JPH0365463A - アンチスキッドブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ系液圧配管が２系統Ｘ配管である車
両の各車輪のアンチスキッドブレーキ制御方法に関する
ものである。

〔従来の技術及びその問題点〕

本出願人は先に、アンチスキッド装置用液圧制御装置と
して、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続させた
一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧
発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイールシリン
ダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレー
キ液圧を制御する第１液圧制御弁士前記マスクシリンダ
の第２液圧発生室と前記前輪のうち他方の前輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され、該前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；前記各前
輪及び後輪に設けられた車輪速度センサ；該車輪速度セ
ンサに基づいて車輪のスキッド状態を評価し、前記ＩＥ
Ｉ、第２液圧制御弁を制御するコントロール・ユニット
；前配両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシ
リンダとの間に配設され前記第１．第２液圧制御弁によ
う制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の
圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成る
液圧制御装置において、前記コントロール・ユニットは
前記両後輪のスキッド状態の評価結果から路面のいづれ
の側が摩擦係数がよう低いか判断しこれをローサイドと
し前記両後輪の評価結果と該ローサイドの前輪のそれと
を論理的に組み合わせて該前輪に対する前記第１又は第
２液圧制御弁を制御する指令を発し、ハイサイドの他側
の前記前輪については、独立してその評価結果により、
　ｌ！＊前輪に対する前記第２又は、第１液圧制御弁を
制御する指令を発するようにしたことを要旨とする、ア
ンチスキッド装置用液圧制御装置を提案した。（％開開
６２−２８９４６２号）以上の２チヤンネルアンチスキ
クド装置用液圧制御装置により、従来よりも装置を小型
化、軽量化し、コスト低下を図すながら、前輪よりも後
輪が先にロック傾向を示した場合でも後輪のロックを確
実に防止することができるはかシでなく、全車輪のロッ
クを確実に防止でき、操縦性及び車体の方向安定性も保
つことができる。

上記後輪のａｙり防止及びそれに伴う車体の方向安定性
確保は、前記コントａ−ル・ユニクトによる制御方法の
みならず圧力選択手段設置に起因するところ大である。

然しながら、アンチスキッド装置の普及のためには、更
に小型、軽量、低コストの液圧制御装置が望筐れるとこ
ろである。

上記圧力選択手段を備えていない液圧制御装置を有する
、Ｘブレーキ配管車両の２チヤンネルアンチＣ１ｙクブ
レーキ制御方法として１例えば特開昭６１−１６０３４
２号がある。その発明による制御方法は、「前輪のいず
れかソロツク直前状態であることを検出したときには、
当該状態の前輪が属する系統の配管内の油圧を減圧し、
後輪のいずれかソロツク直前状態であることを検出した
ときには。

ａｙり進行状態の早い方の後輪について該後輪がロック
状態に至るのを許容し、かつ他方の後輪もロック直前状
態に至ったときには、該後輪が属する系統の配管内の油
圧を減圧すること」にある。

然しながら、上記装置においては両後輪が共にロック直
前状態にあるときには常に１後輪のロックを許容するよ
うにしているので、制動摩擦係数が中程度の中μ路面上
又は低い低μ路面上においても１後輪がロックし続ける
ことがあう、その場合、車両の方向安定性が極めて悪く
なる。筐た。

