JPS61175157A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロールユニットからの指令を受
けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液
圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置が
知られている。

例えば車輪が一対の前輪及び一対の後輪から成る場合に
は、それぞれの前輪及び後輪に対して各々液圧制御弁を
設け、すなわち４個の液圧制御弁を設け、各々独立して
ブレーキ液圧を制御すれば何も問題はがい。あるいは両
後輪に対しては回転速度の小さい方の後輪のスキッド状
態に応じて一個の液圧制御弁で共通にブレーキ液圧を制
御するようにしても問題はない。

然しなから、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）を大型化し、重量も大きくしている
。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くして
いる。

従って、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両
前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で共通に制御することが考えられ
る。然しなから、路面の両側で摩擦係数μが大きく異な
る場合、高μ側路面上にある前輪と反対側（ダイアゴナ
ルな位置）にある後輪はロックする恐れがある。この場
合には車両の方向安定性が失われ非常に危険である。ま
た、後輪に対しては減圧比例制御弁（ブａボーシ冒二ン
グ・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を制御すること
も考えられるが、この升の入力側の液圧に比例してブレ
ーキ液圧が上昇するのでやはりロックの恐れはなくなら
ない。

本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２ナ
チヤンネル）として装置を小型化、軽重化しながら、後
輪のロックの恐れを排除することができるアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先
に上記構成において、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制
御弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したと
きはこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ
液圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブ
レーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を
制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提案し友。

すなわち、上記液圧制御弁により制御された両前輪のブ
レーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する
圧力選択手段を両前輪のホイールシリンダと両後輪のホ
イールシリンダとの間に配設した。また、各液圧制御弁
を制御するためのコントロール・ユニットからの指令は
各前輪のスキッド状態を評価することによシ形成されて
いる。

然しなから、上記構成では、均一な路面における強い制
動時には、前後輪とも同樵のタイヤを装備していること
を前提にして、前輪の方が後輪より先にロックするよう
に前後輪の制動力を適尚に配分しているのであるが、上
記前提条件を満足しない場合、例えば、水上又は雪上路
面で前輪のみにスパイクタイヤを用いたり、チェーンを
装備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪
の方が前輪より先にロックし得る。しかし上記構成では
後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御
されないので、この様な条件では、前輪の制御が開始さ
れ、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低下す
ることがない限シ後輪のロックは解除されず、車両の方
向安定性を保つことはできない。

また、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合でも
、前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象などに
よってブレーキライニングの摩擦係数が低下し前輪のロ
ック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面における
強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁によ
って前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇され
、遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪よ
り先に０７りし得る。これにより上述と同様な問題が生
ずる。

第８図はこのような問題をグラフで示したものであるが
、第８図Ａはブレーキをかけたときの車輪速度の変化、
第８図Ｂはコン）ａ−ルユニットの指令信号、第８図Ｃ
は車輪のブレーキ液圧の変化を示している。すなわち、
均一な路面を走行し、前後輪とも同極のタイヤを装備し
ている場合には、時刻ｔ、でブレーキペダルを踏み込む
と前輪のブレーキ液圧Ｐは第１図Ｃで実線で示すように
上昇し、時間ｔ１でブレーキ保持指令をコントロール・
ユニットが発生する。すなわち液圧制御弁を構成する供
給弁及び排出弁の各ソレノイドに対する制御信号Ｗ及び
ＡＶのうち、ＡＶは未だ＠０”であるがＥＶが″ｌ＃と
なる。これにより前輪のブレーキ液圧Ｐは一定とされる
。時間ｔ、になるとブレーキ弛め指令をコントａ−ル・
ユニットが発する。すなわち、制御信号Ｗは依然として
”１″であるが、制御信号ＡＶが１０”から１１＃とな
る。これにより第１図Ｃに示すように前輪のブレーキ液
圧Ｐが減少する。

時間ｔ、で制御信号ＡＶが″Ｏ”となるが、ＥＶ　ｉｄ
依然として＠ｌ”である。これによりブレーキ液圧が一
定に保持される。時間ｔ４で制御信号Ｅｖも°Ｏ”　と
なると（コントａ−ル・ユニットはブレーキ書込め指令
を発する）、ブレーキ液圧は再上昇する。

時間ｔ、で制御信号Ｅｖが再び＠ｌ”となると、ブレー
キ液圧は一定に保持される。以後、同様にして階段込め
の状態でブレーキ液圧Ｐは上昇し、時間ｔ・になると制
御信号ＥＶが“ｌ”のときに制＃信号ＡＶが″ｌ＃とな
る。これによりブレーキ液圧Ｐは減少する。以上のよう
にして前輪のブレーキ液圧Ｐは時間と共に変化するので
あるが、後輪のブレーキ液圧Ｐ′も前輪のブレーキ液圧
Ｐの変化に従って、減圧されて変化する。なお、減圧比
例弁を介在させているので、そのヒステリシス現象によ
り後輪のブレーキ液圧Ｐ′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対
して若干遅れるが、第８図Ｃではこの遅れを無視してい
る。また、減圧比例弁のヒステリシス現象と後輪のブレ
ーキ装置、すなわちホイールシリンダの剛性の影響（低
圧域ではブレーキ液圧を一定童増大させるのにより大き
なブレーキ液量を必要とする）とによってブレーキ液圧
Ｐ′の変動中は図示するように前輪のブレーキ液圧Ｐの
変動中より小さい。

以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪及び後輪
の車輪速度ｖ、ｖ’は第８図Ａで実線で示すように変化
し、ロックすることな（減少し所望のアンチスキッド制
御が行われる。

前輪にチェーンを装備したり、温度フェード現象が生じ
たすすると上述のように前輪のロック圧力が上昇するの
であるが、第８図Ｃでは前輪のブレーキ液圧Ｐは破線で
示すように変化する。すなわち、実線と比べると高いレ
ベルで変動している。

他方、後輪のブレーキ液圧Ｐ′は破線で示すように後輪
ロック限界圧カルを越えてしまい、以後、前輪のブレー
キ液圧Ｐを減少させても、変動中がより小さいこともあ
ってロックを解除されることがない。第８図Ａの破線で
示すように前輪はロックすることがないが、後輪はロッ
クしてしまう。これによジアンチスキッド制御が適切に
行われな（なるばかシか、方向安定性が失われ、極めて
危険な状態となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら
、いかなる場合にも後輪のロックの恐れを排除すること
ができるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供する
ことを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接
続させた一対の前輪及び一対の後輪、フスタシリンダの
第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁：前記マスタ
シリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前
輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁：
車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御
弁を制御する指令を発するコントロ−ル・ユニット：前
記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシリン
ダとの間に配設され、前記第１１第２液圧制御弁により
制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧
力に従った圧力を出力する圧力選択手段：　　　＋７１ °とから成るアンチスキッド装 置用液圧制御装置において、前記コントａ−ル拳ユニッ
トは第１評価部と第２評価部とから成り、前記第１評価
部は前記前輪のうちの一方と、これと同一配管系にある
前記後輪のうちの一方のスキッド状態をそれぞれ評価し
、これら評価結果を論理的に組み合わせて前記第１液圧
制御弁を制御する指令を発し、前記第２評価部は前記前
輪のうちの他方と、これと同一配管系にある前記後輪の
うちの他方のスキッド状態をそれぞれ評価し、これら評
価結果を論理的に組み合わせて前記第２液圧制御升を制
御する指令を発するようにしたことを特徴とするアンチ
スキッド装置用液圧制御装置によって達成される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図〜第７図は本発明の実施例を示すが、第１図にお
いてマスタシリンダ（υはペダル（２）に結合され、そ
の一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁（４ａ）
、管路（５）を介して右側前輪（６ａ）のホイールシリ
ンダ（７ａ）に接続される。管路（５）は更に後に詳述
する弁装置（８）の第１入力ボート（９）に接続される
。

