”　　トナ、６、ブレーキ込め指令
のときにはＥＶ　、　ＥＶ’及びＡＶ　、　ＡＶ’は共
に０″となる・コントロール・ユニット（３１）ニ２け
るモータ駆動回路の７）はブレーキ弛め指令を発すると
共に以後、アンチスキッド制御中は継続してモータ駆動
信号Ｍを発生し、この信号Ｍにょ夛モータ（２２）は駆
動される。
次に前輪（６ａ）（６ｂ）　（７）ホイールシリンダ（
７ａ）（７ｂ’）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８
）の詳細について第２図を参照して説明する。
弁装置（８）の本体（６１Ｊには軸方向に段付貫通孔（
６１ａ）が形成され、第２図において右端開口部には蓋
体（６２１がシールリングＩ３つを介在させて螺着され
、左端開口部には蓋体（支）がシールリングｃ３７）を
介在させて螺着されている。蓋体（６２１’（３６）に
はそれぞれ上述の第１入力ボート（９）及び第２人カボ
ートα均が形成されている。
段付孔（６１ａ）の中央にはシールリングｌ３９１　＋
４［）を装着したピストン田が摺動自在に嵌合しておシ
、その両端に一体的に形成された軸状部（４１ａ）（４
１ｂ）は出力室（５０ａ）（５０ｂ）を横断して通常の
図示する状態では弁球（４７ａ）（４７ｂ）と当接して
いる。弁球（４７ａ）（４７ｈ）は入力室（４９ａバ４
９ｂ）内にあシ、ばね（４８ａ）（４８ｂ）により弁座
（４６ａ）（４６ｂ）に向ッテ付勢すレテいる・−万の
弁座（４６ｂ）は本体の２の内壁に形成されているか、
他方の弁座（４６ａ）は筒状部材（４４）に圧入された
弁座部材（何に形成されている・筒状部材（４４）の内
側に上述の出力室（５０ａ）が形成され、この周壁部に
形成された孔（４４ａ）を介して第１出力ボートＯｑと
連通している。また、他方の出力室（５０ｂ）は直接、
第２出カポ−）（１→と連通している。
ピストン曹の軸状部（４１ａ）（４１ｂ）に遊合状態で
ばね受はリング（４２ａ）（４２ｂ）が嵌合しておシ、
これと段付孔口の段部との間にばね（４３ａ）（４３ｂ
）が張設され、ばね受はリングＬ４２ａ）（４２ｂ）を
中央部に向って付勢している・通常の図示する状態では
はね受はリンク（４２ａ］４２ｂ）のフランジ部が不休
（６１１の段部（５８ａ）（５８ｈ）と当接している。
この状態で、ピストン儲の主部（５ｇ）とげね受はリン
グ（４２ａ）（４２ｂ）との間にはわずかな隙間しか形
成されない。これによりピストン（３８）の段付孔間内
における中立位置が規制される。
本体曽の中央部に形成された孔にはスイッチ（５２１が
シールリング（５（至）を装着し嵌入されておシ、ソノ
作動子は中立位置にあるピストン關の外周に形成された
溝（５］）に嵌合している。スイッチＣ５２１がら・の
リード線（５４１はｂ接点リレーの接点（５５）、警報
ランプ（５６）を介してバッテリ６ηの子端子に接続さ
れる。すなわち、接点（５ωが閉じておシスイッチ５２
１の作動子が作動したときに警報ランプ５ωが点灯する
ように構成されている。ｂ接点リレーの接点５５）は第
１図に示すアンチスキッド装置が作動すると開き、通常
は閉じている。これは例えば液圧ポンプ（ホ）が作動す
ると圧力により励磁されるリレーである。
なお、ピストンの印が通常の図示する中立位置では軸状
部（４１ａ）（４１ｂ）により弁球（４７ａ）（４７ｂ
）は弁座ｆ、４６ａ］４６ｈ）から離座されておシ、入
力室（４９ａ）（４９ｂ）と出力室（５０ａ）（５０ｂ
）とを連通させている。また第１図に３いて、管路（３
）と（５）及び（ト）とぐηとの間に逆止弁（１９ａ）
（１９ｂ）が接続されている。これらはホイールシリン
ダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向としている
が、“切換弁（３３ａ）（３３ｂ）（３４ａ）（３４ｂ
）はＡ、Ｃの位置では絞シ孔を介して両側を連通させて
いるので、ブレーキペダル（２）への踏力全解除してブ
レーキをゆるめるときに迅速にホイールシリンダ（７ａ
バフｂバ１２ａ）（１２ｂ）からマスタシリンダ（１）
に圧液を還流させるために設けられている。
第１．第２評価回路（３５ａ）（３５ｂ）は同一の構成
を有するので、次に一方の第１評価回路（３５ａ）につ
いてのみ第３図を参照して説明する。
第１１第２評価回路（ａｓａ）（ａｓｂ）はそれぞれ前
輪評価回路部（３５ａｔ）（３５ｂθ及び後輪評価回路
部（ａ５ａｔ）（３５ｂ、）から成るが、これら評価回
路部も同様に構成されている。車輪速度検出器（２８ａ
）（２９ｂ）の信号は車輪速度演算器（７２ａ）（７２
ｂ）に供給され、この演算器（７２ａ）（７２ｂ）から
車輪速度に比例したデジタル又はアナログ出力が得られ
、近似車体速度発生器（７６ａ）（７６ｈ）と、スリッ
プ信号発生器（７７ａ）（７７ｂ）と、車輪加減速度演
算器すなわち微分器（７３ａ）（７３ｂ）とに供給され
る。
近似車体速度発生器（７６ａ）（７６ｂ）は車輪速度演
算器（７２ａ）（７２ｈ）の出力を受け、車輪の減速度
が所定の値に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発
生し、車輪の減速度が上記所定の値以上になると、その