制動摩擦係数が高い高μ路面上でも１後輪がロックし続
けることがあシ、その場合、そのタイヤがフラットスポ
ット状態（偏摩耗状態）になシ、最悪の場合はバースト
（破裂）する危険がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、装置の小型化、軽量化及びコスト低下を図シ
なから、タイヤのフラットスポット状態やバーストを防
止し、特殊な条件下のみで１後輪のｏｙりを許容するた
め、車両の操縦性、方向安定性及び制動力を十分に確保
できる。車両のアンチスキ７ドプレーキ制御方法を提供
することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的は、対角線上に配置される前後輪へのブレーキ
系液圧配管を１系統として２系統Ｘ配管ヲ備工たアンチ
スキ７ドプレーキ制御方法において、各車輪に対して各
々設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器
と、該車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信
号を出力するコントローラと、各系統内に各々設けられ
、前記コントローラからの弁制御信号により作動するア
ンチスキノド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントａ
−−ｙは、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づ
いて個々の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制
御信号を形成し、各系統において前輪からのブレーキ制
御信号は後輪からのブレーキ制御信号よりも優先的に前
記弁制御信号として使用し、前輪に前記ブレーキ制御信
号が発生したときは、その信号を弁制御信号として当該
前輪が属する系統内の前記アンチスキノド制御用液圧制
御弁を作動させ２両後輪のいずれかに前記ブレーキ制御
信号が発生したときは、車体減速度が所定の減速度基準
値以上で、かつ車両の直進を検知している場合、又は、
他方の後輪のスリ、プが第１のスｙｙプ基準値以上の場
合に、前記後輪からのブレーキ制御信号を弁制御信号と
して当該後輪が属する系統内の前記アンチスキノド制御
用液圧制御弁を作動させることを特徴とするアンチスキ
７ドプレーキ制御方法によって達成される。

［作　用］ 液圧制御弁は２個（２チヤンネル）しか用いず。

圧力選択手段も省略したので装置を小型化、軽量化し、
コスト低下を図ることができる。

また９両前輪からのブレーキ制御信号は両後輪からのブ
レーキ制御信号よりも優先的に弁制御信号として使用す
るため２両前輪のａｙりを防止することができると＼も
に、前輪ブレーキ力を十分に発揮することができ、制動
距離を短縮でき、また操舵性も十分確保できる。

また、車体減速度検知によう高μ路面走行中と判断した
際の、直進制動中に後輪からブレーキ制御信号が発生し
た場合にはその信号を弁制御信号として使用し、当該後
輪が属する系統の配管内の液圧制御弁を作動させて、そ
の系統のブレーキ液圧を制御するため、その後輪の一ノ
クを防止することができ、タイヤのフラノトスボノトや
ノ（−ストを防止することができる。

また高μ路面上で直進中の制動時以外は、一方の後輪に
ブレーキ制御信号が発生していても他方の後輪のスリノ
ブが第１のスリノブ基準値より　／ＪＳさいときは、前
記一方の後輪のロククを許容してカシ、両前軸に対して
は最大限の制動力を発揮できると＼もに、他方の後輪に
よう車両の方向安定性を確保できる。従って、高μ路面
上で旋回中の制動時に２両前輪からはブレーキ制御信号
は発生せず、一方の後輪（内側後輪）からブレーキ％ｌ
ＩＩ御信号が発生し、他方の後輪（外側後輪）のス１ノ
クブが第１のスリ７ブ基準値より小さいときは、前記一
方の後輪からのブレーキ制御信号を弁制御信号として使
用しないので、前記一方の後輪のａククを許容すること
になるが、最も荷重がか＼りで一番制動力を発揮できる
外側前輪のブレーキ圧力を制御することはないので、前
輪の制動力をロスすることがない。

また、一方の後輪にブレーキ制御信号が発生し。

他方の後輪のスリノブが第１のスリ７ブ基準値以上のと
き、即ち両後輪ともａククする危険がある場合、前記一
方の後輪のブレーキ制御信号を弁制御信号として使用す
るため２両後輪が共にａｙりしてし筐うことばなく、車
両の方向安定性を確実に確保できる。

〔実施例〕

次に本発明の第１実施例によるアンチスキノド装置用液
圧制御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配線系統について説明する。

第１図に）いてマスクシリンダ（１）はペダル（２）に
結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、　　３
位置電磁切換弁（４ａ）、管路（５）を介して右側前輪
（６ａ）のホイールシリンダ（７ａ）に接続される。管
ｗＩ（５）　ハ更に管路（至）、減圧弁（３２ｂ）を介
して左側後輪（ｆｌｂ）のホイールシリンダ（ｘｚｂ）
に接続される。

マスクシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（４）
。

３位置電磁切換弁（４ｂ）、管路（ロ）を介して左側前
輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）に接続される。