弁装置（８）の通常は！１入力ポート（９）と連通ずる
第１＠カボートαＱは管路（至）及び減圧比例弁（３２
ｂ）を介して左側後輪（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（
１２ｂ）に接続される。

マスタシリンダ（１７の他方の液圧発生室は管路−、液
圧制御弁（４ｂ）、管路（ロ）を介して左側前輪（６ｂ
）のホイールシリンダ（７ｂ）に接続される。管路αη
は更に弁装置（８）の第２人力ボート（ト）に接続され
る。弁装置（８）の通常は第２人力ボート（ト）と連通
ずる第２出力ポート（ロ）は管路−を介して右側後輪（
ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）に接続される。

液圧制御弁（４ａ）（４ｈ）はそれぞれ切換弁としての
供給弁（３３ａ）（：う３ｂ）及び排出弁（３４ａ）（
３４ｂ）から成り排出弁（：う４ａ）（３４ｈ）の排出
口に管路（６０ａＸ６０ｂ）を介してリザーバ（２５ａ
）（２５ｂ）に接続される。リザーバ（２５ａ）（２５
ｈ）は本体に摺動自在に嵌合したピスト：ｙ　（２７ａ
）（２７ｈ）及び弱いばね（２６ａ）（２６ｂ）から成
フ、このリザーバ室は液圧ボン１叫の挟入口に接続され
る。液圧ポンプ（７）は公知のようにピストンを摺動自
在に収容する本体＋２１１、ピストンを往復動させる電
動ａｔｔｏ、逆止弁（２３ａ）（２３ｂ）（２４ａ）（
２４ｈ）から成り、その吐出口、すなわち逆止弁（２３
ａ）（２３ｈ）側は管路（３）　ＣＬｉに接続される。

車輪（６ａ）（６ｈ）（ｌｌａ）（ｌｌｂ）にはそれぞ
れ車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｈ）（２９ａ）（２
９ｂ）が配設される。これら検出器から車輪（６ａ）（
６ｂ）（ｌｌａ）（ｌｉｂ）の回転速度に比例した周波
数のパルス信号が得られ、コントａ−ル・ユニットＣυ
に入力として加えられる。

コントロール・ユニット１３υは一点鎖線で囲まれてい
るように第１評価回路（３５ａ）、この出力端子に接続
される第１論理回路（３６ａ）、上記第１評価回路（３
５ａ）とは独立であるが同一の回路構成を有する第２評
価回路（３５ｂ）、この出力端子に接続され、上記第１
論理回路（３６ａ）と同一の回路構成を有する第２論理
回路（３６ｂ）　、及びモータ駆動回路ｌ３７）から成
りている。これら各回路（３５ａ）（３５ｈ）（３６ａ
）（３６ｂ）Ｇ３？）については後に詳述するが、第１
評価回路（３５ａ）の入力端子ａ１、ａ、にはそれぞれ
車輪速度検出器（２８ａ）（２９ｂ）の出力端子が接続
され、第２評価回路（３５ｈ）の入力端子ａｌ、％イに
はそれぞれ車輪速度検出器（２８ｂ）（２９ａ）の出力
端子が接続される。

すなわち、第１評価回路（３５ａ）は右側前輪（６ａ）
の車輪速度信号及び左側後輪Ｑｘｂ）の車輪速度信号を
受け、これらをそれぞれ評価し、その評価結果を第１論
理回路（３６ａ）に供給し、後述するようにこれらを論
理的に組み合わせて、出力端子ＣＩｌ、Ｃ＠にそれぞれ
制御信号ＥＶ％ＡＶを発生す、る。第２評価回路（３５
ｂ）は左側前輪（６ｂ）の車輪速【信号及び右側後輪（
ｌｌａ）の車輪速度信号を受け、これらをそれぞれ評価
し、その評価結果を第２論理回路（３６ｈ）に供給し、
後述するようにこれらを論理的に組み合わせて、出力端
子Ｃ；、Ｃ２にそれぞれ制御信号Ｅｖ′、ＡＶ’を発生
する。これら制御信号界、ＡＶ。

ＥＶ’、ＡＭ’は２位置電磁切換弁（３３ａ）（３４ａ
）、（３３ｈ）（３４ｂ）のソレノイド８ａ　、８ａ：
　８ｂ％Ｓｈ’に供給される。

るかによって２つの位置Ａ％Ｂ１又はＣ，Ｄのいづれか
をとるように構成されている。すなわち、制御１１１傷
号ｇｖ　、　ｇｖ’が°０”のときには、供給弁として
の切換弁（３３ａ）（３３ｂ）はＡの位置をとり、両側
通路を連通させ、Ｗ％ＥＶ’が＠１”　のときにはＢの
位置をとり、両側通路を遮断する・制御信号ＡＶ％ＡＶ
’が”０”のときには排出弁としての切換弁（３４ａ）
（３４ｂ）はＣの位置をとり、マスタシリンダｔＩＩ側
とホイールシリンダ（７ａＸ７ｂ）側とを連通させるが
、ＡＶ％ＡＶ’が＠１″のときにはＤの位置をとり、マ
スタシリンダ（ＩＪ側とホイールシリンダ（７ａ）（７
ｂ）側とを遮断し、ホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）
側とリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）側とを連通させる。

すなわち、コントロールユニット１３１Ｊがブレーキ弛
め指令を発するときには制御信号ＥＶ、ＥＶ’及Ｑ’Ａ
Ｖ、ＡＶ’　ｆｌ共ニ”ｌ−トｆｘ　り、ブレーキ一定
保持指令のときにＵ　ＥＶ　、　ＥＶ’は”ｌ″でＡＶ
　、　ＡＶ’は＠０＃　　となり、ブレーキ込め指令の
ときＫＵＥＶ、ＥＶ’　及ヒＡＶ、ＡＶ’　ｕ共に’０
”　トナル、　：’ントロール・ユニット６υにおける
モータ駆動回路ｌ３７）はブレーキ弛め指令を発すると
共に以後、アンチスキッド制御中は継続してモータ駆動
信号Ｑを発生し、この信号Ｑによりモータのは駆動され
る。

次に前輪（６ａ）（６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）
（７ｂ）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８Ｊの詳細
について第２図を参照して説明する。