時点の車輪速度を初期値として、それ以後所定の勾配で
低下する近似車体速度を発生する。近似車体速度発生器
（７６ａ）（７６ｂ）の出力は高出力選択器（７１）に
供給され、これで選択された高い方の出力がスリップ信
号発生器（’ｙ７ａ）（７７ｂ）に供給され、こ＼で車
輪速度演算器（７２ａ）（７２ｂ）からの車輪速度と近
似車体速度とが比較され前者が後者よシ所定量以上小ざ
いときには、スリップ車信号ｓ１発生する。この所定量
は例えば基準率１５チとして設定されて２シ、近似車体
速度に対する車輪速度の百分率を１Ｏ０７１１）ら引い
た値（スリップ率）が基準率と比較され、このスリップ
率が基準率よシ大きい場合にスリップ率信号Ｓを発生す
る。
微分器（７３ａ）（７３ｂ）は車輪速度演算器（７２ａ
）（７２ｂ）の出力を受け、これを時間に関し微分し、
この微分出力は減速度信号発生器（７５ａ）（７５ｈ）
と、加速度信号発生器（７４ａバフ４ｂ〕とに供給され
る・減速度信号発生器（７５ａ］　７５ｂ）には減速度
基準値（例えば−１，５ｔ　）が設定されておシ、これ
と微分器（７３ａ）（７３ｈ）の出力とが比較され、微
分器（７３ａ）（７３ｂ）の出力、すなわち車輪の減速
度が減速度基準値よシ大きいときには減速度信号発生器
（７５ａ）（７５ｂ）は減速度信号−ｈ１発生する◇ま
た、加速度信号発生器（’ｙ４ａ）（７４ｈ）には、加
速度基準値（例えば、０．５　ｆ　）が設定されて２シ
、これと微分器（７３ａ）（７３ｂ）の出力とが比較さ
れ、微分器（７３ａ）（７３ｂ）の出力、すなわち車輪
の加速度が加速度基準値よシ大きいときには、発生器（
７４ａ）（７４ｂ）は加速度信号子すを発生する。
加速度信号発生器（７４ａ）（’ｙ４ｂ）の出力端子は
アンドゲート（９２ａ〕（９２ｂ）の論理否定の入力端
子（Ｏ印で示す、以下同様〕、アンドゲート（９０ａ）
（９０ｂ）　の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマ（
ａｓａ）（ｓ８ｂ）を介してアンドゲート（９０ａ）（
９０ｂ）の入力端子、及びオアゲート（９４ａ）（９４
ｂ）の第１の入力端子に接続されている。アンドグー）
　（９０ａ）（９０ｂ）の出力端子はパルス発信器（７
８ａ）（７８ｂ）の入力端子及びアンドゲート（９３ａ
パ９３ｈ）の入力端子はアンドゲート（９３ａ）（９３
ｂ）の論理否定の入力端子に接続される。加速度信号発
生器（７４ａ）（７４ｂ）、オフ遅延タイ７　（８８ａ
）（８８ｂ）、パルス発信器（７８ａ）（７８ｂ）、オ
アゲート　。
（９４ａ）（９４ｈ）及び７７ｔ”ゲート（９０ａ）（
９０ｂ）（９３ａ）（９３ｂ）によってブレーキ上昇信
号発生器（８１ａ）（８１ｂ）が構成され、これにょシ
ブレーキ圧力を緩上昇させるためのパルス信号が発生す
るのであるが、後述するようにアンチスキッド制御中に
２いてブレーキ圧力を緩上昇させるべき時間を考慮して
オフ遅延タイマ（８８ａ）（８８ｂ）の遅延時間Ｔが定
められている。
アンドゲート（９３ａ）（９３ｂ）の出力端子は上述の
オアグー）　Ｌ９４ａ）（９４ｂ）の第２の入力端子に
接続される。
減速度イぎ号発生器（７５ａ）（７５ｂ）の出力端子は
オフ遅延タイ−Ｆ　（９６ａ）（９６ｂ）　ｆ弁してオ
アゲート（９４ａ）（，９４ｂ）の錨３の入力端子に接
続され、スリップ信号発生器（７７ａ）（７７ｂ）の出
力端子は上述のアンドゲ−）　（９２ａ）（９２ｂ）の
他方の入力端子に接続され、このアントゲ−）　（９２
１）（９２ｂ）の出力端子は上述のオアグー）　（９４
ａＸ９４ｂ）の第４の入力端子に接続される。オアグー
）　（９４ａＸ９４ｂ）の出力端子及びアントゲ−）　
（９２ａ）（９２ｂ）の出力端子における信号ＥＶ、　
　、ＥＶ、、ＡＶ、　、ＡＶ、が評価結果を示すもので
後段の論理回路（ト）に供給される。
第２評価回路（３５ｂ）　においても上述の信号ＥＶ、
、ＥＶｌ、　ＡＭｌ、ＡＶ、　Ｋ対応すル（ｌｊ　号”
ｔ　＊　”ｔ　ｈ　Ａｖｓｏ　Ａｖ＊が形成される。す
なわち、信号ＢＶ；　、　ＡＶ、’は左側前輪（６ｂ）
のスキッド状態の評価結果を示す信号であり、信号ＥＶ
；　、ＡＶ、；　、は右側後輪（ｌｌｂ）のそれである
。これらは後段の論理回路（至）に供給される。
次に、第４図を参照して論理回路０６）の構成について
説明する。
論理回路国は評価回路（３５ａ）（３５ｂ）に関し対照
的に構成され、第１オアゲート（ｌｏｏａ）（１００ｂ
）の一方の入力端子にはそれぞれ後述する右側スキッド
信号選択回路（２００ａ）及び左側スキッド信号選択回
路（２００ｂ）の出力が供給され、他方の入力端子には
第２オアゲート（１０３ａ）（１０３ｂ）の出力端子が
接続される。第２オアゲート（１０３ａ）（１０３ｂ）
の一方の入力端子にはそれぞれ信号ＡＹ１．人ｖＩが供
給され、他方の入力端子にはアントゲ−）　（１０４ａ
）（１０４ｂ）の出力端子が接続される。
アントゲ−）　（１０４ａ）（１０４ｂ）の一方の入力
端子には他のアンドゲート（ｌｏｌａ）（１０１ｂ）の
出力端子が接続され、他方の入力端子にはオン遅延タイ
マ（１０５ａ）（１０５ｂ）及びノットゲート（１０６
ａ）（１０６ｂ）を介して接続される。アンドゲート（