管路（５）は更に管路（２）、減圧弁（３２ａ）を介し
て右側後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）に
接続される。

切換弁（４ａ）（４ｂ）の排出口は管路（６０ａ）（６
０ｂ）を介してリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）に接続さ
れる。リザーバ（２５ａ）（２５ｂ）は本体に摺動自在
に嵌合したピストン（２７ａ）（２７ｂ）及び弱いばね
（２６ａ）（２６ｂ）からなシ、こノＩＪ　４ｆ−バ室
は液圧ポンプ（２０ａ）（２０ｂ）の吸込口に接続され
る。液圧ポンプ（２０ａ）（２０ｂ）は略図で示すが公
知のようにピストンを摺動自在に収容する本体、このピ
ストンを往復動させる電動機の、逆止弁から成り、その
排出口は管路（３）（４）に接続される。

車輪（６ａ）（６ｂ）（Ｈａ）（ｌｌｂ）にはそれぞれ
車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（２９ａ）（２９
ｂ）が配設される。これら検出器から車輪（６ａ）（６
ｂ）（１１ａ）（１１ｂ）の回転速度に比例した周波数
のパルス信号が得られ２本発明に係わるコントローラＧ
υに入力として加えられる。コントローラ（３１１は制
御信号Ｓａ、８ｂ、モータ駆動信号ＱＯを発生する。制
御信号Ｓａ　、　８ｂは３位置電磁切換弁（４ａ）（４
ｂ）のソレノイド（ａＯａ）（３０ｂ）に供給される。

３位置電磁切換弁（４ａ）（４ｂ）はそのソレノイド（
ａｏａ）（３ｏｂ）に供給される制御信号８ａ、８ｂの
電流の大きさによって３つの位置Ａ、　Ｂ、　Ｃのいづ
れかをとるように構成されている。すなわち、制御信号
Ｓａ、８ｂの電流が０のときには、ブレーキ込め位置と
しての第１の位置ｋをとる。この位置ではマスタシリン
ダ（１）側とホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）とは連
通の状態にかかれる。制御信号Ｓａ、８ｂの電流が低レ
ベル（以後便宜上記号“卦を使用する）のときにはすな
わちブレーキ保持信号が発生したときには、ブレーキ保
持位置としての第２の位置Ｂをとる。この位置では、マ
スクシリンダ（１）側とプレ−キシリンダ（７ａ）（７
ｂ）側との間及び、ホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）
側とリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）側との間の連通を遮
断する状態にかかれる。また、制御信号Ｓａ、８ｂの電
流が高レベル（以後便宜上、記号”ｌ”を使用する）の
ときには、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときに
は、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。こ
の位置ではマスクシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（７ａ）（７ｂ）側との間は遮断の状態にかかれるが、
ホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）側とリザーバ（２５
ａ）（２５ｂ）側との間は連通の状態にかかれ、ホイー
ルシリンダ（７ａ）（７ｂ）のブレーキ圧液はリザーバ
（２５ａ）（２５ｂ）に管路（ｓｏａ）（６０ｂ）を通
って排出される。それぞれ制御信号Ｓａ、Ｓｂのいづれ
か寸“１＃になると発生する駆動信号Ｑｏは、液圧ポン
プ駆動手段としての電動機のに供給される。