弁装置（８）の本体ｔｉｌｌには軸方向に段付貫通孔（
６１ａ）が形成され、第２図において右端開口部には蓋
体１−がシールリング（至）を介在させて螺着され、左
端開口部には蓋体（至）がシールリングけηを介在させ
て螺着されている。蓋体報（至）にはそれぞれ上述の第
１入力ポート（９）及び第２人力ボート（ト）が形成さ
れている。

段付孔（６１ａ）の中央にはシールリングＧｅ　ｔ４１
を装着したピストン關が摺動自在に嵌合して２り、その
両端に一体的に形成された軸状部（４ｔａ）（４１ｂ）
は出力室（５０ａ）（５０ｂ）を横断して通常の図示す
る状態では弁球（４７ａ）（４７ｂ）と当接している・
弁球（４７ａ）（４７ｈ）は入力室（４９ａ）（４９ｈ
）内にあり、ばね（４８ａ）（４８ｂ）により弁座（４
６ａ）（４６ｈ）に向って付勢されている・一方の弁座
（４６ｂ）は本体田の内壁に形成されているが、他方の
弁座（４６ａ）は筒状部材（財）に圧入された弁座部材
４９に形成されている・筒状部材（４４の内側に上述の
出力室（５０ａ）が形成され、この周壁部に形成された
孔（４４ａ　）を介して第１出カボートＱＯと連通して
いる・また、他方の出力室（５０ｂ）は直接、第２出力
ボートα４と連通している命ピストン關の軸状部（４ｘ
ａＸ４ｔｂ）に遊合状態でばね受ｆｆリング（４ｚａＸ
４２ｈ）が嵌合しており、これと段付孔−の段部との間
にばね（４３ａ）（４３ｈ）が張設され、ばね受はリン
グ（４２ａ）（４２ｂ）を中央部に向って付勢している
６通常の図示する状態でははね受はリング（４２ａ）（
４２ｂ）の７ランプ部が本体臼の段部（５８ａ）（５８
ｈ）と当接している・この状態で、ピストン（２）の主
部（５１とげね受はリング（４２ａ）（４２ｂ）との間
にはわずかな隙間しか形成されない、これによりピスト
ン田の段付孔［有］内における中立位置が規制される・ 本体３ｚの中央部に形成された孔にはスイッチ６２がシ
ールリンク■を装着し嵌入されて２ジ、その作動子は中
立位置にあるピストン田の外周に形成された溝１５１１
に嵌合している。スイッチ１５ｚからのり一ド春例はｈ
接点リレーの接点−１警報ランプ邸）を介してバッチ１
７６７）の子端子に接続される・すなわち、接点（ト）
が閉じておりスイッチ１５３の作動子が作動したときに
警報ランプωが点灯するように構成されている・ｂ接点
リレーの接点ｌ５５１は第１図に示すアンチスキッド装
置が作動すると開き、通常は閉じている。これは例えば
液圧ボン７ｃＡが作動すると圧力により励磁されるリレ
ーである。

な２、ピストン田が通常の図示する中立位置では軸状部
（４１ａ）（４１ｂ）によｐ弁球（４７ａ）（４７ｂ）
は弁座（４６ａ）（４６ｂ）から離座されて２り、入力
室（４９ａ）（４９ｈ）と出力室（５０ａ）（５０ｈ）
とを連通させている。また第１図において、管路（３）
と（５）及び興と割との間に逆止弁（１９ａ）（１９ｈ
）が接続されている。これらはホイールシリンダ側から
マスタシリンダ側への方向を順方向としているが、切換
弁（：（３ａ）（３３ｈ）（３４ａ）（３４ｈ）はＡ、
Ｃの位置では績ジ孔を介して両側を連通させているので
、ブレーキペダル（２）への踏力を解除してブレーキを
ゆるめるときに迅速にホイールシリンダ（７ａ）（７ｈ
）（１２ａ）（１２ｂ）からｆｆスタシリンダ（１）に
圧液を還流させるために設けられている。

第１．第２評価回路（３５ａ）（３５ｂ）は同一の構成
を有するので、次に一方の第１評価回路（３５ａ）につ
いてのみ第３図を参照して説明する・ 第１１第２評価回路（３５ａＸ３５ｂ）はそれぞれ前輪
評価回路部（３５ａ、）（３５ｂυ及び後輪評価回路部
（３ｓａｔ）（３５ｂ、）から成るが、これら評価回路
部も同様に構成されている・ 車輪速度検出器（２８ａ）（２９ｈ）の信号は車輪速度
演算器（７２ａ）（７２ｂ）に供給され、この演算器（
７２８Ｘ７２ｂ）から車輪速度に比例し九デジタル又は
アナログ出力が得られ、近似車体速度発生器（７６ａ）
（７６ｈ）と、スリップ信号発生器（７７ａ）（７７ｂ
）と、車輪加減速度演算器すなわち微分器（７３ａ）（
７３ｂ）とに供給される・近似車体速度発生器（７６ａ
）（７６ｂ）は車輪速度演算器（７２ａＸ７２ｈ）の出
力を受け、車輪の減速度が所定の値に達するまでは、車
輪速度に等しい出力を発生し、車輪の減速度が上記所定
の値以上になると、その時点の車輪速度を初期値として
、それ以後所定の勾配で低下する近似車体速度を発生す
る。近似車体速度発生器（７６ａ）（７６ｂ）の出力は
高出力選択器συに供給され、これで選択された尚い方
の出力がスリップ信号発生器（７７ａ）（７７ｈ）に供
給され、こ＼で車輪速度演算器（７２ａ）（７２ｈ）か
らの車輪速度と近似車体速度とが比較され前者が後者よ
り所定量以上小さいときには、スリップ藁信号Ｓを発生
する・この°所定量は例えば基準１１５％として設定さ
れており、近似車体速度に対する車輪速度の百分率を１
００から引いた値（スリップ率）が基準もと比較され、
このスリップ率が基準率より大きい場合にスリップ率信
号Ｓを発生する。

微分器（７３ａＸ７３ｈ）は車輪速度演算器（７２ａ）
（７２ｂ）の出力を受け、これを時間に関し微分し、こ
の微分出力は減速度信号発生器（７５ａ）（７５ｂ）と
、加速度１ｂ号発生器（７４ａ）（７４ｂ）とに供給さ
れる・減速度信号発生器（７５ａＸ７５ｂ）　Ｋは減速
度基準値（例えば−１，５９）が設定されており、これ
と微分器（７３ａ）（７３ｈ）の出力とが比較され、微
分器（７３ａ）（７３ｂ）の出力、すなわち車輪の減速
度が減速度基準値より大きいときには減速度信号発生器
（７５ａ）（７５ｂ）は減速度信号−すを発生する。ま
友、加速度信号発生器（７４ａ）（７４ｂ）には、加速
度基準値（例えば、Ｏ，Ｓ　ｔ　）が設定されて２す、
これと微分器（７３ａ　）（７３ｂ　）の出力とが比較
され、微分器（７３ａ）（７３ｈ）の出力、すなわち車
輪の刀口速度が加速度基準値より大きいときには、発生
器（７４ａ）（７４ｂ）は加速度基準値すを発生する・ 加速度信号発生器（７４ａ）（７４ｂ）の出力端子はア
ントゲ−）　（９２ａ）（９２ｂ）の論理否定の入力端
子（Ｏ印で示す、以下同様）、アンドゲート（９０ａ）
（９０ｂ）　（Ｄ論理否定の入力端子、オフ１１砥タイ
マ（８８ａ）（８８ｂ）を介してアンドゲート（９０ｍ
）（９０ｂ）の入力端子、及びオアゲート（９４ａ）（
９４ｈ）の第１の入力端子に接続されている。アントゲ
−）　（９０ａ）（９０ｂ）の出力端子ｎ　／＜ルス発
佃器（７８ａ）（７８ｈ）の入力端子及びアンドゲート
（９３ａ）（９３ｂ）の入力端子に接続され、パルス発
傷器（７８ａＸ７８ｈ）の出力端子はアンドゲート（９
３ａ）（９３ｂ）の論理否定の入力端子に接続される。