１０１ａ）（１０１ｂ）の一方の入力端子には出力ＡＶ
７．人Ｖ！が供給され、他方の入力端子にはＤ　（Ｄｅ
ｌａｙ）型のフリップフロップ（１２０ａ）（１２０ｂ
）のＱ出力端子が接続される。フリップフロップ（１２
０ａ）（１２０ｂ）のＣ入力端子にはそれぞれ出力ＡＶ
ｊ　、　ＡＶ、　　が供給され、Ｄ入力端子にはそれぞ
れ出力ＡＶ、　、　ＡＶ、；が供給される。すなわち、
Ｄ入力端子で読み込んだ出力ＡＶ、又はＡ宥をＣ入力端
子に供給される他方の出力ＡＶ−又はＡＶ、で読み出す
よ（３：１　　） うＫしている。
フリップ７０ツブ（１２０ａＸ１２０ｂ）のリセット端
子Ｒにはノアゲート（１２１）の出力端子が接続され。
この入力端子には出力ＡＭｌ１人ｖｉ　　が供給される
。
オアグー）　（１００ａ）（１００ｂ）（１０３ａ）（
１０３ｂ）の出力端子はそれぞれ増巾器（１０７ａＸ１
０７ｂ）（１０８ａ）（１０８りを介して第１図におけ
る供給弁（３３ｍ）（３３ｂ）のソレノイドＳａ、８ｂ
及び排出弁（３４ｍ）（３４ｂ）のソレノイドＳａ’　
、　８ｂ’に接続される。すなわち、増巾器（１０７す
（ＩＱ７ｂ）（１０８ｍ）（１０８ｂ）にヨｐ増巾され
た制御信号ＢＶ％ＡＶ、　ＥＶ’１人ｖ’がソレノイド
８ａ　、　８ａ’、　８ｂ、　８　ｂ’に供給される。
ＡＶ、、ＡＭｌは後輪（ｌｘａ）（Ｕｂ）が所定のスリ
ップ率を越えていることを示す信号であｐｌこれにより
前輪（６ａ）（６ｂ）のブレーキ液圧を低下するのであ
るが、この信号ＡＶ、　、　ＡＶ、ｉが長く続いた場合
には所定の時間に制限して車輪（６ａ）（６ｂ）のブレ
ーキ弛め過ぎを防止している。この所定の時間がオン遅
延タイマ（１０５ｍ）（１０５ｂ）に遅延時間として設
定されている。
モータ駆動回路１３７＋は第５図に示すようにオフ遅延
タイマ（１１０ａ）（ｌｌＯｂ）（ｌｌＯｃ）（ｌｌｏ
ｄ）　、オアゲート（Ｉｌｌ）及び増巾器（１１２）か
ら成シ、オフ遅延タイ’Ｑ　（ｌｌｏａ）−タのに供給
される。
第４図において、右側及び左側スキッド信号選択回路（
２００ｇ）（２００ｂ）はそれぞれフリップ７０　ｙプ
、アンドゲート、オアゲートなどから成ル、前段の評価
回路（３５ａ）（３５ｂ）の出力Ｅｖ１．　ｎｖ、Ｈ、
人ｖ１　ｓ人■；及ヒＥｖ１１．Ｅｖ２、Ａｖｌ、ＡＶ
２、を受け、出力ＡＶｉ　トＡＶ＋又は人ｖ、′と人ｖ
２とのどちらが後で消滅するかを判別する。このＡＶｌ
又はＡＶ、；、又は人ｖＩとＡＶ、の消滅後板上の判別
に基づいて、出力ＥＶ、とＥｖＪ又はＥｖＩとＥＶ、と
のいづれかを選択するように構成されている。後から消
滅する方の出力ＡＶ、又はＡＭｌ又はＡｖｆ又はＡＶ、
の発生前及び発生中においては出力ＦＩＶｌ　とＥ宥と
又はＥＶｌとＢＹ！との論理和を出力するように構成さ
れている。
不発明の笑施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する・ 今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）ヲＷ
４１１ｕだモノとする・また、車＠　（６ａ）（６ｂ）
（ｌｌａ）（ｌｌｂ）は同一種のタイヤを装備し摩擦係
数が均一な路面を走行しているものとする。ブレーキの
かけ始めにおいてはコントロール・ユニットｃ１１Ｊか
らの信号ＥＶ、、　ＡＶ　、　ＥＶ’　、ＡＶ’はイツ
レモ″０”テアルノテ、切換弁（３３ａ）（３４ａ）、
（３３ｂ、）（３４ｂ）はＡ、Ｃの位置をとっテイル。
従って、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路（３）
　ＯＩｊ、切換弁（３３ａ）（３４ａ）、（３３ｈ）（
３４ｂ）管路（５２αηを通って前輪（６ａ）ｔ、６ｂ
）のホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ〕に供給される・
この圧液は更に弁装置（８）における第１人力ボート（
９）、第２人力ボート（至）、入力（以　下　余　白〕 室（４９ａ）（４９ｂ）、出力室（５０ａ）（５０ｂ）
　、第１出力ボートαＱ、第２出力ボーヤα転管路（２
）（１０及び減圧弁（３２ａ）（３２ｂ）を通って後輪
（ｌｌａ）（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ａ）（
１２ｂ）にも供給される・これにより車輪（６ａ）（６
ｈ）（ｌｌａ）（ｌｌｂ）　　にブレーキがかけられる
。
減圧弁（３２ａ％３２ｂ）は公知の作用を行ない、入力
側の圧力が所定値以下では、そのま＼出力側に伝えるが
、所定値以上でははシ一定の割合で減圧させて出力側に
伝える・ ブレーキ液圧の上昇により車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌ
ａ）（ｌｌｂ）が所定の減速度に達すると（なおこの場
合には説明をわかシやすくするために同時に達するもの
とする。以下のスリップ率についても同様）すなわち評
価回路（３５ａ）（３５ｂ）で減速度信号発生器（７５
ａ）（７５ｈ）　（第１評価回路（３５ａ）について代
表的に符示する。〕が減速度信号−すを発生するとＥＶ
ｒ、ＥＶ、　、ＥＶＣ、ＥＶＳ信号カ”　１”　　トな