次に第２図を参照してコントローラＣ３１１の詳細につ
いて説明する。

前輪（６１Ｘ６ｂ）　？　後輪（ｌｌａ）（ｌｌｂ）に
設けられた車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（２９
ａ）（２９ｂ）からの出力信号はブレーキ制御信号発生
回路四にそれぞれ供給され、筐たこの回Ｍ　ｉ４Ｇの出
力端子からの出力信号は弁制御信号発生回路１４１）に
供給される。ブレーキ制御信号発生回路（４０は公知の
構成を有し、各車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（
２９ａ）（２９ｂ）の出力信号から車輪速度信号を形成
し、これに基いて減速度信号、加速度信号、スリノブ信
号などを形成するようにしている。これら信号の論理的
な組合せによりこの回Ｍｆ４（ｌからはそれぞれの車輪
速度に基く制御信号ＢＶＶＲ，ＡＶｖｉ、　ＥＶＲＬ、
　ＩＬＶＩＬ、　Ｅ’ｉｖｒ、、　ＡＶｖｔ＋、　ＥＶ
ｎｘ、　ｌ’ｔＶｎｎのブレーキ圧カ一定保持信号及び
ブレーキ減圧制御信号を発生する。こ＼でＥＶ、　ＡＶ
はそれぞれブレ左後輪を意味する。更に上記車輪速度信
号に基いて？Ｌ似車体速度信号Ｆ　ＲＩＰ及び車体減速
度信号ａＦＺを・発生する。これらは弁制御信号発生回
路Ｉ４１）に供給されこ＼で上記信号の第３図で７０−
チャートで示す論理的組合せにようブレーキを弛めるべ
きＱＶｔを発生する。なおブレーキ増圧制御信号Ｑｖ８
゜ＱＶ宜としては本実施例では電流レベルが１０”であ
るとしている。これら弁制御信号としての出力は増幅器
（４２ａ）（４２ｂ）に供給され、こ＼で電流増幅して
上述の液圧制御弁（４ｉ）（４ｂ）のソレノイド部（３
０ａ）（３ｏｂ）に供給される。これらの各レベルによ
る電流制御により液圧制御弁（４ｍ）（４ｂ）は３位置
入ｔＢｔＣのうちいずれかの位置をと少、ブレーキ増圧
するか一定保持するか減圧するようにしている。第１　
図ニｊ＞イテ信号８ａ、　８ｂｄ（レソｉ出力ＡＶ、、
　ＢＶ、。

ＱＶｔ及び入ｖ、　、　ａｙ、　、　ＱＶ、から成りて
いる。またコントローラ３１１はモータ駆動回路を含み
、出力ん”１　を入Ｖ、■いずれか！発生するとアンチ
スキブト制御中は持続する信号ＱＯを発生する。

次に第３図を参照して第２図にかける弁制御信号発生回
路１４１）に組込筐れているプログラムについて説明す
る。

本実施例はＦＦ車すなわちフロントエンジン。

７ｏントドライブ車両に適用されているが、この一方の
系統の前後輪に如何なるブレーキ制御信号及び如何なる
近似車体信号ＰＲＢＦ　、車体減速度信号ａＦｚが発生
するかにより如何なる弁制御上すべきかを判断するか！
組込まれている。１ず前後輪の車輪速度検出器（２８ａ
）（２８ｂ）（２９ａ）（２９ｂ）からの出力信号を上
段のブレーキ制御信号発生回路ｆ４１で受け。

これにより上述のブレーキ保持信号ＥｖＶＲ，ブレーキ
減圧信号ＡＶｖｉｔなどを形成するのであるが、これら
のブレーキ制御信号により以下のようなプログラムを行
う。

まず段階ａで前輪にブレーキ減圧信号入Ｖが発生してい
るかどうかを判断する。（なか一方の系統についてのみ
説明するために接尾語は省略する。）発生している。す
なわちＹｅｓであれば段階Ｒで減圧信号すなわち第２図
にかける出力ｋｖ、を発生するようにしている。これに
よって、この系統のブレーキが弛められる。゛（な釦弁
制御信号としては液圧制御弁（４ａ）の系統を代表させ
て接尾語「１」を付ける。）　Ｎｏであれば次の段階す
すなわち後輪に減圧信号んＶがあるかどうか！判断され
る。

Ｙｅｓであれば段階Ｃにおいて車体減速度ＩＦＺが０．
６？ょシ以上かどうか卜判断される。Ｙｅｓであれば次
の段階ｄにおいて近似車体速度Ｆ　ＲＩＦと今、減圧信
号ｋｖが発生している後輪と同一側にある前輪の車輪速
度Ｖ　ＦＲＯＮＴとの差が演算され、これが５７＠／ｈ
以下か否か寸判断され、　Ｙｅｓであれば次の段階ｅに
おいて他方の系統の後輪のスリップ率が１．５　％より
小であるかどうか判断される。ＮＯであれば段階Ｒでこ
の系統に減圧信号ＡＶｌを発生する。Ｙｅｓであれば次
の段階ｔの判断を行う。なか２段階ｄでＮＯ及び段階ｅ
でＹｅｓによりて今、車両は直進していると判断してい
る。また段階ｄでＹｅｓでありても段階ｅでＹｅｓであ
ればカーブしていると判断している。