加速度信号発生器（７４ａ）（７４ｂ）１．＋７遅延１
　イーｒ　（８８ａ）（８８ｂ）、パルス発傷器（７８
ａ）（７８ｂ）、オアゲート（９４ａ）（９４ｂ）及び
アントゲ−）　（９０ａ）（９０ｂ）（９３ａ）（９３
ｈ）によってブレーキ上昇信号発生器（８１ａＸ８ｘｂ
）が構成され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させる
丸めのパルス信号が発生するのであるが、後述するよう
にアンチスキッド制御中においてブレーキ圧力を緩上昇
させるべき時間を考慮してオフ遅延タイマ（８８ａ）（
８８ｂ）の遅延時間Ｔが定められてｈる。

アントゲ−）　（９３ａ）（９３ｂ）の出力端子は上述
のオアゲート（９４ａ）（９４ｂ）の第２の入力端子に
接続される。

減速度信号発生器（７５ａ）（７５ｂ）の出力端子はオ
アグー）　（９４ａ）（９４ｈ）の第３の入力端子に接
続され、スリップ信号発生器（７７ａ）（７７ｂ）の出
力端子は上述のアンドグー）　（９２ａ）（９２ｂ）の
他方の入力端子に接成され、このアンドゲート（９２Ｊ
ＩＸ９２ｂ）の出力端子は上述のオアグー）　（９４ａ
）（９４ｂ）の第４の入力端子に接続される。オアゲー
ト（９４ａ）（９４ｂ）の出力端子及びアンドゲート（
９２ａ）（９２ｂ）の出力端子に２ける信号ＥＶ、、Ｅ
Ｖ、、ＡＶ８、ＡＶ＊　カ後Ｎ　（Ｄ　ｍ　ｌ　ｔｅａ
　理回路（３６ａ）に供給される。

アントゲ−）　（９２ａ）（９２ｈ）の出力膚子は更に
オフ遅延タイマ（９５ａ）（９５ｂ）に接続され、この
タイマ（９５ａ）（９５ｂ）の出力端子はモータ駆動回
路６７）に接続されている・タイマ（９５ａ）（９５ｈ
）の遅延時間はアンドゲート（９２ａ）（９２ｂ）の出
力が最初に″ｌ’になり、次いで１０”になっても以後
、アンチスキッド制御中はその出力は′″ｌ＃を持続す
るように充分長く設定されている。

第１、第２論理回路（３６ａ）（３６ｂ）は同一の構成
を有するので、次に第１論理回路（３６ａ）についての
み第４図を参照して説明する・ 第１論理回路（３６ａ）は第１評価回路（ａＳａ）の出
力信号ＥＶ、、ＡＶ、、ＥＶ、、　ＡＶ、　ヲ受ｆｆ、
ＥＶ、ｆｌ、＋７ケートーの一方の入力端子に供給され
る・ＡＶ、Ｕ他方のオアゲート（１０３）の一方の入力
端子に供給される。　ｇｖ、　ａアントゲ−）　（１０
１）の一方の入力端子に供給され、この他方の入力端子
にに第１評価回路（３５ａ）からの出力信号ＡＶ、Ｚが
ノットゲー）　（１０２）を介して供給される。　ＡＶ
、は他方のアンドゲート（１０４）の−万の入力端子に
供給されると共に、他方の入力端子にはオン遅延タイマ
（１０５）及びノットゲート（１０６）を介して供給さ
れる。オアゲート（１００）（１０３）の出力端子はそ
れぞれ増巾器（１０７）（１０８）を介して第１図に２
ける供給弁（３３ａ）のソレノイド８ａ及び排出弁（３
４ａ）のソレノイドＳａ′に接続される・すなわち、増
巾器（１０７Ｘ１０８）によジ増巾された制御信号ＥＶ
　、　ＡＶがソレノイド８ａ、　Ｓａ’に供給される。

ＡＶ、ｉ左側後輪（ｌｌｂ）が所定のスリップ率を越え
ていることを示す信号であり、これにより右側前輪（６
ａ）のブレーキ液圧を低下するのであるが、この信号Ａ
Ｖｔが長く続いた場合には所定の時間に制限して右側前
輪（６ａ）のブレーキ弛め過ぎを防止している・この所
定の時間がオフ遅延タイマ（１０５）に遅延時間として
設定されている。