シ、論３１　ＤＯ％、（３６）（Ｄ出力ＥＶ、ＥＶ’ハ
”ｌ”ト＆ル、　Ｒツで、切換弁（３３ａ）（３３ｈ）
はＢの位置に切シ換えられ、マスタシリンダ（１１側と
ホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）側とは遮断される。
これによりホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）（１２ａ
）（１２ｂ）のブレーキ液圧は一定に保持される。
車輪の減速度が所定の値よシ小さくなると減速度信号−
すは消滅し、オフ遅延タイマー（９６Ｂ）（９６ｂ）の
遅延時間後句換弁（３３ａ）（３３ｂ）は再びＡの位置
に切りＡＤブレーキ液圧を再上昇させるが、この後に車
輪が所定のスリップ率に達すると、または減速度信号発
生中にこのスリップ率に達すると第３図においてスリッ
プ信号発生器（７７ａ）（７７ｂ）は、スリップ信号Ｓ
を発生する。加速度信号発生器（７４ａ）（７４ｂ）は
未だ加速度信号十すを発生していないのテア　７　トケ
−ト（９２ａ）（９２ｂ）　（Ｄ出力ＡＶ、　、ＡＶ、
　、ＡＶ：、ＡＶ；　モ”１”　　トナＤ、論理回路Ｃ
１６）（７）出力ＡＶ　、　ＡＶ’　カＥＶ　、　ＥＶ
’と共に”１″′となる・これにより切換弁（３３ａ）
（３３ｂ）、（３４ａ）（３４ｂ）はＢ％Ｄの位置に切
シ換わる。管路（３）と（５）及び（６）とαηとは遮
断の状態におかれるが管路（５）と（６０ａ）及びαη
と（６０ｈ）とは連通される。
前＠　（６ａ）（６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）１
，７ｂ）のブレーキ液は管路（５）（６０ａ）、（ｌ１
６０ｂ）を通ってリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）内に流
入する。また後輪（ｌｌａ）（ｌｌｂ）のホイールシリ
ンダ（１２ａ）（１２ｂ）のブレーキ液も管路α０Ｌ弁
装置（８）ノ出力ホ−ト（１（ＩＱｃ）、　出力室（５
０ａ）（５０ｂ）、入力室（４９Ｂ）（４９ｂ）、入力
ボート（ト）（９）、管路α１７１（５）、（６０ｂ）
（６０ａ）を通ってリザーバ（，２５ａ）（２５ｂ）内
に流入する・これにより前輪（６ａ）（６ｂ）、後輪（
１０ａ）（ｌｏｈ、ｌ　　のブレーキがゆるめられる・
液圧ホンプ翰は信号ＡＶＩ　、ＡＶｔ　、ｋＶｃ　、Ａ
Ｖ；　ノイずれかが１″′となると共に駆動開始し、リ
ザーバ（２５ａ）（２５ｂ）　７＝らはゾ同等の吸入量
で管路（３ン（６）側に送シ込むので、弁装置（８）内
ではピストン酸の画側の液圧ははソ面じ速さで減少して
行く・従ってピストンＳ８Ｉは中立位置から移動せず弁
球（４７ａ）（４７ｂ）を弁座（４６ａ）（４６ｈ）か
ら離座させｒｂである。
車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると刀口速匿信
号発生器（７４ａ）（７４ｂ）刀＼ら加速反信号十すが
発生する・これにより評価回路（３５ａバ３５ｂ）の出
力ＥＶ、　、ＥＶ、　、ＢＶＣ、’ＥＶＥ　ハ″１”　
トｆｘ　ｐ、論理’Ｄ　’　Ｋ　（３６）　Ｏ出力ＥＶ
　、　ＥＶ’は”１″′　となる。車輪の・ブレーキ液
圧は一定に保持される。
加速度信号＋ｂが消滅するとパルス発振器＝（７８ａ）
（７８ｂ）が作動し、オフ遅延タイマ（８８ａ）（８８
ｂ）の遅延時間タケ出力ＥＶ’＋　、ＥＶＸ　、ＥＶＣ
−ＥＶ；　カ”　１　”　、”　Ｏ”、Ｉｌｌ″＋１１
０１１・・・・・・・・・とパルス状に変化する・これ
によｔ）　論理ｐｏ路（３６ａ）（３６ｂ）　＋７）出
力ＥＶ、ＥＶ’　モ同様に変化し、車輪のブレーキ液圧
は階段上に増大させられる。
以下、同様な制御をくシ返して１．車両が所望の速度に
達すると、または停止するとブレーキペダル（２）への
踏み込みは解除される・これと共にホイールシリンダ（
７ａ）（７ｂ）（１２ａ）（１２ｈ）からブレーキ液は
各管路、弁装置（８）、切換弁（４ａ）（４ｈ）、逆止
弁（１９ａ）（１９ｂ）　ヲ通ってマスタシリンダ（Ｉ
Ｊに還流する。
よってブレーキがゆるめられる。
以上）作用の説明では、ＥＶ、　、　ＥＶ、　、ＥＶ；
　、ＥＶＧ、又Ｕ　ＡＶ、　、　ＡＶｔ　、ＡＶ？　、
ＡＶ；　カ同時ＩＣ”Ｏ”　又ハ”ｌ”　　Ｉｃなるも
のとしたが、車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌａ）（ｌｌｂ
）　　−が走行する路面の摩擦係数が左右で大きく異な
る場合、例えば車輪（ｓａ）（ｕａ）　　側の路面の摩
擦係数が比較的に小さい場合（いわゆるスプリット路面
〕について次に説明する・ 説明をわが９やすくするために右側の車輪（６ａ）（ｈ
ａ）の減速度信号−す又はスリップ信号Ｓは同時に発生
するものとする・すなわち、評価回路（３ｓａ）　ノｍ
力ｇＶ、、ＥＶ；、及ヒＡＶＩ、ＡＶｔ　ｉｔ＋ｍ時Ｋ
”ｏ”ｕ　ｌ　＃ｌとなるので、論理回路（至）の出力
ＥＶ　、又はＡＶＢ　ＥＶＸ、　ＡＶｔ　ニ同期しテ″
Ｏ＃ａｌ”と’ａｂ、切換弁（３３ａ）（３４ａ）によ
り右側前輪（６ａ）のブレーキ液圧は一定保持又は減少