車体減速度Ｂｙｚが０．６ｔより小であれば、すなわち
段階ｃＫｂいてＮＯであれば９次の段階ｆに訃いて他方
の系統の後輪のスリップ率が１５％以・上かどうかが判
断される。Ｙｅｓであれば減圧信号んｖｌを発生する。

これによって両後輪とも口１りすることが防止される。

ＮＯであれば上述の次の段階ｔに導かれる。

この段階ｆＶＣ＞いては、この系統の前輪にブレーキ保
持信号１が発生しているかどうか判断される。Ｙｅｓで
あればこの系統に段階Ｈで保持信号Ｅｖ、を発生するよ
うにしている。すなわちブレーキ力が一定に保持される
。Ｎｏであれば次の段階ｈＶｃ＞いてこの系統の後輪に
ブレーキ保持信号Ｅｖが発生しているかどうか！判断さ
れる。ＮＯであれば増圧信号発生段階Ｑに導かれ、これ
によりソレノイド部（３０ａ）にはレベル１０′の信号
Ｑｖｌが加えられる。すなわち増圧される。ｈ段階にお
いて後輪にＢｖが発生していると判断されると２次の段
階ｉにおいて車体減速度ａＦＺが０．６を以上か否かｙ
判断され、　Ｙｅｓであれば次の段階ｊＩ／ｃｂいて近
似車体速度Ｆ　ＩＢＦと今、Ｅｖが発生している後輪と
同一側にある前輪の車輪速度Ｖ　ｒｍｏｍ　　との差が
５ｆａｔ／ｈ以下か否かｙ判断され、　Ｎｏであれば次
の段階ｔすなわち他方の系統の後輪のスリップ率が１５
多以上であるかどうかＶ判断され、　Ｙｅｓであればブ
レーキ保持信号Ｅｖ１を発生するようにしている。Ｎｏ
であれば増圧信号ＱＶｔを発生するようにしている。

以上の段階ｊでＹｅｓであれば次の段階にで他方の系統
の後輪のスリップ率が１．５優より小であるか否か判断
され、　Ｎｏであればブレーキ力が一定に保持され、　
Ｙｅｓであれば増圧信号ＱＶｔを発生させる。なか段階
ｊでＹｅｓ、段階にでＮＯであることにより車両は直進
していると判断している。

以上のようにして各系統の前後輪に如伺なるブレーキ制
御信号が発生しているか、筐たは車体減速度は所定の値
より大か小か、近似車体速度と他方の系統の前輪の車輪
速度Ｖ　ＦｌｌＯＮＴとの差が所定の値より大きいか小
さいか、あるいは他方の系統の後輪のスリップ率が第１
及び第２の所定の率より小であるか大であるかによう、
その系統のブレーキ液圧を増圧するか減圧するかまたは
一定保持するようにしている。前輪のブレーキ制御信号
を優先的に用い２％定条件では後輪のブレーキ制御信号
によっても液圧制御弁を制御するようにしている。

以上のようにしてブレーキ圧力が制御されるので操縦性
は安定であシアブレーキ力不足となることはなくまた制
動距離を長くすることなく、更に後輪に従来のようにタ
イヤのフラットスポットやバーストが生じるということ
はない。

第４図は本発明の第２実施例による車両用アンチスキッ
ドブレーキ液圧制御装置にかけるコントローラ内のプロ
グラムであるが２本実施例によれば四輪駆動車に適用さ
れる。従って第１実施例とは若干異なシ、特に車両が直
進しているかどうかの判断が異ってくる。