第５図はモータ駆動回路６７）を示し、オアゲート（１
０９）と増巾器（１１０）とから成っている・オアゲ−
ト（１０９）の第１の入力端子には第１評価回路（３５
ａ）からのＡＶ、Ｚ信号が供給され、第２の入力端子に
はＡＶ、Ｚ信号が供給される。　ＡＶ、Ｚ信号は右側前
輪（６ａ）のスキッド状態により形成され、ｘＶｔＺＶ
ｔ上左側後輪（ｌｌｂ）のスキッド状態により形成され
たものであるが、第２評価回路（３５ｂ）においても同
様に左側前輪（６ｂ）のスキッド状態により　ＡＶ、Ｚ
’傷信号右側後輪（ｌｌａ）のスキッド状態によ、ｉＤ
　ＡＶ、Ｚ’匍号が形成され、これらはそれぞれオアグ
ー）　（１０９）の第４、第３の入力端子に接続される
。第２、第４入力端子はそれぞれ第１１第２論理回路（
３６ａ）（：（６ｂ）に接続され、一方の論理回路（３
６ａ）について第３図に示されるようにこれは倫理回路
（３６ａ）内でノットゲー）　（１０２）を介してアン
ドゲート（１０１）に接続されている。オアグー）　（
１０９）の出力は増巾器（１１０）によシ増巾されＱ信
号とな９第１図におけるモータのを駆動する信号となる
・ 第２評価回路（３５ｈ）に２いても同様にして第１評価
回路（：５ｓａ）　ニｈけル（ＩＮ　号ＥＶ、、Ｅｖｔ
、　ＡＶｌ、ＡＶ＊　Ｋ対応Ｔ　ル信号Ｅｖ：、Ｅｖ；
、Ａｖ【、ＡＶＳカ形ｇすｆｔ、これらは第２論理回路
（３６ｂ）で組み合わされ、第１論理回路（３ｔｉａ）
における出力信号ＥＶ　、　ＡＶに対応する出力信号Ｅ
ｖ′、ＡＶ’が形成され、これらはそれぞれ供給弁（３
３ｈ）のソレノイドｓｈ、及び排出弁（３４ｂ）のソレ
ノイドＳｂ′に供給される。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する・ 今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする・また、車輪（６ａＸ６ｔ）Ｘ１１ａＸ
ＩＴｏ）は同一種のタイヤを装備し摩擦係数が均一な路
面を走行しているものとする。ブレーキのかけ始めにお
いてはコン）ａ−ルユニツ）３１１からの信号ＥＶ、Ａ
Ｖ、ＥＶ’、ＡＶ’ＵイツｔＬ４　＠０’　テア、ｂ（
７）−ｔ’、切換弁（３３ａ）（３４ａ）　、（３３ｂ
）（３４ｂ）はＡ、Ｃ１７）位置をとッテいる。ｉつて
、マスタシリンダ（１）からの圧液は電路（３）（６）
、切換弁（３３ａ）（３４ａ）　、（３３ｈ）（３４ｈ
）　、管路（５）ａηヲ通って前輪（６ａ）（６ｈ）の
ホイールシリンダ（７ａ）（７ｈ）に供給される。この
圧液は更に弁装置（８）における第１入力ポート（９へ
第２人力ポート（ト）、入力室（４９ａ）（４９ｈ）、
出力室（５０ａ）（５０ｂ）、第１出力ボートαＱ、第
２出力ボートα転管路Ｑ３（ト）及び減圧弁（３２ａ）
（３２ｂ）を通って後輪（ｌｌａＸｌｌｂ）のホイール
シリンダ（１２ａ）（１２ｂ）にも供給される・これに
より車輪（６ａ）（６ｔ）Ｘｌｌａ）（ｌｌｂ）にブレ
ーキがかけられル。

減圧弁（３２ａ）（３２ｂ）は公知の作用を行ない、入
力側の圧力が所定値以下では、七のま＼の出力側に伝え
るが、所定値以上では、はシ一定の割合で減圧させて出
力側に伝える９、 ブレーキ液圧の上昇により車輪（６ａ）（６ｂＸ１１ａ
）（ｌｌｂ）が所定の減速度に達すると（、な訃この場
合には説明をわかりやすくするために同時に達するもの
とする・以下のスリップｓについても同様）、すなわち
評価回路（３５ａ）（３５ｂ）で減速度信号発生器（７
５ａ）（，７５ｂ）　（第１評価回路（３５ａ）につい
て代表的に符示する。）が減速度信号−りを発生すると
ＥＶ、、ＥＶ、、ＥＶＳ、ＥＶ’ｓ　（Ｎ　号カ”　Ｉ
　”　トｆＺ　、ｊ）、Ｍｌ　理ＩＥＪ　Ｗｒ　（３６
ａ）（３６ｈ）の出力ＥＶ　、　ＥＶ’は′″１＃とな
る・　従って、切換弁（３３ａ）（３３ｈ）はＢの位置
に切り換えられ、マスタシリンダ（１１側とホイールシ
リンダ（７ａ）（７ｂ）側とは遮断される。これにより
ホイールシリンダ（７ａＸ７ｂ）（ｔ２ａＸｔｚｂ）の
ブレーキ液圧は一定に保持される。

車輪の減速度が所定の値より小さくなると減速度信号−
りは消滅し、切換弁（３３ａ）（３３ｂ）は再びＡの位
置に切り換リーブレーキ液圧を再上昇させるが、この後
に車輪が所定のスリップ率に達すると、または減速度信
号発生中にこのスリップ率に達すると第２図に２いてス
リップ信号発生器（７７ａ）（７７ｂ）はスリップ信号
Ｓを発生する。加速度信号発生器（７４ａ）（７４ｂ）
は未だ加速度信号中すを発生していないのでアンドゲー
ト（９２ａ）（９２ｂ）　ｃＤ出力ｈＶ、、ＡＶ、、ｈ
ＶＳ％ＡＶＳ　モ＠１’　トナり　、　論理回路（３６
ａ）（３６ｂ）　ｏ出力ＡＶ％ＡＶ’　２＞ｆＥＶ、Ｅ
Ｖ’　ト共に＠ｌ＝　７！：　ナルｅ　、：しｉ’ｃよ
り切換弁（３３ａ）（３３ｂ）　、（３４ａ）（３４ｂ
）はＢ、Ｄｏ位置に切り換わる・管路（３）と（５）及
び（７）と（ロ）とは遮断の状態に２かれるが管路（５
）と（６０ａ）及び（ロ）と（６ｏｂ）とは連通される
。

前輪（６ａ）（６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（７
ｂ）のブレーキ液は管路（５）　（６０ａ）、Ｃ１７）
（６０ｂ）を通ってリザーバ（２５ａ）（２５ｈ）内に
流入する・また後輪（ｌｌａＸｌｌｂ）のホイールシリ
ンダ（１２ａ）（１２ｂ）のブレーキ液も管路Ｑ５０．
Ｉ、弁装置（８）の出力ボート（１４１ＱＱ　、出力室
（５０ａ）（５０ｂ）、入力室（４９１Ｘ４９ｂ）、入
力ボート（ト）（９）、管路ｑη（５）、（６０ｈＸ６
０ａ）を通ってリザーバ（２５ａＸ２５ｂ）内に流入す
る嗜これにより前輪（６ａ）（６ｂ）、後輪（ｉｏａＸ
ｌｏｈ）のブレーキがゆるめられる。

液圧ホ：／　ｙｃ１ｇｕ信号Ａｖ＋、Ａｖ＊％Ａｖｓ、
ＡＶｔカ＠ｌ”となると共に駆動開始し、リザーバ（２
５ａＸ２５ｂ）からはゾ同等の吸入量で管路（３）叫側
に送ジ込むので、弁装置（８）内ではピストン■の両側
の液圧ははゾ同じ速さで減少して行く・従ってピストン
■は中立車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加
速度信号発生器（７４ａ）（７４ｂ）から加速度信号中
すが発生する。これにより評価回路（３５ａ）（３５ｂ
）の出力ＥＶ、、　ＥＶ、、　ＥＶＳ、ＥＶ二ｌ−ｔ、
”ｌ”　トナ５、論理ＩＥＪ路（３６ａ）（３６ｂ）　
（Ｄ　出力Ｅｖ、　ＥＶ’　ｕ　＠ｌ’となる。車輪の
ブレーキ液圧は一定に保持される・ 加速度信号中すが消滅するとパルス発振器（７８ｍ）（
７８ｂ）が作動し、オフ遅延タイマ（８８ａ）（８８ｂ
）Ｏ遅ａ時間だｆｆ出力ＥＶ、、　ＥＶ、、ＲＳ、ＥＶ
Ｇ　カー１　’　、”Ｑ”＠１”、＠ＯＲ・・・・・・
・・・とパルス状に変化する・これにより論理回路（３
６ａ）（３６ｂ）　（７）出力ｗｖ、ｗｖ’　　モ同様
ｖｃｖ化し、車輪のブレーキ液圧は階段上に増大させら
れる・ 以下、同様な制御を（り返して、車両が所望の速度に達
すると、ま九は停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは鱗除される。これと共にホイールシリンダ（７
ａＸ７ｂＸ１２ａ）（１２ｈ）からブレーキ液は各管路
、弁装置（８）、切換弁（４ａ）（４ｂ）、逆止弁（１
９ａ）（１９ｂ）を通ってマスタシリンダ（１）に還流
する。