させられる。高μ側にある左側前輪（６ｂ）及び左側後
輪（ｌｌｂ）は未だロック傾向にはないので出力ＥＶ’
　、ＡＶ’はｕ　ＯＩＩでｓｂ切換弁（３３ｂ）（３４
ｂ）は作動せず、前輪（６ｂ〕のブレーキ液圧は未だ上
昇中である。
従って、第２図に２いて、ピストン東の右側の入力室（
４９ａ）及び出力室（５０ａ）の液圧は左側”のそれら
よシ低くなるのでピストン（支）は有刃へと移動する。
これにより左方の弁球（４７ｂ）ははね（４８ｂ）のば
ね力により弁座（４６りに着座する・他方、有刃の弁球
（４７ａ）は軸状部（４１ａ）により弁座（４６ａ）よ
シ更に離れる方向に押される。ピストン關の右側の入力
室（４９ａ）と出力室（ＳＯａ）とは連通したま５でめ
るが、左側の入力室（４９ｂ）と出力室（５０ｂ）とは
遮断される・すなわち、マスタシリンダ（１）から−万
の後輪（１１ａ）のホイールシリンダ（１２ａ）への液
供給は遮断される・ 以上のように遮断された状態でピストフシ３町が右側の
入力室（４９ａ）、出力室（５０ａ）の圧力低下と共に
更に有刃へと移動するとピストン（３）の左側の遮断さ
れた出力室（ｓｏｂ）の容積が増大する・すなわち、こ
の出力室（ｓｏｂ）と出力ボートα弔、管路斡を介して
連通している後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２
ａ）の液圧が低下する。また、左側の弁球（４７ｈ）が
弁座（４６ｂ）に着座している限シ、右側の入力室（４
９ａ）、出力室（５０ａ）の液圧が再び上昇するときに
は（信号ＥＶ、、ＡＶがＯ”になる）、ピストン關が左
方に移動して左側の出力室（５０ｂ）の容積が減少する
。これにより後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（２）
のブレーキ液圧が再び上昇する・すなわち、前ｍ　（６
ａ）と同一側にある後輪いｌａ）は前輪（６ａ）のブレ
ーキ液圧に従って制御されることになる。
従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（ｌｌａ）は
同一側の前！　（６ａ）と同様にロックが防止される。
もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（６ｂ）と
同様に後輪（ｌｌａ）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。
以上は全車輪は同一種のタイヤを装備しているものとし
て説明したが、次に前輪（ｅａ）（ｅｂ）にあみスパイ
クタイヤ又はチェーンを装備した場合について説明する
。まず、スプリット路面を走行している場合について説
明する。
今、前輪（６ａ）、後輪（ｌｌａ）が低μ側にあシ、前
輪（６ｂ）、後輪（ｌｌｂ）が高μ側にあるものとする
・なお、説明をわかυやすくするために−１の液示する
ものとする・ ブレーキをかけると前輪（６ｂ〕のブレーキ液圧Ｐは第
６図１に示すように上昇する。他の前輪（６ａ〕のブレ
ーキ液圧も同様に上昇する・時間ｔ、になると低μ側に
ある後輪（ｌｌａ）がロック傾向を示し出力Ａ焉が第６
図Ｃに示すように″ｉ’となる。第４図において、フリ
ップフロップ（１２０ａ）のＣ端子の入力は１１”であ
るが、Ｄ端子の入力は″０＃であるので、Ｑ出力は″Ｏ
”であル、アントゲ−）　（１０１ａ）の出力は＠０”
である。他方の７リツプフロツプ（ｌｚｏｂ）のＤ端子
の入力は″ｌ＃であるが、Ｃ端子の入力は未だ＠０”で
あるので、そのＱ出力は″０”であシ、アンドゲート（
，１０１ｂ）の出力も″０”である。
従って論理回路（至）の出力ＥＶ、ＡＶ％ＥＶ’、ＡＶ
’は依然として″０”であ）、ブレーキ液圧２は上昇し
続ける。
時間−になると出力Ｅｖ！が第６図Ｂに示すように＠ｌ
”となシ、従って左側スキッド信号選択回路（２００ｂ
）の出力、すなわち論理回路（至）の出力Ｅｖ′は１１
”となる。これによりブレーキ液圧Ｐは一定に保持され
る。時間ｔ３になると高μ側の後輪（ｌｌｂ）も・・所
定のスリップ率を越えて出力大ｖ鵞が第６図りに示すよ
うに″ｌ”となる。これによりッリップフロップ（１２
０ｂ）のＱ出力が第６図Ｈに示すように″１＃となり論
理回路□□□の出力ＡＶ’、ＥＶ’、も″ｌ”となる。
ブレーキ液圧Ｐは低下する。時間ｔ４には出力ＥｖＩが
″ｌ”となるが論理回路−の出力には何ら影響しない。
時間らには出力ＡＶ、が消滅する。従って論理回路（至
）の出力ＡＶ’は″０＃となるが、出力Ｆｉｖ１′が依
然として１１＃であるので、出力ＥＶ’はそのま＼“ｌ
”であシ、ブレーキ液圧Ｐは一定に保持される。
時間ｔ、　Ｋは出力ＡＶ７が加”となジノアゲート（１
２１）の出力が１１＃となフリセットされてフリクプ７
Ｉ：Ｉツブ（１２０ｂ）のＱ出力は″０”となるが、論
理回路（至）の出力ＡＶ’、ＥＶ’には何ら影響なく、
ブレーキ液圧Ｐはなおも一定に保持される。
時間ｔ、には出力ＥＶ、′が＠０＃とな多、以後パルス
状に変化するが、左側スキッド信号選択回路（２００ｂ
）によＱ信号ＢＶ、が選択されているので論理回路（至
）の出力ＦｔＶ’には何ら影響しない。然しながら出力
ＥＶ、？がなおも＠ｌ＃であるので、出力Ｆｉｖ’は“