すなわち第４図において２本’Ｊ！ｍ例においても一方
の系統の前後輪のブレーキ制御信号について説明すると
、１ず第１段階ｍにおいては前輪にＡＶが発生している
かどうか判断され、　Ｙｅｓであれば段階Ｒで減圧信号
を発生するようにしている。Ｎ。

であれば次の段階ｎにおいて後輪が入Ｖを発生している
かどうか判断され、Ｎｏであれば次の段階ｒで前輪に保
持信号Ｅｖが発生しているかどうか判断され１発生して
会れば段階Ｈで保持信号ＥＶ、を発生する。筐たＮＯで
あれば次の段階Ｓ！ｌｃカいて後輪にＥＶが発生してい
るかどうか判断され２発生していなければ増圧信号ＱＶ
ｔを発生する。筐た後輪にＢＹが発生していると次の段
階ｔにおいて車体減速度が０．６９以上か否か！判断さ
れ、　０．６９以上であれば次の段階Ｕにおいて近似車
体速度Ｆｍｙと今、ブレーキ保持信号が発生している後
輪と同一側にある前輪の車輪速度ＶｙｙｔＯＮＴとの差
が５ＩａＩｖ′ｈ以下であるかどうか判断され、以下で
あれば保持信号Ｅｖ、を発生し、大であれば次の段階ｖ
Ｖｃ＞いて他方の系統の後輪のスリップ率が１５％　　
以上か否か判断され、１５多以上であれば保持信号１．
を発生し小であれば増圧信号Ｑｖｔを発生するようにし
ている。な訃上述の段階ｎにおいて後輪に入Ｖが発生し
ていると１次の段階０で車体減速度１ｙｚ≧０．６ｔで
あるかどうか判断され、　　Ｙｅｓであれば次Ｃ）　段
階ｐ　テＦＲＩＦ　−ＶＦＲｎＮＴ≦５７３／ｈ　テロ
　ルか否かｙ判断され、　Ｙｅｓであればこの系統に減
圧信号ＡＶ。

を発生させる。そしてＮＯであれば次の段階ｇで他方の
系統の後輪のスリップ率が１５％以上か否かが判断され
、　Ｙｅｓであれば減圧信号ＡＶ、を発生し。

Ｎ６であれば上述した次の段階ｒに導かれる。

すなわち本実施例では四輪駆動車であるので直進中であ
るかどうかの判断は近似車体速度と２問題の後輪と同一
側にある前輪の車輪速度ＶｖｎｎＮテとの差が５ｖｈ以
下であることによってのみ判断している。すなわち後輪
においては２例えばＬＳＤ機構により回転速度の大きい
方の後輪の回転力が他方の後輪に伝達されることにより
スリクプ量をほぼ同一にするためである。その他につい
ては第１実施例とは卜同様である。

本実施例によってもブレーキ力不足を回避することがで
き、また従来上じていた後輪のタイヤフラクトスポット
やバーストなどが防止される。

以上２本発明の各実施例について説明したが。

勿論２本発明はこれらに限定されることなく本発明の技
術的思想に基いて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例にかける各設定値は上記実施例に記
載の数値に限定されるものではない。例えば車体減速度
は０．６ｔより大であるかどうかによって路面がＨｉｇ
ｈμであるか否かを判断するようにしていたが、この所
定値０．６ｔを更に上下するようにしてもよい。また直
進中であるかカーブ走行中であるかを判断するために近
似車体速度と問題にしている後輪と同一側にある前輪の
車体速度との差が５７ｃｍ／ｈ以下であるか、あるいは
更に他方の系統の後輪のスリップ率が所定値より小であ
るかどうかを判断基準としているが、この５ｋＩＬ／ｈ
の値を更に上下するようにしてもよい。上記第１実施例
のスリップ率１．５優及び１５多についても同様である
。筐たスリップ率に代えてスリップ量であってもよい。

また以上の実施例ではブレーキ制御信号が発生している
後輪と、車両の同一側にある前輪の回転速度と車体速度
との差が所定値内にあることを車両が直進していると検
知するための条件としたが。