よってブレーキがゆるめられる・ 以上ノ作用ノ説明テハ、ＥＶ、％ＥＶ、、Ｅｖ：、Ｅｖ
；、又ｆｌＡＶ、、ＡＶ、、ＡＶＳ、　ｋＶ’ｓカ同時
１ｆｃ＠０’　又Ｕ−Ｆ’　、Ｋ　するものとしたが、
車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌａ）（ｌｌｂ）が走行する
路面の摩擦係数が左右で大きく異なる場合、例えば車輪
（６ａ）（ｌｌａ）側の路面の摩擦係数が比較的に小さ
い場合（いわゆるスゲリット路面〕について次に説明す
る。

説明をわか９やすくするために右側の車輪（６ａ）（ｌ
ｌａ）の減速度信号−す又はスリブ１信号８に同時に発
生するものとする・すなわち、評価回路（３５ａ）（３
５ｂ）　Ｏ出力Ｅｖ１％ＥＶ；、及びＡＶ、、　ＡＶＳ
　ｔｌ！同時に”０″、“ｌ”となるので、論理回路（
３ｔｓａ）（ａ６ｂ）の出力ＥＶ、　ＥＶ’　Ｘｆｌ　
ＡＹ％ＡＶ’も同時に＠０”、″ｌ’　トｅ　５、切換
弁（３３ａ　）（３３Ｊ　（二（４ａ）（３４ｂ）は同
時に切り換えられる・従って全車輪のブレーキ液圧は同
時に一定保持、減少、又は増加し、いづれの車輪のロッ
クも防止されることができる・このとき弁装置（８）に
おけるピストン■は中立位置で停止したま＼である。

以上に全車輪に同一種のタイヤを装備しているものとし
て説明したが、次に前輪（６ａ）（６ｂ）にのみスパイ
クタイヤ又はチェーンを装備した場合について説明する
・まず、スプリット路面を走行している場合について説
明する・な２、説明をわかりやすくするために一方の系
統における車輪（６ａ）（ｌｌｂ）についてのみ説明す
る。

今、前輪６４が低μ側にあり、後輪（ｌｌｂ）が高μ側
にあるものとする・急ブレーキをかけると＄６図Ｂに示
すように前輪（６ａ）のブレーキ液圧Ｐが上昇し、時間
ｔ、で第１評価回路（３５ａ）の出力Ｊ！；Ｖ’、が１
１”となり、従って第１論理回路（３６ａ）の出力Ｅｖ
は第６図Ｃに示すようＶＣ１１″となる。これによりブ
レーキ液圧Ｐは一定に保持される０時間１．（／（なる
と第１評価回路（３５ａ）の出方ＡＶ、が”ｌ″となり
、従って第１論理回路（３６ａ）の出方ＡＶはｌ＃とな
る・これによりブレーキ液圧Ｐは減少させられる。

時間ｔ、で出力ｖ１が消滅するが、出力ＥＶ、がなお“
１”であるので出力ＥＶは１１＃であり、ブレーキ液圧
Ｐは一定に保持される・時間ｔ、で出力ｈＶ、が１１”
となる・すなわち、後輪（ｌ　ｌｂ）が所定のスリップ
率に達する。なお、第３図の回路図から明がなように出
力ＡＶ、が＠ｌ＃である限り出方Ｅｖ、も１１”である
。

然しなから、前輪用の出力ＡＶ、Ｚが発生した後は、ア
ンドゲート（１０１）の出力は＠０”となる拳他万後輪
用の出力ＡＶ、を受けるアンドゲート（１０４）の出力
はオアゲート（２）に供給されているので、出力ｂＶ＋
が１０”となっても、出力Ｅｖは＠ｌ＃のま＼となる。

従って、時間ｔ、でブレーキ液圧Ｐは第６図Ｂに示すよ
うに減少する・時間ｔ１で出力ＡＶ、が消滅するが、こ
の間に前輪用の出力ＥＶ、が再び＠１”となりているの
で、ブレーキ液圧Ｐは一定に保持される・（出力ＡＶの
持続時間はＡｖｍに等しいものとする・すなわち制限時
間内にある）以後、出力ＥＶ。

に周期的に１０ｍ％′″ｌ”とな１．す、従りて出力医
も周期的に＠０１、＠１′となり、第６図Ｂに示すよう
にブレーキ液圧Ｐは階段状に上昇する・時間ｔ１、ｔ、
では出力ＡＶ、、従って出力ＡＶは再び＠ｌ”とな９、
この発生中、出力ＥＶも１１＃であるので、この間、ブ
レーキ液圧Ｐは減少する・結局、前輪のブレーキ液圧Ｐ
は第６図Ｂに示すように変化し、これによシ前輪の速度
Ｖは第６図Ａに示すように変化する。他方、後輪のブレ
ーキ液圧Ｐ′は第６図Ｂに示すように変化し、これに応
じて速度Ｖ′は第５図Ａに示すように変化し両車輪とも
ロックしてしまうことがない。

従来のようにもし前輪（６ａ）（６ｂ）のスキッド状態
だけを評価しく近似車体速度は全車輪の回転情報により
形成しているが）、この評価結果で液圧制御弁（４ａＸ
４ｂ）を制御する場合には、前輪及び後輪のブレーキ液
圧は第６図Ｂの破線で示すように変化するであろう・前
輪はロックしないようにアンチスキッド制御されるが、
後輪はＯツクしてしまう・すなわち、後輪のブレーキ液
圧は前輪のロック限界圧力が非常に高いのでそのロック
限界圧カルを越えてしまい、前輪のブレーキ液圧の制御
と共に図示するように変動するが、その変動中も小さく
、ロック限界圧カルを越えたま＼である。第６図Ａで破
線で示すように前輪の速度はアンプスキッド制御されて
減少して行くが、後輪の速度な直ちに零となる暢すなわ
ち、ロックしてしまう。

°以上の説明では一方の系統の前輪（６ａ）及び後輪（
ｌｔｂ）について考察したが、実際には他方の系統にお
ける後輪（１１−）　（低μ側路面上にある）が一方の
系統における前輪（６ａ）より先にロック傾向を示すで
あろう・この場合にはコントａ−ル・ユ二ソト６υから
の出力ＥＶ’、ＡＶ’はＥＶ％ＡＶより先に１１”とな
る、これによジ液圧制御弁（４ｂ）が上述と同様に制御
され、前輪（６ｈ）及び後輪（ｌ１ｍ）のブレーキ液圧
は上述と同様に一定保持、減少、増力口させられる。