ｌ＃に保持される。なお、第６図Ｅに示すように出力大
ｖ冨が発生中に左側前輪（６ｂ）の出力ＡＶ、’が発生
し、消滅している。
時間ｔ、には出力ＥＶ２がパルス状に変化するようにな
ル（後輪（ｘｘｂ）の加速度信号が消滅）論理回路（至
）の出力Ｅ■′はこれに同期して加”、″ｌ”、＠Ｏｍ
・・・・・・・・・となる。ブレーキ液圧Ｐは階段状に
上昇する。
すなわち前後輪（６ａ）（１１１）のうち再加速性の低
い方の後輪（ｌｌａ）の信号によってブレーキ液圧は緩
上昇されるととｋなる。
以上の時間１．−１１１では前輪（６ｂ）のブレーキ液
圧Ｐが低下するのであるが、これと共に同一配管系の後
輪（ｌ１ｍ）のブレーキ液圧も低下し、他方の後輪（ｌ
ｌｂ）のブレーキ液圧は弁装置（８）の作用で低下する
。すなわち時間１．−１．及び時間ｔ、７ｔ、では一方
の後輪（ｌｌａ）はロック傾向にあるにも拘らず、ブレ
ーキ力は低下させられないが、他方の後輪（ｘｘｂ）は
未だロック傾向にな込ので、操縦の安定性が失われると
とがない。両前輪（６ｍ）（６ｂ）は勿論、ロック傾向
にないので何ら問題なく、以上のようにしてブレーキ距
離が長くなるのを防止している。
第６図工に示すように後輪（ｌｌａ）（ｌｌｂ）の車輪
速度ｖ１　、ｖ＊が変化し、両後輪共にロックするとと
なく安定にアンチスキッド制御が行われる。
なお、第４図におけるオン遅延タイマ（１０５ｍ）（１
ｏ５ｂ）の遅延時間によりブレーキの弛め時間を制限し
て極力ブレーキ距離を短かくするようにしている。
両前輪がスパイクタイヤ又はチェーンを装備しておシ（
又はフェード現象を示しているとき〕、全輪が均一な路
面を走行している場合についても同様で両後輪共にロッ
クすることは防止され粂。
次にいづれか一方の系統に７エールが生じた場合につい
て説明する。
例えば、管路（３〕側の系統で液もれが生じたと、する
とブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ（
７ａ）（１２ｂ）の液圧は上昇しない・他方、管路（ト
）側の系統における圧力上昇により弁装置（８）内では
ピストン關が有刃に移動する・アンチスキッド制御は行
われ々いので接点霞は閉じたま＼であシ、スイッチ（５
２１がピストン關の移動により閉成するのでバッチ’Ｊ
　（５７１から電流が流れ、警報ランプＣ）８）が点灯
する・これにより運転者は本装置がフェールしているこ
とを認識することができる・なお、７ｚ−ルしていない
場合には接・点５５１はアンチスキッド制御（例えば液
圧ポンプ−〇駆動開始と共に開くのでピストン田が移動
しても警報ランプＣ１６）は点灯しない。
以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である・例えば、評価回路とし
ては第２図に示すものを挙げたが、すでに公知の種々の
コントロール・ユニットが適用可能である。
また、論理回路においてもアンドゲート（１０４ａ）Ｌ
　１０４ｂ）の出力を時間制限してオアゲート（１０３
ａ）（１０３ｂ）に供給するようにしたが、そのま＼供
給するようにしてもよい。
また、論理構成によっては液圧制御弁（４ａ）（４ｂ）
として各々の１個の３位置電磁切換弁を用いるようにし
てもよい。
また以上の実施例では近似車体速度発生器（７６ａ）（
７６ｂ）の出力のうち大きい万をとるようにしたが、車
輪速度の大きい万を選択して、これによｐ近似車体速度
を形成するようにしてもよい。
更にまた、以上の実施例では第ｌ、第２評価回帖に設ｆ
ｆ７を近似車体速度はそれぞｎ同一側の位置関係におる
前後輪の車輪速度で形成したが全車輪に共通に形成する
ようにしてもよい。
また上記実施例では弁装置（８）と後輪のホイールシリ
ンダ（１２ａ）（１２ｂ）との間に減圧弁（３２ａ）（
３２ｂ）を配設したが、これらを省略しても本発明の効
果が失われるものではない。
また以上の実施例では加速度信号すなわち出力Ｂｖ１　
ｓ　”１　ｓ　”２　又ハｇｖ、　＊”消滅後Ｋ［チに
：階段状にブレーキ液圧を上昇させるようにしたが、こ
の開始を遅らせて、所定時間、ブレーキ液圧Ｐを急上昇
させた後に階段込めするようＫしてもよい。
また以上の実施例では右側又は左側スキッド信号選択回
路（２００ｉＸ２００ｂ）は出力Ａｖ１トＡＶ！′又ハ
ＡｖＩと人Ｖｉとのうち後で消滅する方の出力を発生す
る車輪の出力ＥＶ１又はＦｌｙ４又はＢｖｌ又はＥｖＩ
を選択するようにしたが、出力ＡＶ、　　とＡｖｌ又は
人ｖＩとＡＶ。
とのうち先に発生する方の出力を発生する車輪ＥＶ。
又はＢＶｊ又はＥｖＨ又はＥＶ、を選択するようにして
も同等の効果が得られる。また出力Ｂｖ、とＥｖＩ又は
ＥＶｌとＫＶ、とのうち先に発生した方を選択するよう
にしてもよい。なおこの場合には、更に先に発生する方
の出力ＡＶ１又はＡｖｌ又はＡｖＩ又はＡＶ。
が同一車輪のものであることを条件にすればなお確実な
効果が得られる。いづれＫしても本発明では同一側の前
輪と後輪とのうちロック傾向に進みやすい方の車輪のス
キッド状態によりブレーキカを再上昇させている。
〔発明の効果〕
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チヤンネル）し