これに代えて以下の方法で行ってもよい。

すなわち。

■両前輪の回転速度差が所定値内にあることを検知する
ことによる。

■雨後輪の回転速度差が所定値内にあることによる。

■雨後輪とも車輪のスリップが所定のスリクプ基準値よ
り大きいことによる。

■両前輪とも車輪の回転速度と車体速度との差が所定値
内にあることを検知することによる。

■ブレーキ制御信号を発生していない後輪と対角線上に
ある前輪の回転速度と車体速度との差が所定値内にある
ことを検知することによる。

■スリップの小さい方の後輪と対角線上にある前輪との
回転速度差が所定値内にあることを検知することによる
。

■各対角線上にある前後輪の回転速度差が共に所定値内
にあることを検知することによる。

■上記■〜■及び実施例に記載の車両直進検知方法の少
なくとも２つを組合せて車両直進を検知するようにして
もよい。

なか、上記実施例または■〜■に記載した。

車両直進検知と判断する条件が満たされたとき。

当然のことながら車両直進と判断したが、その車両直進
検知の条件が満足されなくなった直後も、所定時間は未
だ直進中であると設定するためのフィルタ回路または時
限回路を設けてもよい。

このような回路を設けることにより、多少の路面状況変
化に伴う誤ったカーブ走行検知を防止することができる
。

なかまた、車両の直進検知としてはコン）ａ−ラ内の出
力信号によるものではなく外部の２例えば操舵角センサ
（ハンドル舵角センサ）の出力信号を用い２操舵角が所
定値以内にあることを検知することにより行りてもよい
。

またブレーキ制御信号はブレーキ減圧制御信号のみから
構成してもよく、ブレーキ減圧制御信号及びブレーキ圧
カ一定保持信号及び／又はブレーキ増圧制御信号から構
成してもよい。

また車体速度は例えばドツプラー効果等を利用した対地
速度センサにより検出してもよい、、筐た車体減速度の
検出は例えば水銀スイクチを有するＧセンサを用いて検
出してもよい。

筐た以上の実施例ではＦＦ車及び四輪駆動車について説
明したが後輪駆動車にも適用可能である。

なかまた２以上の実施例では弁制御信号としてＯＱ”ｔ
　−ＱＶｔ　ハ”ｊＪ換弁（４ａＸ４ｂ）　（Ｄ　７し
／　（）’部（３０ａ）（３０ｂ）には連続的にレベル
“０”の電流を与えるものであシ、これによってブレー
キ液圧を連続的に上昇させるものであったが、パルス状
に＠Ｏ””１”０″、゛表″・・・・・・・・・と変化
する電流であってもよく、この場合にはブレーキ液圧は
階段的に上昇させることになる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッドブレーキ制御
方法によれば装置を小型化、＠量化及びそのコスト低下
を図ることができ２両前輪のブレーキ液圧は各々その前
輪ブレーキ制御信号により制御するために両前輪ともロ
ックすることはなく。

操舵性を十分に確保でき、また従来量じていたタイヤの
フラットスポットやバーストも確実に防止できる。更に
特殊条件下でのみ一万の後輪のロックを許容するように
しているので２通常の場合車両の方向安定性と制動力は
十分に確保でき、この特殊条件下においても他方の後輪
のブレーキ液圧は制御されるため車両の方向安定性と制
動力は十分確保できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアンチスキッドブレーキ制御方法の配
管系統図及び電気配線を示す図、第２図は第１図にかけ
るコントローラのプｏｙり図、第３図は第２図にかける
弁制御信号発生回路内の第１実施例の制御フローチャー
ト及び第４図は第２図にかける弁制御信号発生回路内の
第２実施例による制御フローチャートである。 なか図において。 ６１１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　
コントローラ１２ｍ １