な２、一定保持及び減少中には、第２図の弁装置（８）
においてピストン（至）の両側に差圧が生ずる・このよ
うな場合について次に説明する。

第２図において、ピストン（至）の左側の入力室（４９
ｈ）及び出力室（５０ｈ）の液圧は右側のそれらより低
（なるのでピストン（至）は左方へと移動する・これに
より右方の弁球（４７ａ）はばね（４８ａ）のばね力に
より弁座（４６ａ）に着座する。他方、左方の弁球（４
７ｂ）に軸状部（４１ｂ）により弁座（４６ｂ）より更
に離れる方向に押される。ピストン（至）の左側の入力
室（４９ｈ）と出力室（５０ｂ）とは連通したま＼であ
るが、右側の入力室（４９ａ）と出力室（５０ａ）とは
遮断される。すなわち、マスタシリンダ（１）から一方
の後輪（ｘｌｂ）のホイールシリンダ（１２ｈ）への液
供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン■が左側の入力
（４９ｂ）、出力室（５０ｂ）の圧力低下と共に更に左
方へと移動するとピストン（３）の右側の遮断された出
力室（５０ａ）の容積が増大する・すなわちこの出力室
（５０ａ）と出力ボートαＱ、管路（至）を弁じて連通
している後輪（ｘｌｈ）のホイールシリンダ（ｘｚｂ）
の液圧が低下する・ま九、右側の弁球（４７ａ　）が弁
座（４６ａ）　Ｋ着座している限り、左側の入力室（４
９ｂ）、出力室（５０ｂ）の液圧が再び上昇するときに
はピストン（至）が右方に移動して右側の出方室（５０
ａ）の容積が減少する。これにより後輪（ｏｈ）のホイ
ールシリンダ（１２ｂ）のブレーキ液圧が再び上昇する
・すなわち、後輪（ｏｈ）は前輪（６ｈ）のブレーキ液
圧に従って制御されることになる・従って、路面の高い
摩擦係数側にある後輪（ｏｈ）も他方の後輪（Ｘｌａ）
と同様にロックが防止される。

すなわち、いづれにしても本実施例によれば全輪のスキ
ッド状態を評価し、これを論理的に組み合わせてその結
果によシ液圧制御弁（４ａＸ４ｂ）を制御するようにし
ているので、スプリット路面上で前輪のみがスパイクタ
イヤを装備しているような場合でも雨後輪のロックは確
実に防止されることができる・なお、右側前輪（６ａ）
がスキッド傾向を示した後は、一方の系統に２ける上述
の説明が適用される。この場合にも弁装置（８）によｐ
雨後輪には両前輪の制御されたブレーキ液圧のうち低い
方の液圧に従って変化する液圧が伝達されることになる
。

次に、両前輪がスパイクタイヤ又はチェーンを装備して
２ジ（又はフェード現象を示しているとき）、全輪が均
一な路面を走行している場合について説明する・ この場合にも一方の系統について説明すると、後輪（ｏ
ｈ）用の減速度信号発生器（７５ｂ）にまず減速度信号
−すが発生する。これによりオアゲート（９４ｂ）の出
力ＥＶ、が“ｌ”となる・他方、前輪（６ａ）用のスリ
ップ信号発生器（７７ａ）からは未だスリップ信号が発
生していないので、アンドゲート（９２ａ）の出力ＡＭ
、は″０”であり、従って出力ＡＶ、Ｚは１０′である
。これにより第１論理回路（３６ａ　）におけるアンド
ゲート（ｌＯｌ）の出力、すなわち第１論理回路（３６
ａ）の出力ＥＶは第７図Ｃに示すように“ｌ＃となる・
第７図Ｂに示すように前輪（６ａ）のブレーキ液圧Ｐは
一定に保持され、後輪（ｌｌｂ）のブレーキ液圧Ｐ′も
減圧されたレベルで一定に保持される。

時間ｔ、にはスリップ信号発生器（７７ｂ）がスリップ
信号Ｓを発生する。すなわち、後輪（ｘｔｈ）が所定の
スリップ耶以上にスリップするｅこれにょジアンドゲー
ト（９２ｂ）の出力ＡＶ冨が１１＃となり、第１論理回
路（３６ａ）の出力ＡＶも１１”となる、これにより前
輪（６ａ）のブレーキ液圧Ｐは減少し、これに応じて後
輪（ｘｔｈ）のブレーキ液圧Ｐ′も減少する０時間ｔ、
では出力ＥＶ、は消滅するが、オアグー）　（１００）
の出力は１１”のま＼であり、第１論理回路（３６ａ）
の出力ＥＶはそのｔ＼＠ｌ”である・従りて前輪、後輪
のブレーキ液圧Ｐ、Ｐ’は減少し続ける０時間ｔ、にな
ると加速度信号発生器（７４ｂ）から加速度信号中、わ
が発生する。これによりスリップ毎号発生器（７７ｂ）
からまだスリップ信号Ｓが発生していたとしてもアンド
ゲート（９２ｂ）の出力ＡＶ、ｆｌ＠０”　となる、然
しなから、オアゲート（９４ｈ）の第４の入力端子には
加速度信号十すが加えられることになるので、オアゲー
ト（９４ｈ）の出力Ｅｖ、ｎ”ｌ’　のま＼である。出
力ＡＶ、Ｚは未だ１０”であるので、第１論理回路（３
６ａ）の出力ＡＶは＠０１となるが出力ＥＶも′″１ｍ
のま＼である。これにより前輪、後輪のブレーキ液圧Ｐ
、Ｐ’は一定に保持される０時間ｔ、で那速度信号十す
が消滅すると、パルス発振器（８１ｂ）が作動し出力Ｅ
Ｖ、、すなわちＥＶ　ｕ“ｌ″、“０”、“１″１０”
と周期的に変化する。これによりブレーキ液圧Ｐ、Ｐ’
は階段状に上昇して行く参 以上述べたように後輪（ｌｌｂ）にロック傾向が生ずる
と直ちにブレーキ液圧Ｐ′は一定保持又は減少させられ
るので、後輪ロック限界圧カルを一時的に越えても直ち
にこの圧力以下とされロックしてしまうことがない、な
お、前輪（６ａ）はロック傾向を示す前に後輪（ｌｌｂ
）のスキッド状態により制御されるのでロックすること
はない。

他方の系統の前輪（６ｈ）、後輪（ｌｌａ）も同様に制
御されるが、弁装置（８）に２いてピストン（至）の両
側に差圧が生じた場合には、低い方の液圧に従って住輪
（ｌｌａ）（ｌｌｂ）が制御される。いづれにしても後
輪（ｌｌａＸｎｈ）のロックは確実に防止される。

次にいづれか一方の系統に７エールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ（７
ａ）（１２ｈ）の液圧は上昇しない・他方、管路部側の
系統における圧力上昇により弁装置（８）内ではピスト
ン（至）が右方に移動する・アンチスキッド制御は行わ
れないので接点６９は閉じたま＼であり、スイッチ■、
がピストン（至）の移動により閉成するのでバッテリ６
ηから電流が流れ警報ランプ印が点灯する。これにより
運転者は本装置が７エールしていることを認識すること
ができる。なお、フェールしていない場合には接点（ト
）はアンチスキッド制御（例えば液圧ボン７ｇ１Ｉの駆
動開始）と共に開くのでピストン（至）が移動しても警
報ランプ−は点灯しない。