か用いてないので３チヤンネル、４チヤンネルに比べて
装置を小型化、軽量化し。
コスト低下を図９ながら、なおかつ前輪にフェード現象
が生じたシ、チェーンを装備した場合でも両後輪がロッ
クしてしまうことを確実に防止することができ、操縦安
定性を保つことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置
用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図における弁装置の拡大断面図、第３図は第
１図における第１評価回路のブロック図、第４図、第５
図は第１図における一理回路及びモータ駆動回路のブロ
ック図、第６図は本実施例の作用を説明するグラフ、及
び第７図は従来のアンチスキッド装置用液圧調整装置の
作用を説明するグラフである。 なお図において、

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）それぞれのホィールシリンダをＸ配管接続させた
    一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧
    発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホィールシリン
    ダとの間に配設され該前輪のホィールシリンダのブレー
    キ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダ
    の第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホィ
    ールシリンダとの間に配設され、該前輪のホィールシリ
    ンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪の
    スキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制
    御する指令を発するコントロール・ユニット；前記両前
    輪のホィールシリンダと両後輪のホィールシリンダとの
    間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御さ
    れた前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従
    つた圧力を出力する圧力選択手段；とから成るアンチス
    キッド装置用液圧制御装置において、前記コントロール
    、ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキ
    ッド状態をそれぞれ評価し、前記後輪が両方ともロック
    又はロック傾向を示す第１スキッド状態の評価結果を得
    たときには、後からロック又はロック傾向を示した前記
    後輪の評価結果と、該後輪と同一側にある前記前輪の評
    価結果とを論理的に組み合わせてブレーキ液圧を低下さ
    せるための低下指令を発すべく前記第１、又は第２液圧
    制御弁を制御するようにし前記低下指令が消滅した後の
    ブレーキ液圧を上昇させるための上昇指令は、前記評価
    結果の中で同一側にある前記前輪又は後輪のブレーキ液
    圧を上昇させるべき第２スキッド状態のうち前記第１ス
    キッド状態が先に生じたか、又は後で消滅した方の車輪
    の第２スキッド状態によって形成することを特徴とする
    アンチスキッド装置用液圧制御装置。
  2. （２）前記後からロック又はロック傾向を示す後輪の評
    価結果の継続時間を強制的に、所定時間に短縮するよう
    にした前記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制
    御装置。
  3. （３）それぞれのホィールシリンダをＸ配管接続させた
    一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧
    発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホィールシリン
    ダとの間に配設され該前輪のホィールシリンダのブレー
    キ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダ
    の第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホィ
    ールシリンダとの間に配設され、該前輪のホィールシリ
    ンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪の
    スキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制
    御する指令を発するコントロール・ユニット；前記両前
    輪のホィールシリンダと両後輪のホィールシリンダとの