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. （１）対角線上に配置される前後輪へのブレーキ系液圧
   配管を１系統として２系統Ｘ配管を備えたアンチスキッ
   ドブレーキ制御方法において、各車輪に対して各々設け
   られ、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出器と、該
   車輪速度検出器からの出力信号に応じて弁制御信号を出
   力するコントローラと、各系統内に各々設けられ、前記
   コントローラからの弁制御信号により作動するアンチス
   キッド制御用液圧制御弁とを有し、前記コントローラは
   、前記各車輪速度検出器からの出力信号に基づいて個々
   の車輪毎に車輪の回転状態に応じてブレーキ制御信号を
   形成し、各系統において前輪からのブレーキ制御信号は
   後輪からのブレーキ制御信号よりも優先的に前記弁制御
   信号として使用し、前輪に前記ブレーキ制御信号が発生
   したときは、その信号を弁制御信号として当該前輪が属
   する系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制御弁を作
   動させ、両後輪のいずれかに前記ブレーキ制御信号が発
   生したときは、車体減速度が所定の減速度基準値以上で
   、かつ車両の直進を検知している場合、又は、他方の後
   輪のスリップが第１のスリップ基準値以上の場合に、前
   記後輪からのブレーキ制御信号を弁制御信号として当該
   後輪が属する系統内の前記アンチスキッド制御用液圧制
   御弁を作動させることを特徴とするアンチスキッドブレ
   ーキ制御方法。
2. （２）前記車両の直進検知は、ブレーキ制御信号を発生
   している後輪と同一側にある前輪の回転速度と車体速度
   との差が所定値内にあることを検知することにより行わ
   れる請求項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御
   方法。
3. （３）前記車両の直進検知は、ブレーキ制御信号を発生
   している後輪と同一側にある前輪の回転速度と車体速度
   との差が所定値以内にあり、かつ他方の後輪のスリップ
   が前記第１のスリップ基準値より小さい第２のスリップ
   基準値以上であることを検知することにより行われる請
   求項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御方法。
4. （４）前記車両の直進検知は、両前輪の回転速度差が所
   定値内にあることを検知することにより行われる請求項
   （１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御方法。
5. （５）前記車両の直進検知は、両後輪の回転速度差が所
   定値内にあることを検知することにより行われる請求項
   （１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御方法。
6. （６）前記車両の直進検知は、両後輪とも車輪のスリッ
   プが所定のスリップ基準値より大きいことを検知するこ
   とにより行われる請求項（１）に記載のアンチスキッド
   ブレーキ制御方法。
7. （７）前記車両の直進検知は、両前輪とも車輪の回転速
   度と車体速度との差が所定値内にあることを検知するこ
   とにより行われる請求項（１）に記載のアンチスキッド
   ブレーキ制御方法。
8. （８）前記車両の直進検知は、ブレーキ制御信号を発生
   していない後輪と対角線上にある前輪の回転速度と、車
   体速度との差が所定値内にあることを検知することによ
   り行われる請求項（１）に記載のアンチスキッドブレー
   キ制御方法。
9. （９）前記車両の直進検知は、両後輪のうちスリップの
   小さい方の後輪と対角線上にある前輪との回転速度差が
   所定値内にあることを検知することにより行われる請求
   項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御方法。
10. （１０）前記車両の直線検知は各対角線上にある前後輪
    の回転速度差が共に所定値内にあることを検知すること
    により行われる請求項（１）に記載のアンチスキッドブ
    レーキ制御方法。
11. （１１）前記車両の直進検知は、前記請求項（２）乃至
    （１０）の少なくとも２つを組合わせることによってな
    される請求項（１）に記載のアンチスキッドブレーキ制
    御方法。
12. （１２）前記車両の直進検知の条件が満たされなくなっ
    た直後も、所定時間は、今だ直進中であると設定するフ
    ィルタ回路又は時限回路が設けられている請求項（２）
    乃至（１１）に記載のアンチスキッドブレーキ制御方法
    。
13. （１３）前記車両の直進検知は、操舵角センサの出力信
    号を用い、操舵角が所定値以内にあることを検知するこ
    とにより行われる請求項（１）に記載のアンチスキッド
    ブレーキ制御方法。
14. （１４）前記ブレーキ制御信号は少なくともブレーキ減
    圧制御信号を含む請求項（１）に記載のアンチスキッド
    ブレーキ制御方法。