本実施例は以上のような作用を行うのであるが、更に次
のような効果をも奏するものである。

すなわち、仮に他方の系統で例えば車輪速度検出器（ｚ
ｓｂ）（ｚｓｂ）、あるいはこれに接続される各回路構
成で何らかの故障がちシ、誤演算を行なつ九としても一
方の系統のそれらが正常である限り前輪（６ａ）、後輪
（ｌｌｂ）のアンチスキッド制御が適切に行われ、また
弁装置（８）を介して前輪（６ａＸ６ｂ）のブレーキ液
圧のうち低い方の液圧に従って雨後輪（ｌｌａ）（ｌｌ
ｂ）の液圧が変化するようになっているので、他方の後
輪（ｌｌａ）も適切にアンチスキッド制御され、雨後輪
（ｌｌａ）（ｌｌｂ）がロックしてしまい、車両の操縦
性が失われてしまうという危険は未然に防止される。ま
た、一方の液圧制御弁（４ａ）（４ｈ）の故障において
も同様である。

また、本実施例では第２図に示すように車輪のスリップ
を演算するのに必要な近似車体速度Ｅは同一系統におけ
る前輪の車輪速度に基づいて形成し゛たものと後輪のそ
れとのうち大きい万を選択するＬうにしているので、よ
り真の車体速度に近いものとすることができる・ 一般的な車両では、前後軸のうち一方が駆動軸であり、
この方法によるとエンジントルクの影響でブレーキトル
クの変化に対する回転速度の応答が遅（なる、駆動輪と
エンジントルクに関係なく応答が比較的早い非駆動輪の
速度のうち大きい万の速度を選択して実際の車体速度の
変化に近似した速度信号を得ることができる・ また高−路面に２いてコーナリング時に急制動すると車
体に横方向に加わる遠心力と進行方向に加わる制動力に
よってそれぞれの方向に荷重移動が生じ、各車輪に加わ
る荷重の大きさは一般に■カーブの外側の前輪■カーブ
の内側の前輪■カーブの外側の後輪■カーブの内側の後
輪の順にな４−万、車輪に加わる荷重が大きいほど車輪
はロックしにくいので■と■及び■と■のダイアゴナル
配置の車輪の回転情報を組合わせてそれぞれ大きい方の
回転速度を選択すれば、それぞれのダイアゴナルで実際
の車体速度の変化に近似した速度信号を得ることができ
る。

上述により、各車輪のスリップ率信号の演算がより正確
になる。

また２つのダイアゴナルで独立した近似車体速度信号の
演算を行うので一方のダイアゴナルで誤演算によりて近
似車体速度信号が異常に太き（なりアンチスキッド制御
の誤作動が生じても、他方のダイアゴナルが正常であれ
ば、少なくともそこに所属す；ｂ２つの車輪は正常に制
御されるので、致命的な制動力の損失にはつながらない
。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば、評価回路としては第２図に示すものを挙げたが
、すでに公知の樵々のコントａ−ルユニットが適用可能
である。

また、論理回路においても出力ＡＶ、を時間制限してオ
アゲート（Ｚｏｏ）（１０３）に供給するようにしたが
、そのま＼供給するようにしてもよい。

また、第５図に示すように後輪の地めが終了した後にす
なわち出力ＡＶ□が消滅すると共にブレーキ液圧を階段
状に上昇させるようにしたが、後輪の回転が回復し、刀
口速度信号十すが発生し、これが消滅した後に階段状に
上昇させるようにしてもよい、しかしながら、実施例の
ようにした方が前輪のブレーキ力の損失がより小さいの
でこの方が好ましい。

ま友、論理構成によって扛液圧制御弁（４ａ）（４ｂ）
として各々の１個の３位置電磁切換弁を用いるようにし
てもよい。

また以上の実施例でμ近似車体速度発生器（７６ａ）（
７６ｈ）の出力のうち大きい方をとるようにしたが、車
輪速度の大きい方を選択して、これにより近似車体速度
を形成するようにしてもよい・〔発明の効果〕 以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チヤンネル）シ
か用いてないので３チヤンネル、４チヤンネルに比べて
装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りながら、な
おかつ前輪にフェード現象が生じたり、チェーンを装備
した場合でも後輪のロックを確実に防止することができ
、操縦安定性を保つことができる・

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置
用液圧調整装置の配管系統及び電気配線を示す図、第２
図は第１図における弁装置の拡大断面図、第３図は第１
図における第１評価回路のブロック図、第４図は第１図
における第１論理回路のブロック図、第５図は第１図に
おけるモータ駆動回路のブロック図、第６図、第７図は
本実施例の作用を説明するグラフ、及び第８図は従来の
アンチスキッド装置用液圧調整装置の作用を説明するグ
ラフである。 なお図において、 （４ａ）（４ｈ）・・・・・・・・・・・・・・・　液
圧制御弁（６ａ）（６ｂ）（ｌｌａ）（ｌｌｂ）　・・
・−・・−車　　輪（８）・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・弁装置Ｃυ　・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・　コントロール・ユ
ニット（３２ａ）（３２ｂ）・・・・・・・・・・・・
減圧比例弁（３５ａ）（３５ｂ）・・・・・・・・・・
・・評価回路（３６ａ）（３６ｂ）・・・・・・・・・
・・・論理回路（自発） 手続補正書 昭和６１年４月３０日

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続させた
   一対の前輪及び一対の後輪、マスタシリンダの第１液圧
   発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイールシリン
   ダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレー
   キ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダ
   の第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイ
   ールシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリン
   ダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪のス
   キッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御
   する指令を発するコントロール・ユニット；前記両前輪
   のホイールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間
   に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により制御され
   た前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従っ
   た圧力を出力する圧力選択手段；とから成るアンチスキ
   ッド装置用液圧制御装置において、前記コントロール・
   ユニットは第１評価部と第２評価部とから成り、前記第
   １評価部は前記前輪のうちの一方と、これと同一配管系
   にある前記後輪のうちの一方のスキッド状態をそれぞれ
   評価し、これら評価結果を論理的に組み合わせて前記第
   １液圧制御弁を制御する指令を発し、前記第２評価部は
   前記前輪のうちの他方と、これと同一配管系にある前記
   後輪のうちの他方のスキッド状態をそれぞれ評価し、こ
   れら評価結果を論理的に組み合わせて前記第２液圧制御
   弁を制御する指令を発するようにしたことを特徴とする
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。
2. （２）前記スキッド状態は車輪の減速度状態又はスリッ
   プ状態であり、該スリップ状態を評価するために必要な
   近似車体速度を前記各評価部において、同一配管系の前
   記前輪の車輪速度と後輪の車輪速度のうち高い方の速度
   に基いて形成したことを特徴とする前記第１項に記載の
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。