    間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御さ
    れた前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従
    つた圧力を出力する圧力選択手段；とから成るアンチス
    キッド装置用液圧制御装置において、前記コントロール
    ・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキ
    ッド状態をそれぞれ評価し、前記後輪が両方ともロック
    又はロック傾向を示す第１スキッド状態の評価結果を得
    たときには、後からロック又はロック傾向を示した前記
    後輪の評価結果と、該後輪と同一側にある前記前輪の評
    価結果とを論理的に組み合わせてブレーキ液圧を低下さ
    せるための低下指令を発すべく前記第１、又は第２液圧
    制御弁を制御するようにし前記低下指令が消滅した後の
    前記指令のうちブレーキ液圧を上昇させるための上昇指
    令は、前記評価結果の中で同一側にある前記前輪又は後
    輪のブレーキ液圧を上昇させるべき第２スキッド状態の
    うち前記低下指令後の加速度が小さい方の車輪の第２ス
    キッド状態によって形成することを特徴とするアンチス
    キッド装置用液圧制御装置。
  4. （４）前記後からロック又はロック傾向を示す後輪の評
    価結果の継続時間を強制的に、所定時間に短縮するよう
    にした前記第３項に記載のアンチスキッド装置用液圧制
    御装置。
  5. （５）それぞれのホィールシリンダをＸ配管接続させた
    一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧
    発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホィールシリン
    ダとの間に配設され該前輪のホィールシリンダのブレー
    キ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダ
    の第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホィ
    ールシリンダとの間に配設され、該前輪のホィールシリ
    ンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪の
    スキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制
    御する指令を発するコントロール・ユニット；前記両前
    輪のホィールシリンダと両後輪のホィールシリンダとの
    間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御さ
    れた前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従
    つた圧力を出力する圧力選択手段；とから成るアンチス
    キッド装置用液圧制御装置において、前記コントロール
    ・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキ
    ッド状態をそれぞれ評価し、前記後輪が両方ともロック
    又はロック傾向を示す第１スキッド状態の評価結果を得
    たときには、後からロック又はロック傾向を示した前記
    後輪の評価結果と、該後輪と同一側にある前記前輪の評
    価結果とを論理的に組み合わせてブレーキ液圧を低下さ
    せるための低下指令を発すべく前記第１、又は第２液圧
    制御弁を制御するようにし前記指令のうちブレーキ液圧
    を一定に保持させるための保持指令は、前記低下指令の
    発生前においては前記評価結果の中で同一側にある前記
    前輪又は後輪のブレーキ液圧を一定に保持させるべき第
    ２スキッド状態の論理和によつて形成し前記低下指令が
    消滅した後の前記指令のうちブレーキ液圧を上昇させる
    ための上昇指令は、前記評価結果の中で同一側にある前
    記前輪又は後輪のブレーキ液圧を上昇させるべき第３ス
    キッド状態のうち前記第２スキッド状態が先に生じた方
    の車輪の第３スキッド状態によつて形成することを特徴
    とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
  6. （６）前記上昇指令は前記第２スキッド状態と前記第３
    スキッド状態が共に先に生じた方の車輪の第３スキッド
    状態によつて形成する前記第５項に記載のアンチスキッ
    ド装置用液圧制御装置。
  7. （７）前記後からロック又はロック傾向を示す後輪の評
    価結果の継続時間を強制的に、所定時間に短縮するよう
    にした前記第５項に記載のアンチスキッド装置用液圧制
    御装置。
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